V10 Centauron öljypohjan irrotus ja öljynvaihto

Tämän päivän tavoitteena oli moottoriöljyjen lasku ja öljypohjan irrotus. Edellisestä öljynvaihdosta on aikaa kymmenisen vuotta. Paljoa sillä välillä ei ole ajettu mutta silti oli öljypohjassa paksua sakkaa ohut kerros. Pois laskettu öljy oli tummunut mutta silti läpikuultavaa ohuena, muutaman millin vahvuisena kerroksena.
Öljypohjan edellisestä irrotuksesta on paljon enemmän kuin kymmenen vuotta. Ehkä yli kaksikymmentä.

V10-koneiden öljypohjan sisältö on erilainen kuin työntötankokoneissa. Lisäksi öljypohja on huomattavasti leveämpi, syvempi ja muodoltaan loiva V. Keskilinja alimpana. Ylipäätään moottori on korkeampi kuin vakiomoottori.
Öljynsuodattimen tässä mallissa voi vaihtaa ulkokautta. Öljypohjassa on sitä varten aukko. Ennen sen avaamista pitää öljyt laskea ulos. Muutoin olisi hyvin sottaista.

Nyt öljynsuodatin oli helppo irrottaa kun öljypohja oli jo irti.

Öljypohjan irrotuksen vuoksi pitää irrottaa myös kaksi huohotusjärjestelmän letkua.
Koska tämä yksilö on mekaanisesti ahdettu niin ahtimen yksi kiinnikekin piti irrottaa. Öljyn mittatikku on ilmansuodattimen takana niin sekin pitää irrottaa kun uutta öljyä valutetaan koneeseen.

 Centauro riippumassa.

Työturva kuntoon ensin

Kun kääntelee tiukkoja ruuveja auki niin pyörä voi keikahtaa kyljelleen jos se on vain pukkien varassa. Nostimella sai lisäksi riittävän korkealle.

Autohommiin tarkoitettu moottorinostin on lainassa seinän takaa autokorjaamosta. Kiitokset sinne. Ei sitä kauaa tarvittu kun öljypohja ja sen letkut olivat irti.

Sivutuki on varmistettu lastiliinalla varoiksi.

Vanha uuninpelti on suojaamassa asfalttia öljyläikiltä. Silti tuli muutama osuma.

 Tarvittavat työkalut. 

Kun joku kuitenkin kysyy niin tuo pellistä prässätty, Yamaha-tekstillä varustettu 22 mm:n lenkkiavain on erinomainen aukomaan matalakantaisia huohotinletkujen banjopultteja. Hylsy ei mahdu eikä oikein lenkkiavainkaan sovi kantoihin vaan lipsuvat mutta halpa peltiavain on paras. Äänenvaimenninpönttö on niin kovin lähellä.

Huohotusöljyn paluuletkut.

Letkut ovat yläpäistään kiinni ainoan runkoputken takaosassa. Runko toimii huohotuskammiona ja jäähdyttimenä että öljysumu tiivistyisi takaisin öljyksi. Virtaa sitten takaisin öljypohjaan öljypinnan alapuolelle.
Alumiinitiivisteiden sijaan laitoin monikertakäyttöiset Usit-tiivisteet.

 Öljypohjan sisäkalut.

Hieman isompia törkyjä pyyhin pois. Kaikkea en tietenkään saanut pyyhityksi. Eiköhän suurin osa liukene uuteen öljyyn. Öljynjäähdytintä en myöskään tyhjentänyt. 5000 km kun on ajettu niin taas uudet öljyt sisään. Lähtee sieltäkin sakat kiertoon.

 Kampikammio vastakkaisesta suunnasta.

Vasemmalla huohotusjärjestelmän paluuöljyletkut. Runkopalkki toimii huohotinkammiona ja siellä öljysumu jäähtyy.

 Vasemman sylinterin kiertokanki ja mäntä näkyvissä.

Laadukkaita osia
Kiertokankien poikkileikkaus on H:n muotoinen ja ovat hyvin kevyet.
Oikealla näkyy kampiakselin takimmaisen laakerin kiinnityslaippa.

Kohtuullisen puhtaana on kampikammio pysynyt. Liki kaikki lika löytyy öljypohjasta.

Vanha suodatin.

Öljypohja valutuksessa.

Itse öljy ei ollut pahan väristä vaan jopa läpikuultavaa mutta se ryönä mikä oli laskeutunut öljypohjan pohjalle sisälsi kiintoainetta melko paljon. Pääasiassa nokea. Nytpä tuli pestyä koko pohja. Uusi öljy liottaa lisää likaa sieltä mihin sitä on kertynyt. Vaihdan öljyn jälleen kun pyörällä on muutama tuhat kilometriä ajettu.

 Sakkaa öljypropussa.

Rautametallia olevat hiukkaset ovat suurella todennäköisyydellä kotoisin venttiilikoneistosta.

Magneettipropussa ei ollut oikein mitään. Se kertoo siitä että nokka-akseli, nostimet ja keinuvivut ovat kunnossa. Öljypumpun olen kunnostanut jo aiemmin. Siihen teki uuden liukulaakeroinnin JL Meccanica Mäntässä. Itse säädin pumpun päittäisvälykset.

Muu kiintoaine on öljypohjassa.

Yllättävä lujassa oli osa muhjusta. Tiskiharja on hyvä laite tehokkaan liuottimen ohella. Pesin myös alapuolen noin suurinpiirtein. Siellä oli vähemmän likaa.

Öljypohja pestynä.

Keskellä vasemmalla on öljyproppu. Tuo tappi on sen magneetti. Rautaa ei juuri ollut irronnut mistään. Tiiviste lähti suht kivuttomasti.

Öljypohjan alapuoli.

Vanhoja vaurioita

Kuvassa on nuoli osoittamassa miten on öljypohjaa tie hangannut: kuusiokolon toinen reuna on melko matalaksi kulunut. Normaalisti suodatin vaihdetaan tämän aukon kautta. Nyt en sitä aukonut vaan halusin kaiken lian pois öljypohjasta mikä järkevästi oli otettavissa. Pyörän joustot päästävät rungon painumaan varsin alas. Tämä ja jokunen muu raapaisu on tullut bensiiniaseman mittarikentän reunassa ja ainakin yksi kunnon täräys routaheiton ansiosta. Kallistusvaroja kuitenkin on ihan runsaasti. Jäähdytysrivat ovat saaneet paljon vähemmän osumia.

Uusi suodatin ja suodatinavain.

Poikkeava suodatinkoko

Käytän tässä pyörässä normaalia pidempää suodatinta. Ei siitä ainakaan haittaa ole.

Pestyjä kiinnitysruuveja aluslaattoineen.

Tiiviste löytyi Motonetista. Jämäpalat päällimmäisinä.

Tiivisteet ovat halpoja

Ylimääräistä materiaalia tuli moninkertaisesti kun ostin koko arkin. Kallista se ei ole. Yhden öljypohjan tiivisteen hinnaksi tulee muutama kymmenen senttiä. Yhdestä arkista saa kymmeniä tiivisteitä jämäpaloista. Mutta vain kaksi öljypohjan tiivistettä.

Tiivisteen valmistusmenetelmä
Paperitiiviste on yksinkertainen valmistaa: työkaluiksi tarvitaan pieni kuulapäävasara, kynä ja sakset. Sisäreikä ja ruuvinreiät tehdään kuulapäävasaralla naputtelemalla.

Uusi tiiviste karkeasti leikattuna.

Sisäreuna on tarkka mutta ulkoreunassa on noin 5 mm liikaa joka leikataan asennuksen jälkeen pois. Materiaali toiseksi ohuinta mitä sattui olemaan tarjolla.

Tiivisteen asennus on tarkkaa
Tiivisteen liimasin öljypohjaan kiinni hyvin ohuella liimakerroksella. 

Koeajo

Liima ja ohut liimakerros. 

Liimaa ei saa olla liikaa sillä ylimäärä tursuu öljytilan puolelle eikä sitä siellä tarvita. Tukkii vain imusodatinta joka on kuvassa tuo musta ympyrä. 

Tiivisteen yläpinnan voitelin paksuhkolla vaseliinilla. Se estää sitä tarttumasta joten seuraavalla kerralla ei ehkä tarvitse uutta tiivistettä.

Tiivistepinnan putsaus vanhasta tiivisteestä oli työläs.

Suodattimen asennus
Uusi suodatin on jo paikoillaan. Ennen asennusta tiiviste voidellaan. Kovin kireälle ei suodatinta kannata kiertää sillä se ei kestä tiukkaan kiertämisen rasitusta. Pelti on ohutta. Oikealla kupariputken yläpuolella on öljynpaineen säädin.

 Öljynjäähdytin ja sen yläpuolella ahtimen vetohihnan kotelo.

Muutkin 90-luvulla tekemäni hiilikuituosat ovat varsin hyvässä kunnossa.

Letkut ovat alkuperäisiä
Seuraavan öljynvaihdon yhteydessä tarkistan myös jäähdyttimen letkut ja tutkin onko jäähdyttimeen jäänyt sakkaa pohjalle. Siellä kuitenkin kiertää öljy aika vauhtia sillä jäähdytin on öljyn pääkierrossa. Osa pyörän muista alkuperäisistä kumiosista on uusittu.

Öljypohja ja letkut paikoillaan.

Musta letku on polttoainetankin ylivuotoletku. Tässä kuvassa näkyy hyvin suodattimen vaihtoaukon kohtalo olla lähinnä tietä.

Paluuöljyletkut vaativat jatkossa huomiota.

Niissä virtaa kuumahkoa öljyä ja lisäksi ne ovat liki kuumaa äänenvaimenninta. Kuminen sisus voi olla kovettunutta. Toistaiseksi vaikuttivat tapuisilta. 

 Muokkaamani pakoputkisto oikealla puolen.

Sivutuen akselissa on rasvanippa. Niitä on muuallakin pyörän rakenteissa. Voitelu on helppoa kun ei tarvitse purkaa että saisi rasvattua.

Öljytikku pilkistää ilmansuodattimen takaa.

Ilmasuodatin kun on pois niin öljyn saa koneeseen pätkällä letkua ja suppilolla. Öljyä mahtuu hieman yli kolme litraa. 

Moottori sai RVS-käsittelyn.

Moottoriöljy pitkän kokemuksen mukaan

Moottoriöljynä on Valvoline 20W-50 mineraaliöljyä. Sillä on hyvä pintapaineen kesto jota tarvitaan korkeilla kierroksilla ja suuren kuormituksen aikana.

Vikaa ilmeni heti

Uusilla öljyillä käynnistäessä kävi kuten joskus käy: öljynpaineanturi lakkasi toimimasta. Öljynpainevalo pysyy sammuksissa moottorin käydessä sekä kun moottori ei pyöri mutta virrat ovat päällä. Pitää polttoainetankki käyttää irti että pääsee vaihtamaan öljynpaineanturin.

Käy ja kulkee

Muutoin moottori, lämmittelykäytön jälkeen, kirmaisi kierroksille herkästi. Nyt rajoitin on laitettu 9500 kierrokseen minuutissa. Kylmä ulkoilma iltamyöhällä aiheutti että kaasutellessa tuli mustaa pakokaasua. Lämpimämmässä säässä ei savua kovasti.

RVS lisäaineistus

Myös vaihteisto saa RVS käsittelyn. Siihen on aineet hankittuna. Vain öljy puuttuu mutta sen hankkiminen ei liene ylivoimaista. Siitä ehkä ensi viikolla tai myöhemmin. Merkki on Red Line.

Ahdin on huollettu

Ahtimeen vaihdoin öljyn muutama vuosi sitten. Siinä on jekku sillä ahdin on asennettu nurinpäin. Kun öljyä täyttää pitää ahdin kääntää toisinpäin öljynvaihdon ajaksi. Ahtimeen on oma erikoisöljynsä.

Sen hammashihna on alkuperäinen. Pitäisi yrittää jostain löytää uusi.

Perävaihde ja muut voitelukohteet

Perävaihde saa myös huomiota. Uusi öljy sisään ja Molykote A-dispersiota tilkka etteivät hammaspyörät saa metallista kosketusta toisiinsa.

Syksyinen iltapäiväajelu

14 lokakuuuta sunnuntaina oli lämpötila jo puoliltapäivin liki 20 astetta. Kuluneena kesänä ja syksynä on ollut lämpötilan suhteen jopa liian hyviä säitä moottoripyöräilyyn.

Otin California Adamantin taloyhtiön tallista ulos tälle kaudelle viimeistä kertaa. Eilen, kun oli Kerhon vuosikokous, menin Kerholle autolla ja palailin aamuyöstä bussilla kotiin ja siellähän auto odotteli kun saavuin kello yhden aikoihin tänään. Tarkoitus on että liki kaikki moottoripyöräni ovat talvisäilössä Kerholla ensi kevääseen asti. Vain Alkoholipyörä talvehtii muualla.

En siis jäänyt Kerholle fiilistelemään vaan suuntasin kotiseudulleni Ylöjärven Taivalpohjaan. Siellä on myös kylä nimeltä Kulju. Järven rannalla on korkeahko mäki jossa on useamman maatalon pää- ja talousrakennukset. Uusi-Heikkilä, Vanha-Heikkilä, Erkkilä ja Vikelä. Anttilan talo on muutaman sadan metrin päässä.

Tarkoitus oli kuvata maisemia ja erityisesti Vikelän tuulimyllyä. Tuulimyllystä valitettavasti on myrsky vienyt siivet. Olin alle kaksikymppinen kun siivet uusittiin edellisen kerran ja mylly restauroitiin toimintakuntoon asti.

1800-luvun ja 1900-luvun tekniikkaa samassa kuvassa.

Taustalla näkyvä tummenpi sininen on Näsijärven vettä joka kantaa nimeä Koljonselkä. Toinen Näsijärven suurista vesialueista. Toinen on Näsinselkä. Vesistöä riittää pohjoiseen päin Pohjanmaan rajoille asti.

 Menomatka tuulimyllynmäelle.

Ajelin lähinnä paikallisteitä ja vanhempia reittejä. Moottoritiellä kun ei maisemia niin kovin ole. Käyttämäni soratieosuudet olivat hyvässä kunnossa.

California Adamant pellolla.

Pellolla oli kiva suditella ja ajaa luisussa. Maa oli melko kosteaa joten kitkaa ei ollut liiemmälti.

Palailin seudulta Vanhaa Kuruntietä joka on jäänyt retuperälle eli on hyvin epätasainen. Rajoitus sen vuoksi 60 km/h tai alempi. Tie vie Ylöjärven kaupungin keskustaan. Loppukesästä sinne ilmestyi Eppu Normaalille omistettu taideteos.

Kävin sen kuvaamassa. Näyttää syksyn oranssinpunaisessa valossa varsin erilaiselta kun kesällä kirkkaassa paisteessa.

 Epputeos edestä.

Epputeos takaa.

Saarelan Mikko oli kansakoulun ala-asteella samalla luokalla kuin minäkin. Keskikoulussa tuli mukaan myös Martti ja kohta Pantsekin. Sittemmin ei ole yhteyttä pidetty. Martti ajelee moottoripyörällä. Taisi viimeksi nähdessäni kulkea Ducati Diavelilla.

Eppujen patsaalta ei montaa kilometriä ole Kerhon uusiin toimitiloihin. Jätin California Adamantin Kerholle. Hieman siellä siivoilin ja järjestelin. Talvisäilöpyörät laitettiin Kerhon Puheenjohtajan opastuksella tiiviimpään järjestykseen. Nyt on ennätysmäärä talvisäilöpyöriä. Myös uusia jäseniä on tullut tavanomaista enemmän. Uudet tilat ehkä kiehtovat muorempaa väkeä. Tilaa tulee olemaan tuplasti enemmän kunhan tila valmistuu lopulliseen muotoonsa.

 Kosketuspinta tiehen erottuu selvästi.

Trike kun kallistelee varsin vähän niin renkaan reunat jäävät käyttämättä. Siksi suosin kumivahvuudeltaan paksumpia ristikudosrenkaita. Niiden haittana on korkea paino mutta hyötynä hyvä vakaus vauhdissa.

Tämä saattoi olla kauden viimeinen ajelupäivä. Toki huomenna on vielä lämmintä mutta sormet syyhyävät jo huoltohommiin. V10 Centauroon pitää ainakin vaihtaa öljyt ja laittaa RVS myös vaihteistoon.

Muutaman päivän takaisesta yllättävästä savutuksesta ei ole mitään havaintoa muutamalta sadalta kilometriltä havainnon jälkeen. Öljy pysyy koneessa.

Rajasalmen Siltakahvila lopetti

Nokian ja Pirkkalan välissä on Pyhäjärvessä kapeikko ja kapeikossa saari johon ja josta 70-luvulla rakennettiin silta yli järven. Sen Pirkkalan puoleiseen rantaan ilmestyi hirsirakenteinen lounasbaari-kahvilarakennus. Myöhemmin vielä tien toiselle puolelle toinen samanlainen. Sillasta yli kulki kolmostie Vaasaan ja Helsinkiin eli yksi Suomen pääväylistä. Lisäksi paikallisliikenne hyödynsi sitä. Eli hyvin vilkas paikka.

Näin meni yli vuosikymmenen. Sitten ryhdyttiin muuttamaan kolmostietä moottoritieksi ennen vuosituhannen vaihdetta. Moottoritietasoista baanaa riittää nyt Helsingistä Ylöjärvelle. Moottoritietä varten tehtiin nelikaistainen silta vanhan viereen. Vanha silta jäi paikallisliikenteen käyttöön. Toinen baari katosi aikanaan moottoritien alle mutta toimi sillan rakennustyön aikana jonkinlaisena työnjohdon konttorina.

Toinen, vanhempi, baari jäi paikallistien varteen vanhalle paikalleen. Liikenne pieneni murto-osaan. Ei paljon rekkakuskeja poikkeillut vaikka viereinen levike sen olisi edelleen sallinut.

Sikäli erikoinen juttu henkilökohtaisesti koska itse ajoin kuorma-autoa Pirkanmaalla 80-luvun alussa ja Rajasillan baari oli vakio lounas- ja kahvipaikka. Kuormuriurani oli lyhyt. Vain pari vuotta. Sittemmin en ollut kyseisessä baarissa käynyt. Mutta tänään, California Adamantilla, ajelin sitä kautta, vaihtelun vuoksi hetken mielijohteesta, Ylöjärvelle Kerholle laittamaan pyöriäni talvisäilöön. Päätin vilkaista onko tarjonta muuttunut. Eipä juuri ollut. Grilliruokaa edelleen.

Hinta 8,50€.

Ei siis suurta muutosta ole tapahtunut vuosituhansien vaihtumisesta huolimatta. Uutuutena että myös kasviksia on annoksessa. Ennen ei ollut. Tämä annos, aivan sattumalta, oli viimeinen mitä baarista sai. Samaisena päivänä se suljettiin eli tänään kun tätä kirjoitan. Uutta toimijaa baariin ei ole vielä löytynyt ja mahtaako löytyäkään. Ainakin liikeideaa pitää päivittää muullakin kuin vihanneksilla.

Oli siis suurta sattumaa että juuri tänään, lopettamispäivänä, kävin baarissa jossa olin käynyt joskus vuonna 1983 edellisen kerran. Kummallista.

Kulkuneuvoni levikkeellä ja baari.

V10 Centauron ulkoilutusta

California 1400 GTS luovutti akkunsa Centauroon. Molemmissa saman kokoinen akkukotelo. Centauro on viimeksi käynyt keväällä 2017 toukokuussa jos en ihan väärin muista. Kuitenkin noin puolitoista vuotta sitten. Tankissa silloiset bensiinit.

Akun asennus Centauroon vaatii voimistelua ja lattialla makoilua joka tietysti sujuu totuttuun tapaan. Uudella Kerholla on lattialämmitys. Oikein mukavaa.

Centauron akku löytyy takapyörän etupuolelta pakoputken keskipöntön takaa. Ahdas paikka. Siksi pitää vasen äänenvaimennin irrottaa. Muuten homma on perusasennusta eli ruuvien pyörittelyä.

Centauron vanha akku lienee entinen sillä se on ollut jo liki kymmenen vuotta käytössä Alkoholipyörässä ja kun se meni "telakalle" niin akku siirtyi Centauroon. Kyseessä niin kutsuttu "Bilteman harmaa" kalsiumakku.

Kaikilla pyörillä kun ei ehdi ajaa yhtä aikaa niin kaikissa ei akkua tarvita. Olen sovittanut pyörien akkutilat siten että yksi ja sama akku sopii liki kaikkiin pyöriini. Akun tyyppi näkyy kuvassa. Tehoonsa nähden melkoisen iso.

Akku paikallaan Centauron hiilikuituisessa akkutelineessä.

Akkuteline nostetaan akkuineen paikoilleen. Vaihteiston takaosan alla rungossa on kannatin ja hieman taeempana kaksi M6-sisäkierrettä. Akku on melko nopea vaihtaa. Vasemmalla kädellä kannatellaan akkua ja oikealla ruuvit kierteisiinsä. Sen jälkeen vain akkukaapelit kiinni. Niihinkin on olemassa pikaliitintyyppi. Mutta tätä pyörää ei käytetä enää radalla niin sellainen on nyt tarpeetonta. Akku on Kiinassa valmistettu Yuasa. Ollut jo kaksi kesää käytössä California 1400 GTS:ssä. Ensi suveksi jokin muu.

Akku on Centaurossa liki vaaka-asennossa. En ole varma saako Yuasaa laittaa sellaiseen asentoon. Mutta olkoon niin kauan että saan Centauron öljyt vaihdettua.
Moottoriöljyä koneessa oli riittävästi mutta melkoisen tummaa. Kunhan saan suodattimen vaihdettua ja uudet öljyt sisään niin vielä käyttö kuumaksi ja akku pois ja lataukseen sekä viileään paikkaan talvisäilöön. Moottorissa on ollut alusta asti Valvoline 20W50 mineraaliöljy. Ei lisäaineita. Vaihteistossa Red Line Heavy "marjapuuro". Vaihteisto poikkeaa Guzzin 5-vaihteisen yleisestä linjasta sisäiseltä rakenteeltaan. Näin olen saanut tietää vaan ei ole tarvinnut avata. Kesken jääneestä viimevuotisesta laitosta on juttua tässä.

Saatan hankkia jatkossa pyöriini litium-akkuja. Niiden hinta on jo kohtuullistunut. Lisäksi pitää hommata niille sopiva latauslaite. Kävin jo Akkupojilla tekemässä tiedusteluja. Ainakin California 1400 GTS:n latausjärjestelmä pystyy sellaista akkua hyödyntämään.

Akun sijainti sai ahdinmuutoksen myötä mainitun sijainnin sillä alkuperäisen akun tilan tarvitsi muutaman litran tilavuuksinen plenumi eli ahtopaineen tasaus- ja jakokammio.

Akku pilkistää äänenvaimentimen takaa.

Moottorin vasen puoli.

Keskellä hiilikuitukotelossa ovat vaihtovirtalaturi ja ahtimen hammashihna. Sen alla öljynjäähdytin. Harmaa möykky on Eaton ruuviahdin. Oranssi kotelo on nokka-akselien hihnojen suoja. Pyörä on rakenteeltaan aika tiivis paketti.

Kun akku on paikoillaan niin virta päälle ja pumppu ääntää pari sekuntia. Tappokytkimellä naksutellaan niin kauan että ei kuulu outoja ääniä. Silloin on ilma pois järjestelmästä ja suuttimet saaneet muutaman "priming pulsen" eli ovat ruiskuttaneet sammuksissa oleva koneen imukanaviin pienen tilkan bensiiniä joka kerta kun virta kytketään. Sen jälkeen sormi starttinapille ja kone lähtee tulille. Tämä siis pitkän seisonnan jälkeen. Normaalisti käynnistetään ilman tappokatkaisimen naksuttelua.

Moottorinohjaus toimii kahdella yhteistyötä tekevällä ECUlla. Toinen hoitaa sytytyksen ja perusruiskutuksen ja toinen lisä- ja kiihdytysrikastuksen ahtopaineen vaihtelun mukaan. 

 Pyörän oikea sivu.

Sivuseisontatuki siirtyi oikealle sivulle koska ahdin vei sen alkuperäisen kiinnityskohdan. Oikealla oli vastaavat ruuvinreiät vapaana niin tuen siirto ei ollut kummempi juttu.
Molemmat pakoputket piti siirtää oikealle. Lisäksi niille väliputki. Aluksi oli kaksi lambda-anturia mutta kun säädöt tulivat kohdalleen niin toista ei enää tarvittu. Pakoputkisto on ristiinkytketty kahdesta kohtaa. Väliputki näkyy heti eturungon etupuolella. Pakoputket hitsailin ja pinnoitin itse. Pinnoitusaine Bilteman valikoimista. Yli 15 vuotta on kestänyt mutta nyt pitäisi laittaa uusi pinta.

Etupään katteet ovat varaston hyllyssä. Nekin hiilikuitua kuten suurin osa näkyvistä rakenteista. Valmistin osat itse mallin teosta alkaen muotteineen. Nyt pyörä tarvitsisi maalaria. Pitää miettiä millaiset värit tällä kertaa. Muutaman mukun vuoksi on muutama paikka pakkelin tarpeessa. 

Koeajossa suljetulla alueella (Pyörä ei ole vakuutuksessa.) ei päässyt kuin hieman tarjoamaan kakkosvaihdetta. Oli ahdas alue. Renkaatkin ovat vanhat. Tuntui että potku on tallella.

Pari pikku vaivaakin löytyi. Etujarrun kahvasylinterin mäntä palauttaa hitaasti. Samasta syystä jarruvalo palaa pitkään. Seuraava homma on siis vaihtaa jarrunesteet.  Muutoin jarrut toimivat.

Yllättäen mahduin satulaan varsin kivuttomasti. Selkävika alkaa osoittaa helpotuksen merkkejä. Saattaa olla että tällä pyörällä tulee tehtyä reissua kesällä 2019.

Lisäys saunareissun jälkeen:
Nyt selkää särkee eli ei ole vielä selkänikamat parhaimmillaan....

California 1400 GTS Etukaatumarautojen lasikuitupanelit

Etukaatumaraudoissa on kuljettajan jalkoja roiskevedeltä suojaavat lujitemuovit. Ei ole yllätys että ne ovat saaneet kolhuja. Kaksi kesää olleet paikoillaan. Kiinnitys kuudella ruuvilla per kaatumarauta. Otin ne irti. Muovit ovat omaa valmistettani kuten pyörän kaatumaraudatkin. Linkki takarautoihin.

"Päreet" irrallaan.

Reunoja kiertää muovinen "kromilista". Rakenteessa ei ole mitään erikoista. Samaa ainetta kuin halvat soutuveneet. Kivet ovat iskeneet lovia maalipintaan. Se oli tiedossa jo tehdessä että eivät pysyisi siisteinä kovin pitkään.

Reunalistat irti ja hiontaa. Kolhut pakkelilla piiloon ja uusi maali pintaan. Taidan vaihtaa värikartan toiseen päähän eli valkoiseksi. Se ei myöskään riitele pyörän muun värimaailman suhteen. Eduksi koen että valkoinen pinta eteenpäin, vaikka aika alhaalla, on eduksi havaittavuuden suhteen. Valot ovat ylempänä ja tämä jakaa vaaleaa pintaa laajemmalle vaikka ei valaisekaan. Vai pitäisikö laittaa kirkkaat ledit hieman edemmäs valaisemaan näitä levyjä. Se olisi varsin mahdollista. Mitähän laki siihen sanoo. Valo olisi siis epäsuoraa mutta ei valaisisi vaan vain näkyisi vaaleina pintoina edestä katsoen.

Maalina käytän ihan tavallista alkydi-kilikalimaalia ja kirkasta lakkaa. Ei kannata laittaa mitään kallista maalia kun se ei tässä kohteessa kestäisi kuitenkaan. Biltemasta uusi reunalista vanhojen tilalle.

Alkydimaalit ja hienokittiä.

Ensin pesu ja vanhan maalin hionta. Kiveniskemiin polyesterikittiä, lisää hiontaa, pohjamaali, muutaman tunnin kuivaus, tarpeen mukaan uusi hionta ja ehkä vähän pakkeliakin. Pohjamaalaus uusiksi ja jos on hyvä niin muutaman tunnin päästä pintamaali perään. Vielä toinen kerros pintamaalia ja sen kovetuttua päivän, pari pyyhkäisy karhunkielellä ja kiiltävä lakka pintaan.

Siksi valkoinen pohjamaali että jos tulee kiveniskemiä lisää niin ei näytä kirjavalle jos pohjamaaliin saakka iskee.

Mukkurauta takaa ilman suojalevyä.

Sama edestä. Kiinnittimet on hitsattu putkeen.

Tänään pesin California GTS:n noin suurinpiirtein. Mukavampi tehdä uusia säätöjä ja ratkaisuja kun ei tarvitse kosketella likaisia osia. Vahaaminen jäi vielä kesken. Käytin puhdistavaa vahaa. Joistakin kohteista lähti vahanlevitysrättiin tummia läikkiä. Pesu kun ei aina kaikkea irrota. Ihan ämpärihommina sillä uudella Kerholla ei ole vielä kaikki jutut kunnossa. Mutta hyvää kuntoilua se on. Kyykkiä ja kanniskella. Takavanne jäi pesemättä. Otan takapyörän irti ja pesen erikseen jossain vaiheessa talven aikana.

California Adamant antaa savumerkkejä

Satunnaisesti käynnistämisen yhteydessä California Adamantin kone savuttaa. Savutus on lisääntynyt ajan mittaan. Pääasiassa savua tulee oikean sylinterin eli ykköspytyn suunnasta.

Mistä savu syntyy
Voi olla että molemmat pytyt lykkäävät savua. Asiaa ei saa selville pakoputken päitä katselemalla sillä pyörässä on pakokäyrien jälkeen molempien sylinterien yhteinen äänenvaimenninpönttö. Siellä pakokaasujen virtaus sekoitetaan ja silloin myös pakopulssien paine jakaantuu kahteen pakoputkeen. Työtahdit kun eivät tapahdu yhtä aikaa niin kaksi kanavaa on vuorotellen molemmin puolin käytössä. Ilman välipönttöä moottorin teho heikkenee jos pakoputkistoa ei muutoin avarreta.

Savumerkkejä. Oikean puolen putki on vasemmalla.

Savun tulo loppuu kun kaasuttelee aikansa. Eikä tätä tapahdu joka käynnistämisen yhteydessä. Savutus riippuu siitä mihin asentoon moottori on kierrossaan pysähtynyt. Lisäksi pitää olla kuluneet venttiilinohjurit. Jos öljy tulisi männärenkaiden ohi palotilaan niin silloin olisi moottorin käynnistäminen hankalaa sillä moottorin puristukset olisivat kovin alhaiset.

Teknistä taustatietoa

Guzzin useimmissa "isolohko"-moottoreissa ei ole lainkaan venttiilinkumeja vaan venttiilinvarsi saa voitelunsa venttiilikoneistossa kiertävästä moottoriöljystä. Kun ohjurit ja venttiilinvarret kuluvat niin öljyllä on suora pääsy imu- tai pakokanavaan.

Tyypillisesti savu tulee vuotavan imuventtiilin ohjurin vuoksi. Pakoventtiilin ohjurivuoto joutuu pääosin pakokanavaan. Riippuu siitä mihin asentoon moottori on pysähtynyt. Aina ainakin yksi venttiili jää auki sammui moottori mihin asentoon hyvänsä kierrossaan. 

Kunnostuksen hinta

Venttiilinohjurien kunnostus ja venttiilien sekä seetien koneistus maksaa kahdelta kannelta ja neljältä venttiililtä noin 150€. Jos osia joutuu uusimaan niin hinta tuplaantuu. Männänrenkaat noin 70€ molempiin mäntiin ja jakoketju 42€ sekä ketjun kiristin noin 16€. Tiivistesarja on 40 - 60€ riippuen valmistajasta. Kaikkia tiivisteitä ei edes tarvita.
Hyvällä säkää, jos ei muita vikoja näy niin postikuluineen noin 350€. Kampiakselin ja kiertokankien laakerit yleensä vain tarkistetaan. Ja kuulisihan sen käyntiäänestä jos niissä olisi vikaa. Kone ei kilkata eikä kolise.

Jos alakerran laakerointikin menee uusiksi niin se ei ole taloudellinen katastrofi. Mutta jos sylintereissä on vikaa niin se tulee kalliiksi. Vaikka vain toinen sylinteri olisi rikki pitää käytännössä vaihtaa molemmat.

Erivärisiä savuja

Öljy ei siis valu palotilaan silloin kun moottoria käynnistetään vaan sammutuksen jälkeen. Seuraava käynnistys sitten polttaa öljyn savuksi. Harmaa pakoputkesta tuleva savu on vesihöyryä, musta savu on liian rikkaasta seoksesta johtuvaa mutta sininen savu kertoo kuluneesta koneesta ja yleensä juuri kuluneista venttiilinohjureista.

Isompia ongelmia

Myös irronnut venttiilinohjuri aiheuttaa savutusta mutta paljon runsaammin ja silloin sen kuulee käyntiäänestä ja muista käyntihäiriöistä. Silloin venttiilinvarsi on leikannut kiinni ohjuriin ja venttiilikoneisto on painanut venttiilinohjurin venttiilin mukana liikkeelle. Aiheuttaa liki poikkeuksetta mäntävaurion. Myös kannen kunnostus voi olla mahdotonta.

California Adamantin nykyinen mittaristo.

Pyörällä on taivallettu

Matkamittari näyttää että kilometrejä on takana hieman yli 85.000. Pyörän edellisen omistajan mukaan siinä ei ole kaikki kilometrit sillä mittari on kolarin vuoksi vaihdettu. Mutta sitä hän ei muistanut montako kilometriä oli ennen kolaria.

Vuodet muisti sillä sanoi että oli vakuutusyhtiön kanssa hankaluuksia korvauksissa kun pyörä oli yhtiön mielestä kovin vanha. Noin kuusi vuotta ikää. Pyörä kuitenkin korjattiin omistajan aloitteesta ja myös maalattiin.

Voisi spekuloida että jos on normi-innokas motoristi niin on ehkä ajanut noin 10.000 km per vuosi. Siitä voidaan laskea että nykyinen ajomäärä olisi noin 145.000 km. Sellainen matka saattaa jo aiheuttaa venttiilikoneistoon kuluneisuutta.

Asian sivusta

Vasen monitoimimittari näyttää kierrosluvun, kellonajan ja öljyn lämpötilan, ulkoilman lämpötilan ja varmaan joitakin muita asioita. Nyt pienempi näyttää 83,0 Celsiusta öljynlämpöä. Oikein hyvä lukema viileässä syysillassa. Vahinko vain että lämpö nousi noihin lukemiin vasta silloin kun auoin tallin ovia ajaakseni pyörän talliin. Ajon aikana +8 asteen lämpötilassa kaupunkiajossa oli vain 40 - 55 astetta.

Asia voi edetä kahta reittiä

Tämän moottorin kunnostus vaatii jakoketjun ja sen kiristimen vaihdon, edellä kuvattu kansiremontti tietenkin sekä männänrenkaiden vaihto. Samalla voi kunnostaa öljypumpun jos se kunnostusta vaatii.

 Laturi ja jakopään kotelo.

Nämä ovat purettavissa kunhan moottorin alle laittaa tuen että rungon etupultin saa irti.

 Koneen ja vaihteiston oikea puoli.

Sylinterikannen ripojen välissä näkyy öljyä. Se tarkoittaa että venttiikoneiston keinuvipupukkien alla olevat O-renkaat ovat kovettuneet. Normaali vaiva vanhoissa moottoreissa. Kyseisen vian korjaus ei edellytä hankalia toimenpiteitä. Vuoto ei ole kannentiivisteen vuoto.

 Myös vasemmalla puolella näkyy öljyä samoilla seuduilla.

Voin jakaa kustannuksia pidemmälle aikavälille sillä hyllyssäni autotallin perällä on peruskunnostettu moottori jossa on myös uudet kiertokankien laakerit. Eli vaihdan moottorit päikseen ja savuttava moottori remontoidaan joskus.

Toinen tapa on tehdä pikaremontti kun moottori on paikoillaan eli otetaan tankki pois, irrotetaan sylinterikannet ja sylinterit että männänrenkaat voi vaihtaa ja kannet Tammer Dieselin tiskille. Jakoketjun vaihtamiseen tarvitsee irrottaa laturi ja jakopään kansi.

Mutta jos

Jospa tekisi niin että käyttäisin rungon, taka-akselin, sen tuennan ja takakatteen kehikon pulverimaalauksessa. Siinä samalla menisi moottorinkin vaihto. Vain työtilat puuttuvat. Kerholla ei toistaiseksi taida mahtua tekemään. Aika näyttää...

Pari päivää myöhemmin
Ei savun savua. Kävin yYöjärvellä ajamassa lenkin. Ehkä toissapäiväinen purkaus oli jokin oudompi ilmiö. Asiaa seurataan ja ajokausi jatkuu.

Jämijärven lähteet ja pienlentokenttä

Samalla reissulla kun kävin hakemassa Hämeenperältä California Adamantiin varaosia niin vaimoa viihdyttääkseni ajeltiin autolla lähistön luontomatkailukohteita.

Mannanmäen näkötorni Hämeenkyrössä oli tähän aikaa vuodesta jo suljettu mutta katsottiin sekin päältä päin.
Kesäaikaan siellä toimii kahvila.

Seinässä muistolaatta vuoden 1918 taisteluista seudulla. 

Tästä ajelimme Jämin lentokentälle mutta matkalla poikettiin parilla luonnonlähteellä. Kylmänmyllynlähde ja Uhrilähde sijaitsevat noin sadan metrin päässä toisistaan ja niiden rannoille on rakennettu pitkospuut.

 Kylmänmyllynlähteen "silmiä".

Uhrilähteen purkauskohdista kolme.

Lähteet ovat kooltaan suunnilleen samanlaiset. Olettaisin että niiden vedenpinnan tasokin on sama.

Harjualueen toisella puolen on tunnetumpi Kuninkaanlähde lähellä caravanaluetta.

Matka jatkui Jämin lentokentälle jossa oli RC-lennättäjiä sekä liidokkilennättäjä. Kivan näköistä hommaa. Söimme lounasta lentokentän ravintolassa. Ruoan päälle reippailua ja kiipeäminen näkötorniin. Tuuli heilutti tornia sen verran että oli jännää.

Jämin näkötorni.

Jämin kiinteistöja tornista katsellen.

Kiitoratoja on kaksi erisuuntaista joten eri tuuliolosuhteet eivät häiritse lentoonlähtöä eikä laskeutumista.

Keskellä ylläolevan kuvan maiseman horisonttia näkyy pikkuinen kohouma. Se on Etelä-Pohjanmaan puolella Kauhajoella oleva Lauhanvuori. 231 metriä merenpinnasta. Muuten on melko tasaista sielläpäin. Vuoren rinteellä olevassa Spitaalijärvessä voi käydä uimassa. Pitänee siihenkin suuntaan joskus matkailla.

Tyypillinen näköala tornista. Metsää ja vettä.

Kuvassa ei erotu mutta länteen ja pohjoiseen katsoessa on taivaanrannassa näkyvissä kymmeniä tuulivoimaloita. Peltojen määrä metsään verrattuna on aika vähäistä näillä seuduin. Satakunnan, Pirkanmaan ja Etelä-Pohjanmaan rajaseudulla. Kangasmaastoa, soita ja metsiä sekä pieniä järviä.