California 1400 10.000 kilometrin huolto.

Huoltoon kuuluu lähinnä tarkistuksia mutta ei öljynvaihtoa muualle kuin moottoriin. Suositus on synteettinen 10W60 moniasteöljy. Ostin sitä neljä litraa.
Öljytilavuus on 4,010 litraa. Oletusarvoisesti öljyä jää kiertoon muunmuassa öljynjäähdyttimeen ja muualle eri kohteisiin.

Laitoin pyörän alle suuntaisnostimen jolla tuin pyörän vaaka-asentoon siten että 17 mm:n tyhjenystulppa ja suodatin jäävät hyvin ulottuville. Nostimen paikka öljynjäähdyttimen korvakkeiden alla. Tarkoitus ei ole nostaa keulaa ilmaan vaan keventää vain sen verran että pyörä on suorassa ja öljy valuu pois esteettä.

Öljy oli yli sata-asteista ajon jälkeen joten piti varoa polttamasta itseään kun avaa öljytulppaa. Sormille on hyvin tilaa joten ei tullut palovammoja ja kuuma öljy on kuin mustaa vettä mutta notkeampaa. Kauaa ei tarvinnut odotella kun öljypohja oli tyhjä.

Tyhjennystulpassa on monikertakäyttöinen Usit-tiiviste. Tulpan magneetissa ei ollut mitään irtometalliin viittaavaa. Aivan puhdas. Tulppa ja tiiviste paikoilleen.

Öljynsuodattimen kanssa oli hieman jumppaa koska minulla ei ollut sille avainta. Onneksi kaverilta löytyi. On sama kuin jonkin H-D-mallin suodatinavain.

Suodatin aukesi ilman irvistyksiä tai muita temppuja.

Suodattimet ja suodatinavaimet.

Vasemmalla Motonetin tarvikesuodatin ja siihen sopiva avain. Oikealla alkuperäissuodatin ja siihen vain osittain sopiva avain. Kulmamäärä on oikea mutta avainmuoto ei. Mutta avaaminen onnistui.

Jatkossa tarvitsen vain vasemmanpuoleisen avaimen.

Suodattimien ulkoiset erot.

Vasemmalla tarvikesuodatin kahdeksalla kulmalla ja hyvin monikulmainen alkuperäissuodatin.

Uuden suodattimen täyttö öljyllä ja suodatinavain.

Kun suodattimen täyttää ennen asennusta niin ensikäynnistyksellä voitelu lähtee lähes heti käyntiin. Muutoinhan pumpun on imettävä tyhjä suodatin ensin täyteen kanaviston lisäksi. Käynnistyksessä öljynpaine tuli parissa sekunnissa. Merkkivalo sammui.

Mutta sitä ennen piti täyttää öljypohja öljyllä. Siihen tarvittiin apuväline.

Suppilo jatkolla.

Letku mahtuu jämptisti täyttöaukkoon ja kätevästi tukeutuu imukanavan suojalevyn rakoon. Ei muuta kuin kaatamaan.

Pyörä edelleen vaakasuorassa nostimen varassa. Kaadoin ensin noin kolme ja puoli litraa, laitoin öljytikun paikoilleen, käynnistin moottorin ja kaasuttelin hetken. Sitten kahville. Vartin päästä katsoin öljyn määrän ja totesin että noin kolme desiä lisää. Se riitti. Tässä moottorissa ei ole öljyn määrässä säästelty. Kannuun jäi vielä mahdollista lisäystarvetta varten öljyä tilkka.

Muutakin huoltoon kuului. Otin akun pois paikoiltaan että ilmansuodattimen voi avata ja tarkistaa. Tavallaan tarpeeton juttu sillä suodatin oli siistissä kunnossa eikä siis tarvetta vaihtaa. Uusi suodatin jäi tulevaisuutta varten.

Akku ja ilmansuodatin irrotettu.

Ilmansuodatinkotelo on suhteellisen siisti.

Hieman on huohotusöljyä kotelossa mutta ei niin paljoa että tyhjennysletkuun asti olisi sitä kertynyt. Letkua ei tarvinnut tyhjentää. Se roikkuu pyörän rungon alta ja on tulpattu. Ei voi erehtyä.

Suodatin oli hyväkuntoinen.

Vaihdoin filtterin ajokauden päätteeksi viime vuonna. Siinä ei siis ollut kuin tämän ajokauden alun pölyt. Edelliskesän pölyä oli todella paljon siinä aiemmin vaihdetussa suodattimessa. Tällä mennään ensi talveen.

Muutakin näpräystä harjoitin. Merkki takalaukkuun liimaten. Vaihtokaupalla, joka ei ole vielä toteutunut, sain merkin R. Pennalta. Odottelee pidempää etuakselia LM II:seen. Kerrottakoon että sellainen löytyi. Toimitus puuttuu.

Takaa tunnistettava pyörä.

Keskellä heijastinaluetta on lisäjarruvalo. Valmistin sen itse ledivalopaneelista pätkäisemällä sopivan pätkän. Uretaaniliimalla kiinni laukin kanteen. Lisää havaittavuutta. Toivoakseni.

Homma jatkuu vielä joitain tarkistuksia tehden sekä venttiilien säädöllä. Erityisesti vasemmalla kilkattaa melkoisesti. On alkaneet osat sopeutua toisiinsa. Koneistusjäljet siliävät ja osat hakevat paikkansa. Jatkossa säätötarve vähenee.

Kymppitonnin kohdalla ei paljon toimia ole.

I = tarkastus, L = voitelu, A = säätö, R = vaihto.

Tähän pyörään on tehty huoltoja hieman enemmän kuin ohje määrää. Peräöljy on vaihdettu ylimääräisen kerran 1500 km kohdalla. 6000 km kohdalla on vaihdettu kaasuvaijerit, kytkin- ja etujarruletkut osittain ohjaustankomuutoksen ohessa. Samalla vaihtui jarru- ja kytkinneste. Etu- ja takapyörän laakerit tulivat tarkistettua 9000 km kohdalla kun tein renkaiden vaihdot.

Venttiilien säätö kuuluu tähän huoltoon ja vaikka ei kuuluisikaan niin tekisin sen koska venttiilikoneisto pitää varsin kovaa melua.

Koristekoppa poissa ja tulpanhatut sivussa.

Venttiilikopassa, yhdessä, on seitsemän kumitiivistettä jotka pitävät öljyn sisällään. Pelkkä kehätiiviste ei välttämättä riitä varsinkin jos on jo vanhempi moottori kyseessä. Omatoimiasentajan kannattaa tilata kaikki neljätoista venttiilikoppien tiivistettä valmiiksi ja jos niitä ei heti tarvitsekaan niin ne kannattaa säilyttää pimeässä ja tiiviissä pakkauksessa ettei kumin pehmentimet haihdu. Valitettavasti joka vuosi joudun heittämään roskiin uusia tiivisteitä joilla ei ole enää käyttöä. Voivat näyttää hyviltä vaan tuskin enää tiivistäisivät.

Kuvassa näkyy neljä venttiilikopan kiinnitysruuvia joiden alla on pyöreät tiivisteet. Kyse ei ole tavanomaisista O-renkaista. Ovat hyvin lievästi vuotaneet. 

Kyse on vasemmasta kannesta. Sen tulpanhatut väistävät kannen etupuolelle niin että niistä ei ole vaivaa. Tulpanhattuja irrottaessa ei pidä vetää johtimesta lainkaan vaan tulpanhatun rungosta. Voivat olla varsin tiukassa. Tulpanhatut ovat keskenään erilaisia eli eivät sekaannu keskenään.

Johtimesta vetäminen särkee tulpanhatun ja kipinä ei kulje. Mutta jostain se aina maihin löytää ja se voi olla surmaksi muille sähkölaitteille. Kun tulppia on kaksi sylinteriä kohti on vaikea huomata moottorin käynnistä jos niistä toinen ei toimi. Toki vikamuistiin tulee siitä tieto ja varoitusvalo syttyy.

Kaksi tulppaa per sylinteri ei ole varmuustoiminto vaan molemmilla tulpilla on oma tehtävänsä ja eri ajoituksensa. Siten maksimoidaan suuriläpimittaisessa palotilassa palamistapahtumaa mahdollisimman tehokkaaksi.

Venttiilikoneisto, vasen kansi. Koneisto ei ole säätöasennossa.

Kuvassa ovat imuventtiilit auki. Kun moottoria pyörittää pyörimissuuntaansa niin tulee se vaihe jossa venttiilikoneisto on säätöasennossa. 

Säätöön tarvitaan kaksi välysmittaliuskaa, 3 mm kuusiokoloavain ja 8 mm lenkkiavain. Tulppien syvennyksien reunoissa näkyy niiden tiivisteet. Koristekopan ja venttiilikoneiston kannen irrotukseen tarvitaan 5 mm:n kuusiokoloavain.

Säätö tehdään perinteisesti. Kierretään moottorin säädettävän puolen käyntikierto "vaihtoon" eli mäntä puristustahdin yläkuolokohtaan ja säädetään venttiilivälykset. Sekä imu- että pakoventtiilit. Kummastakin sylinteristä riittää kun irrottaa toisen tulpan säätötyön ajaksi. On moottorin pyörittäminen kevyttä ja helppo tarkistaa onko mäntä yläkuolokohdassa. Moottoria voi pyörittää työntämällä sitä tasaisella alustalla vaihde päällä.

Ennen säätöä mittasin välykset ja ne olivat melko runsaat: imu 0,25 ja pako yli 0,3 mm. Välykset viimeksi säädetty maahantuojan huollossa 8500 km sitten. Parempi näinpäin kuin liian ahtaat. Suuri välys aiheuttaa kalkatusta mutta liian pieni välys vaurioita ja huonoa käyntiä. Oikein iso välys kertoo jo vauriosta kuten myös itsekseen välyksettömäksi mennyt säätö.

Keinuvipukoneisto ja nokka-akseli, oikea puoli.

Osat 11 ovat säätöruuvit. Niiden alapäissä, vasten venttiilinvarren päätä on vastinpalat eli ruuvi ei suoraan paina venttiiliä kuten joissain Guzzimalleissa. Numero 10 on säätöruuvin lukitusmutteri. Ruuvi on hienokierteinen eli lukitusmutteria ei kannata kovin tiukkaan vääntää. Osat numero 2 ovat rullanostimet.

Keinuvivuilla ei ole aiemmista malleista totuttuja keinuvipuakseleita vaan keinuvivut toimivat myös akseleinaan.

Venttiilikoppa ja tiivisteitä.

Kaksi tiivistettä lähti kopan ruuvien mukana mutta kaksi, alhaalla oikealla ja ylhäällä vasemmalla jäivät koppaan kiinni. Olivat nyt sattumoisin tarttuneet näin. Haittaa siitä ei ole. Kaikki tiivisteet ovat tietyn vahvuisia ja puristuvat vain hiukan. Kaikissa ruuveissa ja rakenteissa on pidätinosa ettei tiivisteet litisty määräänsä enempää. Ruuvien lisäkiristäminen ei auta jos tiivisteet vuotavat. Tiivisteet on syytä vaihtaa kerralla. Tärkein on kopan reunoja tiivistävä iso tiiviste. Tulpanreikien ympärillä on myös kumitiivisteet. Jos ne vuotavat tulee tulpan reikä ajan kanssa täyteen öljyä. 

Kun neljä ruuvia on auki voi kannen nostaa pois paikoiltaan.

Oikean puolen venttiilikopan alla näyttää tältä.

Vasemmalla imuventtiilien keinuvipu. Oikealla peilikuvana pakopuoli.

Tällä kertaa jäi tulppien syvennysten tiivisteet kiinni kanteen. Niitä on turha mennä irrottelemaan jos ne aikoo käyttää uudelleen.

Kuvassa keinuvivut yläasennossaan ja oikean puolen mäntä on puristustahdin yläkuolokohdassa. Siinä asennossa säädetään kyseisen kannen venttiilivälykset. Moottoria joutuu siis pyörittämään hieman kun työskentelypuolta vaihdetaan. 

Kun mäntä on ylhäällä niin molemmissa keinuvivuissa pitää olla välystä samaan aikaan. Tämä asia pyrkii joiltakin unohtumaan ja venttiilit säädetään kierron väärässä kohtaa ja silloin saattaa välykset jäädä liian pieniksi. Pieni välys on haitallisempi kuin iso vaikka iso pitää melua.

Keinuvivut liikkuvat myös päittäin hieman. Se voi myös pitää ääntä mutta ei ole haitallista.

Imuventtiilien jouset ja keinuvipu.

Venttiilivälykset mitataan säätöruuvin ja venttiilinvarren välistä. Kun välysmitta kulloisellakin säätöarvolla liukuu hieman tahmeasti kyseisessä välissä on säätö onnistunut. Molemmat venttiilit säädetään samaan arvoon. Moottorikohtaiset arvot löytyvät kunkin pyörämallin korjaamokäsikirjasta. Välyksissä voi olla eroja myös vientimaakohtaisesti. 

Säätö käynnissä.

Kukin venttiili säädetään säätöarvoonsa kääntämällä säätöruuvia. Sitä ennen on lukitusmutteri löysättävä. Säädön aikana lukitusmutteri kiristetään. Säädön jälkeen tarkistetaan tuliko välys oikeaksi. Jos ei niin jatketaan säätämistä.

Oikealla puolella oli venttiilivälykset kokolailla samaa luokkaa kuin vasemmalla. Säätäminen hiljensi melkoisesti moottorimelua.
Otaksuisin että välykset ovat, uudehkossa moottorissa, syntyneet osien sovittautumisesta toisiinsa. Jatkossa säätötarvetta voi olla huomattavasti vähemmän. Kannessa on rullanostajat.

 Tulpanjohtojen läpivienti.

Tämä kumiosa pitää muistaa laittaa paikoilleen etteivät tulpanjohdot hiero itseään rikki kotelon aukon teräviin reunoihin.

Molempien kansien venttiilikoneiston säätö kestää noin puoli tuntia yhteensä. Leppoisa homma. Työkalujakaan ei paljoa tarvita. Eikä voimaa.

Lisäys 27.06.2017
Kuten aiemmin mainitsin niin en vaihtanut yhtään kumitiivistettä venttiilikoppiin. Kaikki 14 vanhaa tiivistettä ovat olleet nyt reilun 700 km matkan paikoillaan eikä yhtään vuotoa ole ilmennyt. Toki minulla on uudet tiivisteet mukana kun en halunnut ottaa riskiä josko ne sittenkin vuotaisivat. Pyörällä on ajettu vasta hieman yli 10.000 km eli alkuperäiset tiivisteet ovat vielä ilmeisen kimmoisat ja siksi toimivat toista kauttaan. Seuraavan kerran kopat avaan vasta 30.000 km huollossa mikäli venttiilikoneiston melu pysyy normaalina pienenä kilkatuksena joka kertoo että välystä on. Silloin vaihtunee tilalle uudet tiivisteet.

California 1400 Auton rengas takarenkaana kokemuksia, jatkoa

Tänään ajelin lähinnä matka-ajoa. Tosin vain reilun sata kilometriä. Tyrväälle ja takaisin muutaman mutkan kautta. Garage Café oli auki ja siellä poikkesi pari muutakin guzzistia.

Aiempi kokemus aiheesta.

Rengaspaine on nyt 2,8 baaria. Taidan sen siihen jättää vaikka kaarteeseen lykkääminen onkin hieman raskaampaa kuin alemmalla paineella. Vierintävastus on alhainen ja kyytiläisen sekä muun kuorman ottaminen ei edellytä välttämättä paineen lisäämistä renkaaseen kantavuuden vuoksi.

Takapää on yhtä vakaa oli painetta 2,3 tai 2,8 baaria. Korkeammallakaan paineella rengas ei nouse olkansa varaan vaan kulutuspinta kääntyy alle kuten autokäytössäkin eikä tarvitse pelätä että renkaan sivut, tai edes olat, kuluisivat.

Matkapyörässä pääosa ajosta on suoraa tietä joten kulutuspinnan keskialueella on eniten käyttöä. On mielenkiintoista nähdä millä tavoin rengas kuluu: kuluvatko kulutuspinnan reunat enemmän kuin keskikohta. Suoraan ajaessa ei rasitusta ole kuin vetosuuntaan mutta kaarreajossa on kaksi voimaa jotka kuluttavat reunoja. Silloin on kuormituksena sisäkaarteeseen suuntautuva voima ja eteenpäin suuntautuva voima. Jarrutuksessa pituussuuntaisen voiman suunta vaihtuu.

Hallitsemisen suhteen ei vaikeuksia ole ilmennyt lyhyen "sopeutumisajan" jälkeen. Harmittaa että en jo edellisessä matkantekopyörässäni käyttänyt auton rengasta.

Hidasajo sujuu todella hienosti jos alusta on kokolailla tasainen. Epämääräisellä alustalla (Esimerkiksi mukulakiveyksellä) hidasajo vaatii nopeampia reaktioita  mutta on helpompaa kuin mp-renkaalla. Leveä kumi kun tukeutuu useampaan kohteeseen kerralla. Enemmän ongelmaa on eturenkaan suhteen.

Kuten jo aiemmin kerroin, on jarruttaminen tehokkaampaa kuin mp-renkaalla. Tiessä on paljon kumia joka on pehmeämpää kuin mp-renkaan pinta.

Uusi eturengas on sopeutunut myös tehtäväänsä. Kohta on 10.000 km huolto. Pitänee hankkia öljyjä ja tiivisteitä. Venttiilikoneisto rallattaa erityisesti vasemmalla. Ihan siedettävästi tosin. Pientä ruuvaamista siis tiedossa.

Ajotavasta riippuen (kaupunkiajo, matka-ajo, aktiivinen ajo) kulutus on järjestyksessä 6,8 L, 5,5 L ja 5,4 L. Kun enemmän käskee ja ei ole muita hidastamassa on kulutus alhaisimmillaan ja moottorin käyntilämpötila on noin 115 astetta mitattuna moottoriöljystä yli 20 asteen ulkolämpötilassa. Matka-ajossa lämpötila on noin 90 astetta. Saisi olla korkeampikin. Pienikulutuksista tästä pyörästä ei taida saada. Mutta asiaa tutkitaan.

Cafe Garagen pihamaalla aiemmin keväällä.

Breva 750 keulahuolto

Pikku Brevassa on hyvin perinteinen moottoripyörän keula. Keulaöljyjen vaihto tuli ajankohtaisesti samalla kun ohjauslaakereiden vaihto ohjaushäiriöiden vuoksi ilmeni tarpeelliseksi.

Laitettiin pyörä pukille, jarrusatula ja etupyörä irti. Myös lokasuoja on hyvä irrottaa. Että pääsee ohjauksen yläkolmion etupuolella oleviin teleskooppiputkien kiristyspultteihin pitää irrottaa pleksi ja ajovalo. Mittaristo ja muu tarpeellinen irtoaa ylä- ja alakolmioiden välissä olevan telineen irrottamalla. Mittaristo pitää irrottaa ensin erikseen kumikannattimistaan.

Aloitus nöyrästi polvelta.

Jarrusatulan irrotus.

Jarruletkun kiinnike pitää irrottaa alakolmiosta myös.

Ennen teleskooppien poisvetämistä pitää niiden yläpäissä olevat hatut löysätä. Jälkeenpäin teleskooppiputkista on hankala pitää kiinni sillä ne pyörivät melko vapaasti alaputkissaan. Teleskooppien sisä- eli yläputkien asento on hyvä merkitä. Niitä tullaan kiertämään kokoonpanon yhteydessä.

 Teleskooppien kiinnityspultit. Oikealla avain valmiina.

Molempien kolmioiden teleskooppien kiristyspultit tarvitsee vain löysätä. Ei irrottaa paitsi ylemmät koska mittariston ja valon teline on kiinni samoissa pulteissa. Alakolmiossa on etupuolella kaksi pikkupulttia. Niiden alla on tukiholkit.

Apuvälineenä a-tikkaat.

Mittariston ja muun tavaran, kuten ohjaustangon irrotuksen jälkeen lähtee myös ohjausakseli irti. Se on mutterilla yläkolmion yläpuolella kiinni ja lähtee sen jälkeen nostamalla pois. Yläkolmion alla on toinen mutteri ja sen pois kiertämisen jälkeen irtoaa ohjausakseli, ylätiiviste ja ylälaakeri. Hommaksi jää vielä laakerien ulkokehien irrotus tuurnalla. Muutama kopaus vuorotellen kehien eri reunoihin irrottaa kehät. Alalaakerin sisäkehä vaatii vankempaa toimintaa. Rullakehä katkaistaan niin jäljelle jää sisäkehä. Se on lämpösovitteella joten se ei lähde ihan näppivoimin ja sitä ei voi lämmittää koska muovinen tiiviste todennäköisesti vaurioituu. Se pitää irrottaa esimerkiksi tarkoitukseen sopivalla ulosvetäjällä tai katkaisemalla. 

Vasemmalla vaurioitunut alalaakeri.

Noiden jälkien vuoksi laakerit menivät vaihtoon. Ehytkin vaihdetaan samalla niin saadaan maksimoitua huoltoväli.

Laakereissa oli oikein hyvin vaseliinia eikä ruostetta lainkaan. Yleensähän nämä vaihdetaan ruosteen tai kulumisen takia. Tällä kertaa syy on muu: sähkö. Keulan ja rungon välillä pitää olla sähköjohdin maadoittamassa osat toisiinsa. Kuvassa vasemmalla tyypillinen sähkösyöpymä alalaakerissa. Maajohtoa ei ollut. Kääntyvän keulan puolella kun on ajovalo ja muita kulutuskohteita ja pahimmillaan kaikki sähkö kulkee laakerin kautta. Paha juttu. Nytkin aivan vähillä kilometreillä. 

Ohjeet löytyvät kätevimmin korjaamokäsikirjasta voiteluainetyyppeineen. Kuvat ovat selkeitä ja ohjeet täsmällisiä. Myös omistajan käsikirjassa on tärkeitä tietoja huollosta ja huollettavuudesta. Muistakaa pieni lahjoitus linkin sivujen ylläpitäjille!

Jatkoa 20.06.2017
Pyörän omistaja oli tällä välin laskenut vaimenninöljyt keulaputkista pois ja laittanut uudet öljyt. Uutena öljynä ATF Dexron III 0,4 litraa per putki. Vanhan öljyn poissaamisen ehtona on pumpata teleskooppeja ja kaataa näin irti saatua öljyä pois keulan hydrauliikasta. Kaikkea ei tällä tavalla saa pois. Pitäisi purkaa koko keula. Asia tulee vastaan viimeistään kun huulitiivisteet alkavat vuotamaan. Pyörä on varsin kevyellä käytöllä eli ikä tulee ennen vastaan kuin varsinainen kuluminen. Pieni yllätyskin oli öljyjen suhteen.

Kahden eri teleskoopin öljyt.

Viskositeettejä ei ryhdytty tutkimaan mutta jotain mätää on ollut edellisessä huollossa. Pyörä on ostettu käytettynä että ei voi tietää mitä on tapahtunut aiemmin. 

Ohjausakselin molemmat "mutterit".

Kuvia ei tullut otettua mutta alalaakeri lämmitettiin yli sata-asteiseksi ja pudotettiin paikoilleen tiivisteensä päälle. Laakerien ulkokehät asentuivat paikoilleen vanhaa laakerin ulkokehää hyödyntämällä hiljalleen vasaralla naputtelemalla. Suoraan laakerikehään ei pidä lyödä kovalla vasaralla. Se voi lohjeta tai siihen tulee kolhu. 

Alakolmio akseleineen nostetaan paikoilleen. Ylälaakeri pudotetaan paikoilleen ja sen päälle tiiviste. Molemmat laakerit pitää voidella kunnolla sitkostetulla vaseliinilla. Sitten mutteri kierteilleen ja se kiristetään kohtuullisen kireälle ja akselin alapäähän lyödään napakasti muovivasaralla. Jos mutteri kiristyy edelleen niin laakerikehä on hakeutunut paikalleen mutta jos ei niin uusi yritys. Jos ei sittenkään niin voi olettaa että laakeri on asettunut varsin hyvin. Vastaava isku yläpäähän. Jos mutteri kiertyy lisää on yläpääkin kohdillaan. Jos ei niin samanoletus kuin alapäänkin osalta. Tämän jälkeen säädetään sopiva käyttövälys laakereille löysäämällä mutteria. Kun tuntuu välystä niin hieman kireämmälle kunnes välys jää pois mutta ohjaus kääntyy kevyesti. Nämä jutut tulevat osittain kokemuksen kautta. Muttereita on helppo säätää myöhemminkin.

Yläkolmio asennetaan paikoilleen. Ja sen kiristyksenä oleva holkkimutteri (ylin kiinnikeosa) kierretään pohjaan ja löysätään hieman siksi että seuraavaksi asennetaan teleskooppiputket. Niiden sisäputkien asento käännetään 90 astetta eri asentoon kuin ne olivat irrotettaessa. Alakolmion teleskooppien kiinnityspulti kiristetään. Seuraavaksi ohjausakselin holkkimutteri yläkolmion päällä kiristetään. Sitten yläkolmion teleskooppien ruuvit kireälle. Samalla voi kiristää myös teleskooppien yläpäiden tulpat.

Mittaristo paikoillaan.

Ohjaustangon voi myös kiinnittää. Tarkistetaan että kaikki johtimet, letkut ja vaijerit menevät reittejä joissa ne eivät ohjauksen ääriasennoissakaan joudu pingotukselle.

Alakolmion alapuoli.

Jarruletkun kiinnitys takaisin paikoilleen ja muovitulppa ohjausakselin alapäähän takaisin mikäli se on irrotettu. Tässä vielä asentamatta.

Oikean teleskoopin alapää ja etuakseli.

Tarkistetaan että etupyörän laakerit pyörivät tasaisesti eikä niissä ole havaittavaa välystä.

Etuakseli voidellaan ohuesti vaseliinilla kuten kohta paksummassa päässä johon huulitiiviste nojaa. Vasemmalla puolen on holkki voidellaan myös tiivistyspintansa kohdalta ja laitetaan paikoilleen. Etupyörä nostetaan kohdalleen.

Etuakseli työnnetään ja kierretään paikoilleen. Kiristetään kohtuullisesti. Kiinnitetään jarrusatula paikoilleen. Etuakselin kiinnitys tapahtuu kahta teleskoopin alapäässä olevaa ruuvia kiristämällä. Sitä ennen pyörä otetaan pyörilleen ja etujarrua puristaen painellaan etujousitusta niin syvään kun mahdollista muutaman kerran. Sen jälkeen voidaan kiristää mainitut kaksi ruuvia.

Lopuksi kootaan ajovalo ja pleksi paikoilleen. Pyörä on ajokunnossa.

Rutakkoralli, huonoja uutisia ja työkaluja reissulle

Viikonloppu meni Corona MC:n Rutakkorallissa Ylöjärven Toivolassa telttaillessa. Palvelu pelasi ja meininki oli hyvä. Huonoina puolina voi mainita että matka kotoa oli kovin lyhyt vaikka hieman kiertelinkin. Toinen huono puoli, joka ei johdu järjestävästä tahosta, on lähtöpäivän raskaus teltan purkamisineen ja pyörän pakkaamisineen. Mutta asia kerrallaan hissunkissun hikoilua välttäen.

Huono uutinen oli se kun Rutakosta palatessa sain ilmoituksen että ystäväni Weltti V. oli menehtynyt lyhyen mutta vakavan sairauden uuvuttamana. Rutakosta lähtiessäni keskustelin vielä tulevan lesken kanssa. Tunnelmat eivät siis ole ihan parhaat.

Ettei mene pelkäksi synkistelyksi niin järjestin autotallissa retkikamat, laitoin makuupussin kuivamaan ja teltan samoin. Niitä ei pidä jättää pussukkaansa ruttuun. Toimintakyky niillä on parempi kun eivät ole säilytyksessä ihan rutussa.

Tein myös katsauksen pyörässä mukana oleviin työkaluihin. Työkalut ovat pitkälti juurikin California 1400 malleihin tarkoitettu. Ainakin pyörät pitää saada irti jos reissussa tarvitsee uuden(t) renkaan(t).

Työkaluille varattu pussi.

Pussi on Guzzin California 1400 Touringin valikoimassa lisävarusteena. Sivulaukkujen sisälle tulee kaikkiaan kuusi sisälaukkua. Vaimo ainakin tykkää käyttää näitä pussukoita. Puolen tuuman väännin antaa mittakaavaa.

Mukana oleva työkaluvalikoima ja varaosiakin.

Sakset, puukko, renkaanpaikkaus- ja täyttösarja. Erikoisavain taka-akselin mutteriin (Ei tarvitse irrottaa vasenta äänenvaimenninta.) ja sen väännin, 14 mm kuusiokolo taka-akselille, vaijerinkorjaussarja ja nippusiteitä.

Alarivissä takajousen esijännityksen säätötyökalu, sivuleikkurit, alkuperäinen työkalutasku, varasulakkeita, kynä, USB-ladattava taskulamppu, kertakäyttöhanskoja ja kangasta pyyhkimiseen. Alhaalla USB-johtoja eri tarkoituksiin.

Alkuperäisen työkalutaskun laajennettu kokoelma.

Jakoavain voi toisinaan olla tarpeen. Vähentää yksittäisavainten tarvetta. Pieni talttapääruuviavain, vaihtopää ruuviavain (ristipää ja talttapää) 8 ja 10 mm hylsyavain, kymmenen millin kiintolenkkiavain, kaksi 13 mm kiintolenkkiä. 10, 8 ja 6 mm kuusiokoloavaimet pallopäillä ja sarja viidestä millistä alaspäin. Mahtuvat hyvin työkalutaskuun. Ja tasku työkalupussiin.

Työkalupussi sivulaukussa.

Pussi menee vielä noin 5 cm taemmas aivan sivulaukun takakulmaan.

Työkalupussin varustukseen kuuluu vielä tämä heijastinliivi.

Sateessa tai pimeässä tien varressa touhutessa on hyvä näkyä hieman paremmin. Pyörä on vielä uudehko ja viaton mutta vääjäämättä tulee joskus se tilanne että ajo ei etene. Syyhän voi olla vaikka kaverin tai jopa uppo-oudon motoristin auttamisesta hankalissa olosuhteissa.

Motouutisten toimittaja kyseli Rutakossa kaikenlaista. Muutama puolitotuus ja kirjoitusvirhe mutta juttu silti on luettavissa.

California 1400 Uusi eturengas

Koska takana on kantikas auton rengas (Koko 205/55R16) piti löytää eteen jotain vastaavaa. Storm Motorilla oli hyllyssä poistotuotteena 130/70-17 takarenkaaksi tarkoitettu kumi melko voimakkailla kuvioilla. Myös sen profiili on loivempi eli kulutuspinnan kaarevuus on suurempisäteinen. Silloin on enemmän kumia tietä vasten kuin aiemmalla rengasprofiililla. Se saattaa, riippuen kumilaadusta, kestää pidempään kulutusta.

Renkaaseen on merkitty pyörimissuunta takarengaskäyttöön tarkoitettuna. Käänsin pyörimissuunnan. Kun takana renkaaseen suurimpana kuormana kohdistuu moottorin tuottama voima niin eturengaskäytössä suurin voima on jarrutus. Siksi pyörimissuunta pitää vaihtaa.

Suuntaisnostin rungon etuosan alle ja vanerinpala väliin että rungon maalipinta ei vaurioidu. Etupyörää ei tarvitse nostaa kuin juuri irti lattiasta.

Jarrusatuloiden irrottamiseen tarvitaan 13 mm:n hylsy- tai lenkkiavain. Vasemmalla puolella pitää irrottaa jarruletku ABS:n johtimesta. Jarrusatulat voi laittaa narulla tai nippusiteellä roikkumaan esimerkiksi etukaatumaraudoista.

Jarruletku ja ABS:n johdin.

 Etupyörän kiinnitysosat.

Tarvitaan 14 mm:n kuusiokoloavain akselin päähän ja 6 mm:n kuusiokoloavain lukitusruuviin. Löysätään lukitusruuvi ja pyöritetään akseli irti kierteestään ja vedetään akseli pois.

Käytin rengaskonetta mutta rengastyön voi tehdä myös rengasraudoilla. Molemmat tavat pitää opetella tai käyttää ammattilaista. Kun rengas on vanteella ja asianmukainen rengaspaine sisällä niin seuraavana on tasapainotus.

Molempien pyöränlaakereiden jatkeena on holkit: oikealla lyhyt, vasemmalla pitkä.

Ne pitää ottaa irti ennen tasapainotusta että tasapainotusakselin keskitys onnistuu.

 Eturengas edestä.

Eturengas ylhäältä.

Oli hieman vaikeaa ottaa valokuvaa missä näkyisi miten loivan kaaren kulutuspinta muodostaa.

Kuvissa renkaalla on ajettu noin 10 kilometriä hyvin vähällä kallistelulla. Kuluminen ei ole vielä alkanut. Kestää jonkin aikaa että myös sivut ovat karhentuneet niin paljon että renkaaseen voi luottaa kaarreajossa. Vähitellen "kanttauskulmaa" suurentamalla renkaan sivutkin muuttuvat pitävimmiksi.

Rengaskulut yhteensä alle 100€!

Tapahtui päivää myöhemmin:
Lisäsin takarenkaaseen kokeeksi painetta. Nyt siellä on, oman mittarini mukaan 2,8 bar. Oli, eri mittarilla, 2,3 bar joka omassani olikin 2,5 bar että voidaan päätellä että takakumissa on nyt jotain 3 bar. Pitää vielä varmistaa jossain tarkalla mittarilla.

Ajettavuus muuttui kevyemmäksi. Kevyt on käännellä. Tosin osa siitä pitää laittaa eilen alle laitetun eturenkaan ansioksi.
Ajelin jälleen moottoritien ramppeja. Kulumajälkiä en juuri sen reunemmaksi saanut. Normaaliajossa ei tarvitse sillä lailla kallistaa juuri koskaan. On tapahtunut virhearviointi jos niin kallelleen pitää pyörä laittaa.

Korkeammasta paineesta on ainakin kaksi hyötyä: vierintävastus on pienempi joten bensaakin pitäisi kulua vähemmän ja kantavuus on suurempi. Ei ehkä tarvitse lastatun pyörän renkaaseen ängetä lisää painetta.

Ajoin noin 50 km heti aamupäivästä. Iltapäivällä oli jo liian lämmin että olisi viitsinyt hupiajoa ajella ja bensaa polttaa. Keskikulutus nurkkapyörityksessä 6,4 litraa sadalle 95E10:ä. Moottoriöljyn lämpö noin 110 astetta.

Suoritin kevytpesun pyörään vahashamppoolla. Kunnon pesun teen nosturin päällä niin saa hankalatkin paikat rassattua siisteiksi.

Kävin tutustumassa Nokian River Golfin toimintaan ja juutuin pitkäksi aikaa puheisiin paikallisten harrastajien kanssa.

Näillä ratkaisuilla jatketaan tätä ajokautta.

Lahden Mp-museo, Ace café ja renkaat

Otsikon mukaiset kohteet on käyty ja nautittu.

Myös lyhyitä keskusteluja on käyty: kiitosta tekemistäni moottorinohjauksen säädöistä tuli kahdelta taholta. Jonkin verran oli myös kysyjiä epäselvissä asioissa. Toivottavasti ohjeeni ovat oikeanlaisia......

Paikan päällikkö Riku Routo kertoi tulevista tavoitteistaan museon osalta ja viittasi myös Ace cafen tulevaan laajennukseen. Virtaa on vielä hihoissa.

Alla kuvakoostetta aiheesta. Ulkoa ja sisältä.

Muutoin, sekä menomatkalla ja palatessa eri reittejä ja eri ajotavoilla pyrin tekemään tutkimusta California 1400:sen polttoaineenkulutuksesta. Jos ajaa valtatietä, vt12 Tampere - Lahti, muun liikenteen tahtiin eli melko hitaasti pääosin kuutosvaihteella mutta tappavan tasaisesti on kulutus tasan 5,5 litraa sadalle. Lämpötila 10 - 14 astetta. Moottoriöljyn lämpötila 75 - 85 astetta.

Paluumatkalla vt 24, vt 53, tie 3200 Vesijaon kautta Rautajärvelle, tie 322 Luopioisten ohi tielle 3230 Sappeen kautta Sahalahdelle josta Kangasalan kautta Tampereelle. Loppumatka Itäistä ohitustietä. 

Paluumatkalla pääsi ajamaan omaa ajoa ja vauhti mutkateillä hirvitti jo itseäkin mutta tieteen vuoksi on uhrauduttava. Öljyn lämpötila noin 100 astetta. Vaikka keskinopeus nousi yli sadan ja lämpötila 17 astetta oli kulutus sitkeästi sama 5,5 litraa sadalle aina Kangasalle asti josta eteenpäin kaupunkiliikenteen rytmissä nousi pari kymmenystä. Tasainen ja runsas vauhdinpito on siis edullisempaa kuin kärvistellä jonoissa muiden ehdoilla.

Menomatka.

Paluu Tampereelle.

Varmaan arvaatte kumpi matka oli mielenkiintoisempi. Yhteismatkaa tuli kokolailla tasan 300 km muutamine poikkeamineen kahveille, Velipojan luo ja tarpeellisille pysähdyksille. Polttoainetta meni noin 15 litraa koko reissuun. Kulutusmittari näyttää siis hieman liian isoa kulutusta. Parempi niin päin. Tankkiin jäi reilun 50 km "varatankkimatka." 

Moottorinohjauksen ja välityssuhteen säätöni ovat kokolailla saavuttaneet tavoitteensa. Tuskin tämän painoista "tonnistoa" vähemmällä viedään. Ehkä oikein hivuttamalla mutta onko se enää mukavaa ajoa. Tosin tiedän että isommilla koneilla tehdään pienemmällä kulutuksella pidempi matka mutta onko niissä samaa voiman tunnetta kuin tässä pyörässä?

Myös uusi takarengas sai kyytiä. Oli ensimmäinen kerta että asfaltti oli ehkä riittävän lämmintä ja puhdasta että saattoi kanttailla hieman reilummin. Ei nytkään astinlaudat raapineet mutta muutama kanttaus oli jo aika matala. Silti ei takarenkaan syrjät olleet muuttaneet "väriä" juurikaan sen reunemmalta kuin oli aiemmissa kanttauksissa. Otan myöhemmin kuvan renkaasta ja liitän tähän. Niille jotka eivät ole seuranneet aiemmin blogiani niin kerrottakoon että kyse on autoon tarkoitetusta ns. halpisrenkaasta mitoiltaan 205/55R16. Alkuperäinen koko on 200/60R16.

Vanhempi kanttausjälki.

Kuten renkaan kuraisuudesta voi päätellä on asfaltti vielä talven jäljiltä melko suttuista. Irtohiekkaa ei enää juuri ole mutta savea ja hienompaa pölyä kyllä. Samaa rapaa on vanteella. Maatalouskoneet levittävät sitä varsin huoletta viljelyalueiden läheisyydessä. Metsissä taas väijyvät tielle juoksevat kauriit ja hirvet. Tällä reissulla en tosin nähnyt yhtään. Tai ehtinyt nähdä.

04.06.17 tilanne.

Melko reunassa jo käyty. Tosin varaakin on vielä. Tiedä sitten kuinka pitkälle uskaltaa ennen kuin on kyljellään. Vasen reuna saattoi käydä syvemmälläkin. Kyse on kuitenkin jo sen luokan kallistuksessa että normaaliajossa ei sellaista tule. Mutta pitäähän kallistusvaraa olla hätätilanteita varten.

Rengas suoraan takaa.

Kuva kertonee että liki koko renkaan leveys on käytössä. Kallistellessa yli sadan kilometrin tuntinopeudessakaan ei ilmennyt mitään epäloogisuutta renkaan tai pyörän käytöksessä. Alkuperäisrengastukseen nähden mutkaan vienti on hieman raskaampaa ja vaatii vastaohjauksen käyttöä. Pelkästään painoa siirtämällä ei saa mutkaan tarpeellista kallistusta aikaiseksi.

Eturengas lopuillaan.

Oikeassa reunassa on vielä kulutuspintaa kuten keskelläkin. Tosin hieman epätasaisesti kulunutta mutta vasen reuna (kuvassa ylhäällä) on pykälöitynyt varsin runsaasti ja kuviota on enää niukasti havaittavissa. Ajettu jo 9000 km. Rengas vaihtunee tällä viikolla. Eteen tulee tilalle hieman poikkeuksellinen rengastyyppi mutta kuitenkin moottoripyörään tarkoitettu.

Takarenkaan uusi ominaisuus:

Kuudeskin vaihde on nyt ajovaihde ja sen voi isommalla tiellä kytkeä jo sadan vauhdista ilman että moottori protestoisi. Ennen takarenkaan vaihtoa se ei ollut mahdollista. 

Pikku juttu menomatkalta. Nuorten miesten pillurallirassi seurasi takalokasuojan tuntumassa ja pari ohitusyritystäkin tekivät. Tuuloksen kohdalla nostin hieman vauhtia ja poitsut seurasivat. Nopeuskamera sai heistä hyvän yhteiskuvan. Eivät enää seuranneet. Taisi olla sen verran vauhtia että kortti lähti varmasti joksikin aikaa ja rahat uusiin matalaprofiilirenkaisiin.