California 1400 GTS Ajovalot

 

Koostuu useista valoista
Pääajovalossa on kahdeksan huomiovalolediä jotka ovat kirkkaat silloin kun kaksi muuta päävaloa eivät ole päällä. Päävalot ovat lyhyt projektiovalo (H3) ja perinteisempi pitkälle näyttävä halogeenivalo. Lisäksi on apupitkät ja sumuvalot. Sumuvalo, leditoiminen, löytyy myös takaa. Muut valot ovat oranssit vilkut edessä ja takana ledivilkut ja vastaavat punaiset jarruvalot. Edessä hehkulampuilla, takana ledeillä yhdessä jarruvalojen kanssa sekä hätävilkkutoiminto. Lisäjarruvalo, leditoiminen, tuli uuden takalaukun matkassa ja sille on kiinnityspaikka laukun alla telineessä. Valoja yhteensä, jos ledivalot lasketaan yhdeksi valoksi ynnä rekisterikilven valo, on 16 kappaletta. Jos jokainen "polttimo" laskettaisiin niin valaisinyksiköitä olisi useita kymmeniä. Pitäisi siis näkyä. Lisäksi on pakolliset heijastimet takana ja sivuilla.

Lyhyt ajovalo pimeni
Huomasin lauantaina että ei pala kun ajelin rantaravintola Pimeestä kotiinpäin. Itse polttimon vaihto on helppo kunhan sen saa esille. Koko ajovalo ledien jäähdytysrivoituksineen on kiinni kolmesta kohtaa. Lisäksi se on täysin vesitiivis. Irrotus vaatii tuulisuojan eli pleksin irrotuksen. Se on helppo: neljä ruuvia ja mutteria auki niin pleksin voi nostaa pois. Vaihtoehtoisesti kahden ruuvin irroitus ja kahden löysäys niin pleksi irtoaa kiinnitysosineen. Sitten kaksi ajovalon kannattimien ruuvia löysätään ja yksi ruuvi ajovalon alla otetaan pois. Samasta ruuvista säädetään ajovalon korkeussuuntaa. 

Lampun kotelon takakansi irti
Neljä pientä ristikantaruuvia avataan. Sormin ei saa mistään kiinni irrotettavan luukun reunoista eikä toisinpäin kääntäminen ja kopistelu auttanut. Hommaa tein Kerholla joten työkalukaapista levittävät lukkorengaspihdit käyttöön ja ruuvien reikien upotuksista vuoron perään nykiminen irrotti takakannen.

Pieni välityö
Kerhokaveri, ei edes puolta iästäni, tuli vaihtamaan jarrunesteet pyöräänsä. Etujarrun nestesäiliön kannen kaksi syvissä upotuksissa olevaa ristipääruuvia, luonnollisesti ruosteessa ja valmiiksi nuljatut, eivät hänen keinoillaan auenneet vaan menivät vain huonompaan suuntaan. Kaljapalkalla lupasin hänelle avata ne. Näin tapahtui.

Otin polttimot malliksi
Lähdin läheiselle huoltoasemalle polkupyörälläni (Käyttöentisöimäni Venus Special vuosimallia 1920.) johon matka on noin kilometri suuntaansa. Pitkien polttimo oli hyllyssä mutta lyhyttä ei. En jaksanut lähteä pidemmältä etsimään vaan otin matkaan H1-polttimon. Kanta toki erilainen, ei johdinta ja hehkulanka pitkittäin kun H3:ssa on poikittain. Katsoin että ei ole iso haitta. Valokuvio on tällöin leveämpi. Huoltoasemat myyvät mieluimmin pullaa kuin polttimoita. 

Ajovalo irtaallaan kankaan ja etulokasuojan varassa.

Tukeva kotelo

Paksua muovivalua ja ilmeisen vesitiivis. Pidemmälle en ole koskaan purkanut joten en tiedä saako ajovalon "lasin" vaihdettua jos se naarmuuntuu tai himmenee. Kokonaisen ajovalon hinta varaosana on noin 450€ joten kannattanee pitää tästä hyvää huolta.

 

Lyhyen ajovalon polttimo. Tyyppiä H3

Ylempi on lyhyt valo ja alempi pitkä. Sivuilla ledien jäähdytysrivat. 

Uuudet polttimot asennettu. Vanhasta polttimosta pätkä johtoa ja liitin siihen hoiti virransaannin väliaikaiseen väärään polttimoon.

Hankin oikeanlaisen hetikohta
Kunhan kuljen asioilla niin hankin pitkäikäisemmän polttimon. Pitkien polttimon vaihdoin vaikka se ei rikki ollutkaan. Vanhan siirsin työkalukoteloon varapolttimoksi. Sitten kun on vähemmän kiirettä laitan lyhyisiinkin sopivan valonlähteen.

Varapolttimoita hankittu. Etuvilkkuihin ja lähivaloon. Vanha pitkien polttimo jäi varalle.

Polttimot tärkeitä matkailussa

Ulkomailla ajellessa viranomaiset tarkistivat, eräissä maissa, että jokaiseen valaisimeen on varapolttimo matkassa. Jos ei ollut sai sakot. Olemattomat polttimotkin voivat siten olla kalliita. Toki etelän mustassa yössä on tarpeenkin olla polttimot matkassa. Eivät vie pahasti tilaa eivätkä paina juuri mitään. 

Homma on helppo
Pleksiäkään ei tarvitse irrottaa jos on notkeat ranteet. Seuraavalla kerralla vaihdan ajovalon kiinnikeisiin ruostumattomat ruuvit. Vastamutterit kun ovat valettu muovin sisään ja jos tulee kierteisiin jumitus niin ei muovi lohkea. Ruostumaton kun ei ruostu. Lisäksi senkin voi voidella.

Muuta ajovalon irrotuksesta
Sitä ei pysty kauttaaltaan vahaamaan kotelon ollessa paikoillaan. Samoin sen takana olevat rakenteet eivät juuri ole vahaa nähneet. Nyt tuli pestyä ja vahattua pleksin kiinnikeet, teleskooppien yläputkien kotelot ja rungon emäputki. Ajovalon johdin on saattanut nykiä tiivisteensä itsekseen irti kotelosta. Sain se paikoilleen ilman ilmehtimisiä nyt kun ajovalo oli irti. 

Kuuluu myös määräaikaishuollon piiriin
He, jotka käyttävät huoltoliikettä pyörän huoltoihin, johon valojen toiminnan tarkastaminen ja mahdollinen vaihtotyö kuuluu, tulee maininta kuittiin suoritetuista töistä. En ole tutkinut kuinka monta minuuttia tähän toimenpiteeseen saa käyttää mutta kokemukseni huolloista, sekä huoltomiehenä että asiakkaana, on osoittautunut että tähän työhön kuluva aika on laskettu muutamiksi minuuteiksi. Siis lamppu irti: kolme ruuvia auki, lampun neljällä ruuvilla kiinnitetty "takaluukku" auki, palaneen polttimon irroitus, uuden asennus, luukku kiinni, lamppu paikalleen, kolme ruuvia kiinni ja valojen suuntaus. Suuntaus siksi että jos uusi polttimo on eri merkkiä kuin entinen on niissä eroa hieman. Joskus enempikin valokuvion suhteen.

Sitä sun tätä -päivä

 

Ilman merkittävää asiaa
Lähdin kuitenkin alkuiltapäivästä California 1400:lla ajelemaan ja siitä sitten Verstaalle ilman isompia aikeita. Pöydällä odotti California Adamantin katkojan varakärjet joiden liikkuvan puolen kärjen jousi ja sitä myöden myös laahain oli irronnut kiinnityksestään. Kyseessä ns. tarvikekärkipari jossa em. osat ovat niittaamalla olleet kiinni. Niittasin ja viilasin sen kuntoon. Voi olla tarpeen jos kyseinen, vasemman sylinterin kärkipari, sattuu vioittumaan. Laitan sen, aikanaan, California Adamantin varustepussukkaan kun lähden pitkälle taipaleelle. Jos mökkimatkaa voi pitkäksi kutsua. Eestaas tulee helposti 1000 km.

Ristiriitaista
On helppoa asentaan oikean puoleisen sylinterin kärkipari ja ajoittaa se. Mutta jos vasemmalle jääkin paljon säädettävää on myös oikean puolen kärkiparissa vikaa. Sen asetushan säädetään vain virranjakajaa kääntämällä mutta vasemmalla puolella se ei onnistu jos perussäätövara ei riitä. Näin jälkeenpäin miettimällä olisi pitänyt viilata molempien kärkiparien kiinnitysreikiä. Lähtökohta oli siis virheellinen itsellä.

Kärkipari kunnostettuna.

Väärä mitoitus
Näyttää alkuperäiselle, tuntuu alkuperäiselle vaan ei toimi aivan oikein. Sytytys jää myöhäiselle teit mitä teit. (Käytännössä, ruuvikiinnitykseensä nähden, kärjet, osat vasemmalla, jotka katkovat sytytysvirtaa, ovat liian kaukana jakajan epäkeskon pyörimissuuntaan nähden.) Siksi, korjauksen lisäksi, viilasin säätöreiät isommiksi että on riittävästi säätövaraa. (Alunpitäen pyöreät M4 reiät.) Valitettavasti sekään ei riitä. Piti myös, samanlaisen, toisen kärkiparin suhteen, muokata ja viilata myös virranjakajan alkuperäistä säätölevyä.  

Kärjet rasiassa suojassa.

Triken rakentamisen tarkoitus
Hankinta oli, aikanaan, tarkoituksellinen. Rakenne oma, tekniikka oma ja ajogeometria oma. Tapahtui vakava työtapaturma ja menetin osittain oikean jalan toimintakyvyn. Erinäisissä prosesseissa sairaalassa ei siihen tullut merkittävää apua eikä, kohdekohtaisesti, myöskään kylpylöissä jotka kuukaudet vakuutus maksoi. Mutta mukavaahan siellä oli. Voittaa kotiolot mutta kaksi viikkoa kerrallaan on maksimi. Muuten turposi pallit. Sain kuitenkin monia ohjeita jotka auttoivat. Auttavat edelleenkin.

Menetelmät
Hankintaan kuului yksi liki loppuun käytetty Moto Guzzi California 3. Tein siitä kolmipyöräisen jolla arvelin jatkavani menestyksellisesti motoristin taivalta. Siihen pyörään satsaan edelleen, viimeksi koneremontin suhteen. Vaihteisto on hieman erilainen eri hyllystä: kuusikymmentäluvun loppupään viisivaihteinen loota koska pyörän mukana ollut oli jo nähnyt parhaat päivänsä. Välitykset sopivat kokonaisuuteen. Vaihteisto kun on suunniteltu noin kymmennen hevosvoimaa tehottomampaan koneeseen ja on raskas käyttää. Sen etu on kunnolla karkaistut hammaspyörät eikä myöhempien tuotantojen rattaiden pintakarkaisu. Kulkee iloisesti nyt kun on muutenkin kokonaisvälitys tiuhempi. Tosin huippunopeus jää noin 160 km/h tietämille. Mutta mikäs kiire eläkeläisellä. Varalle varaosiksi on hankittu vielä rupisempi entinen Libanonin poliisilaitoksen vastaava Guzzi. Suomeen rekisteröity ehjä paperillinen runko joutaisi autotallistani tarvitsevalle. Ohessa tulee joitakin osia.

Juuri pesty. Jarrulevyt valurautaa, siksi ruoste. Takana myös kaksi valurautaista.

Alkuperäisten jarrujen kunnostus trikeksi tehdessä

Yhtään uutta osaa ei tarvittu paitsi alkuperäiset kumiset jarruletkut lensivät roskikseen. Avasin etujarrun neljä sylinteriä, puhdistin ja laitoin nippuun. kahvasylinteriä en purkanut mutta huuhtelin uudella jarrunesteellä sakat pois. Hieman paineilmalla avustin. Letkut tein tarvikemetallipunoisletkuista itse. Samalla molemmat etujarrut yhdistin toimimaan kahvasylinteristä. Vain yksi letku lähtee kahvasylinteriltä ja haaroittuu oikean puolen satulan banjopultin kautta kuten yllä olevasta kuvasta näkyy. Helppo ilmata jos sellaista on tarve. Kevyt käyttää ja tehokas etujarru. Takajarruina jonkin pikku-Renaultin takalevyt ja -satulat joissa vaijerikäyttöiset käsijarrutoiminnot. Halvalla hyvää.

Muuta näpräämistä
Velipoika poikkesi Ison Brevan kanssa. Osti käytettynä halvalla (Vasta 80.000 km ajettu, ulkonäkö kuin uudella.) kun siinä oli häiriöitä. Häiriövalo syttyi uudelleen tämän tästä. Korjattiin häiriöt pois. Otti aikaa kymmenisen minuuttia ja osia tarvittiin alle yhden euron edestä. Vaihdettiin pääsulakkeen jalan liittimet uusiin. Toki työkalut ja osaaminen hommaan ovat arvokkaita. Osaamisen toimen arvioiminen on sitten eri asia. Velipoika on sen verran jo oppinut että useimmat viat, joita merkkihuollotkaan eivät ratkaise, eivät ole kummoisiakaan. Edes tietokonettakaan ei tarvinnut kytkeä OBD-väylään tämän vian selvittämiseksi. Tyypillinen juttu miten tosi pikkuvikaisen pyörän saa ostaa halvalla johon huollot eivät halua osallistua. Kerrottakoon että ostin silloiselta maahantuojalta tuliterän "pikkuvikaisen" vaikka ei sitä ääneen kerrottu, 1400 Californian 16.000 eurolla. (Lähtöhinta pitkästi yli 20.000€.) Tästä blogista voi lukea kuinka kävi. Pääasiassa hyviä kilometrejä. Vikana oli jälkiasennettu nippuside väärässä paikassa. Toki asian keksiminen otti aikansa. Mutta mikään reissu ei jäänyt tekemättä.

Ihan muu juttu
Kaveri roudasi taannoin työpöydälleni paineilmaporakoneen. Alumiinirunko, laadukas kolmileukaistukka ja ulkonäkö käytetty. Purin laitteen. Tuhannen täynnä likaa, laakerit finaalissa ja turbiinin lamellit jumissa. Purku pieniksi palasiksi ja pesu. Lamellit osoittautuivat ehyiksi mutta varsin kuluneiksi. Valitettavasti. Alennusvaihde eli planeettapyörästö oli ookoo kunhan sen pesin. Kuten muunkin rakenteen. Bräkleeniä ensin ja uä-pesu lopuksi. Sen jälkeen osat näyttivät riittävän siisteiltä. Kaksi uutta kuulalaakeria tarvittiin. Muutaman euron menoerä. Pesty rakenne uusin laakerein nippuun voideltuna ja paineilmaletku kiinni. Heti pörähti. Valitettavasti, lamellien kuluneisuuden vuoksi, teho ei ole parhaimmillaan mutta alle kuuden millimetrin terää kone pyöritti perusrautaan reippaasti. Turbiini voi kuntoutua kun sitä käytetään.

Pora kunnostettuna ja porausvalmiina.

Voitelun puute
Paineilmaporakone on kone missä muutkin. Yleensä ovat hyvin kestäviä ja varsin voimakkaita. Käytännössä niitä pitää huoltaa. Kuvassa näkyy letkuliittimen ja kahvan välissä säiliö. Siellä pitää olla asianmukaista öljyä tai paineilmajärjestelmässä öljysumua tuottava laite. Kolmas tapa on porakonetta käyttöön otettaessa aina laittaa liittimeen tippa, pari asianmukaista voiteluöljyä. Voiteluöljy sekä voitelee että pesee poran koneistoa. Tällainen pikkupora sisältää nelisiipisen roottoriturbiinin lisäksi kolme kuulalaakeria, nelihammaspyöräisen planeettavaihteiston ja venttiilin. Koneen laakerit olivat vioittuneet voitelun puutteen vuoksi. Laakerien hinta oli alle kympin.

Harvinaisempi juttu
Nuoruuden ystävä, vuosikymmeniä myöhemmin, otti yhteyttä. Oli käynyt harmillisesti siten että purjeveneensä köli oli murtunut poikki. Mainitsi että hiilikuitua. Mielenkiinnosta kävin vilkaisemassa. Uretaania ja lasikuitua oli. Helpottaa ja halventaa uuden tekemistä. Hiilikuitu vaatii epoksia ja alipainekovetuksen. Lasikuitu onnistuu ilman säkityksiä ja alipainepumppua mutta vaatii tarkkaa tekemistä, polyesterihartsia kovettimineen ja karhennuskankaan. Niitä kyllä löytyy varastostani. Ehkä tästä vielä pääsee tällä suvella purjehtimaankin. Nuoruudessani opettelin senkin taidon kun isohkon veden rannasta olen kotoisin. Siinä välissä merimerkit ovat vaihtaneet värejään. Niitä en tunne mutta en perämieheksi aiokaan. Ehkä takakannella nautin viilennettyä valkoviiniä ja aurinkoa. Elämä on täynnä yllätyksiä.

Rupeanko leuhkaksi
Miksi osaan, autonasentajan koulutuksella, kaikenlaista. Olen maatalon poika. Tuli touhutuksi monenlaista kivaa ja jännää. Myöhemmin työelämässäkin oppi aina jotain. Aloittelin merimoottorasentajana, sitten kuormurikuskina ja maatalouskoneasentajana, työnohjaajana ja metsäkoneasentajana. Kivintä oli Redigo alkeissuihkukoneen rakentaminen. Hornetejakin kokoonpanin pari vuotta. Avaruusaluksiakin tuli tehtyä. Ei niitä pieniä mitä nykyään tehdään vaan kunnon pönttöjä. XMM ja Rosetta olivat hommien nimet. European Space Agencyn sivuilta löytää teelmät. Näin jälkeenpäin arvelen että johtui maltista, vakaista käsistä ja laatuhakuisuudesta mutta ei erityisestä työtehokkuudesta. Melko paljon oli keikkahommia Euroopassa. Pääasiassa töitä tehtiin Kuorevedellä. Myöhemmin toimin eräässä puolustusvälineyrityksessä ballistiikkahommissa ennen eläkkeelle jäämistä.

 

Nuorisolle
Käykää koulunne että ainakin jokin opittu asia on se joka johtaa aikuisuuden menestykseen. Kapitalismissa pitää tienata, sosialismissa ollaan pääosin köyhiä mutta jotenkuten hengissa. Siinä mielessä voi tasa-arvoa juhlia. Olen tavannut henkilöitä jotka sanovat että mikään ei kiinnosta. Useimmiten baarissa. Alkoholismi voi olla harrastus mutta ei pidemmän päälle ammatti vaikka sossu rahaa tarjoaa. Toisaalta, osa sakista on näitä vaikka kuin sparraisi. Monet älykkäitä kun aiheeseensa pääsevät mutta antavat periksi. Harmi. Vanhana baaritiskihöylänä ja ihmisystävänä tämän tiedän.

California Adamant 1000 Maalipintojen siistintää

 

Vanhat maalit
Värivalinta ei ollut minun vaan pyörä oli maalattu edellisen omistajan aikana uudelleen kaatumisen jälkeen eikä värit olleet täsmänneet alkuperäisiin eikä toteututuskaan ollut ihan paras. Mutta riittävän hyvä että maalasin lisäosia samalla värillä ja teemoilla. Merkittävin maalattu osa on takakate jota on noin neliömetrin ala.

Teräsrakenteet
Materiaalit pääosin Soinin myymälästä. Leikkaus, hitsaus ja pintakäsittely omaa juttua. Komposiitit hartseineen Biltemasta kuten myös hitsauslanka. 

Takakatteen oikea takakulma. Kolhu on tarran alla. Sekin korjaantuu aikanaan.

 

Vasemmalla maalipinnan puhdistusaine, oikealla pikavaha.

 

Pesun jälkeen

Ja yön yli kuivamisen perästä käsittelin maalipinnat lievästi hiovalla puhdistusaineella ja sen pois pyyhkimisen jälkeen vahasin nestemäisellä ruiskutettavalla vahalla. Se tarvitsee kiillotuspyyhinnän.

Tavaratelineen etureunassa on syvä hiertymä. Puurimat on öljytty.

 

Taivaallinen tavaratila

Siinä on tyypillisesti kulkeneet teltta ja osa muista leirintätarpeista kuten pöytä ja jakkarat. Luonnollisesti kokoontaitettavia. Mahonkirimat ovat Bilteman veneosastolta ja kiinnityslenkit Kuljun Kartanon helavalikoiman loppuunmyynnistä. Kuten muutkin vedikkeet, saranat ja lukot.

Vasemman puolen tavaratila katteen alla. Kate toimii myös lokasuojana.

 

Luukulliset tavaratilat

Molemmin puolin pyörää on peilikuvina valmistamani tavarakotelot. Yhteistilavuus noin 120 litraa. Näihin laitetaan kevyempiä ja pienempiä tavaroita kuten matkavaatetusta ja leirintätarpeita. Takalaukkuun sitten kaikkein painavimmat kutet ruoka- ja juomatavarat. Kaikki nämä tilat ovat lukollisia ja kokolailla vesitiiviitä.

Maali on lohkeillut muutamista kohdista reunoilta alkaen. Purjerenkaat ja joustava nyöri Biltemasta.

Laki sanoo

Katerakenteet, siten kuin soolopyörän sivulaukut tai etukate pitää trikessä olla irrotettavat. Melkein mikä tahansa voi olla irrotettavaa. Riippuu vain välineistä. Katsastusta varten tein sitten helposti irrotettavan katerakenteen. Siihen ei edes otettu kantaa. Enemmän oli kiinnostusta mistä nopeusmittari saa nopeustietonsa. Sillä hetkellä etupyörän navasta. Normaalisti vaihdelaatikosta kuten nyt. Niin säästyy kalliilta mittaritestaukselta. Myös akselipainot kuten myös kokonaispaino tärkeitä tietoja. Pyörä on myös alistettu käsittely- ja jarrukokeeseen. Tulokset olivat riittävän hyvät. Testauksen Testmill Pentanovan alaisuudessa toteutti MMAF:n toimenhaltijat. Juttu sujui varsin rivakkaan. Varsinainen katsastuskonttorilla käynti on vain muodollisuus.

Katteen alla isohko takalaukku. Yhteensä on siis neljä rahtitilaa joista yksi taivasalla.

Kuminauhaa

Kate on ohutseinämäisestä putkesta tehdyn kehikon varassa. Kate on laminoitu suoraan kehikon päälle. Nopea tapa: tänään laminointi, huomenna leikkaus ja ylihuomenna maalaus. Kiinnitys joustavasti kuminauhalla.

Aänenvaimentajat

Ruostumatonta terästä. Kotoisin 1100 mallisesta alemman hintaluokan Californiasta (Stone) joten virtaamaa riittää tonniselle koneelle ja ääni ei häiritse ketään. Vaimentimessa näkyy hyväksyntämerkintä.

Vielä mahtuisi

Kardaaniakselin yläpuolella ja  sensivuilla on runsaasti tilaa. Etuosa tilasta satulan alla, takaosa taka-akseliin saakka takakatteen alla. Olen suunnitellut että jos hitsailisi ruostumattomasta teräksestä noin 40 litran polttoainesäiliön. Tosin se vaatisi jämäkämmät takajouset mitä nykyiset Konit ovat.

Kallisteleva trike

Suunnittelin jousituksen ja kallistelunvaimennuksen painopisteen suhteen siten että kallistelu sisäkaarteen suuntaan riippuu pyörän nopeudesta ja kulloisenkin kuormituksen massakeskiön sijainnista. Rakenne on hyvin yksinkertainen. Kesti vain usean kuukauden keksiä. Talvella, muutama vuosi sitten, oli aikaa miettiä oikeaa ratkaisua kun oikea jalkani ei oikein astunut hermovaurion vuoksi.

 

Keula

Säätöjä joka suuntaan: voi muuttaa jättöä sekä keulaputkien sijaintia portaattomasti ohjausakselin suhteen. Ajettavuutta voi säätää mielihalujen mukaan. Samoihin aikoihin em. keksinnön aikoihin. Muutoin iskunvaimennus ja jouset ovat Guzzin vakiokamaa useilla eri säätömahdollisuuksilla ja -ominaisuuksilla.

 

Vetokoukku

Sellainen on hankittu mutta kiinnittämättä. Poikkeuksellisesti se tulisi kiinni jousittamattoman massan puolelle eli taka-akseliin. Tarkoitus olisi vetää pientä asuntovaunua niin yöpyminen satunnaisissa paikoissa kävisi päinsä. Eiköhän vajaat 70 hevosvoimaa jaksaisi vaunuakin kiskoa. 

Paint Renovator, lisää tietoa ominaisuudesta

Eräänä päivänä kuluneella viikolla naapurin ukko valitteli että hänen tuoreehkoon tummansiniseen autoonsa oli tullut parkkipaikalla jälki vaalea maalia. Oli sitä yrittänyt saada pois. Kysyi minulta olisiko lisää konstia ettei alkuperäinen väri kärsisi ja vaalea jälki saataisiin pois. Olin itsekin lievästi yllättynyt sillä em. liemellä jälki lähti pois todella helposti. Mutta harmikseen paljasti että klommo lokasuojassa on ja pysyy. Myös pakoputkeen palaneen housun lahkeen jäämä lähti irti mutta vaati useamman minuutin hinkkauksen mutta kromiin ei tullut jälkeäkään toimenpiteestä.

California Adamant ja lyhytkehäisemmät takarenkaat

 

Liian pitkä välitys
Pyörää rakentaessani olisi pitänyt tehdä tarkempia laskelmia auton perävaihteen välityssuhteesta valitessa vanne- ja rengaskokoa katsastusta varten. Nyt löytyi sopiva rengaspari jotka ovat ns. matalaprofiilisemmat eli sopivat samalle vanteelle mutta ovat pienemmät. Muutoskatsastuksessa merkitty rengaskoko, 15 tuumaa, on edelleen vakio mutta matalampiprofiilisempana eli renkaat ovat ulkokehältään lyhyempiä ja se muutti välityssuhdetta siten että moottorin kierrosluku on korkeampi kuin aiemmilla renkailla vastaavassa nopeudessa. Kiihtyvyys on parempi ja liikkeelle lähtiessä kytkintä ei tarvitse luistattaa kuin normaalisti ja vetoa on paremmin alakierroksilta alkaen. Myös isommilla vaihteilla meno on reippaampaa. Nyt voi viitosvaihdetta käyttää jo noin 90 km/h nopeudessa niin että jaksaa ylämäetkin sitä vauhtia kierrosluvun putoamatta liiaksi eli kaasukahvaa ei tarvitse kiertää lisää paljoakaan tai vaihtaa edes pienemmälle. Moottoritieajo sujuu mielekkäämmin ja ohittaminen on ripeämpää vaihtamattakin.

Lokasuojan alle jäi tilaa. Takalokasuojia voi siirtää pari senttiä lähemmäs koska ne liikkuvat taka-akselin mukana.

 

Renkaiden kuviot ovat symmetriset. Kyseessä käytetyt kitkarenkaat.

Pikkuauton renkaat
Smart -henkilöautossa on tämän kokoiset kumit ja sellaisen alta, käytettyinä, nämä ovat peräisin. Pintaa on vielä runsaasti. Tällä pyörällä tulee ajokaudessa vain noin 1500 - 2000 km ajosuorite joten kestoa voi olla useampi vuosi. Ja kauppiaalla on uusia kumeja. Koko on 155/60R15.

Takapyöräin lokasuojainten siirtojen jälkeen lähemmäs rengasta. Lokasuojat ovat kiinni taka-akselissa joten varsinaista väliä ei tarvita toisin kuin katteiden suuntaan.

Renkaan ulkokehän pituus ratkaisee
Profiilisuhde määrittelee renkaan leveyden suhteessa korkeuteen kussakin rengaskoossa erikseen. Arvelisin, sillä en ole vielä mitannut, että kokonaisvälitys nopeutui noin 10%, ehkä ylikin, toisin sanoen matalampi rengas kiertää vastaavalla matkalla enemmän ympäri kuin isoläpimittaisempi eli pidempikehäinen rengas. Saatan suorittaa vertailumittauksia kehäpituudesta.

Ei tarvinnut poiketa rekisteritiedoista
Vannekoko säilyi siis entisellään eikä siis tarvitse katsastaa. Toki sallitaan yhden tuumakoon muutos vannekoossa eli olisi mahdollisuus suurentaa 16 tuumaan tai pienentää neljääntoista tuumaan. Nyt ei tarvinnut kuin laittaa kumit vanteille ja tasapainottaa. 

Ajossa
Kävin koeajamassa Ylöjärveltä, jossa renkaat alle laitettiin, Mahnalan kautta Siuron Koskibaariin sämpyläkahville ja tapaamaan tuttuja. Oli heitä. Matkalla oli siis monen tasoista tietä. Kulku oli ookoo ja vaihteita ei tarvinnut selata kuten ennen. Pikkutiet menivät oikein mukavasti nelosvaihteella ja hitaat osuudet kolmosella. Kotiin Tampereelle palatessa ajoin Siurosta suoraan Nokian keskustan sivuitse moottoritielle jossa viitosvaihde pääsi käyttöön. Hienosti meni. Jaksoi nousta mäet, toki rajoitusten mukaisesti (100 km/h), vaihtamatta pienemmälle. Lisäksi ajoin Pirkkalan läpi paikallistietä Härmälään, Lahdenperään ja sieltä pätkän Helsingin moottoritietä Peltolammille. Meno oli kevyen ja vakaan tuntuista. 

Polttoaineen kulutus
Se on vielä mittaamatta mutta päätelmä lienee selvä: kun voi ajaa isommalla vaihteella niin että kaasua ei tarvitse kääntää mahdottomasti kuluu polttoainettakin vähemmän. Myös paikaltaan lähtö sujuu turhia kierrättämättä ja kytkintä vain hieman luistattaen. Yritin saada takarenkaita lyömään tyhjää asfaltilla mutta en onnistunut: tapahtui vain ripeä kiihdytys. Tosin en kytkintä kovinkaan rasittanut. Kitkarenkaat (Hankook M&S) lienevät pitävät. Sadesää on vielä testaamatta. Viikonloppuna Nummijärviajoon mennessä ja eritoten tullessa, on luvattu sadesäätä ja alle 10 asteen lämpötiloja. Haarukoin vielä millä pyörällä lähtisin...

Muuta koeajettaessa huomattua
Reippaampi ajorytmi ja runsaampi kierrosten käyttö aktivoi pyörän huohotusjärjestelmän. Tässä pyörässä ei huohotusilma kierrä ilmansuodattimeen vaan sille on "purkuletku" moottorin alle. Ilmansuodatinkoteloakaan ei ole vaan on pestävät ilmansuodattimet merkkiä K&N. Huohotusletkusta tuli, ilmeisesti aiempien ajeluiden tuotoksena, tilkka ns. kylmälimaa. Säätila oli kaiken aikaa yli 20 astetta joten se ei voinut olla "päivän tulos" vaan aiempaa kertymää joka pullahti pihalle Verstaan edessä kun hieman kierrätin. Toinen havainto oli että mekaaninen huohotusventtiili on aktiivisempi kuin edellisellä välityssuhteella koska ajossa tuli käytettyä korkeampia kierroksia. Venttiili kilkattaa kun kiihdytetään kovaa tai ajetaan suurella kierrosluvulla. Tasakaasuajossa ei kilkatusta juurikaan kuulu. Ylämäissä toki kuuluu. Moottoriöljyn lämpötila kävi hieman yli 80 asteessa joka on välttävä arvo. 100 astetta olisi parempi. Ulkolämpötila 20 astetta. Jäähdytystä ei voi säätää. Öljynä Valvoline 20W50 mineraaliöljy + RVS. Myös vaihteistossa on RVS mytta perävaihteessa vain suositusöljy. 

Lainaosat
Perävaihde on Toyota-merkkinen ja peräisin 70-luvun Corollasta. Kardaani on samaa ikäluokkaa ja peräisin Mazda Savannasta. Muita lainaosia ei sitten juuri olekaan. Pikkuosista mainittakoon käsijarrulliset takajarrusatulat ja -levyt jostain pikkuisesta Renaultista. Muut rakenteet, kuten takakate, ovat omaa valmistetta sekä takajousituksen rakenneratkaisu joka sallii kallistamisen sisäkurviin ja antaa vaikutelman erillisjousistuksesta vaikka takana onkin jäykkä taka-akseli. Otti aikansa keksiä tämä yksinkertainen ratkaisu. Takaiskunvaimentimet (Koni) toimivat yhtä aikaa sekä jousituksena että kallistelunvaimentimena.

Ajettavuus
Renkaiden pito parempi, kiihtyvyys myös mutta ajogeometriaan ei rengasmuutos tuntunut erityisesti vaikuttavan. Pyörässä on säädettävä keulakulma ja säädettävät iskunvaimentimet edessä ja takana. Voin siis hienosäätää jos tulee sen tarve. Myös pitkäliikkeinen, säädettävä, hydraulinen ohjausvaimennin löytyy. Maavara takana rengasmuutoksessa pieneni mutta siinä suhteessa en erityistä eroa huomannut.

Poikkeamat perusmallin California 3 -malliin
Keulamuutos ja taka-akseli tuli jo mainittua. Muut muutokset ovat pakko-ohjatut kaasuttimet jotka itse suunnittelin ja modifioin sellaisiksi. Kohokammio ja luisti ovat DellOrto-vakiokamaa. Kaasuvaijereita on neljä kappaletta ja se vaikuttaa siten että kaasuttimia ei tarvitse kalibroida kuin kerran. Kaasukahva on hyvin kevyt käyttää verrattuna alkuperäisratkaisuun. Kaasulla on vain hentoinen palautusjousi. Kun toinen vaijeri vetää niin toinen "työntää" eli kaasu palauttaa kahvasta kääntämällä ja jousi pitää välykset poissa.

Voimasiirron muutokset
Kytkin on edelleen kaksilevyinen kuiva kytkin mutta korkeahampaisella keskiöllä ja kytkinlevyt ovat Surfleksin "jäykät" sporttilevyt eli niiden keskiölevy on umpinainen eikä jousta ja kitkapinnat ovat liimatut eikä niitatut. Vaihteisto on peräisin 72-mallin 850 poliisi-GT:stä jonka laakeroin uusiksi. Käyttö on krouvia ja kolahtelevaa mutta käyntiääni vaimea. Välityssuhteet hieman erilaiset kuin perus Cali 3:ssa. Moottori on mallisarjansa mukainen 950 cc työntötankomoottori jonka olen peruskorjannut eli vaihtanut venttiilit uusiin keveämpiin, venttiilinohjureihin on laitettu voitelevat holkit, uudet venttiilinnostimet ja mäntiin uudet männänrenkaat. Sytytys on vakio kärkisytytys mutta tarkoitus olisi laittaa ohjelmoitava digitaalisytytys. Ignitec TciP4 on hankittu jo vuosikymmen sitten.

Säätötoimia epätoivoisesti
Sytytyksessä eli perinteisessä kaksipari-kärkisessä "virranjakajassa" ilmeni ongelma tänään 25.05.2022. Käyntihäiriön syy oli vioittunut vasemman puolen sytytyksen hallinnoima katkoja eli puhekielessä "kärjet". Sytytysennakoarvossa ilmeni että vasemman ja oikean puolen sytytysajankohdassa on noin 5 - 7 asteen ero. Oikea sylinteri kävi säädetyllä arvolla eli oikein kun vasemman sylinterin tulpan kipinä tuli noin 5 astetta myöhässä. Kaikki tehonpuute ei ollutkaan ylipitkän kokonaisvälityksen syytä vaan selvisi nyt kun pyörän kokonaisvälitys edellä esitetyn mukaan on kokolailla normaali. Säätäminen ei siis onnistunut sillä oikean puolen kärkipari kulki myöhässä jos vasen oli ajoitettu oikein tai päinvastoin. Teki niin tai näin meni toisen sylinterin sytytysajoitus metsään. Polttoaineesta riippuen, tässä tapauksessa perinteinen 95-oktaaninen, pitäisi syttyä kun tulpassa käy korkeajännitteinen kipinä. Nyt ilmeni detonaatiota eli itsesytytystä kiihdytyksissä siksi että "oikea" kipinä on myöhässä. Kuuma moottori saattaa ehtiä itsesytyttämään jo ennen ja hallitsemattomaan ajankohtaan. Voi sulattaa mäntään reiän. Tosin Guzzin moottori ei ole kovin herkkä ko. ilmiöön. Mutta niin tai näin, sytytysajankohdan virhe joka tapauksessa vaikuttaa tehon tuottoon ja kestävyyteen harmillisesti.

Tekniikka pelastaa
Kun kyse on tarvikekärjistä niin ilmeni että peilikuvaltaan samanlaiset kärjet eivät olekaan peilikuvaltaan ihan samanlaiset vaan oikean puolen tarvikekärkipari kulkee noin 5 -7 astetta myöhässä. Muita kärkiä ei ollut tarjolla tähän hätään ja ylihuomenna pitäisi lähteä reissuun. Toki tämä havainto selitti heikohkon tehontuoton. Ei silti etteikö moottoritiellä jalkoihin olisi jäänyt mutta huipputehosta puuttui osa. Tällä kertaa tutkin asian perusteellisemmin ja siitä nämä havainnot.

Radikaali teko
Päätin ottaa viilan käteen ja viilata kärkiparin kiinnityskohtiin säätövaraa lisää. Sekään ei riittänyt. Vaihtoehtona olisi ollut viilata toisen puolen kärkiparin reikiä tykö eli vastakkaiseen suuntaan. Päätin kuitenkin että säätö tulee tapahtumaan säädettävän kärkiparin puolella eli sen joka on tarvikkeena jo "metsässä". Kärkien oman rakenteen kiinnitysreikien viilaus ei riittänyt kuin puoleenväliin. Radikaali toimi oli kyseisen kärkiparin alla oleva kiinnityslevy johon pakotin uusia muotoja siten että säätövaraa on riittävästi. Aiheuttaa sen että kiinnitysruuveiksi valitsin ruuvilokerikostani laajakantaisimmat ruuvit. Aluslevyt kun kohteessa olisivat vaikeasti hallittavia. Ruuvimeisselikin oli magnetoitava että ruuvin sai paikoilleen kadottamatta sitä. Tai, mikä pahinta, pudottamalla ruuvin keskipakosäätimeen joka sijaitsee kärkien ajoituslevyn alla.

Lentokonelevysepän taidoilla
Metallin pakottaminen on tuttua. Virranjakajan kärkien kiinnitysosat ovat varsin perusmetallia eli pystyin helposti pakottamaan uudet muodot ja poraamaan reiät siihen. Sattui kerhokaverikin seuraamaan tapahtumaa mutta totesi että häntä ei tarvita kun olin niin keskittynyt noin viiden senttimetrin mittaisen teräslevynpalan muokkaukseen. Tarkoitus ei ollut olla tyly mutta kuin oli, ns. draivi päällä, ei siinä oikein juttu kulje. Sorppa. 

Pajotus onnistui
Viisi astetta kärkirakenteen muutosta ja toiset viisi virranjakajan "alakärkiparin" kiinnitysosan muodonmuutosta. Nyt voi laittaa sekä huonot tarvikkeet, kuten nyt, tai alkuperäiskärjet, jos niitä löytyy. Mutta säätövaraa riittää.

Viimeinen takaisku
Juuri kun olisin saanut kärjet balanssiin niin tarvikekärkiparin niittaus petti. Onneksi oli retkivarustepussukassa vielä yksi ehyt, vaikkakin käytetty kärkipari jotka viilasin kuntoon. Tunnin takaisku. En oikein tykkää tehdä kahta samaa hommaa peräkkäin saati sarjatyötä. No, lopputulos oli että ajoituslampun, stroboskoopin, mukaan sekä oikea että vasen puoli sytytti samalla ennakolla eli sytytyksen puolesta koneen on mahdollista käydä oikein ja tuottaa tehoa riittävästi.

Jousen niittaus petti alemman kärjen ja laahaimen kiinnityksen osalta. Ehkä korjattavissa mutta tarkka homma niitata.

Perjantaina Nummijärvelle
Nummijärvi sijaitsee Etelä-Pohjanmaalla Kauhajoen pitäjässä. Tietänette että Kauhajoki oli hetken aikaa Suomen pääkaupunki. Ainakin yhdeltä kantilta katsoen. Matkaa siis ei ole Tampereelta kuin hieman. Hiukan yli puolitoistasataa kilometriä jos ajaa lyhintä reittiä. Sisältää soratieajoa. Huomenissa on torstai niin teen huollon loppuun ja mahdollisesti pesen pyörän. California 1400 GTS saa jäädä talliinsa odottelemaan poutasäitä ja pitkiä reissuja. Sillä lähtenen Guzzi-tapaamisiin Posiolle Himmerkiin ja myöhemmin Rautavaaran Metsäkartanolle. Vaikka kummastakaan ei, vielä, voi olla varma. Toki muissakin kokoontumisissa ja ajeluissa käyn sekä oman Kerhoni tapahtumissa. Tästä kokoontumistietoihin.

 

Lisäsäätö edelliseen

Nummijärven jälkeen, maanantaina, katsoin uudelleen sytytystä ja totesin vasemman sylinterin käyvän kaksi astetta liian suurella sytytysennakolla. Otin virranjakajan auki mutta osoittautui että oikea puoli oli liki saman verran aikaisella. Tein kompromissin: käänsin koko virranjakajaa pari astetta myöhäisemmälle. Nyt on keskimäärin oikea sytytyshetki molemmissa tulpissa. Tosiasiassa katkojat tarvitsevat huoltoa säännöllisesti: laahaimet kuluvat ja kärjet kun hieman kipunoivat niin nekin kuluvat. Molemmat kulumat aiheuttavat hidasta, usein huomaamatontakin, sytytyshetken siirtymistä myöhäisemmälle: veto heikkenee ja bensiiniä palaa enemmän. Senpä vuoksi uusille kärkipareille on thtävä tarkistussäätö muutaman tuhannen kilometrin jälkeen. Stroboskooppia ei välttämättä tarvita mutta ajoituslamppu, tavallinen 12 voltin polttimo ja pari johtoa riittää osaavalle säätää sytytyshetken kohdilleen. Jos ei ole polttimoa niin hyvin ohut paperisuikale tai välysmitan ohuin liuska toiminee tulkkina tässä hommassa. Silloin kun kärki aukeaa lähtee kipinä tulpasta. Vaihtipyörältä nälkee sytytysennakomerkit: D = oikea S = vasen. Vauhtipyörällä on myös muita merkkejä mutta niitä ei tarvita tähän säätöön.
 

Koeajokokemus
Tapahtui reitillä Ylöjärven keskusta - Tampereen Läntinen Ohitustie - Pirkkalan keskusta - Läntinen Ohitustie uudelleen - Helsingin moottoritie ja siitä kotitalliin. Kulkua oli varsin hyvin. Matkanopeutena hieman päälle 120 km/h. Kone veti tasaisesti mutta tyhjäkäyntiä pitää säätää. Tarkistan kaasutinten balanssin varoiksi ennen Nummijärvelle lähtöä. Käyntilämpötila oli alhainen vaikka ulkolämpötila oli 20 astetta niin vain taajama-ajossa öljyn lämpötila nousi yli 70 asteen. Valitettavan alhainen lämpötila. Pitäisi saada silloin tällöin yli sata astetta niin öljystä haihtuisi vesi pois. Pidemmällä matkalla vesi haituu ajan kanssa alhaisemmallakin lämmöllä mutta voitelun tehokkuuden kannalta öljy saisi olla kuumempaakin.

 

Säätö ennen reissuun lähtöä

Kaasutinten balanssin ja tulppien kunnon tarkastus pikapikaa. Tulpat ookoo vaikkakin kylänpyöritysajosta mustahkot. Eiköhän pidempi matka-ajo niitä kalvenna. Jos ovat edelleen tummat niin luistin neulaa pitää säätää ja/tai laittaa pienemmät suuttimet. Kaasutinten keskinäisen yhteentoimivuuden katsominen oli, periaatteessa, turha juttu sillä säätöä ei siinä suhteessa tarvinnut tehdä. Ainoastaan tyhjäkäyntiä säädin hieman korkeammaksi 900 -> 1100 kierrokseen. Sen voi säätää sorminkin halutessaan sillä säätöruuveissä on karhennetut nupit. Venttiilivälykset kuuntelin korvalla ja stetoskoopilla. Ainoastaan vasemman puolen pakoventtiilissä saattaa olla isohko välys. Seuraan asiaa korvalla.

Lyhyt pyörähdys Etelä-Pohjanmaalle

Kaasutinten ja sytytyksen säädön jälkeen sekä RVS:n lisääminen öljyn joukkoon tein viikonlopun mittaisen koeajon Nummijärvelle kokoontumisajoon. Ilma viileähkö joten moottoriöljyn lämpötila jäi alhaiseksi eli vain hieman 60 asteen päälle. Tavoite olisi saada lämpö 120 asteen tietämille. Taannoisen yläkertaremontin jäljiltä on sisäänajo on tehty ja nyt soin itselleni hieman nopeampaa kyytiä. Reitti kulki myös sorateita myöden joten pääsin hieman ajamaan sivuluistossakin. Menomatka oli reittiä Tampere - Ylöjärvi - Kuru - Parkano - Karvia - Nummijärvi. Soratieosuus oli Karvian ja Nummijärven välillä. Takaisinpäin kuljin himppasen mutta osittain tylsempää reittiä (3-tie) Nummijärvi - Karvia - Jämijärvi - Ikaalinen - Ylöjärvi - Tampere. Kaasuvaijeri, vetopuolimmainen, katkesi nipan vierestä kaasukahvasta Ylöjärvellä. Lykkäsin pyörän tieltä pois risteysalueen viheriölle, otin työvälineet esiin ja korjasin vaivan. Olisiko vartti mennyt aikaa. Vaijerista huono kohta pois, vaijerin vaipan lyhennys samassa suhteessa ja vaijerinipan siirto vanhasta sekä lyhennettyyn kiinnitys. Muutama vuosi taas mennään. Hieman öljyä taidan vaijereihin suhauttaa. Ovat terässpiraalivaijereita eikä teflonvaijereita. Jälkimmäisiähän ei tarvitse voidella. Muita kommelluksia ei sattunut. Uusi kokonaisvälitys pienempiläpimittaisten renkaiden suhteen on varsin onnistunut. Kulutus noin viiden litran tietämillä sadalle. Menomatka oli 160 kilometriä ja paluumatka 150 km.

California Adamant aamuauringossa kotiinlähtökuntoon pakattuna Nummijärvellä.

Jotain säätöä

Katsoin kynttilöiden kunnon. Oikeapuolimmainen, mihin näin erityisesti vaivaa, oli kauniin kahvinruskea. Se on hyvä kaasutinpyörälle. Vasen, tosin, oli lievästi nokinen. Tietää sitä että voin säätää sille puolelle sytytysennakkoa enemmän. Vasemmanpuoliselle pitää tehdä säätöä että palamistapahtuma on samanlainen molemmin puolin. Myös polttoainetalous ja tehontuotto paranevat. Tulos on kuitenkin tyydyttävä kaikkien ongelmien jälkeen. Joskus radikaalit muutokset voivat auttaa. Käyntihäiriöitä ei reissun matkalla ollut lainkaan vaijerikatkoa lukuun ottamatta.

Schuberthin sisäänajoa

Kaverilta ostin ko. potan. Hänelle se ei sopinut sillä leukaremmi painoi hänellä aataminomenaa liiaksi. Itsellä tilanne on osoittautunut rajatapaukseksi. Muutaman tunnin ookoo mutta ajan kanssa tuntuu niillä seuduilla. Pärjäilen kyllä. Toki varakypäriä on tallissa useampikin. Ensivaikutelmat tässä.

Pesu ja tarkistukset

Tankkasin palatessa lähi-St1:llä tankin lähes täyteen. Pesukin olisi hyväksi. Myös paikkamaalausta pitäisi harjoittaa. Muutama kolhu tullut katteisiin vuosien varrella sekä kulumakohta tavaratelineen etupuolella joka taitanee tarvita pakkelia. Jotain konetta kuljetin tarakalla ja se oli päässyt nitkumaan ajon aikana vaikka olikin sidontaliinoilla kiinni. Tarkistuksen sytytykseen katson ajoituslampulla vielä kertaalleen molemmille sylintereille erikseen. Säädän jos on tarpeen.

 

Pesun jälkeen. Viimeisetkin viime vuoden liat ovat poissa.

 

Käsijarruvipu, oikean puolen kaasutin kiinnikkeineen ja ohjausvaimennin.

Kaasuvaijerit ja kiinnityksen vierellä näkyy pala oikean puolen kaasuttimen vaijerikehää. 

 

Pitkät vaijerit, loivat mutkat

Kaasuvaijerit kiertävät etukautta vasempaan kaasuttimeen ja sieltä takakautta kaksi oikealle jotka näkyvät näkyvät kuvassa. Tarvikevaijeria saa metritavarana, siis tosi pitkinä, niin että niitä voi käyttää vaikka pulpettivenekäytössä. Niihinkin olen näitä korjaillut kun kahden vesistön välissä asun. Moni matka on katkennut mitättömän pienen syyn takia: kaasuvaijeri katkeaa. Useimmiten vanhan voi korjata siinä paikassa. Tietenkin tarvitaan työkalut mutta myös nippeleitä. Varsinkin kytkinvaijerin nippa voi karata näkymättömiin. Siksi ruuvattava varanippa on matkassa hyvä olla niin voi muutaman minuutin päästä jatkaa matkaa kuin ei mitään.

 Etupyörä heti pesun jälkeen. Seuraava jarrutus on äreämpi, sen jälkeen tavallinen.

Ohjausvaimennuksen  ja heilahdusvaimennuksen tarve

Kaksi eri asiaa: yksi vaimentaa ohjausta ja toinen joustoa. Molemmat vaikuttavat toisiinsa: kun keula painuu kasaan niin keulakulmakin muuttuu ja vaikuttaa ohjaukseen.

Kitkavaimennin

Alkuperäisestikin California 3:ssa on ohjauksen kitkavaimennin. Harva sen kykyjä hyödyntää. Vaimennin on siksi että ohjauksesta on haluttu tehdä kevyttä mutta toisessa vaakakupissa tulee vastaan lievä epävakaus. Vaimentimella asia korjaantuu. Kitkavaimennin on puhtaasti mekaaninen osa joka muuttaa kitkan avulla liikettä lämmöksi. Kitkavaimentimen vikaannuttua suosittelen hankkimaan hydraulisen vaimentimen. Sekin muttaa liikettä lämmöksi mutta siinä ei ole lepokitkaa niin paljoa kuin kitkavaimentimessa. Siksi sen olemassaoloa ei huomaa jos se vain on oikein säädetty. Ohjaus ei vatkaa tai lyö käsille.

 

Keulan muutettu rakenne

Nyt alkuperäisestä keulasta ole enää jäljellä kuin pyörä jarruineen jotka molemmat toimivat kahvasta poiketen alkuperäisestä. 

Lokasuoja ja keulaputket ovat alkuperäiset. Ylä- ja alakolmio on heivattu hyllylle ja tilalle rakensin säädettävät kolmiot. Niitä voi säätää erikseen tai yhtä aikaa. Säätömatkaa syntyy etupyörän liikkeeksi muutettuna yli 20 senttimetriä. Trikeä ohjataan päinvastoin kuin soolopyörää eli käännetään kaarteen suuntaan sinnepäin mihin olisi tarkoitus mennä kun soolopyöränä tätä ohjattaisiin päinvastoin eli käännetään kaarteesta poispäin. Koska tämä trike ei kallistu kuin hieman sisäkaarteeseen, erikoisen takatuentansa ansiosta, on keulan fysiologiaa pitänyt muuttaa. Vakiokeulalla tämä olisi todella raskas kääntää. Etupää on huomattavasti pidemmällä ja keula kaltevampi kuin soolopyörällä. Se lisää vakavuutta. Kovaa ajettaessa epätasaisella alustalla, kuten soratiellä sivuluistossa, pitää ohjausvaimenninta kääntää pari naksausta tiukemmalle etukäteen. Kun ajetaan norminopeuksia kuten kaupunkiajoa niin vaimennusta ei juuri tarvita.

Hydraulisesti vaimennettu keula

Ennen oli kitkavaimentimia jousto-osissakin mutta nyttemmin on siirrytty lähes yksinomaan hydrauliseen heilahdusvaimennukseen: neste pakotetaan kulkemaan pienien kanavien kautta niin töyssyn jälkeen keula tekee väin vähän pystyliikettä. Tässä Guzzin patentoimassa keulassa on on useita hydraulisen vaimennuksen elementtejä: on kaksi sisäänpäin virtaavan vaimenninöljyn hallinnan komponenttiä kun keula painuu kasaan ja yksi säädettävä venttiili per vaimenninpari jotka hallitsevat jousivoimalla tapahtuvan ulosjouston. Säätönupit ovat kuljettajan ulottuvissa ajonkin aikana. Oikein säädettynä antaa tasaisen kyydin. Keulaputket ovat pyörän alkuperäiset. Kiillotettu alumiini alaputkissa on kestävä. Vain vahaa on pinnassa.

Mökille portaat rantaan

 

Vanha polku uusiksi
Nykyinen kulkureitti on suuntansa suhteen ollut niiltä jäljiltä kun mökin omistajat olivat nuoria ja notkeita. Silloin oli puinen laituri ja mökin kuistin edestä lähtevä poluntapainen jossa on satunnaisissa kohtaa laakeita kiviä ikään kuin askelmiksi. Niiden jako on epämääräinen ja ovat joko vinossa, liian kallellaan alaspäin ja epämuotoisiakin kuten luonnonkivet usein pyrkivät olemaan. 

Kokemusta jo muualta
Takaportaat tein jo vuosia sitten ja parantelin niitä vielä pari vuotta sitten rakentamalla pari askelmaa lisää. Mutta siitäkin puuttuu kaide. Sama juttu rantaan eli Tyynelään tehtävillä rapuilla.

Tekniset vaihtoehdot
Korjata nykyinen kivi-kiveltä askellus tasaväliseksi portaikoksi. Rinne on jääkauden jälkistä sekakivistä somerikkoa ja sekä osan matkaa kaltevaa kalliota. Pitää kaivaa hieman syvempään. Tämä kiviaskelmaratkaisu alla muun maanpinnan tason kiinnostaisi itseäni eniten. Ja aina voi tehdä laastista askelmia jos kivi ei mahdu tai ei löydy sopivaa kiveä askelmaksi. Käyttäjiltä on tullut vaade että kaide pitää olla. Kaiteen teko ja asennus voi olla kivikkoon hieman haastavampi ja sen ulkonäkö saattaisi riidellä muun rakenteen kanssa. Köysikaide terästolpilla olisi, ehkä, otollisin ratkaisu tällöin. Portaisiin tulee mutka tai mutkia riippuen alla olevasta kivistöstä ja niiden koosta tai jos on omituinen kalliomuoto.  

Puu on helpoin
Puuportaat olisi vähiten haastava ratkaisu. Ongelmana siinä olisi että on mutka tai mutkia sivusuunnassa. Portaiden siis pitää ehkä kaartaa rinteen muotojen mukaan. Myös rinteen jyrkkyys vaihtelee yläosan loivasta alempaan jyrkkään kohtaan. Askelkorkeus tulee, tietenkin vakio, noin 120 - 130 mm:ä mutta askelpituus olisi alapäässä hyvin lyhyt rinteen jyrkkyyden vuoksi ja ylempänä pidempi. Kulkijan olisi siis keskityttävä kulkemaan askeltaen askelman pituuden mukaan. Puuportaan leveys olisi noin 0,8 metriä ja kaide kulkisi portaiden keskilinjalla. Kapeudesta huolimatta ei syntyisi törmäyksiä ja kaide olisi aina hyvin lähellä. Ehkä jopa 0,6 metriä leveä keskikaiteellinen rapusto olisi riittävä...

Puu taipuu
Jokaisen askelman voisi tehdä erikseen omanlaisenaan ja liittää se ala- ja yläpuoliseen askelmaan siihen asentoon kuin reitti vaatii. Olisiko se "sievä" en osaa piirtämättä sanoa. Ainakin sahattavaa olisi paljon. Toinen tapa olisi lähes sama kuin on kuistin takaportaiden rakenne eli molemmin puolin juoksut joihin aselmat kiinnitetään. Tämä tarkoittaisi että 100 x 50 mm:n puutavaraa ei voisi käyttää sillä taivuttaminen olisi varsin hankalaa mutta kaksi lautaa voi laittaa juoksuksi rinnakkain taivutettuina. Tässä tulee vastaan se että rakenne ei sovellu vaihtelevalle askelpituudelle vaan olisi kokolailla yhtä jyrkkä kuin jyrkin kohta. Se ei siis myötäilisi maastoa kuin yhdessä kohtaa. Ei olisi millään tavalla sievä vaan kolkon näköinen "hyppytorni". Mutta askelpituus ja korkeus olisivat vakiot. Silloin kun välttämättömyys vaatii liian näkyviä rakenteita niin yritys piilotella niitä ei onnistu niin kannattaa turvautua vanhaan viisauteen: Jos et pysty piilottamaan niin korosta.

Kaivaminen rinteeseen
Saattaisi olla vaihtoehto sillä rinne on kivistä ja mikäli kiviä saisi nosteltua pois riittävästi niin että saisi noin 40 - 60 senttiä leveän uran aikaiseksi rinteeseen niin portaat tulisivat ikään kuin rinteen tasoon ja askelpituuden voi määrittää ehkä tasaisemmaksi. Portaat eivät olisi niin hallitseva rakenne kun ne olisivat maanpinnan tasossa eikä sen päällä. Ylärinteen loivemmalle osuudelle tulisi vain laattakiviä maanpinnan tasoon.

Luonnonkiviportaat ylhäältä päin.

Kuvasta näkyy
Mäen jyrkkyys vaihtelee muutamasta asteesta noin kolmeenkymmeneen asteeseen jyrkentyen Tyynelää kohti. On siis haasteellinen paikka askelpituuden suhteen. Askelkorkeus tulee olemaan noin 13 senttimetriä näillä laskelmilla mutta kaivaustyö ratkaisee.

Mäntyjen ja koivujen juuret
Biologinen hidaste. Toki juuret kirvestä ja sahaa tottelevat. Lähinnä säälittävät puut itsessään. Toki niitä on tontilla runsaasti eli eivät lopu mutta silti en haluaisi osallistua puiden pahoinvointiin tai kuolemiin katkomalla niiden juuria. Vaivaakin siitä tulee jos puu menehtyy nopeasti niin tuuli voi kaataa sen vaikka mökin päälle. Toisaalta, puun kuoleminen, muutaman juuren katkonnan vuoksi, voi kestää muutamasta vuodesta vuosikymmeniin josko kuolisi ollenkaan. Näin ajatellen saattaisin jokusen juuren pätkäistä pois edistyksen tieltä.

Lyhyesti
Nykyisten kiviportaiden uudelleen järjestely kuitenkin vaatisi kaiteen teon erikseen. Kiviportaiden ja mäntyjen juurien pois kaivaminen ja uusien puuportaiden "upottaminen" maaston muotoihin. Kysymys on saako vastaan tulevia kiviä liikkumaan vai onko kivien alla peruskallio että noin 20cm syvää ja puoli metriä leveää (Ehkä 60 cm) uraa saisi kaivettua koko matkan. Se helpottaisi rakenteen piilottamista kaidetta lukuun ottamatta. Kaiteen väri voisi olla harmaa tai punaruskea alueen luonnollisen värityksen suhteen. Jotkin laattakivet voisi uusiokäyttää ylemmällä polun osuudella.

Puutavaran tarve
Sitä en ole vielä laskenut enkä laskekaan ennen kuin on selvinnyt kuinka syvän porrasuran saan kaivettua rinteeseen. Mitä suorempi sitä vähemmän menee materiaalia oli suoruus sitten vertikaalista tai horisontaalista. Mökillä on varastoituna pieni määrä puutavaraa. Niillä jos aloittaisi, heti maansiirtotöiden valmistuttua, rappujen rakentamisen niin tarvearvio olisi helppo tehdä ja käydä ostamassa puutavaraa vain tarpeeseen.

Aika rientää, Vapunpäivä
Vajaan kahden viikon päästä Mökin suuntaan Anoppilan kautta. Pitää koota kalustoa porrashommiin. Ruostumattomia puuruuveja Biltemasta paria eri mittaa. Akkuporakoneet mukaan sekä Anoppilan kellarista painevesiautomaatti. Katkaisu/jiirisirkkeli on jo Mökillä mutta joitakin käsityökaluja pitää haalia vielä mukaan. Pitää miettiä että mitä niistä. Muutenkin kuormaa tulee olemaan ihan riittävästi. Onneksi on pakettiauto käytössä.

Viikon puuhastelu
Sen lisäksi että piti saada portaat aikaan niin maansiirtotöitä oli melkoisesti. Kottikärryillä lykin toistakymmentä kuormaa hiesutyyppistä maata ja sen päällä elänyttä kunttaa. Myös puiden juuria, pääosin mäntyjen, kulki suunnitellun kaivauksen poikki ja pitkin. Yläpäässä saatoin armahtaa muutamaa isompaa juurta jotka eivät enää olleet portaiden tuennan eli niskojen esteenä eikä keräämässä liiaksi käpyjä, puiden lehtiä, neulasia ynnä muuta töhkää liiaksi portaiden alle mädättämään rakenteita. Liikaa kertymää voi vedellä huuhdella alamaalle. Niinkuin kevätsiivous.

Vanhat raput alhaalta katsellen. Alinta kiveä ei voi siirtää.

 

Kivi siirtyy. Vanha vaijeritalja apuna.

 

Kun kivet ovat poissa niin maan voi poistaa. 16 kottikärryllistä lähti toisaalle.

Kuntta- ja hiesukerroksen paksuus

Ihan alapäässä, josta kaivamisen aloitin, ei ollut kunttaa kuin kymmenisen senttiä mutta yläpäähän päin lapioituania sitä oli jo kuusikymmentä senttiä sekä lisäksi juuria ja runsaasti erikokoisia kiviä. Käytin niinsanottua miesvoimaista Fiskarsin etukuormaajaa ja markettilaadun kottikärryjä materaalisiirtoihin. Voimaa sai eestiläisestä pilsneristä. Siitä oli se etu että sain tasattua ja hieman laajennettua parkki- ja kääntöpaikkaa mökin takana. Nyt on tilataksikuskinkin helpompi vekslailla ajoneuvonsa takaisin tulosuuntaansa.

Patit kasvoivat

Erityisesti lastattujen kottikärryjen lykkääminen jyrkähköön ylämäkeen pisti puhaltamaan. Varmaan lapiotyöskentelylläkin oli vaikutuksensa siihen että yöllistä lihassärkyä alussa ilmeni. Muutoin ei naarmuja kummempia tapaturmia sattunut. 

Taukoja

Niitä piti pitää. Joissain kuvissa näkee ongen tai kaksikin. Verryttelin niillä välillä huonolla menestyksellä. Vasta poislähtöpäivää edeltäneenä iltana sain sen päivän ainoalla heitollani keskikokoisen hauen jonka Rouva iltaeineheksi pannulla kullanruskeaksi voissa paistoi. Ehkä oli vielä liian varhaista järven hauille. Loppuviikosta saatan virvelöidä Näsijärven rantamilla. Tai lähteä Nummijärvelle viihtymään muutaman motoristikaverin kanssa vesisateeseen.

Kaksi kyllästekäsiteltyä juoksua joihin valmiit askelmat kiinnittyvät.

 

Kalliossa poikittainen halkeama

Näkyy yllä olevan kuvan rannan puolisemmassa päässä. Siihen sain pidätinpuut ettei koko portaikko liu'u alamaalle järven suuntaan. Kiviladelmat pitänevät myös rakennetta paikoillaan. Kiveen en porannut tällä kertaa reikiä. Sen voin tehdä myöhemminkin jos tarvetta ilmenee. Taljalla tai hydraulitunkilla liikkuu raput helposti sinne minne ne tarkoitin alkuaankin.

 

 

Koeasennus kivituennan kera.

Ylin askel muodostuu kahdesta suht tasapintaisesta kivestä. Ne ikäänkuin kokoavat kolmesta suunnasta tulevat polut portaikkoon.

Osasta kivistä syntyi erilaisia kivipystejä. Kaikkia ylös kaivettuja ja vinssattuja kiviä ei voi rappuhommassa käyttää.

Alapäästä juoksut piti jatkaa yhden askelman verran.

 

Isompi huolto

Kun sattuu pidempi poutajakso niin portaat, tulevine kaiteineen voi nostaa miesvoimin pois paikoiltaan, puhdistaa sekä portaat että ura maassa karikkeestä sekä kertyneestä maa-aineksesta. Samalla voi kyllästysaineella käsitellä portaat uudelleen kauttaaltaan. Ehkä muutaman vuoden välein. Jää nähtäväksi.

 

Kaikki tontilla olleet

Tai ainakin melkein kaikki aiheeseen sopiva puutavara tuli käytetyksi näihin askelmiin. Puun määrä oli ratkaiseva tekijä: askelman leveys on vain 60 senttiä. Yllättäen siinä pystyy väistämään vastaantulijaa astumatta "nurmikon" puolelle.

Vasemmalla pinkki tyyny porrasmaakarin ja -maalarin polvien alle.

Raput valmiit mutta vasta kertaalleen kyllästetyt värillisellä puunsuoja-aineella.

 

Sävy tummuu

Pinotavarana ollut lautavalikoima oli säilyttänyt vaalean sävynsä. Lisäksi lautaa on sekä kuusta että mäntyä koska käytin kaikki jämäpalatkin joita tontilta löysin. Sävy siis tummuu kun maalaan raput toistamiseen näkyviltä puoliltaan. Tapahtuu myös luontaista tummumista. Ensin näytti että väri on pinkki mutta parin päivän jälkeen se on jo tummunut siitä. 

Värin valinta

Mielestäni mäntyvaltaiseen rinteeseen, jossa kasvaa puolukkaa, on punainen väri paikallaan. Samaa punaisuutta on sekä läheisellä ulkoterassilla että 1800 -luvun aittarakennuksessa. Mökissäkin melko paljon lämpöisiä sävyjä. Eiköhän tämäkin väriläikkä tähän rinteeseen sovi. Ainoastaan järven päälle kurkottava ydistetty rantaterassi ja uimalaituri, Tyynelä, on puhtaan valkoinen.

Askelkorkeus noin 13 senttimetriä on osoittautunut sopivaksi.

 

Askelman pituus vaihtelee

Valitettavasti jouduin tekemään kompromissin askelkorkeuden pysyttämisenä vakiona tekemällä väliin muutaman pidemmän askelman. Siihen kyllä tottuu ja tuleehan se kaidekin aikanaan tueksi. Eroa ei ole kuin noin 11 senttimetriä lyhyimmillä ja pidemmillä askelmilla. Molempia on saman verran mutta ei vuorotellen johtuen kallion muodosta. Portaiden alla oleva kallio on helpoin puhdistaa karikkeesta juoksuttamalla vettä ylhäältä.

Portailla on avoin rakenne puhdistuksen ja kuivumisen helpottamiseksi. Alin porras on ruuveilla kiinni terassissa.

 

Keskityn puukaiteisiin 

Myös takaportaat saavat kaiteen ja uuden kyllästesävyn. Kaide tulee vain yhdelle puolelle portaikkoa alhaalta katsoen oikealle. Pystytolpat 100 x 50 mm:n piirua jota menee noin kuusi metriä (Kaksi salkoa.) sekä varsinaiset kaidepuut höylättyä 100 x 15 mm:n lautaa joissa toinen tulee syrjälleen ja sen päälle toinen lappeelleen ja lisäksi alemmas välipuu. (Lautaa siis kuusi pitkää.) Kumpaankin portaikkoon tulee kolme kaidetolppaa. Kaiteet ovat hieman lyhemmät kuin portaat alapäistään mutta niin että ala- tai yläaskelmalle astuessa yltää kaiteeseen. Kaideasennuksen oheen kyllästeen pensselöintiä. 

Seuraava homma jo tiedossa

Mökin katonalaisen terassin tekeminen esteettömäksi vaatii muutamia pakkoliikkeitä sekin. Pitää tehdä luiska puutavarasta. Kyllästetyt niskapuut on jo hankittu mutta katepuut puuttuvat. Niiden tarvelaskenta on vielä vaiheessa sillä mitään mittauksia en ole tehnyt. Materiaali lienee 100 x 25 milliä sillä se kestää 80 senttimetrin jännevälin isommin notkumatta. Myös punaista puunkyllästettä saatan tarvita lisää mutta siitä sitten enemmän loppukesästä.

Portaiden alapäässä Tyynelä. Järvi tulvii. Normaalisti ei yksikään Tyynelän tolpista ole vedessä. Tulvaa noin 80 senttimetriä. Portaat laskettiin myöhemmin.

Tyynelän teko

Vuosi 2016 eli kokolailla 6 vuotta sitten. Hyvä lähteä uimaan ja nousta hiekkapohjasta portaita myöden lepotuoliin viilentävälle juomalle. Mikäli sattuu olemaan hellepäivä.

Järven ja sen laskujoen tulvimista tutkiessa taisi selvitä jotain.

Kanadanmajava, kuulemma

Monessa paikassa oli kaadettu puita, suurimmalta osalta haapoja mutta myös pihlajia ja muitakin lehtipuita. Kuvassa näkyvä kaatotyön kaadetun osan halkaisija on yli puoli metriä. Siis haavaksikin jo hyvin iso eikä mätää sisällä kuten haapapuilla tahtoo olla tapana. Melkoinen urakka talttahampaalta. Maastoon emme päässeet lähellekään majavia sillä ei olisi saappaanvarret riittäneet. Paikkakuntalaiset kertoivat että olisi kaksi patoa ja kaksi majavapariskuntaa. En usko sillä ovat kovin reviiritietoisia ja tasainen alue, johon patoja voisi rakentaa on vain noin kilometrin mittainen. Ihmisten kesäasutusta muutaman sadan metrin päässä. Jopa erään mökin pihamaalta oli kaadettu pieniä puita. Eikä ollut kirveen tai moottorisahan jälki se. Toivottavasti saavat elää rauhassa. Alue ei ole erityisen arvokasta metsää vaan rämetyyppistä sekametsää.

California T3 Blower 1000 Sähköjohdoille, releille ja sulakkeille oma tila

 

Sähkölaitteille uusi teline
Koskee lähinnä sulakkeita ja niihin tulevia johtimia. Releille tein jo aiemmin jalustan samoille seuduille. Ongelmana on että siinä missä sähkölaitteet vakiopyörässä olisivat niin nyt niillä main on pestävä ja voideltava vapaavirtaussuodatin. Siksi levy väliin että johtimet ja liittimet eivät joudu tekemisiin ilmansuodattimen kanssa.

Pieni rakennemuutos
Esteenä on yksi huohotusjärjestelmän mutteri, tarkemmin kupumutteri. Se pitää korvata uppokantaruuvilla. Ts. ruuvi toisesta suunnasta niin mutteria ei tarvita. Lisäksi reunanauhat peltilevyyn.

Ruostumaton teräs
Sitä on helppo leikata ja taivuttaa. Vahvuus hieman alle millimetrin. Pysyy siis muodossaan. Leikkaus peltisaksilla, kanttikoneella kantit ja polven päällä taivutus kaareksi sekä muovivasaralla kannatintaitokset rungon yläputkien mukaan. Tarpeellisten aukkojen teko porakoneella, kulmahiomakoneella ja viimeistely viilalla. Tarkoitus on että teline kääntyy ylös vasemmalta oikealle. Vain vasen nippuside pitää katkaista kun ilmansuodatin irrotetaan pesua ja voitelua varten.

Koeasennus letkusiteen kanssa.

Peltilevy lepää runkoputkien varassa
Kiinnitys tulee letkusiteiden sijaan kahdella isolla nippusiteellä. Niiden kanssa on helpompi operoida. Löytyi oikein leveitä.

Isompi sulakerasia. Tässä 6, pienemmässä 4 sulaketta

Osa johdinliitoksista. Liittimet kaipaavat pesua ja hapettumien poistoa.

 

Toinen, pienempi, sulakerasia

Samaa tyyppiä kuin on yllä mutta kolmanneksen lyhyempi. Se tulee levyn yläpinnalle omalla kulmakiinnikeellään. Sen sulakkeiden tarkistus tehdään satulan alta mutta isomman sulakerasian oikean puolen sivukopan takaa eli pikakiinnitteinen koppa irrotetaan kun on tarkastelua tiedossa.

Sulakerasian kiinnityskohta. Rasia kiinnittyy levyn tälle puolen ja johtimet jäävät, pääosin levyn yläpuolelle. Oikealla oleva johdin on releiden maajohto.

 

Toistaiseksi muovipussissa

Ilmansuodatin on pestynä ja voideltuna sijoituspaikassaan odottamassa tarpeellisuuttaan. Projekti etenee huomattavasti hitaammin näin suviaikaan kun on kesämökkiasiaa ja matkailua kuten kokoontumisajoja ja tietenkin kaikkea muuta kesärientoa unohtamatta kesäterasseja.

Suikale vanhaa sisäkumia pehmusteena runkoa vasten. Reikä on nippusidettä varten.

 

Iso ja pieni sulakerasia

Molemmilla on oma tehtävä. Voisi luonnehtia että isompi kuuden sulakkeen rasia on perustoimintoja varmistamassa, kun pienempi, neljän sulakkeen rasia on uusille toiminnoille. 

Ilmansuodatin työnaikaisessa suojapussissaan, oikealla säädettävä huohotusventtiili ja siitä huohotuskammioon kulkeva letku. Säätöruuvi päädyssä.

 

Ruuvi upotuksessa

Säädettävän huohotinventtiilin liittimen kiinnitysruuvi on nyt upotettu venttiiliin ja sulakerasioita kantava peltilevy on helppo nostaa pois paikoiltaan. Tarkoittaa myös sitä että osa johtimista tulee vaihtumaan pidempiin, osa lyhyempiin niin että niitä kannattava peltilevy on nostettavissa pois kun suodattimen irrotusta tai asennusta tehdään. Vapaavirtaussuodatin on pestävä aika-ajoin ja voideltava uudelleen ennen käyttöönottoa. Yritän löytää samanlaisella kiinnityksellä olevan paperisuodattimen. Sen hienosuodatusteho on parempi kuin voideltavan vapaavirtaussuodattimen. Mutta tälläkin pärjään vaikka huoltoa ja sotkua onkin enemmän.

Huohotuksen tarkoitus

Pitää kampikammion paine alhaisena. Vähentää käyntivastusta sillä v-koneen kaksi mäntää ovat liki yhtä aikaa liikkumassa alaspäin jolloin kampikammion paine kasvaa. Pulssi toistuu ajon aikana tuhansia kertoja minuutissa. Vastapaine kuluttaa energiaa eli syntyy tehotappiota. Siihen auttaa hyvä huohotusjärjestelmä.

Moottorin huohotuksen voi järjestää usealla tavalla. Tässä projektissa olen yhdistänyt kaksi tapaa: venttiilillä toteutettu virtaus ulkoilmaan ja imuvirtauksen tuottama alipaine ahtimen imupuolella jota säädellään kuvassa näkyvällä kulmikkaalla venttiilillä jotka  vähentävät kampikammion painetta silloin kun männät liikkuvat alaspäin sylintereissä.

Vasemmalla releet, keskellä pieni sulakerasia, isompi runkoputken alla. Etualalla releiden yhteine maajohto.

Helppohoitoisuus

Kaikki komponentit ovat satulan alla. Helposti löydettävissä kahdessa eri virtapiirissä. Isommassa, missä ovat pyörän alkuperäiset virtapiirit ja pienemmässä lisätyn tekniikan sulakkeet kuten digitaalisen ruiskutuksen ja sytytyksen virtapiirit. Sulakerasian lattaliittimet ovat molemmissa sulakerasioissa suojassa kiinityskohtansa muodostamassa kehyksessä. Ruostumatonta teräslevyä on mukava muokata eikä se tarvitse lainkaan pintakäsittelyä.

 

Kytkentä- ja vaihtoreleet

Relepalkki on lyhyt mutta sitä voi jatkaa helposti. Kuin lego-palikoita liittäisi. Yksi on lambda-anturin lämmityksen ohjaukseen. Lämmityksen voi kytkeä pois kun moottori käy riittävän lämpimänä. Asian kertoo moottoriöljyn lämpöanturin signaali. Tosiasiassa lämmitystä tarvitaan ja sähköä kuluu runsaasti kun moottori on käynnistetty ja korostuu vielä jos ilman lämpötila on alhainen. 

 

Satulan ja oikean puolen sivukopan alla

Satula on saranoitu takapäästään ja se nousee lähes pystyasentoon. Satulan pohjassa on kiinni ruiskutusyksikkö. Alla releet ja pienempi sulakerasia. Isompaan pääsee käsiksi pikakiinnitteisen sivukopan irrottamalla.

Jatkuu...