TPS-tutkimusta BMW henkilöauton TPS

Tarvitaan vain yksi
Työn alla olevassa V-Max projektissa tuli läppärunkojen mukana pari TPS:sää eli kaasuläpän asentotunnistinta. Päälle päin kapine näyttää suht normaalilta ja kiinnitystapa on kiinteä ruuvikiinnitys.

 

Segmentti-tyyppinen akselikiinnitys.

BMW ATI 13 63 - 1402143 kolminapaisella Bosch-liittimellä.

Ominaisuudet selville
Halusin saada selville millainen sisälmys tässä kapineessa on eli onko se sähköisiltä ominaisuuksiltaan sopiva mahdolliseen tulevaan käyttöön. 

Osoittautui että laite on lineaarinen ja vastukseltaan suuri.

Tein ajon testerissä
Testasin sitä TPS-testerillä ja yllättävin tieto oli tuo suuri perusvastus. Verrattuna tavanomaiseen TPS:sään viiden voltin jännite ei mennyt kokonaisuudessaan läpi. Jäi puuttumaan noin 1 - 1,5 V. Lisäksi se on varsin epäherkkä. Se ei välttämättä ole huono piirre lainkaan. Toiminta-alue jää kapeaksi ja saatu jännitetieto karkeaksi.

Astekulman funktiona
Mittaus on suoritettu syöttämällä sisään viiden voltin tasajännite ja mittaamalla sen muutos suhteessa astekulman muutokseen. Suora "käyrä" kavaltaa sen että kyseessä on lineaarinen TPS. Kuormitettaessa keinokuormalla selvisi myös kapineen epäherkkyys häiriöille.

Nettitietoa
Googlettelin tuolla numerolla ja sain selville kaksi asiaa: Vastus 4 kiloOhmia ja hinta rapiat 50 puntaa brittilässä. 

Asennus ECUun
Tämä TPS voi soveltua MicroSquirt-ECU:n osaksi koska siinä voi määritellä kaasuläpän nolla- ja täyskaasuasennon. Eli ECU:lle ilmoitetaan että nyt on kaasu kiinni ja jännite on tämä ja seuraavaksi käännetään läppä auki ja taas ilmoitetaan että tällä jännite-asennolla pitää olla syöttö täysillä. 

V-Max nro 2 Ilmakanavien tiivistys

Ahtopaine ei karkaa
Läppärunkojen liittäminen jakokammioon eli plenumiin vaatii hyvän tiivistyksen ettei ilmanpaine karkaa.
O-rengasuria ja niitä tukevia holkkeja on pitänyt rakennella.

 Sorvituore laippa tiivisteaihioineen.

 Malliksi esikokosin kaksi läppärunkoa kiinni plenumiin.

Alihankinnassa
JL Meccanicassa Mäntässä, jossa mm plenum on tehty, on mietitty tarkkaan että imukanavat, suuttimet ja niiden painekiskot sopivat paikoilleen ja lisäksi jää tilaa säätämiseen. Minun hommakseni jäi rakenteen tiivistäminen.

 Vasemmalla vasemman etusylinterin imukanava.

Tiiveys
Oikealla näkyy kuinka tekemäni laippa tiivistyy plenumin pohjaa vasten. Kaikki kiinnitykset pitää olla jossain määrin joustavia koska lämpötilaerot venyttelevät rakenteita. Mielenkiintoista nähdä kuinka pitkään alumiininen plenum kestää paine- ja lämpövaihteluja.

Suuttimet
Suuttimille ei ole vielä kiinnittimiä mutta paikat ovat nämä. Myös kaasunasentopotentiometrille on kaasuläppäakselin päässä kiinnitys.

Huoli muotoilusta
Jossain määrin vastuullani on tämän pyörän tuleva muotoilu. Tämän kohdan jättäisin katteiden osalta helposti saavutettavaksi. Ainakin aluksi tätä osastoa joutuu sormeilemaan.

Poikkeava runko
Kyse on ns. omega-tyyppisellä rungolla varustetusta ketjuvetoisesta V-Maxista. Saattaa puhdasoppisia maxisteja närästää.

Sähkömoottoripyörä nro 2 Takalokasuojan muotin malli

Muotin malli
Alkuperäistä lokasuojaa suurin osa. Lisäksi puuta pahvia ja pakkelia. Vielä hionta, irrotusainekäsittely ja laminointia niin pikamuotti on valmis viimeisteltäväksi. Sen sisään teen myöhemmin lokasuojan sopivimmasta materiaalista.

 Vasen puoli. Aukot tukittu.

Oikea puoli. Ketjusuoja hahmollaan ja aukot tukittu.

Käryhommia
Ensi viikolla on muutakin polyesterityötä. Menee tämäkin siinä samalla. Saa sitten siirrettyä rungon pois seuraavan proggiksen tieltä.

V-Max nro 2 Läppärunkojen muokkausta

Liika aine pois
Läppärungoissa on, tai oli, runsaasti ylimääräistä malmia. Louhin sitä pois aika läjän.

Kevennystä
Entisessä autokäytössä kyseisessä kohtaa oli imukanavien väliset ilmaputket jotka tähän tarkoitukseen olivat aivan liian suuriläpimittaiset ja hankalat.

Tyhjäkäynnin hyväksi
Balanssi- tai tasausputkilla, miksi niitä halutaankaan kutsua, on ominaisuutena tasata alakierroksilla kaasuläppien pieniä asentovirheitä siten että jokainen sylinteri saa saman ilmamäärän.

Tarpeen autossa
Väliputket auttoivat, ahtamattomassa autokäytössä, myös pitämään virtausta imukanavassa vakiona tasaamassa käyntikierron aiheuttamaa sykettä. Ahdettuna tätä apua ei tulla tarvitsemaan vaan mekaaninen ahdin pitää huolen ettei ilman virtauksen vaihtelua imukanavien välillä juuri ole.

Suuttimen aukon ympärillä oli materiaalia.

Liittimet on jos tarvitaan
Läppärungossa olevaa reikää en alkanut tukkimaan vaan laitoin reikiin hydrauliikkaliitimien sieluja letkujen kiinnitykseen. Niihin saa kiinni balanssiletkut, jos niitä tarvitaan, ja ainakin signaaliletku MAP-anturille on otettava kaasuläpän ja imuventtiilin väliltä.

 

Välitangon taivutus.

Tukeva välitanko ja Uniball-nivelet

Mallina vieressä sovituksessa käytetty M5 kierretangon pätkä. Nykyinen tanko on kahdeksan millimetriä paksua ruostumatonta terästä jossa M5 kierteet molemmissa päissä. Niihin kiinnittyvät pallonivelet. 

Mekaniikkaa.

V-Max nro 2 Läppärunkojen vivusto.

Pientä hankaluutta
Eturivin läppärunkoihin ja niiden väliakseliin ja siihen kuluviin balanssivipuihin sain jo jotain tolkkua. Nyt oli vuorossa takarivi. Sen kanssa oli enemmän tekemistä. Esimerkiksi jouduin ottamaan läppäakselin toisesta läppärungosta koska en saanut ko läppärungon akselia jatkettua mitenkään.

Läppärunkoparien välinen välitanko ja väliakselit.

 Takimmaisten läppärunkojen väliakseli.

 

Paljon pieniä rakenteita
Akseli koostuu viidestä osasta ynnä mutterit ja ruuvit sekä on monimutkaisempi kun etummainen ja siinä on useita säätöjä.

 Bilteman pallonivelen kuppiosa istuu hyvin saksalaiseen vastineeseensä.

Läppäakselin osat.

 

MegaSquirt-päivityksiä.

Windows ja Linux
Itselläni on käytössä kahta eri käyttöjärjestelmäpohjalla pyörivää versiota: MegaTune Windowsiin ja TunerStudio Linuxiin. Nyt on saatavissa myös Androidiin oma versionsa. Siitä Youtube-video. Soveltuu erityisen hyvin tablet-laitteisiin sekä puhelimeen.
Nämä perusohjelmat ovat ilmaisia mutta lisäosat ja palvelut maksavat erikseen. Tosin niitä ei kovin paljon tarvitse. Itse olen ostanut yhden viidenkympin analyysiohjelman. Siitä on ollut apua hienosäädössä.

Vanhatkin päivittyvät
Myös "vanhoihin" käyttöjärjestelmiin on olemassa päivityksiä varsin runsaasti. Nyt ei ole enää käyttöjärjestelmästä kiinni MegaSquirtin käyttö: downloads

Kätevää
Sinänsä miellyttävää on että ei ole sidottu mihinkään käyttöjärjestelmään: jos itse säädän Tampereella Linuxilla ja ajan kaverin luo Nurmijärvelle niin säätäminen hänen Windows-koneellaan käy ilman kommervenkkejä. Eri ohjelmistot pystyvät siis "keskustelemaan" MegaSquirt-keskusyksikön kautta.

Muita säätöjä
Uutuutena pyöräkohtaisia ohjelmistoja mm Harley-Davidsoniin sekä Power Commander säätöjärjestelmä EFI Analyticsiltä. EFI Analytics Facebookissa.

Langattomuus on tätä päivää
Ei tarvitse renata piuhojen ja liittimien kanssa vaan dataa voi siirtää Bluetoothin kautta ajoneuvon ja tietokoneen välillä. Erityisen kätevää moottoripyörän suhteen. Toki vielä tarvitsee pysähtyä säätöä varten ja rahaa ostokseen muutaman kympin.

Tutkimatta
En vielä tiedä että onko jokin näistä päivityksistä toimiva Windows 8:ssa. Pitää tutkia pitääkö ajan tasalla pysyäkseen hankkia Android-puhelin vai uusi Lumia. Tuskin tähän hätään vaikka ainahan uudet gizmot ovat mielenkiintoisia.

Lisäntymään päin
Ja jos ei ole MegaSquirt-höyrähtänyt niin vastaavia virityksiä on muihinkin moottorinohjausjärjestelmiin kuten MyECU:un.

Kaasuläpän asennon tunnistin

Lyhennetty
Käytetään myös nimeä TPS joka on lyhenne englanninkielisistä sanoista Throttle Position Sensor.
Lyhyyden vuoksi käytän lyhennettä.

Monessa yhteydessä
Laite on käytössä yleisesti sekä kaasutin- että ruiskutusmoottoreissa. Ruiskutusmoottoreissa se on välttämätön. Kaasuttimissa sitä käyteään päästöjen ja sytytysennakon hallintaan. TPS:siä voi olla jokaisella kaasuläpän akselilla tai vain yksi jolloin kaasuläpät ovat keskenään mekaanisesti synkronoituja.

Kaasuläpät vähenneet
Nykyisin on suuntaus mennyt siihen että monisylinterisessä moottorissa on ainoastaan yksi kaasuläppä ja siten asentotunnistimiakin vain yksi. Sporttisemmissa moottoreissa kuitenkin on läppiä yksi tai jopa kaksi per sylinteri.

Analoginen ja sähköinen
TPS on sähköinen komponentti jonne moottorinohjausjärjestelmä (ECU tai pelkän ruiskun tapauksessa EFI) syöttää viiden voltin jännitettä sen sisällä olevaan vastukseen jonka toinen pää on maadoitettu. Sisällä on myös, ikään kuin viisari, joka kääntyy kaasuläpän akselin mukana ja seuraa kärjellään vastuksen pintaa.

Kaasun asento jännitteeksi
Riippuen siitä millä kohtaa ”viisari” kulloinkin on siihen kulkeutuu vastuksesta sillä kohtaa saatava jännite. Jännite siis vaihtelee nollan ja viiden voltin välillä. Jänitteen suuruus on lähes suorassa suhteessa kaasuläpän astekulmaan. Tämä analoginen jännitetieto johdetaan ECU:n analysoitavaksi.

Sisäinen kytkentä.

Erilaisia
Kytkennän napojen sijainti liittimessä voi vaihdella.

Tyypillisesti ECU huomioi vain muutaman arvon nollan ja viiden voltin väliltä.  Tosin tässä on merkki- ja tyyppikohtaista eroa.

TPS:siä voi jakaa eri luokkiin rakenteensa ja sähköisien ominaisuuksiensa kannalta.

Rakennetta määrittelee:

•   koko
•   kiinnitystapa läppärunkoon
•   pyörimissuunta
•   kiinnitystapa kaasuläpän akseliin
•   sähköinen liitäntä, liitintyyppi
•   sähköinen rakenne

Koko on usein ratkaiseva tekijä kun anturia valitaan. Nykyisin suositaan mahdollisimman pieniä kokoja. Isokokoinen on usein kestävämpi ja tarkempi.

Kiinnitystapa:

• säädettävä ruuvikiinnitteinen 
• ei-säädettävä ruuvikiinnitteinen
• kiinteästi asennettu

Isot haluttuja
Harrastajat suosivat vanhoja säädettäviä ruuvikiinnitteisiä ja isokokoisia malleja. Niitä on myös paljon niissä ruiskulla varustetuissa moottoripyörissä jotka on valmistettu 80- ja 90-luvuilla. Näiden perusasetusta voi siis muuttaa.

Sähköinen kalibrointi
Ruuvikiinnitteinen mutta ilman säätömahdollisuutta oleva TPS:n perusasetus on kiinteästiti asetettu ja sitä voi muuttaa vain kytkeytymällä järjestelmään asianmukaisin välinein, usein tietokoneella ja ohjelmistolla, ja asettaa TPS-säätö kohdalleen ohjelmoimalla ECU uudelleen.

Osavaihtoa
Sama pätee kiinteään TPS-rakenteeseen mutta sen lisäksi, jos TPS vaurioituu, vaihdetaan koko läppärunko.

 Muutamia TPS-tyyppejä.

Eri kohteisiin eri suunta
Pyörimissuunta voi olla myötäpäivään tai vastapäivään riippuen asennuspaikasta suhteessa kaasuläpän akseliin. Joissakin on vastaan laittava ”palautinjousi”.

Välityssuhde
TPS:n ja kaasuläpän välinen välitys on yksi yhteen eli kaasuläpän liike siirtyy ilman välystä TPS:n luettavaksi. Liitäntäntyyppejä on paljon: hammastus-, segmentti-, neliö, puoliympyrä, ym liitostapoja kunkin valmistajan halujen mukaan.

Läppäakselityyppejä.

Kolmella johtimella
Sähköinen liitäntä voi olla minimissään kaksinapainen. Ts laite maattaa itsensä ja jäljelle jäävät johdot ovat 5V ja signaali.
Tyypillisin on kolmenapainen liitäntätapa. Navat ovat 5V, maadoitus ja signaali. Kussakin TPS:ssä on oma sisäinen kytkentä. Napaisuudesta on syytä ottaa selvää jos tekee asennuksia itse.
Nelinapaista liitintä suosii mm BMW. Siitä lähtee kaksi signaalijohdinta maadoituksen ja viiden voltin johtimien lisäksi.

Kytkentäosat
Liitintyyppejä on eurooppalaisille pyörille tarjolla päasiassa kahta mallia: Delphi Metri-Pack 150 ja Bosch. Amerikkalaisilla Delphi. Valmistaja voi olla mikä tahansa.
Japanilaisilla on omat merkkikohtaiset liittimensä.

Sähköinen rakenne

• lineaarinen
• epälineaarinen

Lineaarisuus tarkoittaa tässä tapauksessa sitä että jännitearvo seuraa orjallisesti kääntökulman astelukemaa kaasuläpän koko liikematkan. Siitä syntyvä jännitekäyrä ei ole käyrä vaan suora.

 Lineaarinen "käyrä" taulukoineen.

Kyseessä tavaratalosta ostettu halpis-TPS. Ei käyttöä varaosana moottoripyörään omavalmisteruiskuja lukuun ottamatta.

Epälineaarinen toimii seuraavasti: jännitearvon suhteessa kaasuläpän kääntökulmaan tulee jossain vaiheessa hyppäys. Tyypillisesti siten että signaalin jännitearvo pienillä kaasuläpän avausarvoilla kasvaa nopeasti mutta noin 30 asteen avauskulman jälkeen kasvaa enää hitaasti.

 Kahden erilaisen epälineaarisen TPS:n käyrät. 

Herkkyys
Käyristä näkee että ylempi PF09-kaasuläpänasentopotentiometri on huomattavasti herkempi perusasetuksensa suhteen. Vastukselliset käyrät on muodostuneet käytettäessä keinokuormavastusta mittauksen yhteydessä. Näin saadaan selville TPS:n herkkyys. Ts. näppituntuma siihen kuinka helposti TPS:n jännitearvon muuttaminen vaikuttaa ECU:n toimintaan.

TPS-testeri.

Asteet ja voltit
Digitaalinäytössä näkyy kulloiseenkin astekulmaan liittyvä jännite. Kello kymmenen kohdalla näkyy soikea aukko josta luetaan astelukema. Oikealla keinokuormapotentiometri. Testissä parhaillaan Weber PF09.

Viat ja harmit

• Vioiksi voidaan luetella ainakin kaasuläpän akselin välys joka nopeasti aiheuttaa lukematarkkuuden heilahteluja TPS:n toiminnassa.
• Yhden asennon kuluma: käytössä kuluu sellainen kaasun asennon kohta jolla ajetaan eniten. Yleensä tästä vaivasta kärsii kaasuläpän avautuman alin neljännes ja jokin kohta siellä.
• Polttoaineen syötön häiriöt tai polttoaineen muusta syystä pääseminen TPS:n sisään aiheuttaa voimakkaita käyntihäiriöitä. Myös vesi aiheuttaa usein pysyvää vikaa.
• Liitinviat  
• Ulkoiset mekaaniset iskut tai jännitepiikit. Huom! Järjestelmä toimii viiden voltin jännitteellä.

Säätötarvetta
Viime aikoina joissakin ruiskutusmoottoreissa on ongelmia aiheuttanut bensiinissäolevan etanolin määrän vaihtelu. Siihen lääkkeeksi auttaa seoksen rikastaminen. HUOM! Toimenpide on tarpeeton niille ruiskutusmoottoreille joissa on jäännöshappimittaus. Silloin vika on muualla kuin polttoaineessa.

Voiko ruiskutusjärjestelmälle tehdä mitään itse?

Ennen räplättiin kaasuttimia vaihtelevalla menestyksellä taitojen mukaan. Samanlaista se on nytkin ruiskujen aikakaudella. Sillä erolla että taitamaton saa pyörästänsä hetkessä toimimattoman.

Eri järjestelmiä
Ruiskutusjärjestelmiä on kovin montaa tyyppiä. Tähän on johtanut tekniikan kehitys ja yhteiskunnan ohjeistus mm päästö- ja melunormien muodossa.

Vanhat selkeämpiä
Nyrkkisääntönä voidaan sanoa että mitä vanhempi moottorinohjausjärjestelmä on sitä helpompi sitä on rukata. Käytännössä on syytäkin koska käyttöympäristö, kuten polttoaine, on muuttunut. Kun moottori käy nätisti ja tuottaa hyvin tehoa on se silloin myös todennäköisesti ympäristöystävällisempi kuin alkuperäissäädössään oleva röpötin.

Jos haluaa ohjelmoida itse
Uusimpia moottorinohjauksia, lähinnä eurooppalaisissa pyörissä, pääsee lukemaan ja muokkaamaan asianomaiset ohjelmat ja laitteet omaava henkilö tai yritys varsin vapaasti. Usein pelkästään uudemman tehtaan päivityksen asennus voi korjata ongelmia tai parantaa muutoin ominaisuuksia entisestään.
Itse olen säätänyt useita moottoripyörien moottorinohjauksia hyvin tuloksin. Kyse on ollut useimmiten vain pienestä muutoksesta ruiskutus ja/tai sytytyskarttaan tietylle alueelle.

TÄRKEÄÄ!
Vaikka TPS:n asentoa säädetään aina tyhjäkäyntiasennossa virrat päällä kohdistuu säätö lievästi keskikierrosalueeseen ja merkittävästi yläkierroksille. TPS:n säätö ei vaikuta tyhjäkäyntiin. Tyhjäkäyntiseosta säädetään muulla tavoin riippuen kulloisestakin järjestelmästä. Moottorille voi aiheutua vaaraa koska laihemmalle säädettäessä keskikierrosalueella ei välttämättä ilmene ongelmia mutta yläkierroksilla voi sulaa reikä mäntään tai muuta sen suuntaista. Vaikutus on kumuloituva.

Yhtä kohdetta säätäen
TPS näyttelee näissä vanhoissa ruiskuissa merkittävää osaa. Vanhoissa peleissä kun ei ole jäännöshappimittausta, joka on kuin ruisku ruiskussa, voi seossäätöä tehdä kahdella tavalla: säätämällä TPS:n asentoa hieman rikkaammalle jolloin koko ruiskutuskartan lukemat kasvavat ja arvojen kasvu kumuloituu yläkierroksille ja suurille kaasunavauksille eli pienemmälle ilmanpaineelle.
TPS:n säätö vaikuttaa myös, ECU:n kautta, sytytysajoituksen muuttumiseen. Pääasiassa tapahtuma on positiivinen ja haluttu. Jos on pelkkä ruisku, eli EFI, seosta rikastettaessa on sytytystä vastaavasti säädettävä hiukan aikaisemmalle että lisääntynyt polttoainemäärä ehtii palamaan kokonaisuudessaan tehokkaasti.

Opeteltava
Fiksumpi tapa on ohjelmoida koko moottorinohjaus, tai osa siitä, uusiksi. Siihen vain harvalla on välineet sekä tietotaito.

TPS:n mittausta moottorin käydessä.

Apuna mittauksessa on sovitinkaapeli, keinokuormavastus jolla voi muuttaa ECU:n saamaa signaalia irrottamatta TPS:ää ja yleismittari. Tämän moottorin tyhjäkäyntiarvoksi on määritelty 150 millivolttia.

Asian sivusta
Radikaalimpi tapa on heittää alkuperäinen ECU kaivoon ja asentaa alkuperäisen järjestelmän raunioille täysin ohjelmoitava moottorinohjausjärjestelmä. Tähän on olemassa useiden moottoripyörämerkkien osalta valmiita bolt-on-settejä. Taitoihinsa luottavat voivat tehdä koko homman itse ja hankkia rakennussarjan.

Kärjet ja kaasuttimet hyllylle
Näin voi tehdä myös jos on kyllästynyt kaasuttimien ja katkojan kärkien kanssa touhuamaan.

Sähkömoottoripyörä nro 2 Takalokasuojan aihio

Silvoin alkuperäisen lokasuojan malliksi tulevalle lokasuojalle. Alkuperäinenhän ei käy sinällään koska takapyörän ja voimansiirron rakenne on muuttunut. Suurin muutos on ratasjarrun sijoitus entisen jarrulevyn sijalle.

 Alkuperäinen huggeri palasiksi ja pakkelista lisää muotoja. 

Tässä ensimmäinen sipaisu pakkelia.

 Ketjusuojaa pitää vielä levittää. Pakkelia lisää.

Turhat muodot paklasin umpeen.

Vasemmalle puolelle ei tarvitse paljoa tehdä.

Nuo aukot tukin peltilevyllä ja pakkelilla ja tarpeettomat muodot eliminoidaan. Tämä puoli ei enää ketjusuojaa kaipaa. Haarukassa olevat alkuperäiset kiinnityspisteet hyödynnnän tulevan komposiittilokasuojan kiinnityspisteinä.

Sähkömoottoripyörä nro 2 Takarengas ja ketjut

Tasapainoinen rengas
Uuden takarenkaan muljautin vanteelle ja ilmat sisään. Tasapainotin myös. Ei tarvinnut painoja lainkaan.

Eturengas taakse
Pirelli Diablo 120/17-60. Rengas on tarkoitettu eturenkaaksi mutta toiminee hyvin sähköpyörän takarenkaana. Kyseiselle vanteelle kuuluu normaalisti 140-leveä gummi. Tämä kapoisempi rengas antaa pidemmän kestoiän koska renkaalla on tällä vanteella leveämpi pinta tietä vasten.

Rengas, ketju ja jarru.

Säätövaraa
Ketjua piti lyhentää ja niitata lukko kiinni. Kuten näkyy niin säätövaraa jäi vielä runsaasti jos ketju venähtää. Ketju on tyypiltään 530 x-rengasketju.

Ketjulla riittävästi tilaa molemmilla sivuilla.

Ketjulinjan syytä
20 mm alkuperäistä kapeampi rengas näyttää silti ihan riittävän leveältä. Rengaskokoa piti kaventaa koska ketjulle piti saada riittävän väljä tila. Ketjulinjan määritteli moottorin sijoitus. Enempää oikealle ei sitä saanut.

 Valmista on hyvä esitellä.

Moottorin tuentalevyt ja ketjulinja edestä katsoen.

Sähkömoottoripyörä nro 2 Progressiovivusto ja sen laakerit

Vikaherkkä kohta
On hyvin tyypillistä että progressiivisen takajousituksen vivuston laakerit ja laakeritapit ottavat ruostetta ennemmin tai myöhemmin. Johtuu pitkälti vivuston hankalasta sijainnista takapyörän etupuolella ja aivan alhaalla. Sateella kurasuihkut edestä ja takaa hyväilevät laakereita. Laakereissa ei ole rasvanippoja ja vähitellen vesi syrjäyttää vaseliinin huulitiivisteistä huolimatta. Painepesu on toinen vaurion aiheuttaja.

Lyhyet liikeradat
Laakereiden liikerata on vain muutamia asteita. Yleensäkin on omituista että kyseisessä paikassa käytetään vierintälaakereita liukulaakereiden sijasta. Liukulaakerilla pintapaine on vain murto-osa neulalaakerin neulaa kuormittavasta kuormasta.

Kaikki rikki
Laakerit olivat siis ruostuneet käyttökelvottomiksi. Poistin neulalaakerit vivustosta mutta otin talteen niiden keskiholkit. Ovat hyvälaatuista terästä.

Uusiokäyttöön
Hioin ne alimittaan joten ruostunut pinta katosi. Neulalaakerien ulkokehät ja itse neulat korvasin kovilla alumiiniholkeilla. Holkit tulivat vipujen silmiin kiinni puristusliitoksella eli krympillä. Sen jälkeen koneistin reiät holkkeja varten mutta hieman ahtaiksi.

Tiivis ja liukas pinta
Tein teräksestä tuurnan jonka painoin prässillä väkisin paikoilleen asennettujen holkkien läpi. Näin alumiinin pinnasta tulee hyvin tiivis, liukas ja mittatarkka.

Voideltavat laakerit
Kyse on siis liukulaakeriholkeista liki nollavälyksellä. Vipujen laakerikohtiin tein voitelureiät joihin kiinnitin rasvanipat.

Vivusto. Etupää vasemmalla. Alapuolelta.

Yksi kauppareissu lisää
Yksi nippa jäi puuttumaan. Asia korjaantuu kun käyn rasvanippakaupassa. Keskimmäisen akselin keskelle tulee iskunvaimentimen alakorvake.

Tiivistys o-renkailla
Laakeriholkkien päissä on huulitiivisteiden sijaan O-renkaat. Ne eivät pullahda pois paikoiltaan kuten huulitiivisteet kun nipoista puristetaan vaseliinia paineella laakeriin.

Helppoa huoltoa
Nyt käyttäjä/huolto voi halutessaan voidella vaseliiniprässillä kaikki vivuston laakerit helposti. Vaseliini syrjäyttää kosteuden.

Moottorin kiinnitys ja jousituksen vivusto alatakaviistosta.

V-Max nro 2 Läppärunkojen balanssiakseli

Perinteinen ratkaisu
Etusylintereiden välille oli varsin yksinkertaista rakentaa balanssiakseli ja -vivusto. Pääsin hyödyntämään alkuperäisiä rakenteita. Väliakseli syntyi kovasta alumiinista. Läppäakselin päässä oli M7-kierre johon pyörittelin vastaavalla kierteellä varustetun akselin. Lukituksena M4-pidätinruuvi. Sen päähän tuli alkuperäinen balanssivipu alkuperäisellä M7-mutterilla.

 Alumiininen väliakseli lukituksineen ja vipuineen.

Kiinnitys
Akselissa vasemmalla lukitusruuvi joka painuu kohtisuoraan alkuperäisen akselin päässä olevaan segmenttiin.

Synkronointivipupari.

Synkroniin
Tämän kaltainen balanssimekanismi on yleinen japanilaisissa monisylinterisissä pyörissä. Näköjään myös BMW-henkilöautossa josta nämä läppärungot ovat peräisin.

Toinen rivi
Taaemman sylinteriparin välinen vivusto on haasteellisempi muokata mutta ehkä siitäkin selviän.

V-Max nro 2 Läppärunkojen sovittelua

Ajan kanssa valmiiksi
Pitkään valmisteilla ollut toinen mekaanisesti ahdettu V-Max on ottanut muutaman askeleen valmistumisensa suuntaan. Mitään aikataulua ei ole. Kunhan teen ehtiessäni.

Edellinen V-Max projekti.

Perusrakenteet
Läppärunkojen ja imukanavien alustavat sovitukset on tehnyt JL Meccanica Mäntässä kuten myös alumiinisen painekammion.

 Läjä käytettyjä läppärunkoja. 

Siistiksi ja siroksi
Näistä todennäköisesti riisutaan vielä tarpeettomia korvakkeita ja kanavia pois. Siistiytyvät merkittävästi. Peräisin V8-BMW henkilöautosta. Varalle jää siis neljä läppärunkoa. Mukana myös ehyet kaasuläpän asentotunnistimet. (2 kpl)

 

 Takapyttyjen läppärungot. 

Sovittelua

Kuten kuvasta voi havaita, pitää läppäakseleita pidentää että balanssivivuston saa toimivaksi. Onneksi läppärungoissa on alkuperäiset rakenteet tallella. Niitä pilkkomalla ja jatkamalla saa systeemin pelaamaan.

 Sivulta päin.

Sähkömekaaninen analogia-anturi
Oikeassa reunassa sirokokoinen TPS. Näyttää olevan säädettävää mallia.

 Plenum eli ahtopaineen jakajasäiliö.

Ahtopaineen säätöventtiili.

Tiivistystä
Ensimmäinen homma on tiivistää läppärungot kanteen ja painekammioon. Joitakin O-rengasuria ja kiinnityslaippoja pitää koneistaa.

Sylinterikannen yksi imukanava ja sen tiivistepinta.

Sylinterikannen vastainen tiivistepinta ja O-rengas.

Tiivistepinta läppärunkoa vasten ja O-renkaan malli.

Kaksi plus kaksi
Näitä palikoita on kaikkiaan kaksi kappaletta. Takasylintereille tulee ehkä erilainen tiivistys. Paperitiivisteeseen verrattuna O-rengastiivisteen tiivistyskyky paineen alla on parempi. Sitä parempi tiiveys mitä kovempi paine.

Syyläri omavalmisteena

Umpialumiinista
Käsiin sattui metrin pätkä läpimitaltaan 30 mm alumiinitankoa. Melko pehmeää laatua. Aikani mietin sille sovellusta ja eilen päähän pälkähti että voin tehdä siitä jäähdyttimen.

Muunneltava
Ei mihinkään erityistarkoitukseen vaan kuhunkin tarkoitukseen muunneltavan jäähdyttimen. Sen voi laittaa kulmaan itsensä kanssa, kaksinkerroin, peräkkäin tai yhdeksi pötköksi vain muutamaa osaa vaihtamalla. Esimerkiksi valmistuvaan ahdettuun alkoholikäyttöiseen pyörääni öljynjäähdyttimeksi. Guzzissa kun öljynpaine ylittää neljä baaria niin pitää olla jämäkkä paketti.

Myös muuhun toimeen
Ensin se saa toimia vedenerottimena ja ilmanjäähdyttimenä paineilmakompressorin painesäiliön kupeessa. Tulee testattua paineenkestävyys siinä samalla.

Jäähdytinputkipari. Toinen pääty puuttuu vielä.

Nyt kaksirivinen
Yksi putki on 20 cm pitkä ja näitä putkipareja voi liittää useampia rinnakkain tai peräkkäin tarjolla olevan tilan mukaan.

Liikenopeuden muutos
Tämän kapineen toiminta perustuu siihen että ilman tai nesteen virtaus hidastuu kun sen virtaustilavuus kasvaa noiden putkien sisällä jolloin lämpö ehtii siirtymään rivoituksen kautta ympäröivään tilaan. Ympäröivä tila voi olla vettä tai ilmaa. Alumiini on erittäin hyvä lämmön johde.

Ilma liikkuu kahta puolen
Kompressoritapauksessa laite asettuu heti kompressorin jäähdytyspuhaltimen taakse. Samalla kun ilma jäähtyy sen tilavuus pienenee ja sitä mahtuu enemmän painesäiliöön. Paineilman tuotto siis kasvaa. Sivutuotteena jäähtyvästä ilmasta erottuu vettä.

Ilmassa on vettä
Veden erottaminen on paineilman kyseessä ollen tärkeää. Paineilmatyökalut eivät pidä vedestä. Sama koskee hiekkapuhalluslaitteita ja erityisesti maaliruiskua.

Sähkömoottoripyörä nro 2 Moottorin ja takajarrun kiinnitykset valmiit

 

Etualalla takahaarukan akseli.

Moottorin tuenta

Akselin takana pystyssä pultti joka lukitsee moottorin molemmat tuet takahaarukan etummaiseen poikkiputkeen. Moottorin vääntömomentti siirtyy tätä kautta takahaarukkaan.

 

Moottorin tukilevyjen sijainti. 

Pintakäsitelty

Kaikki alumiiniosat suojattu hapettumista vastaan. Toki ne pitää pitää puhtaina. Lika edistää korroosiota.

Tuplatoiminto: veto ja pysäytys.

Muokattu jarrusatula
Jarrulevy/ketjupyörä ja jarrusatula saivat maalit pintaansa. Jarrusatulassa jarrunesteen kestävä jarrusatulamaali.

Uusi rengas taakse

Nyt vartoillaan uutta matalaprofiilista takarengasta saapuvaksi. Ehtiipä maali kuivaa kunnolla ennen kuin komposiittilokasuojaa pääsee rakentamaan.

Dacia Logan Van Vika- tapahtumahistoria

 

Auto Afrikasta
1,5 litran turbodiesel pikkupaku. Viimeisin päivitys tammikuussa 2022. Ajotapahtumat 90% taajama/kaupunkiajoa ja pientavaroiden siirtelyä. Satunnaisia pidempiä mökkireissuja ja harraste/huvimatkoja. Työmatka-ajot loppuivat jo 2013.

Hankinta tehty loppuvuodesta 2010. Ilmastointi ja vetokoukku lisävarusteina. Sovittiin myyjän kanssa että teen määräaikaishuollot omatoimisesti omalla pajalla. Tuskinpa 100.000 km takuuaikana ihmeempiä vikoja tällaiseen peruskulkimeen syntyy.

Teen vikalistauksen tänne blogiin, sitä myöden kuin vikoja tai mainittavaa ilmenee, että ei tarvitsisi koko ajan tehdä suullisia selvityksiä asiasta. Kun kuljen asioilla niin aivan oudotkin tulevat uteliaina kysymään naureskellen että onkos ollut paljon vikoja. Vähän siihen malliin että onhan niitä varmaan... 

Vika 1. Vasen ovikaiutin pätkii ääntä pakkasella. Korjaantuu itsekseen kun sisätila lämpenee. Pätkimistä ei tapahdu jos auto on yön lämpimässä tallissa.

Vika 2. Sisävalo automaattiasennossa alkoi syttymään ja sammumaan itsekseen. Vika korjaantui itsestään kun auto oli tallissa useamman vuorokauden ovet ja konepelti auki.

Vika 3. Vasen etujarru ryhtyi metelöimään ja jarruttamaan itsekseen. Valitettavasti moottoritiellä Jyväskylästä etelään. Jarru haisi voimakkaasti. Jäähtymisen jälkeen matka jatkui mutta jarru kuumeni jos ajoi kovaa. Ajokilometrejä takana yli 55.000.
Korjaukseksi riitti jarrusatulan osien puhdistus liasta ja ruosteesta. Muutoin jarru oli kunnossa. Oikean puolen etujarrulle on tarkoitus tehdä sama kunnostus. Paloissa oli vielä runsaasti pintaa. Vaivan ilmeneminen johtunee siitä että jarruja ei ole koskaan käytetty tehokkaasti niin että ruoste ja lika irtoaisi itsestään. Jarrun rakenne on tavanomainen yksimäntäinen liukusatulamalli. Jarrulevy jäähdytettyä tyyppiä. Aiheesta blogikirjoitus toisaalla.

Vika 4. Ilmastoinnin puhaltimen piirilevy kärähti ja vain suurin tehoasetus toimi.
Ostettu ja asennettu uusi piirilevy. Vanha piirilevy korjattu. Komponentit maksoivat muutaman euron. Juttu aiheesta tuolla edempänä.

Dacia on kerännyt pari kohtalaisen vakiintunutta lisänimeä: Slobofiude ja Romaaniauto.

Päivitys 7.2. 2013
Ajokilometrejä 40.000. Öljynvaihto ja tarkistuksia itse tehden. Ei edelleenkään muita kuin edellä mainitut viat. Vasen ovikaiutin ei ole häirinnyt kuuntelua ääntään pätkimällä enää viime syksyn jälkeen.
Nykyisin Dacia lepää yöt lämpimässä tallissa. Kesäaikana ulkona kun tallissa ovat kulloinkin käytössä olevat moottoripyörät.

Päivitys 5.6. 2013
Takapyörän etupuolelle vasempaan lokasuojaan on ilmestynyt syvähkö painuma. Joku pökännyt parkkipaikalla mutta ei ole ilmoittautunut syylliseksi. Maalia on irronnut kolmesta kohtaa ja lokasuojan sisäpuolelta on ruostesuojaus irronnut noin 10 cm matkalta siten että maalipinta näkyy. Erinomainen paikka ruostumiselle jos en suojausvauriota korjaa alustamassalla. Klommo saa olla koska se ei vaikuta auton käyttöominaisuuksiin. Silti tuommoinen harmittaa hieman. Vakuutusta ko vaurion varalta ei ole.

Päivitys 9.11.2013
Dacia katsastettu ensimmäisen kerran. Ei mitään huomauttamista. Mittarilukema n. 43500. Ollut viime ajat todella vähällä käytöllä ja seisonut ulkotiloissa koska moottoripyöriä (Guzzi V10 Compressore ja rouvan Honda.
Satunnaisesti myös Alkoholipyörää on pidetty tallissa. Moottoripyörät ovat jo yksittäinkin arvokkaampia kuin Dacia. (Tämän ikäisen Dacia Logan Vanin arvo on vaihtoautohalleissa välillä 7500 - 9500€. Hankintahinta uutena v. 2010 oli 14500€.)

Vahingossa meni reilu puoli vuotta katsastusajankohta pitkäksi. Olisi voinut ajo keskeytyä jos olisi poliisi pysäyttänyt. Seuraava katsastus viimeistään tammikuussa 2015.

Tähän mennessä huoltokulut työn osalta nolla euroa kun olen tehnyt kaikki huoltotyöt itse ja käyttänyt edullisimpia öljyjä ja suodattimia mitä marketista saa. Ei ole uusia vikoja ilmennyt.

Paskapuheita auton ominaisuuksista on tullut kuulluksi melko tavalla. Aika harvalla on kuitenkaan omakohtaista kokemusta tai se on jostain toisesta mallista kuten niistä joita oli myynnissä seitsemänkymmentäluvulla. Vanha maine painaa....

Päivitys 12.02.2014
Mittarilukema 45.000 km. Edellisestä öljynvaihdosta on kulunut jo yli vuosi ja kilometrejä kertynyt vain 5000 lisää. Eli ei paljon mitään. Suurin osa kulkemisista tehty kesäaikaan moottoripyörillä ja talven aikana vain pakollisia kauppa- ja kyläilyasioita. Toisinaan Dacia on seisonut tallissa parikin viikkoa koskematta. Kesällä seisoi niin pitkään ulkona että alkoi jotain sammalta kasvamaan ovitiivisteen päällä.  Mokillä käydessä perusteellinen pesu ja vahaus. Samalla verhoilujen imurointi. Verhoilut ehyet ja suurimmalta osin uutta vastaavat. Tavaratilan mattoon on jostain painavista tavaroista tullut naarmuja mutta maalipinnat ehyet sisäpuolelta.

Nyt on siis kulunut lähes puolet takuumatkasta. Ei korjaamokäyntejä eikä mitään syytäkään niihin. Ensi kesänä kilometrejä kerää Dacian puolesta Sääksjärvi Trike. Jos valmistuu ja läpäisee testit ja muutoskatsastuksen siihen mennessä.

Takaisinkutsukampanjaankin Dacia on päätynyt mutta mallilla Duster.

Päivitys 07.06.2014
Kilometrejä tullut hyvin vähän. Mittarilukema 48.000 km. Kesärenkaat vaihdettu alle. Ei huomautettavaa.

Päivitys 14.09.2014
Mittarissa 51.000 km. 50.000 km huollon suoritutin autohuollossa koska omassa selässä vaivaava sen hetkinen kiputila ei sallinut omatoimisuutta. Öljy (Mobil Super 3000 5W40) ja suodatin (M Filter MH 3384) muualta hankittuina. Aikaa kului huollossa 15 minuuttia ja työn hinta oli 20€. Ensimmäinen työkustannus huoltopuolella. Ei havaittuja toimintahäiriöitä. Konepellin etureunassa kiveniskemiä. Ei ruostetta havaittavissa.

Päivitys 08.01.2015
Logan Vanin vuosikatsastus eilen. Katsastuskonttorilla ei ollut ruuhkaa. Aikaa kului puheiden ja kahvin kera noin 15 minuuttia. Pakokaasusta hiukkasmittaus ja normi tekninen tarkastus. Hinta 54€. Ei mitään huomautettavaa. Mittarilukema 53500km. Katsastusmies kertoi tilastotietona että heidän konttorillaan ei ole yhtään Daciaa vielä hylätty katsastuksessa. Ilmoitti lisäksi että kolme katsastusta on tehty ja kaikki tälle samalle autolle.

Lasinpesinneste taisi olla melko lopussa sillä katsastuksen jälkeen lähdin moottoritielle ja tarvitsin vettä lasille niin tuli vain ruikkaus vaahtoa. Säiliön täytöllä matka jatkui.

Päivitys 23.03.2015
55.500 km ajettu. Oikeasta ajovalosta pimeni lyhyen valojen lanka. Kyseessä tavanomainen kaksilankainen H4-ajovalo. Vaihtoon kului aikaa noin viisi minuuttia ulkosalla. Pitänee lähteä autotarvikekauppaan ja ostaa molemmille puolille uusi ajovalopolttimo. Yleensä on niin että jos toisen polttimon vaihtaa niin siihen asti ehjänä pysynyt polttimo pimenee myös. Kustannuksia tullee noin 10 euron edestä.

Päivitys 01.04.2015
Kesäpyörien vaihto alle. Ovat melko kuluneet. Olkoot nyt kevään karheiden asfalttien aikana kulumassa loppuun. Sen verran säätöä että tähän asti edessä olleet pyörät siirsin taka-akselille ja vähemmän kuluneet kumit eteen. Tasapainotuksessa tai renkaiden epätasaisessa kulumisessa on sanomista. Hieman vapisuttaa rattia. Kuudenkympin vauhdissa eniten. Uudet renkaat on tilattu. Eivät ole seuraavat Goodyear -merkkiset vaan jotkin edulliset mustat ja pyöreät.

Kesäpyörien vaihtojen yhteydessä katsoin jarrulevyt ja - palat. Ei tarvetta toimenpiteisiin. Varapyörä koki myös paineentarkistuksen. Takapyörissä 3 bar ja edessä 2,4 bar.

Päivitys 12.06.2015
Alkuperäinen vasemman puoleinen ajovalopolttimo menetti lyhyen ajovalonsa. Oikealla puolella on vaihto tehty jo kahdesti omatoimisesti. Molempien polttiomoiden vaihto onnistuu normaalilla sormikömpelyydellä, otaksun.

Päivitys 21.07.2015
Kilometrejä 59.300. Uusien kesärenkaiden vaihto koska vanhat Goodyearit ovat käyneet meluisiksi ja yksi niistä on ilmeisesti saanut kudosvaurion. Pintaa olisi vielä vanhoissa jäljellä mutta ominaisuudet puuttuvat. Tilalle tulivat halvat kiinalaiset: Renkaanvaihtojuttu.

Päivitys 31.08.2015
Molemmat etujarrut puhdistettu ja koottu uudelleen jumittamisen takia. Varaosia ei tarvittu ja homma tehty omana työnä. Huoltohintojen mukaan säästö noin 800€. Melko pienet välykset jarrupalojen liikkua.
Juttua blogissani toisaalla.

Päivitys 15.09.2015
60.000 km öljynvaihtohuolto. Ei havaittuja vikoja. Huoltokustannukset: öljy 36€, suodatin 10€ ja työ 20€. Kylmästä alkukesästä johtuen on autolla tullut enemmän kilometrejä kuin normaalisti kesäaikana. Heinäkuun lopusta alkaen on enemmän moottoripyöräilty ja kaksipyöräkausi on jatkunut syyskuulle asti. Suuri osa ajoista on tehty California Adamantilla. (Ent. Sääksjärvi Trike) Kohta Dacia pääsee autotallin suojaan seisottuaan kesän kadun varressa.

Päivitys 27.10.2015
Eiliseen katsastukseen piti uusia vasen etuparkkivalon polttimo ja lisäjarruvalon polttimo. Katsastus meni huomautuksitta läpi. Niin kuin pitääkin. Takana 62.500 km. Katsatustodistuksessa huomioni kiinnitti takajarrujen keskinäinen tehoero: 17%. Se ei ole lähellekään sallittua eroa mutta antaa viitteen siitä että takajarrut pitää avata, puhdistaa ja huoltaa. Todennäköisesti teen sen itse.

Katsastuskonttorilla pääsin vilkaisemaan alustaa altapäin: suojamassaa oli irtoillut muutamasta kohtaa ja vasen helmakotelo oli saanut kesän aikana, todennäköisesti mökkitiellä, kosketuksen maapalloon. Helman alasauma oli auennut ikävän näköisesti. Ensiavuksi ruiskutin avanteeseen alustasuojamassaa. Vauriolle pitää tehdä pikapuoliin jotain. Erittäin todennäköinen paikka ruostumiselle. Toinen peltivaurio tämän auton historiassa.

Päivitys 21.11.2015
Talvirenkaiden vaihto. Kesällä laitetut uudet kesäpyörät pois alta ja auton mukana tulleet Hakkapeliitta talvipyörät alle. Katsastuksen teetin tarkoituksella kesärengaskaudella. Johtuen siitä että nokialaisissa on nastat jääneet osittain matkalle. Renkaissa on siis keskenään eri määrä nastoja. Vähempinastaiset kuluneemmat eturenkaat laitoin taka-akselille ja päinvastoin. Nyt lienee taas pitoa talven ajoihin. Jossain vaiheessa pitää jäännösnastat poimia pois renkaista: pintaa kun on vielä hyvin jäljellä niin niillä voi vielä laillisesti ajella niin kesällä kuin talvella.

Päivitys 09.02.2016
Katsastuksen jälkeen lämmityslaitteen puhaltimen 1, 2 ja 3 -asennot lakkasivat toimimasta. Melkein aina, kesät talvet, on puhallin ollut jatkuvasti ykkösasennossa koska se yleensä riittää pitämään ikkunat kirkkaina ja kesällä ilmastoinnin kylmäpuhalluksen normikeleillä riittävänä. Puhaltimen suurin asento sen sijaan toimi koska sen virransaanti ei ole tehonsäätöyksikön takana.

Merkkiliikkeeseen tuli asiaa. Elektroniikkakikkare tuli maksamaan 75€. Käytin auton korjaamolla joten vaihdostakin tuli kuluja. Kapine on kuljettajan jalkatilan oikeassa reunassa yhden suojapaneelin takana. Suhteellisen helpossa paikassa. Osavaihdolla tuli puhallin kuntoon. Työkustannuksia 25€. Siis satasen vika yhteensä.

75€ palikka.

Talvi olisi tietysti mennyt yhdelläkin puhallusasennolla mutta kesällä tarvitaan ilmastoinnin kanssa kevyempää tuulahdusta.

Huollossa sanottiin että kyseinen laite kuormittuu eniten ykkösnopeudella käytettäessä ja kolmosella vähiten. Nelosnopeudella ei lainkaan koska silloin puhallin käyttää kaiken energian minkä saa eikä tehoa ole silloin rajoitettu säätimen kautta. Nytpä tiedän sitten tämänkin.

Säätöyksikkö sijaitsee lämmityspuhaltimen kotelossa ja saa puhallusilmasta jäähdytyksensä. Huollon mukaan sama palikka löytyy monista Nissan-malleista ja liki kaikista Renaulteista ja joistakin Volvoista.

Päivitys 17.06.2016
Edellä mainittu viallinen puhaltimen säädin on korjattu. Korjausosat maksoivat elektroniikkaliikkeessä 2,50€. Korjaus käsitti kaksi tinausta ja eristelakan sivelyn. Onpa varaosa vastaisen varalle.

Ajokilometrejä 66000. Kaikki kunnossa mökkireissulle. Kuormaa on taas melkoisesti.
Huolto-ohjeen mukaan pitäisi jakohihna vaihtaa lähiaikoina. Samalla vaihdetaan vesipumppu ja apulaitehihna. Ensin mökille ja sitten huoltoon. Auto on seisonut kadun varressa huhtikuun lopusta alkaen liki ajamattomana.

Päivitys 29.09.2016
Ensimmäinen iso huolto. Kilometrilukema 69985. Vaihtoon meni polttoainesuodatin, öljynsuodatin, moottoriöljy, apulaitehihna, jakohihna ja hihnojen kiristyspyörät. Vesipumppua ei vaihdettu koska alkuperäinen oli ihan kunnossa. Se vaihdetaan seuraavan hihnanvaihdon yhteydessä noin 70000 km myöhemmin jos kulkine vielä silloin on käytössä. Nyt on seitsemän vuotta kuljettu varsin huoletta ja edullisesti. Samalla suoritteella on laite jo aika vanha. Tarkoitus olisi pitää Logan Van vielä viisi - kuusi vuotta. Saattaa saada seuraava ajoneuvon haltija vesipumpun kaupantekijäistä.

Polttoainesuodatin vaihdettiin nyt ensimmäistä kertaa. Varmistuu pakkaskelinkin polttoainesaanti.

Kuluja alkuperäisistä Renault-osista tuli noin 350€ plus öljy ja öljynsuodatin.
Mitään poikkeavaa ei ilmennyt jos ei ota lukuun hieman kuluneita kiristinpyöriä.
Asennus kaverin tekemänä. Apu kuitataan avulla.

Vaihdetut osat.

Pois otetut hihnat ovat vielä kunnossa. Mutta toinen kiristysrullista (oikealla) on kulunut vinoon ja urautunut. Vaihto siltä osin ihan paikallaan.

Akku on alkuperäinen Rombat -merkkinen. Arvatenkin Romanialainen. Seitsemäs vuosi menossa. Kiitettävää laatua. Mistähän löytyisi saman merkkinen tilalle? Akku kannattaa vaihtaa ennen kuin se jättää tielle. Vaihdon ajankohdan arvaaminen on se vaikein asia. Pitänee tehdä akulle rasitustesti. Se kertoo jotakin.

Yhteenvetoa 01.10.2016
Jonkinlaista käytön juhlavuotta siis vietetään. Ihan tarkkaa laskelmaa en ole tehnyt mutta huoltokuluihin, renkaisiin ja varaosiin on kulunut tähän mennessä noin 1500€. Aina yllättyy kun rupeaa ynnäilemään ajan kanssa tapahtunutta rahankäyttöä. Polttoaineisiin mennyttä summaa en ole selville ottanut mutta laskemalla kulutus kertaa kilometrit saa suurin piirtein käsityksen kokonaiskuluista. Sanotaanko että keskikulutus on noin 5 litraa sadalle. Auton ajoneuvokohtainen nopeusrajoitushan on 100 km/h. Eli pintakaasulla on ajeltu.

Päivitys 31.10.2016
Vuotuinen katsastus piti hoitaa kesärengaskautena. Alkuperäisenä alla olleet nastarenkaat ovat kärsineet nastojen määrissä. Pintaa on kuitenkin. Konttorilla tuli hylkäys. Ennen uusintakatsastusta piti vaihtaa lonksuva oikeanpuoleinen raidetangon ulompi nivel. Osalla oli hintaa kokonaista 18€. Vaihto oli yksinkertainen homma. Sen jälkeen
ohjauskulmien tarkistus. Kuluja osan lisäksi 40€.

Vanha ja väljistynyt raidetangon nivel.

Päästö mitattiin ja alitti vaaditun arvon. Jarrut ja iskunvaimentimet olivat paremmassa kunnossa kuin edellisessä katsastuksessa vaikka niitä ei ole kuin käytetty. Edellisestä katsastuksesta on matkaa alle 8000 km. Nykyinen lukema 70300km.

Katsastuksessa havaittua että ruostetta on vain yhdessä kohtaa: vetokoukun runko on todella ruostunut. Se pitänee irrottaa ja hiekkapuhaltaa sekä maalata. Voi ruostua puhki ennen kuin itse auto.

Mutta nyt on taas leima voimassa tammikuun loppuun 2018. Jospa ensi kesäksi ei ottaisi mitään moottoripyöräprojektia vaan keskittyisikin autoon. Nyt on kesäajoneuvona Guzzi California 1400 GTS Super-Touring-varustuksella. Uudessa pyörässä ei ole paljon laittamista.

Kävisi pakun alustan läpi pesemällä sen painepesurilla ja ruiskuttelemalla alustamassaa jos sitä puuttuu. Samalla katselisi ja voitelisi muutkin nivelet. Ja tarkastaisi taka-akselin puslien kunnon. Sisätilan verhoiluiden allekin voisi kurkistaa.

Tämä talvi menee vielä vanhoilla talvirenkailla mutta seuraavaksi räntäsadekaudeksi voisi hankkia kitkarenkaat. Tai sitten nyppiä hakkapeliitoista loputkin nastat pois. Lienevät kyllä kovettuneet joten pito ei ole enää hyvällä tasolla.

Päivitys 21.07.2017 
Öljynvaihtohuolto. 80.000 km. Öljynä edelleen synteettinen Mobil 3000. Perusöljy perusmoottoriin. Suodatin maksoi 10€ ja öljy vähän enemmän tarjouksesta. Huoltomies katsoi muutenkin alustaa eikä havainnoinut muuta poikkeamaa kuin jo mainitun vetokoukun rungon ruostumisen.

Muuta
Autoradio vaihtui uudenaikaiseen Pioneer-merkkiseen. Maksoi 20€. Laitteessa silti CD-soitin mutta myös nykyajan kikottimet kuten USB ja bluetooth. Kolmas laite auton historiassa. Kuuluvuus parempi kuin edellisillä. Ottaa silti häiriöitä liikennevalojen ajoneuvotunnistimista asfaltin sisältä toisinaan ja aina samoissa valoissa mutta ei kaikissa.

Päivitys 11.10.2017
Katsastusmies hylkäsi katsastuksessa. Syy on vetokoukussa. On liian ruosteinen eikä ehkä kestä. Pitää vaihtaa, poistaa tai kunnostaa. Päädyin viimeiseen toimeen. Vetokoukku irti, korjaus, maalaus ja asennus takaisin. Itse autossa ei ilmennyt vikoja. Tässä linkki toimenpiteisiin.

Päivitys 25.10.2017
Katsastus läpäisty puhtaasti sillä päästömittaus alittui oikein reilusti. 84000 km. Muista asioista ei ollut sanomista vaikka takasumuvalo ei toiminutkaan. Mikä lie vikana koska valon polttimo on kunnossa? Mittaritaulussa kyllä palaa merkkivalo joka ilmoittaa sammuneena että sumuvalo ei ole päällä ja kun katkaisijaa kääntää niin sen mukaan takanakin olisi valoa. Mutta ei ole.

Vetokoukun korjaus kelpasi oikein hyvin. Samana päivä jo hyödynsin sitä.
Vetokoukun sähköpistoke pitää korjata.

Päivitys 01.11.2017
Talvipyörät alle. Pintaa on mutta nastoja puuttuu. Auton alkuperäiset renkaat. Pärjäilen kyllä kun ajelen hiljaa ja varovasti. Taitaa talvi kuitenkin olla Tampereenkin korkeudella melko vetinen.
Laitoin luonnollisesti paremmat kumit eteen ja taakse laitoin pyörimissuunnan toisinpäin. Kuormitussuunta kun takana on päinvastainen kuin edessä.

Päivitys 23.12.2017
Alkuperäinen akku vaikuttaa hieman laiskalle. Tallista lähtee hyvin mutta jos auto seisoo ulkona yön yli pikku pakkasessa niin vaikuttaa heikentyneelle. Pyörittää laiskasti mutta lähtee kyllä käyntiin. Jouluksi lähdemme matkoille. Tosin mitään paukkupakkasia ei ole luvassa. Eiköhän tuo tapansa näytä.

Yllä olevan akkuasian peruutan. Jouluaamuna mökkirannassa oli 10 astetta pakkasta ja Dacia lähti tulille aivan normaalisti ilman lämmitystä. Luulottelua taisi olla tai akku ei ole lataantunut pätkäajossa täyteen mutta nyt pidemmällä matkalla oli latautunut.

Päivitys 18.02.2018
Alkuperäinen akku on ollut toistaiseksi ok. Nyt on luvassa kovempaa pakkasta jotta katsotaan kuinka käy. Kaikki muu on toiminut moitteitta. Naarmuja maalipintaan tuli kun ajoin kapeaa metsäautotietä. Oksat raapivat. Sisustus on kunnossa ja kaikki pelaa. Ajovalopolttimot piti uusia. Se on melko helppo toimenpide. Mitään ei tarvitse purkaa vaan käsin mahtuu touhuamaan akkutelineenkin puolella. Ajoa on ollut tänä talvena tavallista enemmän. Kohta alkaa pilkkikilpailukausi joten kilometrejä kertynee.

Päivitys 17.04.2018
Vuonna 2015 suvella hankitut uudet kesärenkaat alle ja talvirenkaat kyydissä kohti pesupaikkaa. Vanteissa sisäkehällä melkoisesti savea.
Kesärenkaiden kilometrejä en ole laskenut mutta vähäisestä kulumisesta päätellen renkaat ovat ne hyvin kestäneet.
Renkaat ovat liki samanlaiset kuin on moottoripyörässäni takarenkaana. Pyörässä vain 16-tuumainen 205 mm leveä jonka muutin valkosivuiseksi molemmin puolin. Ostin pyörääni samanlaisen siksi että oli hyvät kokemukset autossa näistä renkaista. Vastaavat halpiskumit mutta eri merkkiset ovat myös California Adamant-trikessä joka on L5-luokan ajoneuvo.

Kohta koittaa jälleen öljynvaihtohuolto. Suodatin ja öljyt on hommattu. Samaa öljyä kuin alusta asti eli Mobil 3000.

Päivitys 28.06.2018
Öljyn ja suodattimen vaihto 90.000 km kohdalla. Häiriöitä ei ole ilmennyt. Moottoriöljyn sekaan RVS. Vaihtotyö omana työnä. Mökkikuorma puoliksi lastattu. Tuulilasikorjaamoon on varattu aika kiveniskemän korjaamiseksi.
Kiveniskemä tuli aivan keskelle tuulilasia. Heti läpinäkyvä tarra päälle niin iskeymä ei likaannu ja on siten parempi paikata.

Kiveniskemä korjattiin paikallisessa tuulilasihuollossa. Taas on sileä lasi niin pyyhkimen sulatkin pysyvät kunnossa. Hintaa korjauksella 76€.

Päivitys 23.10.2018
Katsastus läpäisty. Ei huomatettavaa. Saa ajaa tammikuulle 2020 tällä käynnillä.
Kuljettaja istuimen verhoilussa on kuluman alkua. Pitää paikata.
Siitä ja katsastuksessa käynnistä juttua toisaalla.

Lisäys 23.11.2018
Jokasyksyinen pikkuhomma moottorin lämpötilan nostoon sekä epäilyjä alkuperäisen akun kylmäkäynnistysominaisuuksista.

Lisäaineistettu
RVS:n lisäys moottoriöljyyn on vaikuttanut. Moottori käy nätimmällä äänellä, on kierrosherkempi kuin ennen. Polttoaineen kulutukseen en osaa ottaa kantaa. Kaikki on mennyt mitä tankkiin laittaa.

Tuulilasi halki
Toukokuussa 2019 lensi moottoritiellä tunnistamaton lentävä esine tuulilasiin. Tuulilasiin tuli särö joka on jatkanut halkeamistaan edelleen. Lasi menee vaihtoon syksyllä ennen katsastusta. Ensiarvio lasinvaihtofirmassa 450€. Kysyn vielä muualtakin. (Lasin vaihtoi eräs sivutoiminen lasinvaihtaja eikä paljon maksanut.)

Alkuperäinen akku toimii edelleenkin (11.06.2019)
Rombatt jaksaa vääntää koneen käyntiin ongelmattomasti. Ainakin näin kesäaikaan. Akku on auton alkuperäinen. Olen jo asennoitunut tuleviin ongelmiin akun suhteen. Melko pitkään on toiminut.

Ilmastointilaite toimii
Mitään huoltoa ei ole ilmastoinnille tehty. Kylmää puhaltaa jos pyytää. Tosin suvella ajossa on talouden useat moottoripyörät. Vaikka määrä onkin liki puolittunut on valinnanvaraa viidessä. Vain mökkireissuun tarvitaan autoa.

Päivitys 21.07.2019
Isompi 100.000 km huolto: Linkki kuvien ja tekstin kanssa.

Päivitys 13.11.2019
Katsastus läpäisty eilen. Ei valmistavia tarkastuksia ennen katsastusta tällä kertaa. Toiminta moitteetonta. Vuosi ajoaikaa, jälleen. Alkuperäinen akku toimii edelleenkin. Katsastukseen laitatin uuden tuulilasin kun alkuperäinen meni kiveniskemästä, tms. rikki näkökentän kohdalta. Tuulilasi asennuksineen noin 200€.

Alkuperäinen akku ei toimi enää
Maaliskuun 17 päivä 2021 tuli akun tuomiopäivä. Kolme vuotta sitten ostin Puuilosta muutamalla kympillä samanlaisen akun venekäyttöön. Nyt veneakku sai muuta puuhaa Dacian akkuna. Hieman iso se oli veneeseenkin nostella. Nyt sillä on pysyvämpää käyttöä. Vanha kesti liki 12 vuotta. Akunvaihtohomma.

Päivitys 06.05.2021
Vuotuisissa katsastuksissa ei ole ollut isommin huomautettavaa. Tuulilasi on vaihdettu kerran ja sen jälkeen tehty kaksi kiveniskukorjausta. Tutkin ajoneuvon rakenteita hieman perusteellisemmin. Ruostetta en merkittävästi löytänyt. Tässä tutkimuksen valokuvia. Pakoputkessa on alkavan ruostumisen merkkejä. Auto on kesät ulkona kadunvarressa kun moottoripyörät ovat tallissa. Mökilläkin ulkosalla. 

Veneen akku toimittaa edelleen käynnistysakun virkaa. Saa olla siellä toistaiseksi vaikka ostinkin uuden samanlaisen ja saman valmistajan 60Ah:n akun Puuilosta hieman alle viidelläkympillä joka toimittaa ainakin tämän suven mökkeilyn veneajeluiden voimanlähteenä ja varavirtalähteenä mökillä. Myrskyt kun pyrkivät kaatamaan puita avolinjojen langoille. Mökki on viimeisen sähkölinjan viimeisessä päässä.

Korivauriot
Aiemmin on mainittu parkkipaikoilla muiden tekemistä klommoista mutta auton etupäästä löytyy koko joukko kiveniskemiä josta on pintamaali ja myös pohjamaali lohjennut pois. Noin millimetrin halkaisijaltaan. Sinkkipinta on kunnossa eikä ruostevaurioita ole ilmennyt. Etulokarien ja helmapellin saumassa on myös sinkki näkyvissä. Kyseinen paikka kerää likaa. Olen sen sieltä vuosittain häätänyt painepesurilla. Suoritusmäärä pitänee kaksinkertaistaa. Todennäköinen paikka ruostevauriolle ajan kanssa.

Ajovalot
Ajovalojen muovisiin "laseihin" on ilmestynyt pienenpieniä halkeamia. Ne sirottavat valoa joten valoteho on hieman heikentynyt. Katselin muiden ikääntyneiden autojen vastaavia kohteita. Niissä on samaa ilmiötä merkistä riippumatta sekä myös samentumaa. On siis muovisten ajovalojen tyyppivaiva. Katsastukseen saa kyseisen vaivan vahaamalla piiloon lähes kokonaan. En ole tiedustellut paljonko uudet valonheittimet maksavat vai saako "laseja" erikseen. Heijastimet ovat kunnossa. Otan valokuvan kunhan muistan. Onneksi ei tarvitse juuri pimeässä ajella.

Alkuperäiset talvirenkaat
Kelpasivat vielä syksyllä 2020 katsastuksessa vaikka huomautettiinkin nastojen epätaisesta jakautumisesta. Ovat jakautuneet pääasiassa pirkanmaalaisille teille. Nypin nastat pois ja ajoin nastattomilla Hakkapeliitoilla talven 20 - 21 ajot ja koko kevään ja ilmeisesti vielä osan kesääkin. Syksyllä on hankittava uudet nasta- tai kitkarenkaat. Alkuperäisissä kesärenkaissa on pintaa vielä runsaasti. Kierrätän renkaita etu- ja taka-akselistojen välillä kulumisen tasaamiseksi. Etuvetoisessa kun eturenkaat kuluvat nopeammin.

Jarrulevyt
Levyt ovat kulahtaneet. Eivät lopussa mutta lienee aika vaihtaa. Levyjarrut ovat vain edessä. Takana varmatoimiset rumpujarrut joissa myös käsijarrumekanismi. Jarruissa ei ole ilmennyt kuin yksi vaiva joka tuolla jutun alussa tuli selvitetyksi. Levyjen ja palojen kustannus on noin 100€. Työn teen itse.

Verhoilut
Tavaratilan lattian muovimatto on kuluneen näköinen mutta pääosin ehyt. Pellit sen alla kunnossa mutta pieniä klommoja on. Kabiinin puolella kuljettajan istuimen selkänojassa vasemmassa sivusaumassa on kulumajälki. Penkki muutoin on ryhdissään ja hyvä istua. Muutoin sisäverhoilut ovat muovia ja jonkinnäköisellä kankaan tapaisella päällystettyjä muotolevyjä. Jalkatilan verhoilut hieman kulahtaneet kuljettajan puolelta. Mukana tulleet kumimatot ehyitä.

Öljyn mittatikku katkesi
120.000 km huollon jälkeen tarkistin öljyn määrää ja työnsin mittatikun takaisin paikoilleen niin kuului napsahdus ja vedin tikun ulos uudelleen. Noin kymmenen senttimetriä oli tikusta kadonnut alapäästään. Koitin sormin hieman taivuttaa jäljellä olevaa tikkua ja se katkesi varsin pienellä voimalla. Muovinen tikku on kovettunut. Laitoin uuden mittatikun tilaukseen. Kallista muovia. Muutaman kympin köyhdyin. Tässä juttu uuden tikun asennuksesta.

Etujarrulevyjen vaihto 20.10.-21
Edellisen vuoden katsastuksessa katsastushenkilö sanoi että etujarrulevyt ovat viimeistä vuottaan käytössä joten vinkin perusteella tilasin auton aikanaan myyneen liikkeen varaosatiskiltä uudet levyt ja jarrupalat. Vaihtotyö oli pääosin rutiinihommaa paitsi vasemman puolen jarrulevy irtosi vasta hieman raskaampia työkaluja käyttämällä. Siitä juttu tässä. Jarrut tulivat kuntoon italialaisosilla ja uusilla jarrupaloilla. Kohta pitää jälleen katsastaa. Vuodet ovat kovin lyhyitä vaan ei ole paljon tullut kilometrejä tänä vuonna. Koronapandemia on laiskistanut.

Vuotuinen katsastus toimitettu 2021 marraskuussa
Katsastushenkilö ei löytänyt mitään moittimisen aihetta. Päästöarvotkin alittuivat kirkkaasti. Siinä sivussa mainitsi että jännä juttu: Mercedeksissä ja Renaulteissa saman moottorin kierroluku on rajoitettu tuhatta kierrosta alemmaksi. Kertoi myös että pääosa Dacioista ovat varsin vähävikaisia ja viat ovat edullisia korjata/korjauttaa. Lähinnä varaosat ovat suorastaan halpoja. Yleensä huollan ja korjaan itse kuten yllä oleva jarruremontti. Saan siitä hyvän tuntipalkan verrattuna säästyneisiin korjaamokuluihin. Vuoden perästä uudelleen leimalle.

Kolisevaa käyntiä
Joulukuussa 2021 oli pakkasta yli 20 astetta ja olin Dacialla Verstaalla. Kotoa lähtiessä lämpimästä tallista kone kävi normaalisti ja ajoin Verstaalle noin 25 km:n matkan. Siellä auto seisoi ulkosalla puolestapäivästä illan puolelle. En ollut laittanut lohkolämmitintä päälle. Lähtiessä laitoin koneen käyntiin normaalisti mutta ikkunoita raapiessa puhtaaksi kuuntelin kun konetilan suunnasta kuuluu kolkattava ääni joka tiheni kun painoi kaasupoljinta. Ennen ei ole kuulunut. Ääni kuului myös sisälle ajoneuvoon. Kolina katosi ensimmäisen kahden kilometrin matkalla. Ei ole sittemmin kuulunut mutta eipä ole ennen käynnistettykään näin kovassa pakkasessa. Seuraan ilmiötä.

Oikean puolen parkkivalo
Oli kärähtänyt joulukuun lopulla. Ahtaassa paikassa niinkuin vaihdon kannalta. Lampun kanta irti kääntämällä myötäpäivään kunhan oli saanut kouran pujotettua niin syvälle että ylipäätään ylsin kohteeseen. Naarmuja tuli kämmenselkään. Polttimoita, 3W, oli Verstaan hyllyssä. Vaihto onnistui ja taas on parkkivalo kunnossa. Ajovaloille, perinteiset H4, on varapolttimot ovitaskussa. Ennenaikaan sai sakot kun ajoi "yksisilmäisellä" mutta nykyään sillä ei liene väliä kun niin moni ajelee, jopa talviaikana ja pimeässä, vajailla valoilla. Lampun vaihtaminen pitää sentään osata. (Tai sitten hipihipivauhtia Naumasen Autohuoltoon Lempäälään eli Sääksjärven Nesteelle.)

(Minulle kertyi varsin kattava lamppuvarasto ja muitakin ajoneuvosähkölaitteita kun eräs tuttavani lopetti Aleksanterinkadulta pienen autosähkötarvikekaupan. Antoi tavaroitaan pois.)

Öljynvaihtohuolto 130.000 km 3.1.2022
Vaihdoin itse tällä kertaa. Nyt Mobil 3000 voitelyöljyä saa 5 litran kannussa. Kanta-asiakashinta reilut 20€. Suodatin 8€. Ei siis tarvinnut ostaa kahta kannua kuten usein ennen. Lisäystarvetta ei ole öljynvaihtovälillä juuri ilmennyt poislukien kesähelleajot kuten mökkireissut raskaalla kuormalla (Eestaas noin 1000 km.) Silloin on tarvinnut öljynvaihtovälillä (10000 km) lisätä 2 - 3 desiä että öljytaso olisi ylämerkissä.
Öljynvaihto sekä suodattimen vaihto sujuivat isommitta hankaluuksitta lattialämmitteisessä hallissa, annoin vanhan öljyn valua reilut kaksi tuntia ja kyllä sitä valuikin. Uudella tiivisteellä varustettu pohjaproppu kiinni ja viisi litraa öljyä koneeseen. Käy nätisti.

Ensimmäiset ruostevauriot
Erittäin märkä ja loskainen talvikausi 2021 - 2022 on tuonut tullessaan pikkupakun ensimmäiset ruostevauriot. Mitään ei ole rikki vielä mutta ruostetta on molemmissa etulokasuojissa lähinnä niiden takapinnoilla jonne on kokolailla mahdoton tehdä kunnollista operointia. Ruoste on jo aloittanut kiertämään näkyvällekin puolelle. Vaurio on korjattavissa mutta hyvin tehtynä pitäisi etulokasuojat irrottaa. Auto on ollut liki päivittäisessä käytössä ja kilometrejä per päivä on tullut noin 50 - 60. Viikonloppuisin toisinaan pidempiäkin reissuja ja kohta suunnataan myös mökille. Ruostevaurioita voi kutsua lieviksi mutta varmasti eteneväksi vaivaksi jos en jotain asialle tee.

Vuosimalli on 2010

Tarkoittaa että auto on jo kohta kolmetoista vuotta vanha. Ikäisekseen siis varsin hyväkuntoinen. Kaikki on ollut toimitakunnossa. Osa siitä on säännöllisen huollon ansiota ja osa ennakoivien osavaihtojen.

Oikean puolen lokasuojan alareuna on sisäsivultaan ruostunut.

 

Vasen puoli on ruostunut hieman enemmän. Myös helmakotelon pääty on ruostunut.

Helmakotelo on hankalin asia

Jos haluaisi korjata hyvin pitäisi lokasuojat irrottaa niin saisi alkavan korroosion talttumaan. Tutkin aihetta keväämmällä jolloin voi tehdä hommia ulkosallakin. Sitä ennen voi irrottaa kuraläpät jo korjata lokasuojan reunan vaurion. Vaikuttaa siltä että hitsausta ei vielä tarvittaisi.

Juttua kaverin Daciasta.