Tiistaiajelu ja Tampereen seudun Guzzistit

Kun kerran syyssäät suosivat niin on mukava lähteä ilta-ajelulle kun kohdekin on tiedossa: tällä kertaa Siuron Koskibaari.

Oma reittini kulki Tampereelta Ylöjärvelle josta Viljakkalan kautta Hämeenkyröön ja sieltä Mahnalan läpi Siuroon ohi Linnavuoren. Kahvittelua baarin terassilla ja kun päivä alkoi hämärtymään niin kotiin Nokian kautta koukaten hakemassa kaverin omenapuusta muovikassillisen hedelmiä.

California Mahnalan kansallismaisemassa.

Koskibaarin terassilla.

Siuronkosken silta ja taaempana Porin rata.

 Ajamani reitti.

Kyseinen reitti on pääosin, moottoritieosuutta lukuun ottamatta Tampereelta Ylöjärvelle, maaseutua ja pienemmillä teillä erityisesti liikkuu maatalouskoneita. Niin nytkin. Voi tulla vastaan tien täydeltä leikkuupuimuria ja tiellä voi olla savea ja siihen verrattavaa likaa.

Matkalla on runsaasti paikkoja joissa näkee tyypillistä pirkanmaalaista luonnonmuotoa. Erityisesti Mahnalan seutu on maisemiltaan sekä asutukseltaan käymisen arvoista seutua. Lähinnä reitti Hämeenkyrön ja Siuron välillä.

Siuro on jyrkähkö mäki kosken rannalla. Liki koko mäki on asutettu omakotitaloilla. Ovat samaan malliin rinteessä kuten esimerkiksi Pispalassa. Näkemisen arvoinen paikka putiikkeineen. Puukirkko on korkeimmalla kohdalla.

Siuron Koskibaarista saa myös ruokaa kuten pizzoja.

Myös reitti Jumesniemen kautta on ajamisen arvoinen. Tie on kestopäällystetty kuten muutkin kuvaamani reitin osuudet.

Syysajelu Vääksyyn

Tampereelta oli niukasti lähtijöitä. Vain kolme irtosi tielle lauantaiaamuna 9.35 Teiskontien Nesteeltä. Olisiko viileys ja pilvisyys pelotellut muita. Kolmistaan ajelimme Kangasala - Pohja - Rautajärvi - Vesijako - Padasjoki - reittiä. Mutkaa ja mäkeä eikä muuta liikennettä juuri lainkaan. Padasjoen ABC:llä tauko jossa seuraan liittyi kaksi muutakin Guzzistia. Sillä kokoonpanolla tietä 24 Iso-Äiniöön josta vasemmalle mutkaisille paikallisteille joita myöden saavuimme Asikkalan kirkon läheisyyteen josta ei ollutkaan enää pitkälti Vääksyyn. Kanavan ylitettyämme pysäköimme pyörämme ravintola Kanavan Kunkun takapihalle. Siellä oli jo yksi Daytona kuljettajineen ja kohta saapui pariskunta Stelviolla paikalle. Siinäpä kaikki paikalle kyenneet. Mahduimme hyvin syömään lounasta pariin pitkään pöytään. Kermainen lohikeitto oli oikein hyvää ja tuliaisiakin tuli hankituksi joten kotonakin oltiin tyytyväisiä palattuani.

Pääasiassa Guzzeja.

Varhaisen Daytonan oikean puolen läppärunko.

Daytona 90-luvun alkupuolelta.

Daytonan takana varhainen ruisku-California 1100i.

Stelvio 8V 1200.

Taempana 2V 1200 Norge.

8V 1400 California.

Liikennettä Vääksy - Lammi tiellä.

Kuvassa bloginpitäjä pyörineen. Etsin hetken kadoksissa ollutta osoitetta. Löytyi kuitenkin.

Kuva vastaantulijan kypäräkamerasta.

Videokuvaa aiheesta: Ruskaretki Vääksyyn. (Kuvaus: Jussi K.)

Alkumatkasta lämmintä ei ollut kuin 9 astetta mutta päivän edetessä lämpötila nousi 11 asteeseen joten vielä tarkeni kesämallin ajoasusetillä eli nahkahousuilla, kevyellä takilla, kesähanskoilla, avokypärällä ja bootseilla.

Loppumatkasta poikkesin Vehoniemen automuseon kahviossa. Oli sulkemisaika eikä kahvia ja munkkeja enää ollut tarjolla mutta sain mukillisen erittäin kuumaa kaakaota ja pasteijan joka sekin oli kuuma. Varsin sopiva välipala. Jälkeenpäin saapuneet siirtyivät läheiselle Längelmäveden rannassa olevaan kahvioon samaisen harjun kupeessa.

Lahdentien ja Tampereen itäisen moottoritien liittymärampissa oli sepeliä asfaltilla joten ajoin hitaasti kaarteessa. Takanani oleva autoilija soitti torvea mutta tien oiettua ei hänen enää tarvinnut kärsiä hidastelustani.

Rautajärveltä lähtevä, Vesijaon kautta kulkeva tie Padasjoelle on paikoitellen melko kuoppainen ja tiessä on halkeamia runsaasti. Paikkauksia ei ole tehty vuosiin koska halkeamissa kasvoi sammalta. Surkeasta tiestä saavat kärsiä lähinnä paikalliset asukkaat määrärahojen puitteissa. Nelinumeroisia päällystettyjä asfalttiteitä ei juurikaan enää ylläpidetä. Talvisin sentään
aurataan.

Menomatka.

Paluureissu.

Paluumatka tapahtui vapaassa muodossa. Kukin lähti suuntaansa eri syistä valituille reiteille. Siitä lienee tullut jonkinlainen perinne. Aina lähtö ja menomatka muodostelmassa mutta palatessa ei.

Matkaa tuli hieman enempikin kuin kartoista näkyy kun tein pieniä poikkeamia reitiltä ja muutaman ylimääräisen kilometrin verran etsin erästä osoitetta ja löysinkin kun aikani pyörin. Oli liian ilmeinen kohde. Kohteessa sain kahvia. Muutakin olisi ollut tarjolla mutta en kelpuuttanut. Toisella kertaa sitten.

Californian pieneksi mainittu tankki riitti tällekin reissulle oikein hyvin vaikkakin polttoaineen vähyydestä juoruava valo syttyikin jo Kangasalan kohdalla paluumatkalla. Tankkasin kotoa lähteissä. Kokonaismatkaksi tuli 288 km.
Matkanteko maistui ja mieli oli hyvä. Rajoitusten mukaan. Vain yksi poliisiauto tuli vastaan.

Mökille takaportaat

Kansa vanhenee kuten itsekin ja anoppi myös. Siksi mökin kuistille suunnittelin puurakenteisen portaikon korvaamaan kallioista polkua. Kallio on liukas erityisesti märkänä ja ympäristön varvikkoon on tullut erinäisiä polkuja joilla välttää noin neljän metrin mittainen jyrkähkö kohta.

Kesällä oli vaativampia rakennushommia kun valmistin Tyynelän. Puutyöt eivät ole koskaan olleet kiinnostukseni kohteena vaan metalli on se aine josta valmistan asioita mielelläni. Tämäkin on siis edelleen puutöiden opettelua ja harrastelua.

Tein jo keväällä kallioon reiät kahdeksalle ankkuripulteille joihin nyt kiinnitin naulalevyt jotka kannattavat portaiden juoksuja.

Naulalevy ja ankkuripultti.

Haastetta aiheutti se että kuistin ja räystään väli on noin 2 metriä ja kalliorinne alkaa nousta heti kuistin reunasta alkaen. Ensimmäinen askelma piti siksi olla erityisen matala ja seuraavakin on liki kiinni kalliossa. Kuten kaikki muutkin askelmat. Mietin jo askelmien lautojen kiinnittämistä porrastukien alapintaan. Arvelin kuitenkin että ruuvit eivät pitäisi askellautoja kiinni niinpäin.

 Askelmien aluspuut.

Materiaali on perinteistä "kakkosnelosta" eli 50 x 100 mm. Kuvassa näkyvät puut ovat käsitelty kyllästeellä joka antaa vanhan puun ulkonäön. Kätevää jos aikoo tehdä huomaamattomat raput.

Askelmat ovat 32 x 100 mm lautaa jonka maksimi jänneväli ilman isompaa taipumaa on yksi metri. Askelmien leveys on siis metri. 

Raput liki valmiina.

Alin askelma on tehty jämäpaloista eikä ole vielä kyllästetty koska kylläste loppui pikkuisen kesken. Ensi kesänä asia korjaantuu. Ala-askelma on irrotettava että portaiden alle ja alas valuvan ryönän voi siivota pois mädättämästä puuosia. Nämä raput eivät ole ihan huonojalkaisimpia varten vaan askelkorkeus on 20 cm lukuun ottamatta kahta matalaa porrasta yläpään tasanteen likellä. Saa hyvää reisi- ja pohjejumppaa kun näitä kulkee. Mutta ei liukastu. Askelkorkeutta mietin lähinnä kulupuolelta. Olisi tarvittu monta metriä lisää "pattinkia" ja lautaa jos olisi tehnyt matalat. Asian voi toki korjata: osat ovat kiinni ruuveilla joten jokaisen portaan voi irrottaa ja laittaa uuteen paikkaan ja tehdä kolme - neljä uutta porrasta.

Kuvassa näkyy hyvin käytetty kiertotie millä välttyi liukastumiselta. Nyt pääsee luonto parantamaan kuluneen kohdan ennalleen. Kanervaa, mustikkaa ja erityisesti puolukkaa on tontilla ja ympäristössä runsaasti. Sitä saa tähänkin kasvaa.

Materiaali on halvinta luokittelematonta vajaakanttista raakalautaa. Kylläste Biltemasta.

Yläpään tasanne.

Muutama lauta jäi tästäkin päästä kyllästämättä. Tasanne hoitaa loivan osuuden ja mäntyjen juurten ylityksen sujuvasti. Samalla se kääntää portaikon suunnan alkuperäisen polun suuntaiseksi.

Lähes valmis takaporras.

Kuvanoton jälkeen epäjatkuvuuskohdat täytettiin entisillä kiuaskivillä etteivät nilkat niksahda aukkoihin. Kaide toiseen reunaan tarvitaan vielä. Se teen teräsprofiilista ja putkesta. Joskus myöhemmin.

Mielenkiintoista nähdä milloin ilmestyy ensimmäinen laho kohta kyllästämisestä huolimatta. Varastossa on varalta muutama metri kakkosnelosta ja pari valmiiksi sahattua askellautaa.

Seuraavat haasteet puurakentamisen ja -korjaamisen osalta on jo korkeammalla taholla hyväksytty: aitan pärekaton kunnostus ja vajan lattian oikaisu. Ei välttämättä siinä järjestyksessä eikä aikataulusta ole puhuttu. Josko kuitenkin alkaisi venetalaksen rakentamisesta.....

California Adamant Perävaihteen kestotesti päättyi

Toissakesänä California Adamantin jo valmiiksi kiinnileikannut perävaihde sai tehtävän: testata nollavälykselle säädettynä, halvalla öljyllä voideltuna mutta seassa 10 millilitraa RVS-nimistä metallin lisäainetta. Ensimmäiset kilometrit perä huusi isolla äänellä ja aiheutti nopeuden mukaan muuttuvaa tärinää. Vähitellen jurina helpotti ja meno tasaantui. Jossain vaiheessa meni varsin kevyen oloisestikin eikä perä kuumentunut lainkaan mutta menneen kesän kuluessa tapahtui kaksi poikkeavaa tapausta. Molemmat moottoritiellä hetikohta ajoon lähdettyä. Ensimmäisellä kerralla vauhti hetkeksi hidastui aivan kuin olisi jarrutettu. Sen jälkeen ilmeni tärinää joka heikkeni ajon edetessä mutta ei loppunut kokonaan. Toisella kertaa pitkässä moottoritien ylämäessä takarenkaat vinkaisivat hetken noin 110 km/h vauhdissa mutta pyöriminen kuitenkin jatkui samantien ja nopeus nousi jälleen tärinöiden kera. Tärinä ilmenee erityisesti 60, 90 ja noin 150 km/h vauhdeissa. Ajomatkaa kertyi kahdessa kesässä noin 7000 km. Enimmäkseen kyläpyörittelyä mutta muutama pidempikin reissu kuten kokoontumisajomatkoja ja kesämökki tukikohtana josta suoritimme kahden hengen kuormalla tutkimusmatkoja Itä-Suomessa kuten kiertoajelun Rääkkylään. Matkalle ei jääty eikä perävaihde alle sadan kilometrin vauhdissa ole kiukutellut lainkaan.

Tänään iltapäivällä otin omaa aikaa kolme tuntia ja kävin tallilla riipaisemassa perävaihteen irti taka-akselista. Se edellyttää purkamista. Peräytyslaite piti irrottaa ensin. Sen jälkeen kardaani perävaihteesta, sitten iskunvaimentimet alapäistään ja viimeksi itse perävaihde. Perävaihde on peräisin Toyota Corollasta seitsemänkymmentäluvulta.

 Irrotettu peruutuslaite.

Purkuhommassa tarvitut työkalut.

Lisäksi tarvitsin ristipäämeisselin ja muovivasaran. Alkuperäinen suunnitteluni toimii edelleen ja homma on helppo tehdä alakautta.

Pyörä pitää ensin ajaa matalille rampeille ja keskelle pyörää pitää laittaa haitaritunkki keventämään. 

Siinä vaiheessa kardaani lähtee irti. Takatuentaa ei tarvitse lainkaan purkaa takajousíen alapäiden irrottamista lukuun ottamatta. 

Haitaritunkki siinä kohtaa missä olisi normaalisti keskiseisontatuki.

Takaapäin taka-akselin alle ryömimällä saa miellyttävästi makuuasennossa tehdä homman. Välillä vedin henkeä ja annoin peräöljyjen valua hiljalleen puhtaaseen astiaan. Öljy haisi vain öljylle ei perinteiselle käytetylle peräöljylle joka haisee tietynlaiselle ei-miellyttävästi. Aion käyttää saman öljyn uudelleen. Magneettipropussa ei ollut juurikaan metallia. Perästä ei siis irronnut mitään isompia materiaalieriä vaikka selkeitä kiinnileikkautumia oli havaittavissa.

Oikean puolen takajarru.

Tältä näyttää kun takapyörän on irrottanut. Seuraavaksi ristipääruuvi irti ja sen jälkeen jarrusatulan kiinnityspultit sekä laippa joka pitää jarrukilven ja vetoakselin laakerin paikoillaan. Siis lähinnä ruuvinpyörittelyä mukavasti jakkaralla istuen. Tässä vaiheessa rampit on nostettu nurkkaan ja vaihdettu kolmijalkapukkeihin molemmin puolin.

Kun em palikat ovat irti niin vetoakselit lähtevät yksinkertaisesti muovivasaralla hieman kopistelemalla ja vetämällä pois.

Jarrulevy ja vetoakseli sekä levyn keskellä akselin kiinnityslaippa.

Rakenne on naurettavan yksinkertainen ja siksi hyvä ja helppo remontoida. Vain vetoakselin laakerin vaihto vaatii oheistoimenpiteinä järeämpiä työkaluja ja kuumennusvälineet. Tällä kertaa ei laakereita tarvitse vaihtaa.

Kardaani on sidottu narulla pois tieltä ylätuentaan. 

Perävaihde on siis irti tasauspyörästöineen. Kuvassa vasemmalla näkyy kiinnityspultit. Laitoin perän rättinipun päälle valuttamaan isommat peräöljyjäämät pois. Ei suttaannu pesuaineet niin kovin kun on vähemmän rasvaa koneessa.

Tähän siis meni noin kolme tuntia rauhallisesti työskennellen. Jatkan ilmeisesti huomenna purkamalla perävaihteen ja tasauspyörästön. Pesun jälkeen homma etenee tarkastelulla ja osien jatkokäytön arvioinnilla. Hammasvälyksessä tuntuu selvästi kireämpiä kohtia mutta kyse onkin nollavälykselle säädetystä perävaihteesta jossa jo alkuaankin oli kiinnileikkautuma. Jos osat ovat kohtuullisessa kunnossa RVS:n jäljiltä saatan koota perän samoilla osilla ja vanhalla öljyllä jossa on jäljellä lisäainetta.

Jatkoa seuraavana päivänä:
Purin perävaihteen osiinsa. Sen jälkeen pesu ja tarkastus. Löydös oli yllättävä mutta positiivisesti.
Osat olivat siistejä. Tasauspyörästö oli kuluneimman näköinen mutta vetorattaat näyttivät suorastaan mainioille. Hampaiden keskinäiset kosketuskohdat ovat oikeassa kohdassa ja pinnat odottamaani sileämmät.

Perän sisäkalut.

Perä on niinsanottu hypoidivetoinen. Pieni vetipyörä ei ole lautaspyörän keskilinjalla vaan sen alapuolella. Tyypillinen rakenne autoissa ja osassa moottoripyöriä. Vaati GL5-peräöljyn eli hypoidiöljyn.

Lautaspyörän hampaiden "vetosivu".

Hammaskosketus on kokolailla kohdillaan mutta kuluminen on sen siirtänyt hiukan ulkoreunapainotteiseksi.

Hampaiden takasivu.

Tämä puoli ottaa vastaan moottorijarrutuksen. Siinä on paikoitellen hieman pittingiä mutta ei haitallisessa määrin. Voimat ovat trikessä pieniä ja nämä jäljet ovat syntyneet jo seitsemänkymmentäluvulla kun perävaihde on ollut ensimmäisessä elämässään auton alla.

 Lähikuvaa pienen vetopyörän hampaista vetopuolelta.

Hampaissa näkyy vielä jäljet kun kulmahiomakoneella otin kiinnileikkautumat pois. Ne olivat metallin kasautumia eikä perä pyörinyt ennen toimenpiteitä kunnolla.

Lähikuvaa hampaista.

Koska hampaat jäivät hyvin epätasaisiksi laitoin perän pyörintävälin nollaksi. Siis jatkuvaan välyksettömään kosketukseen. Käsin sai vain vaivoin perän pyörimään kylmänä. Lisäsin RVS:n öljyyn ja sen avulla kunnostin hampaat pyörittämällä niitä nollavälyksellä useita tuhansia kilometrejä. Nyt palautan välyksen normaaliksi. Edelleen on käytössä RVS. Sen lisäksi että se estää kiinnileikkautumisen niin se korjaa metallipintoja kuten tässäkin on tapahtunut. Pinnat ovat hyvin paljon sileämmät kuin kulmahiomakoneen jäljiltä.

Hammaskosketus säädön jälkeen.

Molemmissa rattaissa on kiertovälystä nyt ihan reilusti. Alussa uusi välys saattaa aiheuttaa melua: jurinaa tai ulinaa. Riippuu nopeudesta. Jos homma menee hyvin niin RVS sopeuttaa rattaat toisiinsa uudelleen ja matka alkaa sujua.

Koko palikka koossa.

Tasauspyörästö.

Hammasvälyksen säätömutteri.

Säätö on hyvin helppoa: toista mutteria löysäämällä ja toista kiristämällä lautaspyörä siirtyy sivusuunnassa. Pienen vetopyörän sijaintia säädetään shimmaamalla. Siihen en nyt ryhtynyt. Olkoot näin.

Perävaihde paikoillaan mutta kardaani ei vielä.

Kardaaniakseli ja vaihteisto takaa katsellen.

Huomenna homma jatkuu peräytyslaitteen asennuksella. Sen jälkeen voi kardaanin kiinnittää.

Vetoakselien asennus on helppoa. Viimeksi jarrut ja takapyörät paikoilleen. Ehkä parin tunnin homma. Kunhan muistaisi vielä RVS-vahvistetut öljyt laittaa. Testi siis tavallaan jatkuu. Nyt normaalivälyksellä.

Päivää myöhemmin:
Osat on koottu ja perä täytetty samalla öljyllä joka siellä olikin. Koeajolle lähtiessä ei tuntunut mitään erikoista. Ajelin moottoritiellä hetken ajan edestakaisin. Hyvin toimi. Kävin tiistaikokoontumisessa Mustalahdessa. Perän lämpötila oli melko normaali. Tällä mennään tulevaisuudessa. Kulku asianmukaisilla hammasvälyksillä on ikään kuin kevyempää mutta se voi olla vain tunne. Toistaiseksi homma toimii.
Korjataan jos tulee tarvis. Uudet öljyt ja uusi satsi RVS:sää voisi olla hyvä lisälääke.

Takajarrujen suhteen tapahtui uusi ilmiö: oikeanpuoleisenkin jarrun käsijarru alkoi pitämään oikein hyvin. Ölisiko ollut uutuudenkarheutta joka irrotuksen ja kiinnityksen jälkeen asettui,

Ennestään RVS:sää on moottorissa ja vaihdelaatikossa tässä ja parissa muussakin pyörässä. Käyvät äänettömästi ja kevyesti. Ennaltaehkäisevästi RVS:n käyttäminen tulee helpoimmaksi. Helppoa öljynvaihdon yhteydessä.

Kestotesti siis jatkuu vielä osilla jotka normaalisti olisi romutettu.

Jatkoa 31.08.2016
Tänään ajelin noin 150 km kiintoisia osra- ja asfalttireittejä Hämeenkyrön länsiosissa ja Ylöjärven itä- ja pohjoispäässä. Nyt kun perävälityksen välys on oikea ilmenikin että välityksessä on vielä sanomista: nypyttää entistä enemmän 60 km/h ja 90 km/h vauhdeissa ja varmaan sadanviidenkympinkin tietämillä jota en kokeillut. Perä kyllä pyörii iloisesti, ei jarruta menoa eikä reippaankaan kiihdyttelyn jälkeen ollut niin kuuma päältäpäin etteikö kättä olisi kärsinyt sen päällä lepuuttaa.

Tärinästä ei muuta haittaa juuri ole kuin että kyseisillä nopeuksilla peilit sumentuvat. Muuten menee hienosti ja jotenkin "vapautuneesti". Enempää en remonttia tee ennenkuin saan ehyen ratasparin vaihtaakseni ne nykyisten tilalle. Uskoisin että matkanteko tälläkin "virityksellä" sujuu hyvin.

Jos kellä on 70-lukuisen Corollan taka-akseli jouten?

On sen verran tullut perää auottua että kun asiakseen ottaa niin perävaihteen osat vaihtaa helposti työpäivän aikana. Jos viitsii.....

California 1400 Sivulaukkujen erikoisuudet

Aiemmassa artikkelissani aiheesta käsittelin sivulaukkujen vesitiiveyttä.
Muitakin huomioon otettavia seikkoja olen havainnut. Vaikka laukkuihin mahtuu paljon on maksimikuorma laukkua kohti viisi kilogrammaa. Se ei tuota ongelmaa kun kuljetetaan pelkästään vaatteita.

Viiden kilon rajoitus.

Laukkujen lukoissa sen sijaan on pieni ongelma: ne naarmuuntuvat herkästi. Se johtuu kannessa olevien salpojen vastakappaleiden ruuveista. Ruuvien päät pääsevät raapimaan lukon kielen naarmuille jos kansi lasketaan alas silloin kun lukon kieli on etuasennossaan. Se pitäisi aina lukon auki ollessa olla käännettynä taakse niin naarmuuntumiselta välttyisi.

Näin ei salpaa pidä jättää.

Tässä asennossa ruuvien alapäät naarmuttavat kielen kromauksen jos kansi lasketaan alas kuten kuvassa.

Syylliset ovat nämä ruuvit.

Itse aion peittää ruuvien päät uretaanimassalla. Ei sitten vahingossakaan tule lisää naarmuja.

Kuvassa näkyy myös kannen tiivisteen takasauma. Sen päät on liimattu pikaliimalla yhteen.

Alle kahden euron liima.

Uretaanisuojat ruuvien päissä.

Nyt ei pitäisi ruuvinkannat hiertää lukon kieltä vaikka vahingossa kannen laskisikin sen varaan. Toisella puolella on myös vastaavat "nypyt".

California 1400 Ajomoodit ja luistonesto

 Sadehousujen pukemisen tauko.

Pyörässä on kaikenlaisia kikastimia vakionopeussäätimen ohella kuten erilaiset luistonestoasetukset ja kolme eri ajoasetusta. Enimmäkseen on ollut käytössä Turismo-asetus. Se tarkoittaa että kaasuun vastaavuus on rauhallista ja ajo tasaista sekä nykimätöntä vaikka kaasukahvaa kääntäisi aggressiivisesti. Ei kuitenkaan mitenkään laiskaa vaan pyörä kyllä hyppää vauhtiin reippaasti kunhan kahvaa kääntää kunnolla.

Pioggia- eli sadeasetus on todella mieto. Jopa tarpeettoman mieto. Kaasuun vastaavuus on erittäin rauhallista eikä tehoa takapyörälle kovasti tarjota. Sen verran kuitenkin että moottoritien rampista liittyminen liikenteen mukaan onnistuu. Kokonaisuutena tehty varmaan ajatellen idioottipyöräilijää tai täysin kokematonta sillä takarengas ei varmasti sutaise vaikka luistonesto ei olisikaan päällä.

Mielenkiintoisin asetus on Veloce. Silloin moottorin koko toiminta-alue on käytössä eli vääntöä on myös alakierroksilta alkaen runsaasti ja kiihtyvyys keventää kivasti tonniston keulaa. Sen verran reippaasti että luistonesto ykkösasennossaan puuttuu herkästi takapyörän sutaisuun ykkös- ja kakkosvaihteilla. Kolmosella en ole saanut takarengasta sutimaan kiihdytettäessä kuivalla asfaltilla mutta märällä kylläkin. Tämän asetuksen kanssa olen ihan syystä pitänyt luistonestoa tehokkaimmassa asennossaan. Luistoneston kakkosasento sallii lievää "sutinaa". Luistonesto on myös kätevä kun ajaa soratiellä. Luistonestosta voi valita kolme herkkyyttä.

Kuitenkin "Turismo-" eli touring-, eli matkailuasetus on se jota on mukavin käyttää: kaikki teho on tarjolla mutta ei yhtään kulmikkaasti eikä siten nyintää kaasukahvaa käännellessä synny. Tarkoitettu leppoisaan etenemiseen mutta niin että tarvittaessa on runsaasti tehoa käytössä. Teho tuntuu voimakkaasti kaikilla muilla vaihteilla kuin kuutosella. Se on hyvin pitkä ylivaihde ja toimii parhaiten 120 km/h vauhdista ylöspäin. Säästää siten myös polttoainetta jos kierrokset pidetään moottorin parhaan vääntömomentin yläpuolella hieman yli 3000 kierroksen tietämissä.

Jarrut ovat luonnollisesti lukkiintumattomat. Niin kovaa ei ole vielä tarvinnut jarruttaa että toiminto olisi aktivoitunut. Paitsi testatessa. Pysähtyy keskinkertaisesti. Johtunee suuresta massasta ja kovahkoista renkaista.

Amerikkalaiset ovat testanneet poliisivarusteisia pyöriä toisiinsa. Varusteiden painonlisäys on useampi kymmnenen kg pyörämallista riippuen. Kyseisellä testi-pyörällä paino on 362,4 kg kun valmistajan ilmoitus on 318 kg ilman polttoainetta. Tankkiin mahtuu yli kaksikymmentä litraa bensaa joten todellinen ajopaino lienee 340 kg:n tuntumassa. Kyse ei siis ole mistään köykäisestä laitteesta.
Omassani kevyesti varustellussa versiossa lienee paino lähellä poliisiversiota.

Takajousitus ei ole ollut testiväen mieleen. Kummastuttaa että noihin testeihin ei lähetetty laadukkaammalla takajousituskomponenteilla varustettua versiota. Itselläni on säädettävät jouset ja iskunvaimennus takana. Kantaa hienosti kahden hengen kuorman ja matkatavarat. Keulassa ei ole säätöjä. Keula on melkoisen napakka mutta näyttää kykynsä kun lähdetään huonolle pinnoitteelle.

Varttimailin poliisivarusteinen California taittaa 14,4 sekunnissa ja loppunopeus on 196 km/h. Itse en ole vielä päässyt kulkua koittamaan mutta sen havainnon olen tehnyt että kilometrien karttuessa on kulku ikään kuin keventynyt. Moottori ja voimansiirto ovat siis tulleet hiljalleen sisäänajetuiksi.

Tässä linkki Michiganin osavaltion auto- ja poliisimoottoripyörävalintatesteihin. Moottoripyörät siellä loppupäässä.
LAPD:n vertailupyörät.

Jännä huomata kuinka erilaisia ominaisuuksia eri osavaltioissa painotetaan. (Vrt. linkit)

California 1400 on vakioilla äänenvaimentimillaan vaimea puksuttaja eikä häiritse kenenkään rauhaa kunhan pitäytyy taajamanopeuksissa taajamissa. Mutta kiihdytyksissä melu on melkoista kun hanaa avataan oikein kunnolla. Yli sata desibeliä A-asteikolla ohiajomittauksessa. Paikallaan kaasutellessa voiman ääntä ei kuulu.
Matka-ajossa kuuluu venttiilikoneiston rapina ja jakoketjujen vinkuna. Suorahampaisen vaihteiston melu on erilaista eri vaihteilla. Myös perävaihde pitää omaa vonkunaansa. Rengasmelua ei juuri kuule eikä pleksin takana muu melu häiritse kuin ilmavirran kohina. Korvatulppia ei tarvita kuin moottoritienopeuksissa. Äänimaailma on monipuolisempi kuin edeltävillä Guzzi-malleilla.
Sen sijaan jos asfaltti on karheaa niin renkaat ja jousitus välittävåt tiedon astinlautoihin mikäli saappaan kanta lepää astinlaudan reunuksella. Astinlaudan päälliosa kun on kumityynyjen avulla kiinni astilaudan rungossa. Asiasta ei sinällään ole mitään harmia. Pikemminkin päinvastoin: voi tien pinnasta valita sileämmän kohdan ajettavaksi. Keväällä nastarenkaiden karhentama kohta voi kuulua rengasäänenäkin. Kun Dunlopit ovat kuluneet pykälille niin kallistuksen aikana huomaa asian astinlautojen tärinänä.

Vaihteisto toimii perinteisen guzzimaisesti: vaihdevivun liikkeet ovat pitkät, vaihteet kolahtavat päälle selkeästi ja vapaa on helppo löytää. Siihen auttaa myös kaksinkertainen "varmistus": vihreä vapaavalo syttyy ja ajotietokone näyttää "N"-tunnusta kun vaihdepolkimesta löytää vapaan ykkösen ja kakkosen välistä. Yksilevyinen autotyypin kuiva kytkin on köykäinen käyttää eikä poikkea Guzzin yleislinjasta toimivuudeltaan. Toimii erinomaisesti.
 
Toistaiseksi pyörä tyydyttää hyvin ajotarpeitani vaikka on niitä muitakin kivoja pyöriä.....
Joitakin jopa oman tallin perällä. Vaikkakin muutama vähemmän nykyään. Yhteensä kaksikymmentä sylinteriä lähti toisiin talleihin. Vain neljä tuli tilalle.

 Vehoniemellä juuri ennen sadetta.

Harrastetallin varaston muutto

Projektiosastolla on ollut hyvin hiljaista. Enemmän on tullut ajeltua pyörillä ja kulutettua renkaita asfalttia vasten sekä paljon bensiiniä. Uusi pyörä antaa aina uutta intoa ajamiseen.

Kuten vakituiset kävijät tietävät on minulla vuokrattuna lämmintä sisätilaa missä työvälineitä säilytetään ja kaikenlaista ajankulua käsitöiden merkeissä suoritan. Kesäisin ei tapahdu juuri mitään mutta syksy ja alkutalvi on tekemisen aikaa. Ja keväällä tietysti tulee kiire saada projektit pyörilleen.

Sen lisäksi on noin 45 neliötä kylmää säilytys/ulkotyötilaa. Varustettu asianmukaisilla hyllyillä joissa suurin osa tavaroista on. Erilaisia moottoripyörän osia on hyllymetreittäin muuttolaatikoissa. Noin 30 hyllymetriä. Lähinnä italialaisten ja amerikkalaisvalmisteisen pyörien osia. Osa varaosiksi jos sattuu vaurioita tulemaan mutta myös erilaisia materiaaleja joista saa tehtyä tarpeellisia osia. Verstaan puolelta siirtyy tavaraa varaston/ulkotyötilan puolelle kun tilaa on vielä käyttämättä. Runsaasti erilaisia lasikuitumuotteja moottoripyörien rakenteita varten on vielä tallessa. Harva enää tarvitsee café-projektiinsa katetta tai satulaa.

Edellinen säilytystila oli isompi mutta huonokuntoinen. Katto vuoti ja maalattia oli kostea. Nyt olen muuttanut uuteen tilaan jossa katto on tiiviimpi ja lattia kuiva. Maalattia kuitenkin. Olen sen kaltevaa pintaa oikonut että sisään ajetun kaluston saa suoraan ja tulevat mitoitustyöt onnistuvat helpommin.
Tilaa on kuitenkin sen verran että autoremonttikin onnistuu mutta koitan sitä välttää viimeiseen saakka. Vielä muutama vuosi sitten tein koneremontteja autoihinkin mutta en enää. Ikävää ja likaista hommaa.

Koska kylmän varastotilan "lattia" on sepeliä ja epätasainen niin olen sitä oikonut siirtämällä sepeliä siten että olen saanut pinnan kahteen suuntaan vaakasuoraan sillä erolla että pientä laskua on ovelle päin. Sileäksi lanatun ja tampatun sepelipinnan peitän moninkertaisella pressulla että sen päällä voi tehdä hommia hukkaamatta osia tai työkaluja sepelin sekaan. Näin oli edellisessäkin, isommassa, varastotilassa. Estää myös kosteuden nousun maasta. Toki peltihallin sisätilan lämpö seuraa ulkoilman lämpötilaa ja lämpötilan äkillinen lasku aiheuttaa metallipinnoille kosteutta. Ei siis mikään paras paikka esimerkiksi kromatuille osille tai alumiinille. Vahaus auttaa ja kosteudensuojaspray.

 Hiekkapohjainen hallitila.

 Hiekka tasattuna ja pressu päällä.

Alempi osa hallia. Kolminkertainen pressu alustana.

Ahdettu Alkoholipyörä (California T3 850 vm- 82) odottelee ahtimen kiilahihnan vaihtoa. Siinä yksi harrastuskohde talveksi. Pari halogeenia ruuvailin seinälle mutta ne eivät riitä alkuunkaan jos tarkempaa työtä pitäisi tehdä. Sydäntalvella tila on vain varastona. Liian kylmä paikka työskennellä.

Jatkossa pitäydyn moottoripyörien huollossa ja rakentelussa. Tarkoittaa että lähinnä omien projektien parissa. Jos tulee jokin haastava homma saattaisin sellaisen ottaa ihan mielenkiinnosta. Uutta on kiva oppia. Kuten toissatalven Horex 350 Reginan koneen kunnostus ja entisöinti.

Uudessa tilassa ei ole valaisinlaitteita vielä tarpeeksi. Niitä pitää hankkia: kohdevaloja sekä loisteputkia niiden tasaisemman valontuoton vuoksi: ei tule teräviä varjoja. Myös säilytyslaatikoita pitää ostaa, juurikin noita kuvissa olevia sinisiä, kymmenkunta että kaikki tarpeelliset pikkuosat tulisivat lajitelluiksi. Muutenhan ne olisivat hukassa muun tavaran joukossa. Paljon lähti metallinkeräykseen. Joissain kohti hieman vihlasikin pois heitto mutta ei kaikkea voi säilyttää.

Tallissa on pari Tonti-runkoista aihiota joista ainakin tonnisesta voisi tehdä triken. Kaksi moottoriakin olisi ja niille vaihteistot. Ne pitää peruskunnostaa. Uudet laakeroinnit, männänrenkaat ja osien kunnostusta tiedossa.

Pitää ideoida ja tehdä jälleen jotain erilaista. Edellinen on erikoinen siitä että se kallistelee sisäkaarteeseen ja taka-akseli on myös ohjaava. Tulevaan olen ajatellut ottaa oppia edellisestä mutta jotain muutakin uutta yllätystä pitää keksiä. Kevyt siitä ainakin tulee. Saa taas katsastusinsinööri raapia päätään. Katsellaan mitä tulee....

California 1400 Viikonloppumatkailua

Sain kutsun erääseen tapahtumaan jossa kohtaa joukko moottoripyörien rakentelijoita. Mielellänihän minä siellä kävin. Mukava reissu vaikka lauantaina satoi ja telttakin sai pieniä vaurioita.
Myös menomatkalla satoi mutta ei kovasti. Paluumatkalla satoi myös mutta niin vähän että ei olisi tarvinnut sadehousuja pukea. Ne päällä sitten lepattelin kahden pysähdyksen välin.

Tarinan teema on että isot tiet eivät ole aina hyvä vaihtoehto. Koska en ollut ainakaan viiteentoista vuoteen ajanut teitä 12 ja 6 ajattelin matkan lyhyyden vuoksi niin tehdä. Alkumatka sujuikin hyvin jonkun matkaa Lahden ohi. Sitten alkoi kinttupolku eikä tilanne Kouvolan jälkeen parantunut. Huononi. Tienrakennustyöt käynnissä. Toivottavasti tekevät moottoritien välille Imatra - Lahti ihan koko matkan. Tienrakennushommien vuoksi oli kiertoteitä käytössä ja aikaa tuhlaantui kun liikenne mateli. Luumäen jälkeen tilanne parani sillä alkoi moottoritie. Jonoutunut liikenne pääsi vauhtiin.

Mittailin ajaessani moottorin lämpöjä: pysyi yli 80 asteen välin Tampere - Kausala. Keskikulutus 5,2 litraa sadalle km:lle keskinopeudella 81 km/h. Sitten alkoi huono tie ja myöhemmin tietyöt. Lämpö nousi noin sataan asteeseen mutta pienet vaihteet ja nykivä ajo teki kulutuksesta pari litraa suurempaa. Moottoritie sitten helpotti ja loppumatkasta koko matkan keskikulutus näytti 5,7 litraa. Tietyö ei niin kovin pitkä ollutkaan mutta tuntui kyllä siltä. Menomatkan kilometrit noin 350.

Tankkasin ennen Lappeenrantaa St1-asemalla tankin täyteen vaikka ei olisi ihan vielä tarvinnutkaan.

Perille pääsin ja hevosvoimat lepäsivät viikonlopun.

California lepäsi pari yötä muiden kuljinten seurassa.

Cali on neljäs vasemmalta heti kaksivärisen Indian Roadmasterin vieressä. Telttailualue oli lähinnä hiekkadyyniä eli sinne ei voinut parkkeerata. California näytti ko. pyörän kupeella perin vaatimattomalta. Pitänee ehkä ottaa tavoite.....

Paluumatka alkoi ennen puoltapäivää ja päätin että nyt pienempiä teitä. Hetken Imatralle päin kuutosta josta oikealle Ruokolahdelle ja siitä Puumala - Anttola - Mikkeli - Pertunmaa - Hartola - Sysmä - Pulkkilanharju - Asikkala - Lammi - Tuulos - Puutikkala - Luopioinen - Sappee - Sahalahti - Kangasala - Tampere. Matkaa syntyi noin 450 km. Melkein koko iltapäivähän siinä meni.

Kuormajuhta Lietveden rannalla.

Kun pääsi ajamaan omaan tahtiin omia reittejä niin kulutus putosi ja keskinopueus kasvoi. Kotipihassa oli mittarissa keskikulutus 5,5 litraa keskinopeudella 77 km/h koko matkalle. Koneen lämpö loppumatkasta sopiva noin 100 astetta. Nyt lämmöt pysyvät viileämmälläkin säällä yli 80 asteen joka on jo tyydyttävä lämpötila moottoriöljylle. Vielä kun keksin miten saan lämmöt nousemaan nopeammin viileällä säällä niin keskikulutus varmaan vielä laskee. Tankillisella pääsee noin 300 km.

Mikkelin Shellillä tankkaamassa.

Kokeilin myös mitä vaikuttaa kun painavia tavaroita pakkaa korkealle. Vaikutuksen huomasi mutta ei kovin haitannut. Huojumista töyssyisessä kaarteessa ilmeni suuremmissa nopeuksissa. Osan matkasta tavarat olivat takasatulalla ja samalla niistä tuli hyvä selkätuki. Silloin ei tiennyt kuormaa olevankaan.

 Menomatkan mutkatie.

Mutta paluumatka oli mutkaisempi.

Suorempia mutkatiereittejä olisi kyllä löytynyt mutta olen ajanut ne niin moneen kertaan että mielellään ajelee harvemmin ajettuja reittejä. Päijänne määrittelee Pirkanmaan ja Savon väliset reitit. Autoilijat kiertävät Jyväskylän tai Lahden kautta mutta motoristit kulkevat Vääksyn, Pulkkilanharjun ja Korpilahden kautta mukavia mutkateitä ja hienoja maisemia.

Vuoden 2015 riento samoille seuduille California Adamantilla ja Carillofornia Trikellä. Silloin matka oli pidempi ja kiersi enemmän kuin viisi maakuntaa. Pieniä kalustomurheitakin oli mutta niistä selvittiin ilman suurempia operaatioita. Oikein mukava reissu. Oli jo kolmas sarjassaan ja tämänvuotinen neljäs. Katsotaan tuleeko kutsua ensi vuonna. Joka kerta olen käynyt eri pyörällä. Ehkä ensi suvena on taas eri peli kulkuneuvona. Ensi kerta oli 1100 Brevalla, toinen Alkoholipyörällä, kolmas C. Adamantilla ja neljäs 1400 Californialla. Mielenkiintoista mitä seuraavaksi tulee takamuksen alle.