Dacia Logan Van TDi katsastus

Talouden pitkäaikainen käyttöajoneuvo, pikkupaku Dacia, kävi jälleen katsastuskonttorilla saamassa viattomuustodistuksen. Vain kerran on ilmennyt katsastuksessa oikea vika: ohjauksen yksi pallonivel oli löysä. Pikainen vaihto ja näyttö konttorilla hoiti homman. Mutta siitä on aikaa. Nyt kilometrejä takana hieman auki 94000. Kymmenvuosibileet voi pitää ihan kohta Daakian maakunnan tuotteelle Romaniasta.

Katsastus kesärengaskaudella
Talvirenkaiden heikon nastamäärän jakautumisen johdosta kävin katsastuksessa vielä kun suvikumeilla voi ajaa. Ne ovatkin melko käyttämättömät.

Parkkipolttimo ja ajovalot
Hieman joutui tekemään hommia katsastuksen eteen sillä oikean puolen etupysäkointivalon polttimo oli kärähtänyt. Varastossani oli näitäkin polttimoita ja vaihdoin sen. Muut valot toimivat erittäin hyvin.
Ajovalojen muoviset "lasit" pyyhkäisin muutaman kerran hionta-aineella joten ne näyttivät kuin uusilta lukuun ottamatta syvimpiä kiveniskemiä. Ei tullut huomautusta niistä. Suosittelen ainetta niille joilla on vastaavaa vika vanhassa autossa. Säästää uusien ajovalojen hankinnattomuudessa. Samalla valotkin paranevat.

Konttorilla
Itse katsastus sujui normaaleja polkuja. Iskunvaimennintesti, jarrutestit sekä päästömittaus. Näistä saa tuloksen selkeinä numeroina. Sen jälkeen nosturilla alustan ja pyöräntuentojen tarkastelua. Ei ruostetta lainkaan eikä nivelissä klappeja eikä iskunvaimentimissa vuotoja.

Seuraavan kerran laitan parisataa kiloa painoa taka-akselille niin takaiskareista saa paremmat numerot. Nyt oli takatila tyhjänä niin koko kori pomppi testerin tahtiin. Muutenkin talvella pitää laittaa painoa taka-akselille ihan ajovakauden vuoksi. Takapää ei itsessään paljoa paina.

RVS vaikuttaa
90.000 km huollossa laitoin jälleen uuden suodattimen sekä halvinta vaatimukset täyttävää öljyä ja sekaan tarpeellisen määrän RVS metallin lisäainetta. Ensimmäisen kerran dieseliin. Muissa talouden ajoneuvoihin, melkein kaikkiin, on RVS-käsittely tehty jo muutaman vuosi sitten tai myöhemmin.

Koneen käynti on käsittelyn aikana muuttunut. Tärisee vähemmän ja käyntiääni alentunut matalammalle tasolle. Ottaa myös kierroksia herkemmin. Miellyttävä ajaa ja kiihtyvvys hyvä. Tulee ajettua tavallista isommilla kierroksilla. Dieseleille tyypillistä savutusta ei ole lainkaan vaikka kuinka kaasupoljinta polkisi.

 Katsastustodistus vuodelle 2019.

Katsastus ensi vuoden jälkeen

Seuraava vuosi on katsastuksesta vapaa tämän mukaan mutta tapoihini kuuluu että käyn jo syksypuolella hakemassa hyväksynnän seuraavan vuoden ajoille.

Tulosteen kertomaa

Katsastustodistus antaa viitteitä siitä että jotakin tarkasteltavaa voi jatkossa ilmetä. Taka-akselin iskunvaimentimet antavat toisistaan poikkeavan lukeman. 

Jarruissakin on pientä eroa mutta hajonta on niin pientä että se voi toisella mittauskerralla olla toisinpäin. Muutama raju jarrutus voi muuttaa tasapainotilan.

Pakokaasumittauksessa Euro4-normi pitää dieselmoottorista antaa K-arvoksi alle 1,5. Jäi pelivaraa reilusti. Kertoo siitä että moottori on hyvässä kunnossa. Edellisissä mittauksissa on ollut hyvin tarkalla ja kerran on mennyt arvo ylikin. Silloin auttoi moottorin runsas ryntäyttäminen eli käyttö kaasu pohjassa huudattaen jäähdytysnesteen lämmöt korkealla. Päästölukema saatiin siten nippanappa alle vaaditun. Olisiko hiljattain lisätyllä RVS:llä osuutta tähänkin kun arvo on noinkin alhainen?

Ajat ja asiat muuttuvat

Vuonna 2010 tämä auto myytiin vähäpäästöisenä mutta nyt diesel on paholaisesta jos uskoo ilmastonmuutosuskonnon palvelijoita.

Peltiviat ja ruoste

Muutoin ne kolhut ja klommot joita on ollut jo pitkään ovat ennallaan eikä ruostetta ilmene. Katsastaja kertoi että Renaultin alustoihin ei ruoste juuri kykene. Pätee siten, ilmeisesti, myös Daciaan. Liekö saman konsernin Nissanissa yhtä hyvä suojaus?

Verhoilu kuluu

Auton sisustus on korin sijaan kärsinyt käytöstä. Istuimet ovat edelleenkin ryhdikkäät ja oikean puolen istuin on varsin hyvässä kunnossa. Kuljettajan istuinkin on edelleen jämäkkä takamuksen alla mutta päällikangas on kulunut ja vaatinee paikkausta. 

Kuljettajan istuimen selkänojassa kulumaa.

Tämä vaatii palan paikkakangasta sekä neulaa ja lankaa. Kokemukseni mukaan tällainen kuluma jatkaa suurenemistaan varsin nopeasti jos sitä ei ajoissa korjaa. Housun perssauma hiertänyt kun takamusta sovittaa kuljettajan jakkaralle.

Matkustajan istuin.

Muu verhoilu on kunnossa. Lähinnä lattiamatot kaipaavat imurointia. Kojetaulu pölyjen pyyhkimistä ja ikkunat jynssäämistä sisäpuolelta. Kohta kun alkaa pakkaskelit ja huurtuminen niin tuulilasin ja sivuikkumoiden olisi hyvä olla mahdollisimman puhtaat sisältä ja päältä. Siihen voisi pari tuntia aikaa uhrata. Kesämökillä pesin auton viimeksi heinäkuun lopulla. Sittemmin ei ole paljoa ajettu.

Autohommat eivät erityisesti kiinnosta mutta kaipa sitä omalle autolle voisi olla armelias sillä pari - kolme vuotta sitä, ainakin, vielä pitää pitää. Sitten punnitaan tarvitaanko autoa lainkaan ja jos tarvitaan niin millainen sen pitää olla muuta kuin edullinen hankkia ja käyttää? Kesät kuljetaan moottoripyörillä, pääasiassa.

V10 Centauro Öljynpainevalon anturin vaihto

Anturin vaihdon syyt
Anturi voi mennä rikki ihan ajonkin aikana mutta usein silloin kun öljyt on juuri vaihdettu. Ilmeisesti tapahtuu paineiskuja kun öljykanavisto ilmautuu. Tämä anturi on pyörän kolmas. Pyörällä on ikää noin 24 vuotta kirjoitushetkellä.
Kaikissa ns. isolohkomalleissa öljynpaineanturi on samassa paikassa vasemman sylinterin sisäsivun etukulman lähellä.

Tankki pois ensin
Öljynpaineen anturin vuoksi on irrotettava tankki. Tässä pyörässä se on nopea homma. Sivupanelit irti ensin. Tankki on kiinni yhdellä ruuvilla takaosastaan. Ruuvi irti ja bensaletkut irti hanasta ja paineensäätimestä sekä ylivuotoletku tankin "tunnelin" etuosasta. Tankki voidaan nostaa pois. Tankkia ei pidä laskea lattialle tai muulle tasaiselle pinnalle sillä se vaurioittaa helposti bensiinihanan sähköjohtimet.
Tyypillisesti selkärankarunkoisissa on purkaminen ja huolto tehty helpoksi koska tämän runkotyypin pyörämallisto on alunperin suunniteltu ratakäyttöön.

Uusi öljynpaineen anturi paikoillaan.

Anturin ja merkkivalon toiminnan tarkastus
Anturi on maadottavaa tyyppiä. Kun paine laskee alle sallitun arvon syttyy öljynpainevalo. Jos epäilee että anturissa on vikaa niin voi kytkeä kuvan alareunassa näkyvän liittimen maadoittavaan kohteeseen kun virta on kytketty. Jos valo syttyy niin virtapiiri on kunnossa. Luonnollisesti kokeilun aikana pitää olla polttoainepumpun johto irrotettuna.

Selkärankarunkoisissa on polttoainejärjestelmä on tankin ulkopuolinen kun taas Tonti-runkoisissa siirryttiin ulkopuoleisesta järkestelmästä tankin sisäiseen järjestelmään.

Muita antureita
Tämä pääsi tarkasteluun jo tänään. Vaihdoin kun entinen oli epävarma onko painetta vai ei. Sen alapuolella on osittain näkyvissä neliön muotoinen anturi. Se hoitaa tiedon ECUlle missä kierron vaiheessa moottori on. (Kampiakselin asentoanturi) ECU sen perusteella määrittelee sytytysajoituksen ja ruiskutuksen ajankohdan ja välillisesti määränkin.
Kun tankki on irti niin oikean sylinterin sisäsivulla on sylinterin lämpöanturi. Sitä voi heiluttaa varovasti onko se tukevasti paikoillaan. Jos se heiluu on todennäköistä että sen kiinnitys löystynyt tai kiinnityksessä käytetty muovikeraamiholkki on murtunut. Sen vaurioituminen aiheuttaa liiallista polttoaineen kulutusta.

Teknisiä tietoja
Öljynpaineanturi on 12x1,25 kierteellä ja sen paineminimi on 0,35 bar. Tai sellainen ainakin löytyi vanhan paikalta. Avainkoko 21 mm. Alumiinitiiviste kierteen juuressa.
Anturi ja sen merkkivalo eivät paljoa kerro öljynpaineesta. Vain sen että öljynpaineen minimiraja on ylitetty. Käytännössä oljynpainetta pitää olla noin kuusinkertainen määrä.

Öljynpaineaturista ja sen merkkivalosta yleensä
Vuosikymmenten myötä on tullut havaittua eräs ilmiö öljynpainevalon anturin toiminnan suhteen.
Monessa näkemässäni pyörässä se ei ole toiminut lainkaan. Omistaja, useassa tapauksessa, ei ole huomannut koko asiaa tai ei vain välitä tai ei ole tietoinen miksi valo pysyy sammuksissa aina. Eikä siten reagoi siihen.

Öljynpainvalohan ei pala kuin hetken silloin kun laitetaan virta päälle ja starttinappia painaessa sen pitää sammua välittömästi kun moottori käynnistyy.  Kaikkina aikoina kun valo ei pala, paitsi sen sekunnin kun ei vielä ole startattu, on toiminta normaalia. Koko ajan pimeänä oleva valo on epänormaalia toimintaa.

Syitä tähän että valo ei loista voi olla kolmea sorttia: merkkivalon polttimo palanut, virtapiiri ei ole kunnossa tai anturi on vikaantunut.
Kaikki vaihtoehdot ovat helposti testattavia.
Jos testin tulokseksi tulee että anturi on vioittunut niin vaihdetaan anturi. Mikäli polttimo ei testatessa syty niin se vaihdetaan. Muut ovat virtapiirivikoja eli katsotaan tuleeko merkivalon kantaan virtaa ja johtaako merkkivalolta anturille menevä johdin sähköä.

Ylivoimaisesti useimmiten on anturi vioittunut. Se voi tapahtua ajon aikana ja saattaa säikäyttää kun valo loistaa mittaristossa. Päässä vilisee kysymyksiä siitä kuinka kauan valo on palanut, onko syntynyt vakavia vaurioita ja miten pitäisi toimia?
Viimeiseen ajatukseen on ainakin vastaus selvä: valon sytyttyä välittömästi tappokatkaisimen käyttö. (Ei siis virta-avaimen kääntö sillä silloin menetetään useimmissa tapauksissa esimerkiksi valojen toiminta.) Vilkku päälle ja rullaus kytkin pohjassa tien reunaan. Eikä vasta seuraavalle huoltikselle.

Sama juttu kun pyörä käynnistetään: öljynpainevalon jääminen palamaan on merkki viasta. Moottori sammutetaan.

Mutta silloin kun öljynpainevalo ei ole toiminut lainkaan se ei kykene ilmaisemaan vikatilaa syttymällä.  Jos polttimo ei testatessa syty niin se vaihdetaan. Muut ovat virtapiirivikoja eli katsotaan tuleeko merkivalon kantaan virtaa ja johtaako merkkivalolta anturille menevä johdin sähköä.

Kerrottakoon että öljynpaineen puute tai alhaisuus johtaa vakavaan moottorivaurioon varsin nopeasti. Se voi kertoa myös öljyn vähyydestä. Esimerkiksi kovassa kiihdytyksessä öljynpainevalo saattaa vilahtaa. Se johtuu kiihtyvyyn aiheuttamasta öljyn siirtymisestä öljytilan takaosaan. Jarrutuksessa on sama ilmiö mutta se ei aiheuta öljynpuutetta sillä silloin öljy on sillä kohtaa josta pumppu imee öljynsä. Urheilukäytössä öljypohja varustetaan loiskelevyillä jotka estävät öljyn äkillisen siirtymisen pois imusiivilän kohdalta.

Useasti öljynvaihdon yhteydessä ensimmäistä kertaa käynnistäessä voi olla että öljynpainevalo palaa jatkuvasti. Silloin ei ole kaikki kunnossa. Jos taas käy niin että öljynpainevalo sammuu käynnistyksen jälkeen on homma ok paitsi jos se ei syty tappokatkaisijalla sammuettaessa noin kymmenen sekunnin kuluessa vaan jää pimeäksi on syytä epäillä anturin toimintaa.

Öljynvaihdon jälkeen voi käydä niinkin että öljypumppu ei kykene, kuivuttuaan, imemään tyhjentuneen öljykanvan ilmaa niin tehokkaasti että öljy lähtisi sen myötä virtaamaan. Silloin öljykanavisto pitää ensin ilmata käsipelissä.

Pari kertaa on käynyt että reissun päällä on syttynyt kesken reippaan matkanteon merkkivalo tillittämään. Tuskin on vara-anturia mukana tai edes työkaluja sen vaihtoon. Silloin pitää muilla keinoin varmistaa että koneessa kiertää öljy.

Useimmiten riittää venttiilikopan irrotus koska siihen on työkalupussukassa avain. Tehdään pienen riskin sisältävä koekäynnistys. Jos öljyä tulee reippaasti venttiilikoneistoon niin voidaan päätellä että öljy ainakin kiertää ja painettakin on hiukan. Silloin voi varovasti jatkaa matkaa vaikka riittävää öljynpainetta ei olisikaan. Minkäänlaista kolketta koneesta ei saa kuulua mutta jos kuuluu kertoo se vakavasta laakeriviasta ja ajaminen kannattaa lopettaa siihen. Tai mieluimmin hieman ennen...

V10 Centauro Korjatun ECUn asennus ja testaus

Edellisestä jutusta selvisi että ECUn kansi tuli liimatuksi vesitiiviisti kiinni. Itsekseen oli irronnut. Samalla katsastin muitakin polttoainejärjestelmän osia. Osa letkuista on jo hieman arveluttavia joten niitä pitää seurata. Myös läpiviennit ja tiivisteet ovat tarkastelun alla. Jotain kiristin ja jotain totesin olevan ok.

Seuraavassa kuvia polttoainejärjestelmästä.

 Moottorinohjauslaitteet ja niiden johdotus.

Johtoja on melkoinen määrä. Mutta se johtuu siitä että takakatteen alle on keskitetty suurin osa toiminnoista. Latausjärjestelmä on toisaalla ja polttoaineen mekaaniset komponentit ovat myös toisaalla. Kuten sähköinen hana, pumppu, suodatin ja paineesäädin.

 Paineensäätimen laipassa on alkava vuoto.

Laipan ruuveissa oli kiristysvaraa hieman. Uskon sen auttavan jonkin matkaa eteenpäin ja antaa ainakin helpotuksen siinä että saan tankin tyhjennetyksi. Siellä on ylivuotista bensiiniä. Tosin minkäänlaisia käynnistymis- tai muita vaikeuksia ei ole ilmennyt vaikka aiemmin oli useamman vuoden vanhaa bensiiniä. En ole katsonut mutta laipassa lienee O-rengastiivistys. Helppo uusia. Pitää vain olla laadukas O-rengas joka kestää etanolia.

 Paineensäädin keskellä.

Mutkan tekevä bensaletku on paluuletku josta pottoaine palaa tankkiin paineensäätimen läpi. Paine on noin 3 baaria. Paineesäätimen alla on musta rasia joka mittaa kaasuläpän avautumaa eli TPS, toiselta nimeltään kaasuläpänasentoanturi.

Venttiilikopan ruuvin viertä kulkeva letku on MAP-anturin signaalikanava. Näin Laiho-boksi saa tiedon ahtopaineen tasosta läheltä imuventtiiliä. Vasemmassa reunassa näkyy pätkä relepalkkia.

Tankin vasemman puolen komponenttejä.

Lyhyempi on polttoaineen määrän merkkivalo, pidempi sähköinen bensahana.

Siitä lähtee letku polttoainepumpulle joka hieman pilkistää vasemmalla ylhäällä.

Vasemmassa alakulmassa on lähtö ahtopaineen säätöventtiilille. Tämä painesignaali säätää ahtopainetta. Kyseessä ei ole varsinainen hukkaportti vaan pikemminkin takaisinkiertoventtiili. Pumpattua ilmaa ei näin mene hukkaan.

Takakate satulan alta.

Sulakerasialle pääsee helposti käsiksi satulan irrottamalla.

Oikealla tankin ja takakatteen kiinnityspultti. Sen takana vaijerivälitteinen tankin lukko. Katteen oikeassa sivussa on avainpesä. Aukeaa virta-avaimella.

Dzuz-lukot kiinnittävät takakatteen takapään.

Dzuzruuvit tai -lukot ovat yksinkertaisia lentokoneteknisiä komponentteja. Nopeita käyttää yksinkertaisilla työvälineillä. Vastaavia kopiotuotteita myydään esimerkiksi Biltemassa ja Motonetissa mutta ne eivät kestä kovin runsasta käyttöä, valitettavasti. 

Osat on niitattu alumiininiiteillä paikoilleen. Kiinnitystapa on erittäin varma. Popniitit ovat siinä suhteessa naurettavia. Vaan käyttönsä on niilläkin.

Näin kaikki komponentit ovat kiinni, ei vuotoja ja sähkötkin toimivat, myös öljynpaineanturi on vaihdon jälkeen kunnossa eli öljy kiertää koneessa hyvällä paineella. Voitelujärjestelmä oli tällä kertaa helppo ilmata. Joskus se on teettänyt töitä öljynvaihdon jälkeen. Nyt vähemmän. Pumpulla on joskus ollut ongelma vetää öljyä silkan ilman sijaan. Öljy ei vain jaksa nousta koska pumppu on öljypinnan yläpuolella. Öljynsuodatin kannattaa täyttää öljyllä ennen asennusta.

Käynnistys sujui helposti: virta päälle, polttoainejärjestelmän ilmaus ja painallus starttinapista niin tuttu ujellus täytti teollisuushallien välin. Sieltä täältä näkyi uteliaita katseita että mikä siellä parkuu, paukkuu ja viheltää.

Oikealla kierroslukumittari.

Käytin konee lämpimäksi ja sitten annoin sen laulaa kunnon nuotilla hetken aikaa. Hienostihan se kiersi vaikka ei ihan "täysillä" sillä kone kiertää ilman rajoitinta 11500 kierrosta minuutissa. Nyt rajoitettuna vain kymmenentuhatta.

Mittariston viisarit ovat luopuneet väristään. Niiden pitäisi olla oransseja. Pitänee käyttää mittarit huollossa. Puhdistus, voitelu, neulojen maalaus ja kokoonpano. Mittarikorjaamo Palanto saa hommia.

Tässä tämän päivän kuulumiset. Vaikka vakuutus ei olekaan voimassa tässä pyörässä tällä hetkellä niin en voinut olla maltillinen vaan hieman keulittelin teollisuusalueella.

Öljynvaihto aiemmin oli isohko homma mutta varsin perusteellinen.

V10 Centauro ECUn kunnostusta

Viime vuonna kun tämän pyörän perusteellinen kunnostus keskeytyi verstastilan puutteeseen jatkuu nyt Uudella Kerholla. Tosin fasiliteetit ovat vain muutama prosentti siitä mitä omalla verstaallani oli. Mutta perushuollot pystyy tekemään ja näitä pikku kunnostuksia.

Tämä päivän ohjelmassa oli kaksi pikku asiaa: ECUn eli moottorinohjausyksikön, toisen niistä jotka pyörässä on, puhdistus ja tiivistys. Sen sisään oli ilmestynyt vettä ja hapettumia mutta onneksi piirilevy oli ollut suurimmaksi osaksi veden pinnan yläpuolella. Syynä se että ECUn kannen tiiveys oli pettänyt ja kansi oli irronnut.

Vasemmalla ECU. Toinen alumiinin värinen on se toinen ECU.

Molemmat ECUt toimivat yhteistyössä. Isompi on Magneti Marelli ja pienempi johtimien alla kulkee nimellä Laiho-boksi käyttäjien kesken.

Irrotus liittimestä kun kiinnitysruuvit ovat irrotetut.

Vasemmalla ECUn liitinosan puolella näkyy ohut teräsklipsu. Sen kun kääntää sivuun niin liitin aukeaa. Toisessa päässä liitintä on koukku.

Kaksi ECUn neljästä kiinnitysruuvista.

Kuvassa on myös tärkeä yksityiskohta: maadoitusjohdin ECUn runkoon. Se estää potentiaalieroja ja varmentaa toimintojen oikeata toimintaa. Sen kunto ja johtavuus pitää tarkistaa huollon yhteydessä. Myös ryhmäliittimessä on maadoitus mutta se on vain yksi pieni lipare muiden joukossa. Muun muassa sytytyksen maadoitus tapahtuu tätä kautta.

 ECUn kiinnittimet.

Kaksi kiinnitinkumia.

Valitettavan usein huoltamissani pyörissä nämä kumiosat ovat rikki. Nämä ovat jo kolmannet tässä pyörässä. Niitä saa esimerkiksi autotarviketavarataloista. Eivätkä ole kalliita: niitä saa uuden ECUn hinnalla monta muovikassillista.

Liitin ECUn kotelossa on tämän näköinen.

Oikealla korva jonka taakse vastakappaleen koukku tulee. Vasemmalla lukituskieli.

Kansi irti ja sisuskalut näkyvissä.

ECU on Guzzissa nimeltään 16M tai Ducatikiellellä M16. Sama laite kuitenkin. Kotelo on lujaa valualumiinia ja kansi alumiinipeltiä. Kuvassa liimasauma puhdistamatta.

Kannessa on kumitulppa.

Sen tehtävä on avata reitti ECUn mikropiirin vaihtoa varten. Ulkoapäin sen päällä on tarra. Olemassa on muutamia eri tason "lastuja". Tämä nyt käytössä oleva on "KIT1". Muut ovat: "vakio" "1", "2" ja "3". 

Liimasauman kohta puhdistettu.

Puhdistamiseen taisi mennä pari tuntia aikaa. Vanha liima oli yllättävän kovassa vaikka ei pitänytkään enää kantta paikoillaan.

Näiden liimojen välillä piti valita.

Sikaflex 221:llä olisi tullut liki ikuinen sauma ja purkaminen olisi, mahdollisen tarpeen tullen, varsin hankalaa. Päädyin miedompaan tiivistesilikoniin. Se ei ole kovin hyvä liima vaan parempi tiivisteenä. Sitäkin kun sattui olemaan hyllyssä valmiina.  

Liima saa kovettua pari päivää.

Huomenna käyn Ylöjärvellä sairaalassa mutta iltapäivällä käyn Kerholla muissa asioissa niin tarkistan liimauksen onnistumisen ja puutun muihin asioihin kyseisessä pyörässä. Kuten muidenkin sähkölaitteiden tarkastelua.

Kunnostus jatkuu asennuksella.

Myös moottorin öljynvaihto on tehty perusteellisesti.

V10 Centauro Öljypohjan irrotus ja öljynvaihto

Tämän päivän tavoitteena oli moottoriöljyjen lasku ja öljypohjan irrotus. Edellisestä öljynvaihdosta on aikaa kymmenisen vuotta. Paljoa sillä välillä ei ole ajettu mutta silti oli öljypohjassa paksua sakkaa ohut kerros. Pois laskettu öljy oli tummunut mutta silti läpikuultavaa ohuena, muutaman millin vahvuisena kerroksena.
Öljypohjan edellisestä irrotuksesta on paljon enemmän kuin kymmenen vuotta. Ehkä yli kaksikymmentä.

V10-koneiden öljypohjan sisältö on erilainen kuin työntötankokoneissa. Lisäksi öljypohja on huomattavasti leveämpi, syvempi ja muodoltaan loiva V. Keskilinja alimpana. Ylipäätään moottori on korkeampi kuin vakiomoottori.
Öljynsuodattimen tässä mallissa voi vaihtaa ulkokautta. Öljypohjassa on sitä varten aukko. Ennen sen avaamista pitää öljyt laskea ulos. Muutoin olisi hyvin sottaista.

Nyt öljynsuodatin oli helppo irrottaa kun öljypohja oli jo irti.

Öljypohjan irrotuksen vuoksi pitää irrottaa myös kaksi huohotusjärjestelmän letkua.
Koska tämä yksilö on mekaanisesti ahdettu niin ahtimen yksi kiinnikekin piti irrottaa. Öljyn mittatikku on ilmansuodattimen takana niin sekin pitää irrottaa kun uutta öljyä valutetaan koneeseen.

 Centauro riippumassa.

Työturva kuntoon ensin

Kun kääntelee tiukkoja ruuveja auki niin pyörä voi keikahtaa kyljelleen jos se on vain pukkien varassa. Nostimella sai lisäksi riittävän korkealle.

Autohommiin tarkoitettu moottorinostin on lainassa seinän takaa autokorjaamosta. Kiitokset sinne. Ei sitä kauaa tarvittu kun öljypohja ja sen letkut olivat irti.

Sivutuki on varmistettu lastiliinalla varoiksi.

Vanha uuninpelti on suojaamassa asfalttia öljyläikiltä. Silti tuli muutama osuma.

 Tarvittavat työkalut. 

Kun joku kuitenkin kysyy niin tuo pellistä prässätty, Yamaha-tekstillä varustettu 22 mm:n lenkkiavain on erinomainen aukomaan matalakantaisia huohotinletkujen banjopultteja. Hylsy ei mahdu eikä oikein lenkkiavainkaan sovi kantoihin vaan lipsuvat mutta halpa peltiavain on paras. Äänenvaimenninpönttö on niin kovin lähellä.

Huohotusöljyn paluuletkut.

Letkut ovat yläpäistään kiinni ainoan runkoputken takaosassa. Runko toimii huohotuskammiona ja jäähdyttimenä että öljysumu tiivistyisi takaisin öljyksi. Virtaa sitten takaisin öljypohjaan öljypinnan alapuolelle.
Alumiinitiivisteiden sijaan laitoin monikertakäyttöiset Usit-tiivisteet.

 Öljypohjan sisäkalut.

Hieman isompia törkyjä pyyhin pois. Kaikkea en tietenkään saanut pyyhityksi. Eiköhän suurin osa liukene uuteen öljyyn. Öljynjäähdytintä en myöskään tyhjentänyt. 5000 km kun on ajettu niin taas uudet öljyt sisään. Lähtee sieltäkin sakat kiertoon.

 Kampikammio vastakkaisesta suunnasta.

Vasemmalla huohotusjärjestelmän paluuöljyletkut. Runkopalkki toimii huohotinkammiona ja siellä öljysumu jäähtyy.

 Vasemman sylinterin kiertokanki ja mäntä näkyvissä.

Laadukkaita osia
Kiertokankien poikkileikkaus on H:n muotoinen ja ovat hyvin kevyet.
Oikealla näkyy kampiakselin takimmaisen laakerin kiinnityslaippa.

Kohtuullisen puhtaana on kampikammio pysynyt. Liki kaikki lika löytyy öljypohjasta.

Vanha suodatin.

Öljypohja valutuksessa.

Itse öljy ei ollut pahan väristä vaan jopa läpikuultavaa mutta se ryönä mikä oli laskeutunut öljypohjan pohjalle sisälsi kiintoainetta melko paljon. Pääasiassa nokea. Nytpä tuli pestyä koko pohja. Uusi öljy liottaa lisää likaa sieltä mihin sitä on kertynyt. Vaihdan öljyn jälleen kun pyörällä on muutama tuhat kilometriä ajettu.

 Sakkaa öljypropussa.

Rautametallia olevat hiukkaset ovat suurella todennäköisyydellä kotoisin venttiilikoneistosta.

Magneettipropussa ei ollut oikein mitään. Se kertoo siitä että nokka-akseli, nostimet ja keinuvivut ovat kunnossa. Öljypumpun olen kunnostanut jo aiemmin. Siihen teki uuden liukulaakeroinnin JL Meccanica Mäntässä. Itse säädin pumpun päittäisvälykset.

Muu kiintoaine on öljypohjassa.

Yllättävä lujassa oli osa muhjusta. Tiskiharja on hyvä laite tehokkaan liuottimen ohella. Pesin myös alapuolen noin suurinpiirtein. Siellä oli vähemmän likaa.

Öljypohja pestynä.

Keskellä vasemmalla on öljyproppu. Tuo tappi on sen magneetti. Rautaa ei juuri ollut irronnut mistään. Tiiviste lähti suht kivuttomasti.

Öljypohjan alapuoli.

Vanhoja vaurioita

Kuvassa on nuoli osoittamassa miten on öljypohjaa tie hangannut: kuusiokolon toinen reuna on melko matalaksi kulunut. Normaalisti suodatin vaihdetaan tämän aukon kautta. Nyt en sitä aukonut vaan halusin kaiken lian pois öljypohjasta mikä järkevästi oli otettavissa. Pyörän joustot päästävät rungon painumaan varsin alas. Tämä ja jokunen muu raapaisu on tullut bensiiniaseman mittarikentän reunassa ja ainakin yksi kunnon täräys routaheiton ansiosta. Kallistusvaroja kuitenkin on ihan runsaasti. Jäähdytysrivat ovat saaneet paljon vähemmän osumia.

Uusi suodatin ja suodatinavain.

Poikkeava suodatinkoko

Käytän tässä pyörässä normaalia pidempää suodatinta. Ei siitä ainakaan haittaa ole.

Pestyjä kiinnitysruuveja aluslaattoineen.

Tiiviste löytyi Motonetista. Jämäpalat päällimmäisinä.

Tiivisteet ovat halpoja

Ylimääräistä materiaalia tuli moninkertaisesti kun ostin koko arkin. Kallista se ei ole. Yhden öljypohjan tiivisteen hinnaksi tulee muutama kymmenen senttiä. Yhdestä arkista saa kymmeniä tiivisteitä jämäpaloista. Mutta vain kaksi öljypohjan tiivistettä.

Tiivisteen valmistusmenetelmä
Paperitiiviste on yksinkertainen valmistaa: työkaluiksi tarvitaan pieni kuulapäävasara, kynä ja sakset. Sisäreikä ja ruuvinreiät tehdään kuulapäävasaralla naputtelemalla.

Uusi tiiviste karkeasti leikattuna.

Sisäreuna on tarkka mutta ulkoreunassa on noin 5 mm liikaa joka leikataan asennuksen jälkeen pois. Materiaali toiseksi ohuinta mitä sattui olemaan tarjolla.

Tiivisteen asennus on tarkkaa
Tiivisteen liimasin öljypohjaan kiinni hyvin ohuella liimakerroksella. 

Liima ja ohut liimakerros. 

Liimaa ei saa olla liikaa sillä ylimäärä tursuu öljytilan puolelle eikä sitä siellä tarvita. Tukkii vain imusodatinta joka on kuvassa tuo musta ympyrä. 

Tiivisteen yläpinnan voitelin paksuhkolla vaseliinilla. Se estää sitä tarttumasta joten seuraavalla kerralla ei ehkä tarvitse uutta tiivistettä.

Tiivistepinnan putsaus vanhasta tiivisteestä oli työläs.

Suodattimen asennus
Uusi suodatin on jo paikoillaan. Ennen asennusta tiiviste voidellaan. Kovin kireälle ei suodatinta kannata kiertää sillä se ei kestä tiukkaan kiertämisen rasitusta. Pelti on ohutta. Oikealla kupariputken yläpuolella on öljynpaineen säädin.

 Öljynjäähdytin ja sen yläpuolella ahtimen vetohihnan kotelo.

Muutkin 90-luvulla tekemäni hiilikuituosat ovat varsin hyvässä kunnossa.

Letkut ovat alkuperäisiä
Seuraavan öljynvaihdon yhteydessä tarkistan myös jäähdyttimen letkut ja tutkin onko jäähdyttimeen jäänyt sakkaa pohjalle. Siellä kuitenkin kiertää öljy aika vauhtia sillä jäähdytin on öljyn pääkierrossa. Osa pyörän muista alkuperäisistä kumiosista on uusittu.

Öljypohja ja letkut paikoillaan.

Musta letku on polttoainetankin ylivuotoletku. Tässä kuvassa näkyy hyvin suodattimen vaihtoaukon kohtalo olla lähinnä tietä.

Paluuöljyletkut vaativat jatkossa huomiota.

Niissä virtaa kuumahkoa öljyä ja lisäksi ne ovat liki kuumaa äänenvaimenninta. Kuminen sisus voi olla kovettunutta. Toistaiseksi vaikuttivat tapuisilta. 

 Muokkaamani pakoputkisto oikealla puolen.

Sivutuen akselissa on rasvanippa. Niitä on muuallakin pyörän rakenteissa. Voitelu on helppoa kun ei tarvitse purkaa että saisi rasvattua.

Öljytikku pilkistää ilmansuodattimen takaa.

Ilmasuodatin kun on pois niin öljyn saa koneeseen pätkällä letkua ja suppilolla. Öljyä mahtuu hieman yli kolme litraa. 

Moottori sai RVS-käsittelyn.

Moottoriöljy pitkän kokemuksen mukaan

Moottoriöljynä on Valvoline 20W-50 mineraaliöljyä. Sillä on hyvä pintapaineen kesto jota tarvitaan korkeilla kierroksilla ja suuren kuormituksen aikana.

Vikaa ilmeni heti

Uusilla öljyillä käynnistäessä kävi kuten joskus käy: öljynpaineanturi lakkasi toimimasta. Öljynpainevalo pysyy sammuksissa moottorin käydessä sekä kun moottori ei pyöri mutta virrat ovat päällä. Pitää polttoainetankki käyttää irti että pääsee vaihtamaan öljynpaineanturin.

Käy ja kulkee

Muutoin moottori, lämmittelykäytön jälkeen, kirmaisi kierroksille herkästi. Nyt rajoitin on laitettu 9500 kierrokseen minuutissa. Kylmä ulkoilma iltamyöhällä aiheutti että kaasutellessa tuli mustaa pakokaasua. Lämpimämmässä säässä ei savua kovasti.

RVS lisäaineistus

Myös vaihteisto saa RVS käsittelyn. Siihen on aineet hankittuna. Vain öljy puuttuu mutta sen hankkiminen ei liene ylivoimaista. Siitä ehkä ensi viikolla tai myöhemmin. Merkki on Red Line.

Ahdin on huollettu

Ahtimeen vaihdoin öljyn muutama vuosi sitten. Siinä on jekku sillä ahdin on asennettu nurinpäin. Kun öljyä täyttää pitää ahdin kääntää toisinpäin öljynvaihdon ajaksi. Ahtimeen on oma erikoisöljynsä.

Sen hammashihna on alkuperäinen. Pitäisi yrittää jostain löytää uusi.

Perävaihde ja muut voitelukohteet

Perävaihde saa myös huomiota. Uusi öljy sisään ja Molykote A-dispersiota tilkka etteivät hammaspyörät saa metallista kosketusta toisiinsa.

Syksyinen iltapäiväajelu

14 lokakuuuta sunnuntaina oli lämpötila jo puoliltapäivin liki 20 astetta. Kuluneena kesänä ja syksynä on ollut lämpötilan suhteen jopa liian hyviä säitä moottoripyöräilyyn.

Otin California Adamantin taloyhtiön tallista ulos tälle kaudelle viimeistä kertaa. Eilen, kun oli Kerhon vuosikokous, menin Kerholle autolla ja palailin aamuyöstä bussilla kotiin ja siellähän auto odotteli kun saavuin kello yhden aikoihin tänään. Tarkoitus on että liki kaikki moottoripyöräni ovat talvisäilössä Kerholla ensi kevääseen asti. Vain Alkoholipyörä talvehtii muualla.

En siis jäänyt Kerholle fiilistelemään vaan suuntasin kotiseudulleni Ylöjärven Taivalpohjaan.
(Entistä Länsi-Teiskoa. Liitetty 1954 Ylöjärveen. Kyronlahden pohjoispuoli liitettiin samalla  Kuruun. Nyt Kurukin on osa Ylöjärveä.)

Taivalpohjassa on kylä nimeltä Kulju. Järven rannalla on korkeahko mäki jossa on useamman maatalon pää- ja talousrakennukset. Uusi-Heikkilä, Vanha-Heikkilä, Erkkilä ja Vikelä. Anttilan talo on muutaman sadan metrin päässä. Nimetty veljesten mukaan.

Tarkoitus oli kuvata maisemia ja erityisesti Vikelän tuulimyllyä. Tuulimyllystä valitettavasti on myrsky vienyt siivet. Olin alle kaksikymppinen kun siivet uusittiin edellisen kerran ja mylly restauroitiin toimintakuntoon asti.

1800-luvun ja 1900-luvun tekniikkaa samassa kuvassa.

Taustalla näkyvä tummenpi sininen on Näsijärven vettä joka kantaa nimeä Koljonselkä. Toinen Näsijärven suurista vesialueista. Vesistöä riittää pohjoiseen päin Pohjanmaan rajoille asti ja etelään Tampereelle.

 Menomatka tuulimyllynmäelle.

Ajelin lähinnä paikallisteitä ja vanhempia reittejä. Moottoritiellä kun ei maisemia niin kovin ole. Käyttämäni soratieosuudet olivat hyvässä kunnossa.

California Adamant pellolla.

Pellolla oli kiva suditella ja ajaa luisussa. Maa oli melko kosteaa joten kitkaa ei ollut liiemmälti.

Palailin seudulta Vanhaa Kuruntietä joka on jäänyt retuperälle eli on hyvin epätasainen. Rajoitus sen vuoksi 60 km/h tai alempi. Tie vie Ylöjärven kaupungin keskustaan. Loppukesästä sinne ilmestyi Eppu Normaalille omistettu taideteos.

Kävin sen kuvaamassa. Näyttää syksyn oranssinpunaisessa valossa varsin erilaiselta kun kesällä kirkkaassa paisteessa.

 Epputeos edestä.

Epputeos takaa.

Saarelan Mikko oli kansakoulun ala-asteella samalla luokalla kuin minäkin. Keskikoulussa tuli mukaan myös Martti ja kohta Pantsekin. Sittemmin ei ole yhteyttä pidetty. Martti ajelee moottoripyörällä. Taisi viimeksi nähdessäni kulkea Ducati Diavelilla.

Eppujen patsaalta ei montaa kilometriä ole Kerhon uusiin toimitiloihin. Jätin California Adamantin Kerholle. Hieman siellä siivoilin ja järjestelin. Talvisäilöpyörät laitettiin Kerhon Puheenjohtajan opastuksella tiiviimpään järjestykseen. Nyt on ennätysmäärä talvisäilöpyöriä. Myös uusia jäseniä on tullut tavanomaista enemmän. Uudet tilat ehkä kiehtovat muorempaa väkeä. Tilaa tulee olemaan tuplasti enemmän kunhan tila valmistuu lopulliseen muotoonsa.

 Kosketuspinta tiehen erottuu selvästi.

Trike kun kallistelee varsin vähän niin renkaan reunat jäävät käyttämättä. Siksi suosin kumivahvuudeltaan paksumpia ristikudosrenkaita. Niiden haittana on korkea paino mutta hyötynä hyvä vakaus vauhdissa.

Tämä saattoi olla kauden viimeinen ajelupäivä. Toki huomenna on vielä lämmintä mutta sormet syyhyävät jo huoltohommiin. V10 Centauroon pitää ainakin vaihtaa öljyt ja laittaa RVS myös vaihteistoon.

Muutaman päivän takaisesta yllättävästä savutuksesta ei ole mitään havaintoa muutamalta sadalta kilometriltä havainnon jälkeen. Öljy pysyy koneessa.