Kaasuvaijeri pykii ja tappo ei tapa

 

Miksi tappokatkaisin ei toimi
Ei toimi siksi että yksi johdin oli irti tinauksestaan. Siksi kokeilin ensin kaikki konstit mutta kahvarungon aukaistuani löytyi vika ja toinenkin. Se toinen oli että kaasuvaijeri ei ollut enää kunnossa. Pitänee tehdä uusi ja hieman pidempi varalle mutta korjasin vanhan. Piti lyhentää vaijeria että sen kuorta samassa suhteessa ja tinata vaijerin päähän nippa. Käytin ns. ruuvinippaa mutta kokemuksesta tiedän että pelkkä nipan kiristäminen ei riitä vaan piti vielä hieman tinata. Sekä vaijerin että tappo- ja starttinapin mekanismit ovat samassa kotelossa. Vaijerit ja nipat ovat kulutustavaraa. 

Hommien suorittaminen
Ei todellakaan kannata hankkia halpahallien työkaluja. Vaijerin katkomiseen tai ruuvin vääntämiseen tarvittavat, kelvolliset työkalut, löytyvät merkkiliikkeistä tai ainakin muista luotettavista lähteistä. Kympin sivuleikkureilla voi helposti tehdä viidenkympin virheen.

Vaijerista muutama säie oli poikki nipan juuresta.

 

Vaijerin lyhentäminen

Tarvitaan työkaluksi hyvä ja terävä sivuleikkuri. Vaijeria lyhennetään mahdollisimman vähän eli siitä kohtaa mikä todetaan riittävän ehyeksi ja missä kohtaa säikeet ovat kiertyneet siististi toistensa lomaan. Katkaistua osaa käytetään mittana kuoren lyhentämiseen saman verran. Sivuleikkurit toimivat tässäkin toimessa. Kuoren päätyholkki siirretään katkaistuun kohtaan. Sitten nippa tinataan vaijerin päähän. Asennus on valmis.

Vuosien kuluttua

Nykypyörissä ei vaijereita enää ole. Kaikki toimii sähköisesti. Mutta vanhoissa on paljonkin vaijereita. Kahta tyyppiä: ns. vetäviä vaijereita kuten em. on ja pyöriviä vaijereita joita tarvitaan pyörittämään nopeus- ja kierroslukumittareita. Jälkimmäisten lyhentäminen on melkoisesti haastavampaa. Helpompi on ostaa uusi.

Nippasarja on hyvä olemassa pikaista korjausta silmällä pitäen. Kuvassa useita versioita.

Kaupasta löytyy

Muunmuassa Storm Motor myy vastaavaa korjaussettiä. Välttäviä nippoja löytyy Biltemasta. Vaan ei ole kaikkia osia. Silläkin, ja mielikuvituksella, voi korjata yhtä ja tätä. Mutta hyvät sivuleikkurit tarvitaan. Ei vie paljon tilaa ja kertahankinta noin 15 - 30€. Pullasormet tilaavat hinauksen huoltoon. Kertakäyttöhanskat matkassa pelastavat lialta.

Alapuoliskossa on keltainen käynnistysnappi. Punainen on ns. tappokytkin.

Tappokykin ei toiminut

Vika oli yksinkertainen: johdin oli poikki. Korjasin johtimen tinaamalla siihen jatkoa kytkimen napaan asti. (Sininen kutistesukka.) Perusjuttuja vanhoissa pyörissä että johtimet kovettuvat ja tinaukset pettävät. Pyörällä sentään ikää yli neljäkymmentä vuotta. Osa johtosarjasta on uutta mutta tämä osa ei. Sen katkaisijan digitaalinen tulo on joko 0 tai 1. Ei käy/käy. Pyörän tärkein nappi virtalukon ohella. 

 

Kytkennät ovat fiksusti

Kytkentäkaavio on siten suunniteltu että kun tapponappi on asennossa 0 niin silti startti pyörittää moottoria mutta se ei käynnisty. Sivutukikin saa olla alhaalla ja käynnistymistä ei tapahdu mutta startti pyörittää. Toki vaihde pitää olla vapaalla. Erinomainen kytkentä moottorin säätöjä tehdessä: sytytyksen ajoituksessa sekä venttiilien säädössä. Ei tarvitse pyörittää ajoituksensäätöaukosta ruuvarilla kahta koko kierrosta venttiileiden säätöa ajatellen tai laturin kopan irroituksen jälkeen kampiakselin päätymutterista. Muistanette mihin suuntaan moottori pyörii. Siihen suuntaan pyörittämällä tehdään myös säädöt.

Muoviosat

Valitettavasti muovisista osista (Johtimet ja muut muoviseokset.) ovat pehmentimet haihtuneet. Tarkoittaa sitä että muoviosat ovat sikistyneet eli kutistuneet ja ovat muuttuneet "rapeiksi". Käsitellessä pitää olla varovainen. Mieluimmin uudet johtimet. Uusia, samanlaisia, kytkimiä ei ole olemassa. Vaihtoehtona on ostaa uudemman malliset kytkimet tai tarvikkeet. Oikea puoli. Vasen puoli. Lisäksi tarvitaan vielä em. kytkimien oheen kaasukahva. Tulee hieman hintoihinsa eli sen eteen yritän pysyä alkuperäisyydessä. Lisäksi aikautensa alkuperäisten laitteiden harrastus, alan miesten keskuudessa, saa arvostusta.

Muille vanhojen pyörien ropaajille

Jos on alumiinisiä, silumiinisiä tai ehyitä muovisiakin kahvakytkimiä, merkistä riippumatta, niiden arvo kasvaa harvinaisuuden neliöön. Eli sieltä räystäsvuodosta katon alle.

Starttinappi, se keltainen

Jännä juttu että siinä on kaksi toimintoa joista toinen ei ole käytössä. (Kolme kytkentänapaa joista yksi, kuvassa vasen, ei ole käytössä.) Kuvasta näkyy että vasemmalle painallus ei vaikuta mitään mutta oikealle painallus keinukytkimestä käynnistää moottorin. Tähän pitää keksiä jokin mukava toiminto. Yksi johdin vain pitää lisätä. Mikähän se olisi? 

 

Sähkökytkinten ylläpito

Puhtaus päältä ja sisältä on hyväksi. Lisäksi voitelu aika-ajoin. Ei öljyä eikä rasvaa. Puhdistus paineilmalla ja pieni pruuttaus silikonia. Alumiinirunkoistenkin puhdistus hellästi sillä niiden sisäosat ovat muovia ja puhtaus pitää ne kunnossa.

California T3 Blower Mittariston korotus

 Mittariston alapuoli etuoikealta katsottuna. Korotus on noin 20 millimetriä ja siirtymä eteenpäin noin 10 milliä.

Mittariston kiinnitys- ja muunnososa. Jyrsimellä lentokonealumiinistä sujui työstäminen mukavasti.

Monta asiaa huomioiksi
Johdinnippujen, vaijerien pituudet ja mittarien näkyvyys kuljettajalle eivät ole yhteismitallisia arvoja. Lisäksi se että mittaristo on yksi kotelo ja siinä on kiinnikkeet kapeammalla mitä on keulan yläkolmiossa aiheutti pohdintaa ja sen tuloksena piti alumiinista koneistaa kiinnitysosat mittariston ja yläkolmion väliin. Samalla tuli tilaa mittariston alle. Sopimattomuudeksi osoittautui eri vuosilta olevien rakenteiden keskenäisestä erosta. Jos olisi pinnavanteet niin keula olisi kapeampi. Nyt on valuvanteet. Niissä on sama punainen maali kuin on mittarien kehyksisssä. Leveämpi keula on myös tukevampi.

Kunnostamani mittaristo ja mahdolliset lisämittarit.

Volttimittari ja jäännöshappinäyttö
Jännitemittari on niitä peruja kun pyörässä oli vielä alkuperäinen laturi kampiakselin päässä. Kun laitoin digitaalisen ruiskutuksen niin alkuperäislaturin teho ei oikein riittänyt. Siksi on nykyisin hihnavetoinen autokäyttöön tarkoitettu tehokas laturi. Polttoainepumpun 3 - 4 baarin painetuotto syö virtaa melkoisesti. Polttoaineen paine säätyy ahtopaineen mukaan automaattisesti.
Jäännöshappimittari eli lambdanäyttö kertoo ilma-polttoaineseoksen oikeellisuudesta eri kuormitustilanteissa. Sen avulla saa seoksen säädettyä kohdalleen kaikkiin tilanteisiin.

Lisämittarit
Niille pitää tehdä teline. Volttimittari vaihtunee led-malliseen lambdanäytön tyyliin.  Tai sitten numeronäyttöiseksi. Ohjaustangon ja varsinaisen mittariston välissä on sopivasti tilaa. Ehkä laitan toisen samanlaisen numeronäytön näyttämään myös lambdan jännitettä. Pitänee tehdä sovellutuskokeita. Riippuu jännitemittarin skaalauksesta. Sen pitäisi kyetä näyttämään jännitettä 0 - 1 volttia. Eli aika alhaista jännitettä. Minulle riittäisi kymmenesosavoltin tarkkuus. Hienosäätö perstuntumalla. Pyörän vasemmassa pakokäyrässä sivutuen kiinnityksen kohdalla on lämmitettävä kapeakaistalambda.

John Wilkinsonin Muistolle

 
Tunnettu paremmin Wilko Johnson -taiteilijanimellä
Rock-kitaristi sormenpäitään myöden. Tapansa soittaa ilman plektraa tai näppäilemättä lyömällä kitaransa kieliä paljailla sormenpäillä oli hänen tapansa irroittaa kitarastaan erittäin omanlaisensa soundin. Myös edestakainen jalkatyöskentelynsä tuli tunnetuksi sekä korkeat haarahyppynsä kesken biisin.

Dr. Feelgood
Oli hänen bändinsä yli vuosikymmenen. Nousu yhdeksi maailman suosituimmista rock-kokoonpanoista oli väistämätön. Myöhemmin hän teki omalla trio-kokoonpanollaan pitkän uran kitaristina ja jopa laulajana josta jälkimmäinen toimi ei ihan ollut sieltä parhaasta päästä mutta tunnelman vuoksi piti biiseissä olla myös sanat. Opetti myös kitaran soittoa. Netissä on edelleenkin saatavilla, ihan ilmaiseksi, hänen neuvojaan kitaran käsittelyssä.

Tampereella monta kertaa
Kaksi keikkaa Dr. Feelgoodin riveissä kuulin hänen soittoaan ettei tarvinnut kuin mennä paikalle. Myöhemmin omalla kokoonpanollaan useampikin keikka Tampereella. Toki Dr. F. on edelleenkin pystyssä ja heidänkin keikkoja on nähty. Vaan isoin viehätys bändistä lähti Wilkon matkaan.

Viimeksi näin ja kuulin
Edinburgh, Queens Hall 2019, oli viimeinen näkemäni ja kuulemani Wilkon keikka. Hyvin kulki soitto silloinkin.

Juuri nyt kotiteatterin luona
Varhainen, hieman rupinen, videotallenne Southend Kursaal Hall:ista vuodelta 1975 alkuperäiskokoonpanolla. Potkii!

Tässä Youtbe-tallenteella: Back in the night. Wilko tummassa puvussa.

Toinen paluuhenkinen juttu: Going back home. 

Myöhempi taltiointi.

Wilko opena: kitarakurssi.

Dacia Logan Van Tdi Talvirenkaat alle Kolmastoista kerta

 

Uudet talvirenkaat hankittu jo viime vuonna
Ajoa ei silti tullut talven aikana kuin hieman yli 3000 kilometriä. Kertareissu Itä-Savossa ja omat tarveajot kaupoille, tuttaviin ja Verstaalleni. 

Vanhat talvikumit
Kestivät käytössäni lähes kymmenen vuotta joista kaksi viimeistä talvea nastattomina. Nypin vähät jäljellä olleet nastat pois ja jälleen renkaat olivat tieliikennekelpoiset.

Vanhat kesärenkaat
Kesäkumeilla tulee ajoa noin 10.000 km kesässä. Niitä siis kuluu huomattavasti enemmän kuin talvirenkaita. Toki kesärengaskausikin on pidempi: maaliskuusta lokakuun loppuun. Säätila ratkaisee kuten uudessa laissa on mainittu. Talvipyöristä kesärenkaisiin ja takaisin vaihto on helppo homma ja aikaa lasketaan minuuteissa. Jos on kesäkumit alla ja lunta maassa niin voi mennä julkisilla tai kävellen.

Vasemmalla entinen eturengas. Oikealla takarenkaassa on pintaa.

Kuvassa näkyy
Että eturengas on kulunut kokolailla kulutusmerkkeihinsä asti. Kelpasi sentään pari viikkoa sitten katsastuksessa. Takarenkaana ollut on oikealla ja siinä on vielä vähintään 2000 - 3000 kilometriä kulutuspintaa takarengaskäytössä. Laitan keväällä eteen samanmerkkiset uudet renkaat ja nämä saavat jatkaa takakumeina. Verstaallani on rengaskone ja tasapainotuskone. 

Talvirengastus
Vuonna 2021 lokakuussa tein kaupat nastarenkaista Naumasen Korjaamon kanssa. Alkuperäiset Nokialaiset olivat meluisat ja nastoja puuttui niin paljon että eivät olleet enää lailliset. Jo syksyllä -19 nypin niistä nastat pois, laitoin alle ja katsastutin ajoneuvon ja ajoin sen ja seuraavan talven "Nokian kitkoilla" suht sujuvasti. Nämä toisenmerkkiset ovat kuvion ulkonäön perusteella kuin kopiot Nokian vastaavista renkaista. Toistaiseksi ei ole ostos harmittanut. Nastoituskuvio on erilainen kuin nokialaisessa. Siinä voi olla hiljaisuuden syy.

Rengasmerkki on GT Radial.

Rengaskoko 185/65R15.

Toista talvea aktiivikäytössä. Hyvin pyörii eikä pidä isompaa melua.

Talvirenkaat ajolleen
Tuntuu aluksi hieman vetelältä kesäkumeihin verrattuna mutta aina siihen on tottunut. Painetta voisi vielä lisätä hieman. Nyt on 2,4 baaria sekä edessä että takana. Nastoista on 100% tallella ensimmäisen talven jälkeen. Nastojen kovapalan ulkonema on melko iso. Jos on liian iso rengaspaine niin nastat kuluvat hieman nopeammin.

Heti tarpeen
Tampereella vesikelit mutta keskiviikkoiltana 16 marraskuuta Ylöjärvellä oli maa valkoisena. Verstaalta lähtiessä piti harjata tuulilasilta lumet pois. Tuntui turvalliselta lähteä sieltä kotiinpäin. Matkalla kotiin sade muuttui vesisateeksi Pyhäjärveä ylittäessä.

 

Kerhoilta Ylöjärvellä torstaina 17.11.

Verstaspäivän jälkeen viideksi Kerholle kahvinjuontiin ja keskustelemaan. Kolme ja puoli tuntia kului vilkkaasti. Sieltä lähtiessä pikkutiet olivat jäässä. Osittain myös kolmosmoottoritie Pyhäjärven ylitykseen asti. 

 

Sillat ja notkot

Vaikka tie on normaalisti kuiva pikkupakkasella voivat sillat olla jäässä koska järvet eivät ole jäätyneet vielä ja vedestä nouseva höyry jäätyy sillankanteen. Samoin notkopaikoissa voi esiintyä mustaa jäätä vaikka muualla olisi kuiva ajokeli.

 

Nastojen kuluminen

Jos tiessä on ohut jääkerros niin rengas on siinä liukas mutta nastat ulottuvat jään läpi. Tällöin tapahtuu helposti luistoa ja kylmä asfaltti hioo nastojen kovapaloja ja nastan pito heikkenee. Lumikelissä tai paksumman jään pää ajettaessa nasta tai kumi ei kovin kulu. Myös muiden "raiteissa" ajo kuluttaa nastoja. Pääasia on että kiihdytykset ovat rauhallisempia ja jarrujen käyttö ennakoivaa sekä ajonopeus maltillinen. Näin kestää rengas että nastat pidempään. Useita kymmeniätuhansia kilometrejä. Välillä Tampere - Ylöjärvi moottoritietä myöden ajan noin 80 km/h vauhtia. Perillepääsyn ero satasen vauhtiin on vain muutama minuutti. Säästyy rengasta ja polttoainetta. Eikä tarvitse ohitella rekkoja. Näi näyttävät toimivan monet muutkin.

Kun lumi tulee

Voi moottoritieajossa nostaa ajonopeutta varsinkin kun pakkasta on paljon. Luminen pinta ei ole silloin erityisen liukas ja voimakaskuvioisissa renkaissa on silloin pitoa hyvin. Nollan lähellä lumi ja jää ovat liukkaimmillaan.

Dacia Logan Van Tdi Kolmas akku käyttöön

 

Kohta kolmetoista vuotta
On siis auton ikä. Akkuja tässä autossa on tähän mennessä yksi käytetty loppuun ja toimitettu kierrätykseen. Toinen akku alkaa olla hiljalleen heikossa vedossa ja sen tilalle hankin samanlaisen kalsiumakun millaiset ovat olleet edellisetkin. Alkuperäisakku, nimeltään Rombatt Romaniasta, kesti noin kymmenen vuotta. Nyt vaihtovuorossa oleva akku ei kestänyt kuin kolme vuotta. Se on myöskin romanialainen mutta eri merkillä myyty. Nyt hankittu akku on aivan samanlainen ulkonäöltään mutta nimi on vaihtunut. Energie on markkinointinimi. Valmistuspaikasta ei mitään mainintaa. Ostopaikka Puuilo kuten edellisenkin. Hankintahinta hieman auki 65€. Hinta edelliseen nähden pompahtanut kymmenellä eurolla. Akulla on vuoden takuu.

Ikäjärjestyksessä kakkosakku on vielä toimipaikassaan ja on palvellut huoletta.

Uusi akku latauksessa ennen asennusta. 12V, 60Ah, 500A.

Jo viisitoista vuotta palvellut älylaturi täytti tämänkin akun. Kuvanottohetkellä lataus alussa. Hidas lataus on tehokkaampi ja akkua tukevampi kuin teholataus on. Mutta paljon hitaampi.

 

Akun lataustila

Nykyään ei voi ostaa akkuhappoa erikseen ja vasta akkua käyttöönotettaessa laittaa hapon akkuun. Nyt laki vaatii että hapon on oltava akussa ennen asiakkaalle myymistä. Akku alkaa vääjäämättömästi vanhentua kun se hapotetaan. Olen kuitenkin muutaman kerran saanut juonittua itselleni kuivavaratun mp-akun joka säilyy viileässä hapottamatta melko pitkään ja käyttöönottaessani sen hapotan. Vasta hapotettaessa alkaa akun vanheneminen. Akun jännite ei kerro paljoakaan akun purkauskyvystä. Siihen tarvitaan kuormitusmittari jota en ole hankkinut. 

Mikä puuttuu

Akuissa on kannessa tila päivämäärämerkinnälle joka tarkoittaa hapotuksen päivämäärää. Missään hankkimassani akussa en ole nähnyt merkintää siinä. Kysyin niin sain ilmoituksen kaupan edustajalta että heille akut tulevat hapotettuina ja käyttövalmiina. Se kelpaa heille. Miten voi tietää kuinka vanha akku on? Kuinka pitkä aika on kuivavarauksesta ja kuinka pitkä hapotuksesta? Onko sen jälkeen varattu? Tuskin uusi lainsäädäntö tätä tarkoitti. Akku alkaa vanhentua heti hapotuksesta varsin nopeasti jos sitä ei ole heti varattu täyteen. Prosessi on sen verran pitkä että kun kuivavarattu akku hapotetaan niin hapotuksen jälkeen akku kuumenee ja sen jäähdyttyä sen voi varata laturilla täyteen. Vajaan latauksen omaava akku vanhenee nopeasti.

 

Akunnavat ja akkukengät

Hapettumat on poistettava sekä navoista että akunkengistä ennen kytkemistä uuteen akkuun. Myös akkutilan puhtaus ja ruosteettomuus on hyvä varmistaa ennen uuden akun sijoitusta. Kun akkukengät ovat kiinni niin ne suojataan joko kevyesti voitelemalla tai suoja-aineella. Hapettumat ovat vahvasti syövyttäviä ja muodostavat kiteistä ja vesiliukoista muhjua liitoksiin jos ei suojaa. Napaan muodostuttuaan se syövyttää ympäristöään, niin akunkenkiä kuin akkutelinettä.

Aina varalla

Auton tavaratilassa kulkee identtinen akku joka on perushommistaan eli veneen akkuna talvivapaalla. Myös käynnistyskaapelit löytyvät kuten myös hinausköysi ja sopiva määrä tarpeellisia työkaluja. Harvoin olen tarvinnut itse mutta muita olen päässyt auttamaan. 

 

Vanha akku ja uusi akku. Eroa arvoissa on että uudessa on 50 amppeeria enemmän tehoa.

 

Uusi akku toimipaikassaan. Toivottavasti kauan. Minimissään kolme vuotta mutta parhaimmillaan kuusi.

Käynnistystuntuma

Hehkutusvaihe oli nopea ja kone lähti heti käyntiin. Vanhalla kesti hieman pidempään molemmat asiat. Siihen oli jo tottunut. 

 

Huonolla akulla ajaminen

Se ei kannata vaan vaihtaa akku hyvissä ajoin sillä huonosti toimiva akku rasittaa latausjärjestelmää ja käynnistysjärjestelmää. Myös polttoainetta kuluu turhaan kun huono akku syö energiaa. Lisäksi tulee epävarmuustekijöitä. Kuten ensimmäisen pakkasaamun käynnistys. Ne joilla on lämmin autotalli voi huono akku tehdä temppunsa jo matkan päällä kylmällä säällä. 

Akun vaihto nykyautossa

Todennäköistä on että se voidaan suorittaa vain merkkihuollossa tai maahantuojalla siksi että autoissa on paljon digitaalitekniikkaa joka ei välttämättä siedä virran katkaisua. Hyvässäkin tapauksessa joutuu monia asetuksia hakemaan uudelleen. Tässä suhteessa tämä Dacia ei ole nykyauto. Siinä ei sekoa kuin kello. Saisipa samanlaisen uutena! Heti ostaisin.

Vanha akku

On elvytyslatauksessa. Joskus pieni "potku" latausta elvyttää akkua. Ainakin latauslaite ilmoitti että akku on täynnä. Jos se on virrallinen vielä keväällä pääsee se veneen akuksi. Jos veto loppuu niin airot esiin. Toki varsinainen veneen akku on vielä käyttökelpoinen. Tai ainakin toivon niin. Sitäkin pitää latailla pari kertaa talven aikana.

Akkujen kierrätys

Myyntipaikka ottaa vanhan akun takaisin ilman korvausta. Se sisältää, jos ei arvokasta, mutta tarpeellista metallia. Lähtee siis kierrätykseen kun osoittautuu tehottomaksi.

Talouden akut

Siis kaikki muut kuin lukuisat tietokoneiden tai kodinkoneiden akut eli moottoripyörien akut, veneakku ja auton akku. Kaikki ajoneuvoakut ovat olleet varsin perinteisiä, happotäytteisiä lyijyakkuja. Niistä kaksi on moottoripyörän akkuja. Olen vakioinut mp-akut samanlaisiksi useinpiin pyöriini. Niitä voi kierrättää aina siihen pyörään jossa sillä hetkellä akkua tarvitaan. Akku kuluu käytössä mutta käyttämättömänä se kuoleentuu jos sen lataustilasta ei huolehdita. Mp-akut saavat ylläpitolaturilla talven aikana 2 - 3 latauskertaa ja yhden ennen käyttöönottoa. Säilytys viileässä autotallin ovenpielessä. Ladattu, ehyt akku ei jäädy. Lataamaton akku jäätyy pakkasessa ja vaurioituu.

Apuakku

Muutama tarvekerta on ollut apuakullakin. Kerran on käynnistetty japanilainen moottoripyörä jossa akku oli tyhjentynyt leirintäalueella. Kerran kaverin auto mutta eniten sitä on tarvittu mökillä sähkökatkojen aikana. Sillä on pidetty nettiyhteyttä yllä ja ladattu puhelimia. Kätevä peli vaikka tarve on ollut harvoin. Pitääkin taas ladata sekin. Apuakku löytyi auton tavaratilasta. 

 

Pieni unohdus

Havaintoja: apuakku ladattu viimeksi joskus keväällä. Uskoakseni toukokuussa -22 ennen Mökille lähtöä. Latausta oli edelleen täydet neljä palkkia näytössään mutta laitoin silti lataukseen ja alkoikin ottamaan latausta vastaan koska latausvalo alkoi vilkkua. Yksi tärkeä havainto: pakkaukseen pitää lisätä perus-usb/usb-c -kaapeli. Se lienee uusimmissa puhelimissa nykyään. Muita pikku-usb-kaapeleita pakkauksessa jo onkin vakiona.

 

Einhell apuakku. Käynnistää myös auton tarvittaessa. Kondensaattori oikealla.

Mökillä jatkossa varmempi sähkö

Mökkeilyssä on ollut sähkökatkoja joka kesä sillä puita on kaatunut myrskyssä ja pari sellaistakin katkoa jolle emme ole keksineet näkyvää syytä. Nyt on maakapeli perille saakka. Valmistui syksyllä -22. Näkynee varmaan wattituntien hinnassa...

California T3 1000 Blower Johtosarjan rakentaminen etenee

(1555:s bloggaus)

Maadoitukset
Kolme maadoituspaikkaa joista yksi rungon etuosassa ja kaksi keskiosassa molemmin puolin. Maadoituksen kohdalta maali poistetaan niin että on varmasti metalli metallia vasten. Päämaadoitus on akun maadoitusjohdin vaihteiston takakanteen. Myös rungon ja moottori-vaihteisto-kokonaisuuden välillä sekä keulan ja rungon välillä. Näin ei synny runkoon ja keulaan potentiaalieroja. 

Orpo johdin. Ehkä se vielä paikkansa hakee. Löytyi vielä toinenkin. Erivärinen.

Liittimistä voi päätellä

Yllä oleva johdin kuluu sulakerasian johdoksi jonka toinen pää tulee relepalkkiin.

Vasen liitin on suojattu kokonaan eli se kuuluu johonkin sulakerasian liittimistä. Oikea pää on liitin joka kuuluu relerasian jalkaan. Liittimen ei tarvitse olla suojattu koska se työnnetään syvälle relerasiaan ja lukkiutuu sinne. Vain releen liitin yltää siihen.

 

Päättelyä

Oikealla on suojaamaton liitin. Siitä selviää että se tulee, esimerkiksi, relejalan sisään johon se "kielellään" lukittuu. Vasen pää on kokonaan suojattu joka viittaa siihen että se kuuluu kiinnittää sulakerasiaan. Aika näyttää...

 

Oikean puolen joutilaat johdonpäät hakevat paikkaansa. Analogiapuolen sulakkeet ja valoreleet.

 

Monia komponentteja ja hitosti johtimia

Kuvassa näkyy alumiinin sävyisenä vilkun rele. Sen sijainti löytynee satulan alta kunhan monet muut komponentit ja liitokset löytävät oikean paikkansa. Vilkku on analogiaa. Pyörän moottorinohjauksen digitointi vaatii, alkuperäiseen johdinten määrään nähden, noin kolminkertaisen määrän johtimia ja monia liittimiä. Jos myös muut toiminnot, kuten nykypyörissä on, vaatisi vielä kaksi kertaa enemmän johtimia edelliseen nähden. Siedän analogiaa koska ymmärrän sitä mutta digitekniikassa pitää osata sen erilaiset säännöt. Yksi sääntö sentään pitää digipuolella paikkansa: ilman signaalia ei tapahdu mitään.

Kehittyneemmät systeemit

Niitä tässä ei ole mutta johtimien määrää on vähennetty nykytekniikalla. Signaaleja voidaan koodata niin että eivät sekoa keskenään vaan kukin signaalilaji kulkee erikseen ja sekaisin samassa johtimessa. Vastaanotto sitten "seuloo" sieltä oikean "viestin". Digitaalista signaalia ei tavallisella yleismittarilla voi selvittää edes että onko sitä ylipäätään. Toki johtimet voi tarkistaa, irrotettuna ainakin toisesta päästä, yleismittarilla. Mutta tässä ei ole "kehittyneitä" ratkaisuja. Sekä sytytys ja ruiskutus ovat jo 20 vuotta täyttäneitä laitteita eli digiajassa laskien todella vanhoja.

 

Kytkentöjen paikanhakumittari ja muistiinpanoväline.

 

Vasemmalla, ajosuuntaan nähden, on on myös muutama kytkemätön johdin. Musta rasia suojakotelossaan on digitaalisytytys.

Aivojumppaa ja mittariluentaa
Kytkentöjä kun on lukuisia joista moni on ruiskutuksen ja sytytyksen johtimia joita ei tietenkään ole vuoden -82 -mallin kytkentäkaaviossa. Joka päivä, joina Verstaalla olen ollut, on aina muutama johdin löytänyt oletetun paikkansa. Tällä vauhdilla, kahtena iltapäivänä viikossa, laskin että tammikuussa saattaa olla tältä osin valmista. Tulee olemaan varsin mielenkiintoista kun kytken akun sähköjärjestelmiin.

Kytkentäkaavio
Pitänee piirtää kytkennät ylös sitten kun ne on todettu toimiviksi. Sitä ennen ei kannata kuin luonnostella. Odotan mielenkiintoista rupeamaa. Periaatteessa pyörän alkuperäiset kytkennät ovat osin alkuperäistä mutta toiminnat on releistetty ja lisätty sulakkeita. Sytytyksen ja ruiskutuksen kytkennät kaikki ovat uutta ja tuntematonta, vielä. Ehkä ahkeruus palkitsee, jatkossa.

Pääsääntö
Jos sähkö ei kulje on johdin poikki. 

Pitkä keskiviikkoiltapäivä
Kytkentöjen varmistelua ja muutama kytkentä relepalkkiin. Samalla tuli havainnoitua kaksi virhekytkentää. Siinä apuna oli yleismittarin piippaus-toiminto. Silloin kun vinkuu niin sähkö kulkee. Tein jo aiemmin kytkentöihin merkkejä ja tänään niitä tuli tukku lisää. Kun on merkintä mikä kukin johdin toimittaa niin on helppo löytää vikakytkennät ja mikäli pitää purkaa niin merkinnästä on siinäkin apua. Vielä on "orpoja" johtimia ja liittimiä. Saattaa olla niin että jokin johtosarja on jossain piilossa eli jemmassa. Jos ei löydy niin ei ole kummoinen juttu tehdä uudet johdotukset liittimineen. Käytän, pääasiassa, SuperSeal-liittimiä. Niitä löytyy yksipinnisestä kuusipinniseen eli suurin osa kytkennöistä syntyy niillä. Lisäksi on Bosch-laiteliittimiä sekä vanhanaikaisempia pyörän alkuperäisliittimiä.

Yksi toimipiiri kerrallaan
Ensimmäiseksi virta akulta sulakerasiaan joka sisältää kuusi sulaketta. Joidenkin sulakkeiden osalta niiden läpi kulkee kahdenḱin toiminnon virta. Nyt on akulta johdin sulakerasiaan kolmelle eri sulakkeelle. Sulakkeiden koko määrittyy tehon kulutuksen mukaan.  Johdotusta sulakerasiaan. Tässä on pyörän vakiosulakkeet eli ne jotka hoitelevat valoja ja käynnistymistä, ym. Sulakejalkaa piti hieman korottaa.

Torstaina lisää johtimien selaamista
Tietokone käyttöön ja sen muistista kytkentäkaavio joka on Carl Allisonin viimeistelemä ja erittäin selkeä. Värillinen. Siitä on helppo katsella miten johtimien pitää mennä.

 

Ajovalon sisäiset johtimet. Onni on uusi johtosarja.

 

Vasemmalla ruiskutuksen säätötietokone, iso mylly on muistamista varten. Kuvassa analogiapuolen sähkökaaviosta osa näkyvissä. 

 

Monta tallennuslaitetta

Läppärit olen saanut lahjoituksina. Nyt niitä on yli puoli tusinaa. Vanhakin kone käy pajahommiin varsin hyvin ja pikkuläppärit ovat mainioita mukana matkassa. Pyörässä on 12V liittymä ja muuntaja tietokoneen lataamiseksi pyörän akusta.

Kaksi järjestelmää: analoginen ja digitaalinen
Alkuperäinen järjestelmä on edelleen tarpeellinen. Hoitaa valot, latauksen ja muutamia varmuustoimintoja. Digitaalinen osasto hoitaa sytytyksen ja ruiskutuksen. Ei tahriinnu kourat säätäessä.

Homma etenee
Ensin analogiapuoli kuntoon. Se sisältää runsaasti kytkentöjä, releitä ja toimilaitteita kuten virtalukko, kahvakytkimet, sulakkeita ja valaisimia. Myös virrantuotto on analoginen.

Satulan alla sytytykseen ja ruiskutukseen liittyvät releet, sulakkeet ja johdot. Johtimet kuvassa eivät ole ihan oikein. Mutta kyllä ne siitä...

Johdotusta sulakerasiaan. Tässä on pyörän vakiosulakkeet eli ne jotka hoitelevat valoja ja käynnistymistä, ym. Sulakejalkaa piti hieman korottaa.

Alkuperäisen kytkentäkaavion mukaan
Pyrin noudattamaan pyörän alkuperäistä johdinkaaviota mahdollisimman tarkkaan. Poikkeuksen tekee lataus ja sytytys. Lataus on, alkuperäisestä poiketen, autotyyppinen, hihnavetoinen laturi jolla on oma virtapiirinsä. Ajattelin piirtää senkin. Sytytyksen ja ruiskutuksen kaavion piirrän sen mukaan kuin johdotukset tulevat. Siinä joutuu vielä suunnittelemaan. Riittää talviajaksi puuhasteltavaa. Asennusvaiheessa olen merkinnyt johtimia maalarinteipillä että kunkin johtimen tarkoitus on koko ajan nähtävissä ilman värilliseen kytkentäkaavioon vilkuilua. Johtimien värit, kummassakin toimipiirissä, määrittelevät kunkin johtimen toimialan.

Ensin virtalukon kytkennät järjelliseen järjestykseen.

Sulakerasian johdotusta. Kahden iltapäivän puuha.

Yleismittari on kätevä apu kytkentöjen tekemiseen ja tarkistamiseen.

Kytkentäkaavion hyväksikäyttö

Katselin Carl Allisonin väritetystä kaaviosta kytkentöjä. Varmaan ihan hyvä kaavio mutta johtosarjastani ei löytynyt kaikkia samoja värejä. Jää siis ajattelun mahdollisuus miettiessä mikä on oikea kytkentä. Tietenkään C.A:n kaavioissa ei näy digitaalipuolen kytkentöjä. Johtimia on silläkin paljon.

Kuormituksen arviointi

Koskee sulakerasian sulakkeiden kokoa. Pienelle kuormitukselle pieni sulake, iso sulake isolle kulutukselle. Kytkentäkaavio ei sitä kerro. Vain sulakkeiden paikat. Kokeilemalla pääsee pitkälle: laitan pienitehoisia sulakkeita. Jos palavat niin on joko kytkentävirhe tai liian iso kulutus sulakkeeseen nähden. Toki näiden perussulakkeiden koot löytynevät jostain alan kirjallisuudesta. 

Lisää releitä

Moottorinohjaus ja tehokkaammat valot vaativat releohjaukset. Valoille tulee kolme relettä ja moottorinohjaukselle viisi. Vanhat kahvakytkimet pääsevät näin kulutusvirtojen käsittelystä eroon. Vain ns. hituvirta kulkee niiden kautta ja releet hoitavat kytkennät. Tietää jonkinmoisen määrän johdotuksia lisää. Varmuus sen sijaan paranee.

 

Loppukuusta maanantaina

Pienin askelin johdotuksen teko etenee. Nyt pyrin että piirrän jonkinlaisen kytkentäkaavion ihan siksi että on muistinvahvistusta. Peruskytkennät ovat kokolailla kohdallaan. Käyn vielä yleismittarin kanssa kytkennät läpi ettei akkua kiinnittäessä nouse savua. Sitten käytännön testaus.

"Ylimääräisiä" johtimia

Muutama johdin on joiden funktiota en ole saanut selville eikä siten ole vielä löytynyt niille kytkentäpaikkaa. Koska edellinen, toimiva johdotus, on ollut käytössä niin kyllä näille oudoillekin paikat löytyvät.

Rungon etupään johdotuksia oikealla puolen kuten maadoitukset ohi ohjausakselin. Vasemmalla sivulla on enemmän johtimia.

 

Ohjaustangon vasen puoli

Nyt on muut tehty paitsi yllä mainittu vielä tarkastamatta että johtimet ovat oikein kytketty ja toiminnot sen mukaiset. Uskoisin tällä viikolla ehtiväni senkin tekemään. Toisaalta, ei ole kiire ja säät ovat hyvin rapaiset näin marras-joulukuun vaihteessa. Odottelen pakkasia. Jossain vaiheessa autokin pitää pestä/pesettää.

Alunperin ei ole

Käynnistinmoottorin virtapiiriin ei herätevirtarelettä ole laitettu. Releen sijaista näyttelee käynnistimoottorin solenoidi. Se kuitenkin vaatii merkittävästi virtaa joka kulkee ohjaustangon oikean puolen käynnistinnappulan kautta. Sen rakenne ei ole kovin kummoinen.

Sytytysyksikon takapuolella on käynnistinmoottorin rele.

Satulan allakin alkaa johdotus selkenemään. Digilaitteiden virranhallinta.

Spiraali pintaan

Johtosarjojen suojina on usein ohutseinämäinen muoviletku kuten kuvassa yllä monen alkuperäisjohdotuksen suojana on. Myös muovi- tai kangasteippiä voi käyttää mutta jos on tarve purkaa kytkentöjä välillä niin johdinspiraali on kätevä laitos: estää johtimien hiertymisen puhki, on taipuisaa ja helppo avata särkemättä spiraalia itseään ja on sen jälkeenkin käytettävissä uudelleen. Yllä olevassa kuvassa koskee johtimia jotka kulkevat relepalkin ja sulakerasian välissä. Samalla ulkonäkö siistiytyy.

Ahtopaineanturi

Sijaitsee ruiskutuselektroniikan yhteydessä samassa kotelossa. Sitä varten on letku painepuolelta ruiskun koteloon. Siinä matkalla on pikkuinen, muovinen bensiinin suodatin joka toimii tasauskammiona ja ehkäisee myös mahdollisen lian tai polttoaineen pääsyä paineanturille. Mutta painetieto pääsee perille. Näkyy jutun alkupäässä useammassakin kuvassa mutta sittemmin vaihtanut paikkaansa. Koska oli sulakkeiden johdotuksen tiellä. Kuva alla.

Analogiapuolen sulakkeet ja valoreleet. Johdotus on selkeästi esillä. Johtimien väri kertoo mihin toimintoon kukin johdin ja sulake kuuluu.

Hajasijoitus

Kun rungon sisäpuoli on jo lähes täynnä eri komponentteja ei sinne sovi kuin jotkin tärkeimmät. Loput komponenteista ovat sivukoteloissa eikä kaikki mahdu sinnekään sillä sivukoteloiden takana on säätökohteita kuten kaasunasentopotentiometri, sytytyksen vasemmalla ja ruiskutuksen säätöliittimet oikealla. Olisi, tietenkin, kätevämpää jos säätöliittimet olisivat kaikki oikealla mutta on vaarana, liittimien samanlaisuudesta johtuen, että saattaisi tulla virhekytkentöjä. Jarrunesteen määrälle on myös alkuperäiskytkennässä varoitusvalo. Nyt se tulee aktivoitua ensimmäisen kerran. Maajohdin on jo paikoillaan.

Sytytyspuolan sijainti. Johdotus pitää vielä viedä lyhempää kautta. Kuvassa myös bensaletkun pikaliitin.

Johdinspiraali tekee ihmeesti tilaa siisteyttä johdinsarjaan.

Digipuolen analoginen ohjaus

Kaksi toimielintä eli sytytys ja ruiskutus. Digipuolta ohjaa viisi analogista relettä ja neljä sulaketta. Sama sulake saatta hoitaa kahtakin tointa.

 

Uudet jutut
Todennäköisesti teen omat bloggaukset sekä digi- että analogiapuolen kytkennöistä sittemmin kun ovat valmiit. Pitää katsella jokin sopivan pelkistetty piirto-ohjelmisto niiden tuottamiseksi.

 

Taloyhtiön uudet pysäköintisäädökset

Uudet ohjeet
Toistakymmentä vuotta asuneena, vuokralla, tässä taloyhtiössä, on nähty monenlaista pysäköintisääntöä. Nyt taloyhtiön kanssa on pysäköintivalvontayritys luonut uusia "mahdollisuuksia" pysäköintiin. Armollisesti nyt saisi pysäköidä hallinnoimansa autotallin eteen peräti neljäksi tunniksi auton mikäli autossa on pysäköintiin oikeuttava, monistettu lappu. Tämä sääntö on ollut voimassa jo aiemmin ilman valvontaa. Sen lisäksi on oltava pysäköintikiekko joka ilmoittaa pysäköinnin aloituksen. Ihan ookoo, jos on auto. Minullapa on auto tallissa mutta miten toimin jos haluan pysäköidä tallin eteen neljäksi tunniksi moottoripyörän? Kuinka monta moottoripyörää? Siihen en saanut vastausta isännöinnistä.

Ennestäänkin hankalaa
Taloyhtiö, joskus kauan sitten kielsi moottoripyörien pysäköinnin em. tavalla. Selvisi että vain osa talleista kuuluikin omistusasunnon osakkeisiin olit omistaja tahi vuokralainen. Asia muuttui heti hankalammaksi. 

Uudet ohjeet
Yritin ottaa selvää isännöintiyhtiöstä käsin.
Selvisi että tällaista asiaa ei ole tultu ajatelluksi. Kaikki ohjeet koskevat autoja. Sen verran viisas ihminen oli asiaa vastaanottamassa ettei esittänyt mitään epämääräisyyksiä kiekon tai pysäköintiluvan käytöstä. Tein pari ehdotusta toimista eteenpäin. Katsellaan mitä tulee. Kerroin että taloudessa on kuusi rekisteröityä moottoripyörää.

Kerrotakoon
Moottoripyörän pysäköintiin ei tarvita, lainsäädännön mukaan, parkkikiekkoa mutta säädettyä parkkiaikaa pitää noudattaa. Lisäksi taloyhtiön pysäköintilupa on vain paperinen lappu joka pitää olla näkyvissä auton tuulilasin sisäpuolella. Moottoripyörässä tämä voi olla hankalaa... 

Oma kommentti
Taloyhtiön parkkipaikalla on pysäköinti viimeisten vuosien aikana, ilman mitään valvontaa, on näkemykseni mukaan sujunut varsin hyvin. Miksi siis valvonta? Vastaan: parkkifirma ei laskuta toiminnastaan taloyhtiötä vaan tienaa vain pysäköintivirhemaksuista. Kenen etu?

Jatkoa seuraa...

California T3 1000 Blower Vaihdepoljin vaati huoltoa

 

Päivän helpoin homma
Kaikki on suhteellista mutta aiemmin kerrottu sivutuen kunnostus otti aikaa. Vaihdepolkimen ja sen mekanismin, mikä välittää polkimen liikkeen vaihteiston valitsinrummulle, kulumat tuottivat puuhastelua. Uusia osia ei tarvittu. Liki kymmenen vuotta sitten kunnostin vivustoa jo jonkin verran jossa yhteydessä korvasin kuluneita osia uusilla ja hieman muuntelemalla. Niihin ei nyt tarvinnut puuttua. Enemmän oli vivuston akseleiden kanssa työstämistä.

Ennen korjausta "löysän liikkeen" ala-asento.

Löysät pois
Kyseessä tyhjä liike ennen kuin vaihteiston valitsinrummun akseli kiertyy. Lähes turha liike. Toki ihan pieni liikevälys on sallittua mutta ei polkimen liikkeen useiden senttien matka. Vaihteistossa kaikki tiivisteet ja laakerit uusittu toimestani.

 

 

Polkimen liikkeen yläasento kaikkien välyksien kera.

Useiden senttimetrien tyhjä liike

Se ei kuitenkaan häiritse paljonkaan koska poljinta poljetaan vain saappaan kärjellä pienemmälle (Tässä mallissa.) ja saappaan korolla vaihdetaan pykälät isommille vaihteille. Saappaan nokka ei siis kulu vaihtaessa koska varpailla ei vaihdepoljinta nosteta. Tuskin jaksaisikaan.

Vaihdepolkimen laakerikohta ja sen rasvanippa.

Voitelu unohtunut

Johtunee, ehkä, siitä että laakerointi jää ruostumattomasta teräksestä valmistetun koristelevyn alle piiloon. Edellyttäisi kolme ruuvin avaamista ja koristelevyn irroitusta.

Laakeri kulunut

Onneksi ei akseli. Pyöräytin sorvissa messinkitangosta akselille tiukan holkin jonka ulkopuoli on vaihdevivun reikään liukusovitteella. Nyt ei ole välystä polkimen akselilla. Loput välykset ovat muualla vivustossa.

Pitkä välitanko

Polkimelta lähtee välitanko varsinaiselle välivivustolle. Sporttisemmissa malleissa tätä tankoa ei ole sillä niissä on jalkatapit, luonnollisesti, taaempana kun taas astinlautamalleissa on rennompi ajoasento ja siksi jalat edempänä. Myös välitangossa on välyksiä. Mikäli rupeaa häiritsemään niin voin vaihtaa ne moderneihin Uniball-niveliin.

 Nivelet ennen vaihteistoa ja niiden vivuston akseli. Pallonivelessä on kumitiiviste.

Akselissa isohko välys

Akseli ei ollut kovin kulunut vaan sen ympärillä oleva laakeriholkki. Ilmeisesti lujitemuovia. Sen tiivistin shimmaamalla koska se on jossain määrin joustavaa materiaalia. Pakin pohjalta löytyy shimmausnauhaa. (Ohutta teräsnauhaa eri vahvuuksia. Sitä voi, ohuimpien kohdalla, leikata vaikka Fiskarsin mustakahvaisilla saksilla.) Ujutin sitä kaksi suikaletta holkin ulkokehän ja vivun holkin väliin. Sen jälkeen akselitappi oli laakeriinsa kokolailla välyksetön. Toki shimmaus, tässä yhteydessä, ei ole kaikken paras toimenpide mutta auttaa alkuun. Eiköhän tälläkin säädöllä pyörällä pystyy ajamaan muutaman kymmentuhantista kilometriä. Kunhan muistaa välillä purkaa, pestä ja voidella.

Vaihteisto

Sen kunnostin jo muutama vuosi sitten. Yleensä, huolletut vaihteistot, kestävät vähintään satatuhatta kilometriä vaan on tullut vastaan yli kaksitaatuhatta kilometriä ajettuja ehjiä. Vaatii toki säätöä ja muutaman uuden laakerin sekä öljynvaihtoja. Kahta vaihteiston laakeria lukuun ottamatta muut löytyvät vaikka Top-Osan hyllystä. Ne kaksi muuta, kuten myös tiivistesarja, Stein Dinsen varastosta. Halvimmillaan vaihteistoremonttiin kuluu valuuttaa noin 150 - 300€ mutta kuluneempaan, jossa pitää vaihtaa hammaspyöriä, voi mennä rahaa tuplasti tai enempi. Peruskunnostamani vaihteisto tuli varsin edulliseksi. Pyörän historiallinen käyttö on tapahtunut lähinnä Hollannissa. Papereiden mukaan. Ilmeisen kevyttä ajoa on ollut. Tasamaalla.

 

Lopputulos tyydyttää

Vivuston huollon ja säädön jälkeen vaihdevipu tekee alle 10 millimetrin tyhjän liikkeen. Kaikkeahan ei saa pois sillä vaihteistossa on omat tekniset välyksensä mutta ulkoisen vivuston sain melko hyvään kuosiin. 

 

Vaihdepoljinta ei tarvinnut säätää koristepellin asennustyön vuoksi.
 

Välitanko vaihtui

Hyllyssäni oli vähemmän kärsinyt vaihdepolkimen välitanko. Vaidoin sen siksi että kuvassa yllä on vielä vanha tanko ja siinä on lievä ruostevaurio. Neljässäkymmenessä vuodessa ehtii tulemaan tämäntyyppisiä vaivoja. Pyörä on ollut uusi vuonna 1982.

Jarrupoljin ja koristepelti eivät sovi yhteen tällä säädöllä. Poljinta pitää nostaa.

Jarrupoljin

Koristelevyjen, ruostumatonta terästä, asennuksen jälkeen osoittautui että jarrupoljinta pitää säätää myös. Poljinta painettaessa se osuu ikävästi koristelevyyn eikä tapahdu jarrutusta. Onneksi välitangossa on säätövaraa noin 10 millimetriä. Vipusuhteen mukaan sillä säädöllä poljinta saa nostettua noin 40 millimetriä ylemmäksi. Se riittää varmasti. Edellyttää tangon alapään irrotusta polkimesta, lukitusmutterin löysäämistä ja haarukan kiertämisen sopivaan kohtaan.

Kytkinvipu vaihdelaatikon takakannessa

Yllä kuvassa se näkyy vasemmalla. Selvästi väärän mittainen. Se selvisi kun laitoin vaijerin paikoilleen. Vaijerin pitäisi lähteä suoraan säätöruuvinsa päästä mutta kuvassa se joutuu kaartamaan ja silloin se on raskaampi käyttää ja hieroo itsensä poikki kun kytkintä paljon käytetään. Sopivan mittainen kytkivipu on hankittuna mutta asennus puuttuu.

Ajoitusaukko

Myös yllä olevassa kuvassa ylhäällä keskellä. Siitä näkyy hammaskehä vauhtipyörän laidassa jota starttimoottori pyörittää. sen vieressä on myös ajoitusmerkit jotka osoittavat sytytysennakon ja mäntien yläkuolokohdat. Molemmat käteviä säädettäessä. Koska pyörästä tulee digitaalinen niin hommaa ei tarvitse tehdä kuin kerran. Hienosäätö tietokoneella. Tällä varustuksella pyörä ei saa bi-fuel pyöräksi. Pitäisi olla takaisnkytkentä mutta sitä eivät tähän asennetut ruiskutus- ja sytytysyksiköt osaa huomioida. Säädöt siis pitää tehdä tietokoneella. Jos tekee säädön etanolille niin bensalla ei voi ajaa. Myös toisinpäin. Johtuu polttoaineiden eri energiatiheyksistä.

Perävaihde

Kestävä, vaan jos säätöä vaatii niin on erikoisempaa hommaa. Tarvitsee erikoistyökaluja ja osaamista. Säätäjiä on, mutta harvassa. Perävaihteen kanssa pärjää satojatuhansia kilometrejä kunhan muistaa vaihtaa joskus öljyjä suositellun lisäaineen kera ja säätää vähintäänkin pinionin laakerivälykset pois. Aika huonostakin perästä saa siviiliajoon toimivan kunhan malttaa ja noudattaa ohjeistusta. Tarkasti. Muuten tulee hintoihinsa.

 

Mikä perän rikkoo?

Lähinnä huoltamattomuus. Tässä perämallissa käytetään oljyn lisäksi lisäainetta nimeltä Molykote. Se sisältää grafiittikiteitä jotka estävät metallista kosketusta. Suurin syy perän rikkoutumiseen on kuitenkin pinionakselin laakereiden välykset. Ne ovat kartiolaakerit jotka säädetään lähes nollavälykseen keskenään. Kun ne kuluvat pääsee pinionakseli vinoon ja sen päässä oleva pieni vetopyörä ei kohtaa lautaspyörän hammastusta oikeassa kulmassa. Syntyy kuormituskohtia jossa öljy ei riitä voitelemaan.

Vuosikymmenet syövät

Useimmat kromiosat ovat vielä välttävässä kuosissa. Alumiiniosat ovat helpompia pitää kiiltävinä. Sinkityissä osissa näkyy oksidoitumista ja värieroja. Niin se maailma kuluttaa ajan kanssa. Hyvässä kunnossa, paitsi vähäisiä kolhuja lukuun ottamatta, ovat osat jotka on tehty ruostumattomasta teräksestä kuten monet koristeosat sekä lokasuojat. Olen ottanut vallan uusia joitain pintakäsittelyjä.

Muovi- ja kumiosat

Muovit pyrkivät kovettumaan koska niistä haihtuu pehmentimiä eli aineita jotka pitävät muovin kimmoisana. Siksi jotkin vanhat osat ovat käyneet "rapeiksi". Erityisesti sähköjohdoissa se merkitsee oikosulkuja ja pahimmillaan tulipalon. Myös kahvakytkimet ovat muovia ja niitä pitää käsitellä varovasti.

Kumiosilla on sama vaiva: kovettuvat. Syntyy halkeamia ja repeämiä vaikka osiin ei kosketakaan ja kimmoisuuskin on kadonnut. Siksi ole valanut uusiksi monet kumiosat. Tyypillisimmät ovat ns. kaasarinkumit. Tosin tässä kokoonpanossa ko. osat eivät pääse polttoaineen kanssa tekemisiin sillä pyörässä on ruiskutussuuttimet vasta imukanavassa suumnattuna imuventtiilin lautaseen.

 

Toisella puolen

Siellä on jarrupoljin. Osoittautui että se ei ole tehokas koska liikeratansa lopussa polkimen varsi törmasi koristesuojaan. Onneksi polkimen vältangossa on säätövaraa. Kunhan muistaisi säätää.

California T3 1000 Blower Sivuseisontatuki amerikanmallia

 

California -nimen vuoksi
Sivuseisontatuki on tehty amerikkalaisia tottumuksia vastaavaksi sillä samalla sivutuen mekanismilla varustettuja H-D -malleja on ollut tarjolla runsaasti ja on edelleenkin. Vasta 70-luvun lopulla alkoivat Guzzit yleistyä, vähäisessä määrin, Uudella mantereella. Myös poliisipyörinä. Varsinkin Californiassa. Tämän vuoksi amerikkalaistyyppinen sivutuki on näytellyt sivuosaa sinne toimitetuissa pyörissä kuten mallimerkintään California viitaten. 

Pala historiaa
Ensimmäinen California-malli oli muuntoversio GT850-mallista joka tuli markkinoille 60 - 70luvun taitteessa. GT:ssä oli suljettu kehtorunko. Samaa periaatetta oli jatkossakin: eurooppa-mallisesta perusversiosta tuotettiin vastaava malli myös länteen kuten tunnetusta T-malliperusteisesta puoliautomaattivaihteistomallista Convertista jossa oli jo alhaalta purkautuva Tonti-runko. Myöhemmin myös eurooppalainen motoristiväki halusi amerikanversioita käyttöönsä. Sitä perua on tässä käsitelty T3 Californiakin. Mutta nyt ahtimella ja digitaalitekniikalla varustettuna sekä isommalla moottorilla. Guzzilla oli aikanaan myös mekaanisesti ahdettuja malleja yksisylinterisistä kolmisylinterisiin mutta niiden valmistus loppui kun FIM kielsi niiden kilpailukäytön. Minä siis vain jatkan vanhaa perintöä mekaanisesta ahtamisesta mutta en halua radalle vaan ihan siviilikäyttöä ajatellen. Kioskin kulmilla pörräilyyn ja kokoontumisiin, tietenkin. Ratakäyttöisen ahdetun pyöräni taannoin myin pois. Jäi Suomeen.

Sivutuen toiminta
Perustarkoitus on pitää pyörä pystyhkössä asennossa silloin kun sillä ei ajeta. Muutoin sivutuki on osittain piilossa astinlaudan alla ajonaikaisessa asennossaan. Astinlaudan alla sivutuessa on kuminen painin josta ajokengän kärjellä saa sivutuen työnnettyä eteen. Astinlauta on saranoitu eli sen ulkosyrjä kääntyy ylöspäin että kengänkärjen saa sivutuen paininnupin päälle. Kun tuki on etuasennossa, jossa se pysyy pitämättäkin, lasketaan pyörän painoa sen varaan, antaa tuki hieman periksi ja pyörä kallistuu vasemmalle samalla kun tuen alapää kohtaa maanpinnan. Tämä liike aiheuttaa tuen lukittumisen tähän asentoon eikä se pääse taittumaan takaisin yläasentoonsa ennen kuin pyörän paino tuen päältä on kuljettajan toimesta nostettu. Sietää siis liikuttelua eteen ja taakse niin että tuki ei avaudu lukituksestaan.

Säikähdyksiä ja moitteita
Amerikkalaisia harrastaville motoristille tuskin aiheutuu mutta eurooppalais-motoristille saattaa olla säikähdyksen paikka kun pyörä kallistuu vielä lisää vasemmalle vaikka tuen talla jo koskettaa maan pintaa. Tämä on lukittumisen "hinta". Asiaan tottuu. Toinen asia koskee ns. persjalkaisia joiden vasen jalka on niin lyhyt että se ei ylety kääntämään tukea ajo-asentoon samalla kun oikea jalka kannattelee pyörän painoa. Jos, kaikesta huolimatta, sivutuki unohtuu ala-asentoon, se kääntyy ylös kun kaartaa vasemmalle jolloin tuki ottaa tiehen ja liikevoima kääntää tuen ylös. Mutta tähän en luottaisi.

Sivutuki ala-asennossa. Ei ole lukittuneena kuvassa sillä pyörän paino lukitsee tuen.

 

Sivutuen ylösnostoapu

Olen nähnyt lyhytjalkaisille ratkaisun sekä tässä sivutukimallissa että lyhyemmässä euro-versiossa että sivutuen saa nostettua ylös kädellä: sivutukeen on kiinnitetty vaijeri. Vaijeri on muovipäällystettyä ja se kiertää astinlaudan taa sivukotelon kupeeseen. Vaijerista kun nykäisee vasemmalla kädellä niin sivutuki nousee ylös. Vaijerin voi kierrättää myös muuta kautta kunhan ei päästä sitä hieromaan kromi- ja maalipintoja.

Vasemmalla ruuvin kanta joka osuu oikealla olevaan asentokytkimeen kun sivutuki on yläasennossa.

 

Sähkökytkentä

Mahdollisimman yksinkertainen ja releohjattu. Silloin kun on virta päällä ja sivutuki alhaalla on rele ei-johtavassa tilassa. Kun sivutuki on ylhäällä rele on johtavassa tilassa ja antaa signaalin rinnan tappokatkaisimen signaalin ohella. Vain silloin moottori käynnistyy. 100% suojaa tämä ei anna sillä niin asentokytkin kuin relekin voivat vikaantua. Vaan laittelen ilokseni kun kerran komponenttejä tarkoitukseen on tullut hankittua. Eivät ne hyllyssä kulu mutta eivät ole hyödyksikään.

Sivutuki yläasennossa ja ruuvin kanta nojaa sivutuen asentoanturiin niukasti. Kupumutterin alla on hopean värinen lukitusosa.

 

Jatkoa seuraa

Sivutuelle pitää tehdä ylätuki, mihin se nojaa silloin kun on yläasennossa, jonnekin astinlaudan taa. Asentokytkin joutuisi muutoin liian suuren kuormituksen alle eikä sen kiinnityskorvakekaan kestäisi taipumatta. Ylätuen on oltava myös hieman ohjaava eli sivutuki pituutensa vuoksi ei epätasaisessa menossa pääse heilumaan. Myös parempilaatuisia kuvia on tulossa.

Ylätuki asennettu

Arvattavissa oli että sivutuki yläasennossa olisi osunut edes lähelle. Käytönaikaisia välyksiä oli syntynyt liikaa. Niitä piti poistaa parista eri kohdasta. Puoli tuntia metallitöitä niin tilanne parani merkittävästi. Kerrottakoon että sivutuen nivelkohtia ei saa voidella. Voidellut nivelkohdat keräävät maantiepölyä ja siitä seuraa hiomatahnamainen seos. Nämä syntyneet välykset poistin taivuttamalla levymäisiä rakenneosia. Maalaus meni osittain uusiksi.

Käynnistymisen estävä sivutuen asentokytkin ajoasennossa ja säädettynä.

 

Sivutuen yläasento

Kun nivelistö kuluu niin rakennetta pitää muokata lähemmäs alkuperäistä. Siinä meni jonkin aikaa. 

Muokkaus kohdistui nivelosaan. Siitä jäi jälkiä. Maalauksella siitä selviää.

Sivutuki siinä asennossa kuin se oli tehtaalta lähtiessään. Nyt toisen kerran. Välykset ovat poissa.

 

Astinlauta yläasennossa

Kun sivutukea lasketaan niin nostetaan vasemmalla jalalla astinlauta yläasentoonsa. Silloin on helppo saappaan kärjellä ylettyä nuppiin josta sivutuki painetaan alas eteen. 

"Topparikumi" on astinlaudan takakiinnityksen alla ja tuki nojaa joustensa voimalla sitä vasten.

 

Ruostumatonta terästä

Pyrin käyttämään kyseistä materiaalia eritoten pultteina, aluslaattoina ja muttereina kohteissa joissa ei ole hienokierteitä tai ns. momenttiin vedettäviä ruuveja. Muttereina käytän usein ns. nyloc-tyyppisiä eli pysyvät löystymättä kiinni kunhan eivät ole liian kuumassa. Ei tarvitse tuskailla ruostumisen aiheuttamista ongelmista. Saati raudan ikävältä näyttävää korroosiota. Myös kupukantamutterit ovat käytännöllisiä ja tyylikkäitä. Ruostumattomia ruuvivalikoimia löytyy useista rautakaupoista ja marketeista. Mutta hinta niillä on noussut viime aikoina. Eritoten A4-laatu.

Vasemman puolen astinlauta

Tarkoitus olisi tehdä "kallistustutkat" eli astinlautaan kiinnitettävä osa joka ottaa ensimmäisenä tien pintaan kallistuksen aikana. Niin aikaisin että ei ole pelättävissä renkaiden pidon menetystä. Tämä siis molemmille puolille pyörää. 

Yleiskuvaa pyörän vasemmalta sivulta. Vas. laturi, vaihdepoljin ja käynnistinmoottori. Astinlaudan yllä koristepelti.

Samat osat myös jarrun puolella. En muista mistä ostin nämä peltiosat. Tarkoitettu California 3 -malliin joten jouduin hieman leikkaamaan.

Astinlauta väistää melko korkealle mikäli mutkassa tarvitsee kallistusvaraa.

Astinlauta yläasennossa. Kumitapista saa sivutuen alas eteen.