maanantai 26. syyskuuta 2022

California T3 Blower Laturin sähkosarja ja lambda

 

Aiempi juttu 

Latausjärjestelmä
Käsittää 18Ah:n akun joka on vaihteiston takana omassa lokerossaan sekä autotyyppisen, hihnavetoisen vaihtovirtalaturin vasemman sylinterin "kainalossa" suojassa. Sen johdinsarja on jo aiemmin tekemäni jossa on johtimet lataussäätimelle ja akulle. Kytkentä on yksinkertainen sillä neljä johdinta on helppo päätellä  mihin ne kuuluvat. Laturin maajohdin ja kolme ohutta johdinta säätäjälle ja paksumpi akulle. 

Vaihtovirtalaturi ja johtimet.

Lataussäätimen teline eturungossa.

Musta laatikko on lataussäädin. Telinettä piti muokata oik. näkyvän huohotinkammion kiinnityksen vuoksi.

Tehokkaan laturin tarkoitus
Suurin syyllinen energiatarpeeseen on korkeapainepumppu joka digitaalisessa moottorinohjauksessa syöttää polttoainetta imukanaviin ruiskutusyksikön ilmoittamien hetkellisten arvojen mukaan.
 
Jäännöshappimittaus
Tärkeä apuväline kun hyvää käyntiä ja taloudellisuutta etsitään. Siksi vasemmassa pakokäyrässä on kierreholkki johon happianturin eli lambda-anturin hidastinholkki kiinnitetään. Se yläpäähän kiinnittyy itse lambda-anturi. Paikka on ahdas mutta suojainen anturille. Pakoventtiilistä pakokaasulle ei ole matkaa anturille kuin noin puoli metriä.

Lämmitettävä jäännöshappianturi. Kierteessä oleva möhnä on kuparipastaa.
 
Kaunis väri
Kahvinruskea väri syntyy silloin kun polttoaineilmaseos on kohdillaan. Musta väri anturissa tai sytytystulpassa tarkoittaa liian polttoainepitoista seosta ja harmaa liian happipitoista. (Rikas/laiha seos.) Ilmassa oleva typpi ei osallistu juurikaan palotapahtumaan vaan virtaa vain läpi prosessin. Viimeksi ko. happianturia on käytetty samassa pyörässä jossa oli myös digitaalinen moottorinohjaus. Nyt moottori on merkittävästi isompi joten säädettävää on jälleen. Toki seosta ei tarvitse katsoa anturin värin mukaan vaan sen kertoo, useita kertoja sekunnissa, jäännöshappimittari eli lambdanäyttö. Se sijaitsee kuljettajan näkökentässä. Seossuhde on myös luettavissa tietokoneavusteisesti tallennetuista tiedoista tai ajankohtaisesti ajon aikana.

Jäännöshappianturi
Niitä on useita eri tyyppisiä. Perusmalli on yksilankainen jonka signaali riippuu kovasti anturin lämpötilasta jonka se saa pakokaasusta. Ei siis toimi kuin silloin kun moottori on käyttölämpötilassa kokolailla tasaiseen. Kiinnityspaikka, pakoventtiilin suhteen, on myös vaikuttava tekijä. Nyt käytössä on shkövastuksella kuumeneva anturi. Haukkaa aluksi runsaasti virtaa kun moottori on kylmä mutta käytönaikainen signaalijännite on varsin vakaa. Laajakaistalambda on vielä, huomattavasti, tarkempi. Tosin, kaikilla anturityypeillä on mahdollista säätää polttoaineilmaseos varsin tarkasti. Hitaammilla ottaa aikaa.

Vasemmalla lambda hidastimessaan ja oikealla sen led-näyttö. Edulllisia komponentteja.

Lambdan hidastin
Oma viritykseni. Kuvassa alumiinista sorvaamani holkki. Syy siihen on kuvassa näkyvän lambda-anturin suuri näyteenottotaajuus eli signaalivaihtelu hyvin lyhyillä aikaväleillä eli monta sataa kertaa sekunnissa. Siksi on tuo väliholkki että anturin signaali pysyy tasaisempana ja helpommin tulkittavissa kuin perussignaali kun pakokaasuvirran pienvaihtelut eivät kuormita näytteenottoa. Jonkinsorttinen "keskiarvo" tavoitteena. Toki polttoaineen kulutus kertoo tarinaansa seoksen suhteen. Rikas seos rikkoo moottorin hitaasti vaan hyvin laiha seos melko rivakkaan.

Lambda-anturi hidastimineen kiinnitettynä pakoputkeen. Suojana sivutuen kiinnityskohta.

Jatkuu...
 

maanantai 19. syyskuuta 2022

California T3 Blower sähkölaitteille suojaava teline

 

Aiempi sähköhomma sytytykseen

Edellinen puuhailu

Aiempi ahtoversio
Oli ns. testialusta eli siinä kokeilin eri ratkaisuja ja silloin erinäiset komponentit tulivat kiinnitetyiksi mihin ne sillä hetkellä parhaiten sai sopimaan. Nyt olisi tarkoitus parantaa tavat ja tehdä, ainakin sähköt, asiallisemmin ja järjestelmällisesti. Niitä varten olen tehnyt ruostumattomasta teräksestä "tasoja" joiden varassa useat liitännät tai komponentit ovat suojassa satulan ja tankin alla. Samalla koitan päästä eroon ylimääräisistä ohjelmointikaapeleista eli pyrkimys olisi vain kahdelle tietokoneliittymälle joista yksi on ruiskulle ja toinen sytytykselle. Ratkaisujen testaamiseen käytin noin kolmen vuoden ajan California 850 T3-mallia. Sen jälkeen on ollut muutama vuosi etten edes kajonnut kyseiseen pyörään mutta viime keväänä innostuin laittamaan siihen isomman moottorin ja kunnostetun vaihteiston. Muukin tekniikka on uutta vaikkakin vanhempaa tyyppiä.

Matala puristussuhde
Kun puristussuhde on jo alunperin alhainen niin on mahdollista ahtimella sitä korottaa silti rasittamatta koneen tekniikkaa liikaa. Sopiva ahtopaine löytyy kokeilemalla. Vakiokuntoinen moottori tarjoilee noin 70 hevosvoimaa normibensalla. Ehkä pari-kolmekymmentä hepoa lisää olisi mahdollisuuksien rajoissa ja saavutettavissa kohtuullisen alhaisella kierrosluvulla. Peruskuntoinen moottori kiertää noin 7000 kierrosta minuutissa. Kovempaa puristusta ja enemmän tehoa tuottava RE85 moottorietanoli voi tulla kyseseen. Helppo tapa nostaa tehoa, laskea käyntilämpötilaa ja nostaa kulutusta. Etanolia kuluu noin neljännes enemmän kuin bensiiniä. Litrahinta on noin 1,3€ eli, tällä hetkellä, edullisempaa käyttää kuin 98-oktaaninen moottoribensiini.

Kolme pääjärjestelmää sähköissä
Kaksi digitaalista ja yksi analoginen. Valot ja virrantuotto eli "sähköt" ovat analogiset ja varsin perinteiset. Laturi on autokäytöstä sovitettu tähän pyörään remmivedolla ja valot ovat melko pitkälti alkuperäisiä. On mahdollista että käytän myöhemmin valolaitteissa sovellettua led-tekniikkaa. Ehkä siinä säästää hieman bensiiniä. Ahdin pyörii myös remmillä kampiakselilta ja siitä taapäin puolimetrisellä akselilla. Ahdin on alkuperäisen akun paikalla. Ahdin on merkiltään Eaton ja tyypiltään ruuviahdin.

Digitaaliset laitteet
Kaksi bittimyllyä joista pienempi käyttää sytytystä ja laajempi ruiskutusta. Sytytysyksikkö on Ignitech Tcip4 ja ruiskutus MegaSquirt vuosikymmenen takaa. Vähän bittejä, vähemmän säädettävää. Aiempi kokemus on osoittanut että em. laitteet saa hyvin pelaamaan yhdessä eli kulku on hyvällä tasolla. Ehkä tällä, kunhan saan koneen ajoon eli keväällä -23, peruskunnostamani tonninen "kanttikone" näyttää tapansa. Ennen pyörässä oli pyöreämuotoisempi 850cc mylly.

Noin kämmenen kokoinen sytytysboksi on vasemman sivukopan takana. Sininen "suodatin" alempana on hukkaportin äänenvaimennin.

Pyörän alkuperäiset vakiojohtimet. Vasemmalla pilkottaa ahdin.
 
Analogiaa ja digitaliaa
Laitteet tarvitsevat molempia. Antureilta saadaan yleensä analogiatietoa ja se, osassa toimia, pitää muuttaa digitaaliseksi. Digitaaltietoa on syntyy kaksiasentoisista toiminnoista joissa on joko virta tai ei eli 1 tai 0. Kaasukahvan liike on analogiaa kuten myös ahtopaineen määrä. Mutta moottorin-ohjausboksin sisällä käsitellään bittivirtaa.
 
Ruiskutusyksikön alapuoli ja joitakin siihen liittyviä johtimia.
 
Kotelo on iso
Ruiskuboksi kiinnittyy satulan pohjaan. Noin 30x20 senttimetriä. Satula on saranoitu takaosastaan ja sitä voi nostaa tukensa varaan jos tarvitsee satulan alle vilkaista. Se on todennäköistä koska sähkölaitteista merkittävä osa sijaitsee niillä nurkilla kuten sulakkeet. Ohjelmointijohtimet tulevat sopivasti tavoitettaviin paikkoihin kuten vasemman sivukotelon taa. Sivukopat ovat pikakiinnitteiset.
 
Sytytyksen ja ruiskutuksen sulakekotelo, relejalat ja tilaa johtimille.

Erillinen taso rungon varassa
Ruostumatonta terästä ja varsin ohutta. Siksi reunoissa on itseliimautuvat suojanauhat. Taso on helposti irrotettavissa. Kiinnitys ns. nippusiteillä. Aukko vastapuolella on pyörän alkuperäisten sulakkeiden johtoliittimiä varten. Pyrin jäsentelemään johtimet asiallisesti niin että mahtuvat ja mahdollinen vianetsintä olisi helppoa.
 
Johtosarjat
Ne pyrin sijoittamaan rungon oikean puoleisen selkäputken suuntaisesti. Johtimia tulee olemaan useita kymmeniä joista suuri osa ohuita bittivirtajohtimia.
 
Kannen alla
Siellä sijaitsee öljyttävä ilmansuodatin ja ahtopaineen säädin. Siksi johtosarjaan on jätettävä sen verran mittaa että ilmansuodattimen saa tason irrottamalla yläkautta irti vaikka pestäväksi. Kansi kääntyy runkoputken ympäri oikealle.

Pyörän vakiosulakkeiden kotelo. Johdin sen yllä on moottorinohjauksen releiden maadoitus.
 
Lähes alkuperäinen ulkonäkö
Asiantuntija kuitenkin huomaa heti että nykyinen moottori ei tähän malliin kuulu mutta muille asia lienee yhdentekevä. Tavan moottoripyöräilijä on varsin harvoin kiinnostunut Guzzien tekniikasta. Toki kaasuttimien puute voi ihmetyttää näin vanhassa pyörämallissa.
 
Robusti rakenne ruiskutus-, imu- ja paineosissa
Pääosa ruiskutukseen liittyvistä osista on valettu alumiinista kaverin toimesta kuten ruiskutusyksikön kotelo ja imukanavat joihin suuttimet kiinnittyvät. Muutoin imu, tai tässä ahdetussa pyörässä, painekanavat ja plenum on omavalmisteiset lasikuituvahvisteiset valokset epoksista. Valmistusperiaate ns. hukkuvalla muotilla eli sisäpuolinen uretaanista veistetty palikka joka lasikuituosan kovettumisen jälkeen vain sörkitään osan sisältä silppuna pois. Kun tekee vain yhden osan niin muotilla ei ole juurikaan käyttöä sen jälkeen. Painekanavan liitososat olen valanut itse kumista. Kaikki muu on alumiiniä josta olen koneistanut kuulalaakeroidun kaasuläpän rungon. Muu on ruostumatonta terästä. Myös kaasunasentopotentiometrin kiinnitys- ja säätöosan sorvailin alumiinista. Pyrin laittamaan lähikuvia osista kunhan muistaisin kuvata. Jotain on tuossa ylempänä jo näkyvissäkin.
 
Jatkuu...

keskiviikko 14. syyskuuta 2022

Rengasvaiva ja syyllinen

 

Talouden kuormakameli
Toistakymmentä vuotta palvellut Dacia Logan Van sai renkaaseen vuodon. Tämä rengassetti on ollut alla jo kolme kesäkautta. 

Syyllinen on selvillä
Taloyhtiössämme tehtiin hiljattain ränniremontti jossa uusittiin kattovesien hallinta laittamalla uudet kourut ja syöksytorvet. Siinä yhteydessä on pihaan jäänyt purkamisen jäljiltä ruuveja. Olen niitä useamman poiminut pois aiemmin tallin edustalta. Myös uusiakin ruuveja oli poimittavana. Yksi niistä vanhemmista oli löytänyt Dacian etukumiin.

Kumi litussa
Tyhjällä kumilla ei voi ajaa. Jos ajaa niin se on hankalaa ja rengas taatusti on entinen ajon jälkeen.
Täytin renkaan kolmen baarin paineeseen ja ajoin rengasliikkeeseen. Yllätyksekseni paine ei ollut kauheasti vähentynyt matkalla. Matkaa oli pari kilometriä mutta en mennyt lähimpään kummitustaloon vaan ajelin kaverin kumikorjaamolle.

Tämä poistettiin renkaasta.

Kuvan keskellä on edellä kuvattu ruuvi. Kanta on kulunut jo pieneksi.

"Koiranpaskapaikka" asennettuna. Pikapaikkausmenetelmä. Löytyy marketin hyllystä ja kuka tahansa voi sillä paikata tyhjän renkaan.

Lopputoimet
Luonnollisesti törröttävä paikka-aine leikataan renkaan pinnan tasalta pois, rengas täytetään käyttöpaineeseensa, etupyörä paikoilleen, pultit kiinni, pölykapseli paikoilleen ja ajoa. Kätevä pikapaikkausmenetelmä. Viiden minuutin remontti.

Toinen menetelmä
Jos rengas olisi ollut uudempi sen paikkaus suoritettaisiin sisäpuolelta eli rengas on otettava pois vanteelta ja laitetaan "tassu" sisäpuolelle sekä reikä täytettäisiin kumitapilla liiman kera.
Nyt on kyse vanhasta kesärenkaasta joka ei enää kestä laillisesti tulevaa kesää. Mutta siihen saakka kyllä.
 
Arjen pieniä harmeja...
 

torstai 8. syyskuuta 2022

Perushuoltoa California 1400

 

Kaikki kerralla
Teen täyden huollon jossa tehdään sekä säätöjä että kaikkien öljyjen ja nesteiden vaihdot. Siihen menee, minun tahdillani, aikaa mutta sitähän on kalenteriin laitettu jo etukäteen. Kaikki toimet jotka nyt teen ovat ennakoivia tai, ainakin, kymppitonnin verran edellä listausta tai saman verran jäljessä tai ei ollenkaan huolto-ohjelmassa mainittuja. Huolto-ohjeen olen siirtänyt tietokoneelleni sekä muistitikulle josta sitä voin katsella Verstaan pikku läppäriltä.

Nesteiden vaihto
Niitä riittää: keulaöljyt, jarrunesteet kahteen eri ABS-jarrupiiriin sekä kytkinneste laatua DOT4, moottoriöljy, vaihteistoöljy ja peräöljy. Keulaan laitan SAE 7,5:ä, moottoriöljyksi, ohjeesta poiketen, 15W50 esteriöljyä, vaihteistoon GL5 peräöljyä ja, yllättäin, perään GL4-vaihteistoöljyä. Näin kuitenkin, perän suhteen, on ohjeissa määrätty. Aiemmin moottoriin on tehty RVS-käsittely kertaalleen. Teen myös perään kyseisen käsittelyn. (RVS annosteltu mutta huolto jatkuu.) Laturin hihnakin pitäisi vaihtaa jossain vaiheessa. On hankittuna.

Peräöljy on työläin
Vaihdon vuoksi joutuu irrottamaan takapyörän. Siinä lienee myös toisen kohteen tarkistus ja puhdistus eli takanavan sysäyksenvaimentimen ja verourakon tiivisteen ja molempien toiminnan tarkastus. Takapyörä pitää irrottaa sillä täyttötulppa on takanavan puolella. Otin äänenvaimentimet irti: Suojapelit irti, kaksi ruuvia auki per äänenvaimennin ja putkisiteen löysäys. Äänenvaimentimet saavat pesun ja kiilloituskäsittelyn sitten kun muut vaiheet on tehty. Teen hommaa vuokranostimella joten yritän pitää lievää kiirettä. T3 1000 Blower-projekti on omalla nostimella.

Peräöljy ja takakumi
Isompi rupeama takapyörän irrotuksineen. Takarengas esittää viimeisiä kilometrejään oltuaan 30.000 km alla eli samalla vaihtuu takakumi. Keskeltä siinä on jo kulutusmerkki liki kulumistaan. Reunoilla olisi kyllä pintaa. Mainittakoon että alla on ollut Aasiassa valmistettu auton rengas huolettomasti. Toinen vasta. Uusi on jo hankittuna ja maksoi vain 50 euroa. Tässä virallinen renkaan hyväksymisprosessi.

Eroa on
Alkuperäisrengas ei kestä minun ajollani hyväkuntoisena kuin vajaat 5000 km. Valitettavasti. Maksaa kuusi kertaa enemmän kuin nykyinen rengas ja sen korvaava auton rengas kestää kulutusta, varman päälle, tuon 30.000 km. Kustannus käytännössä vain kahdestoistaosa kun huomioidaan hankintahinta ja kestävyys. Myös kantavuus on suurempi.

Perävaihde äänenvaimentimen irrotuksen jälkeen näkyy.
 
Muutakin kuin öljynvaihto
Nyt pois vaihdettu takarengas palveli 2017 loppukesästä -22 loppukesään. Pintaa vielä olisi hiukan ollut mutta huollon yhteydessä on helpointa vaihtaa uusi kumi ja ajaa seuraavat 30.000 km huolettomasti. Jos ei ulkoisesta syystä puhkea.

Takapyörän irrotus ja kiinnitys
Irrotus onnistui oikein näppärästi pyöränostimella jossa "takalattia" on pois otettava. Voimaa homma vaatii ja varsinkin yksin tehden, erityisesti kasatessa, pari apuvälinettä joista toinen on väliaikainen taka-akselin korvike. Takapyörä on hyvin painava.
 
Perävaihde takapyörän irrotuksen jälkeen. Muovisuoja paikallaan.

Likaa ja hieman ruostetta
Pesuainetta ja harjaa, sillä lika lähtee. Kuvassa näkyvä muoviosa eli kokolailla ympyriäinen kehä sai myös irrota niin pesu on perusteellisempi.


Takapyörän puoleinen vetourakko, väliholkki ja sysäyksenvaimenninlaippa puhdistettuna.

O-renkaita
Tiivisteitä on liki joka välissä mutta useimmat ovat kunnossa. Vain yksi kumirinkula meni vaihtoon. Hinta oli noin 0,75€. Mainittakoon että takapyörää irrottaessa voi hankaluutta aiheuttaa sysäyksenvaimentimen laippa joka pyrkii irtoamaan samaan aikaan perävaihteesta ja takapyörästä. Se pitää painaa takanapaan sisälle niin takapyörän irrotus onnistuu. Sikäli kummallista että laipan kiinnitykseen on lukkorenkaan ura mutta lukkorengasta ei ole...
Tosin, koottuna, ei irtoamisen vaaraa ole.

 

Takapyörä, kumikytkin ja vetolaippa.

Perävaihteen pesty vetourakko. Huulitiiviste kunnossa.

Väliholkit
Niitä on useita. Toimivat myös huulitiivisteiden vastinkappaleina. Kuten yllä olevassa kuvassa näkyy niin holkit, joita kuvassa yksi, keräävät jonkin verran likaa. Holkit voi työntää irti, puhdistaa sekä huulitiivisteen huulet että väliholkit ulkoa ja sisältä. Ennen takaisin asennusta ne voidellaan kevyesti kuten myös takapyörän akseli. Liuotinpesuaineita tarvitaan. Bräkleen tai vastaava liuotin on hyvä aine mutta sitä ei pidä suihkutella laakereihin joita taka-akselilla on kuusi. Holkit eivät pyöri vaan niiden ympärillä olevat laakerit, tiivisteet ja siten koko takapyörä.

Peräöljyn tyhjennystulppa. Ei metallipurua paljoakaan magneetissa. 
 
Metallipuru ja Usit
Jos magneettitulpassa on kovasti purua niin se ei ole laisinkaan hyvä asia. Ilmenee ajan mittaan kun laakerit kuluvat ja hammaskosketus rattaiden kesken ei ole kohdallaan. Silloin on laakeriremontin paikka. Tähän takanapaan, arviolta 60 - 120€ laatulaakereilla. Itse perävaihteeseen laakerit maksavat paljon enemmän. Perävaihteen öljynvaihtoväli 50.000 km.
Usit on tiivistemerkki. Näkyy yllä kuvassa kuusiokantaa vasten. Se on monikertakäyttöinen ja kohtuuhintainen tiiviste. Kuparitiiviste on kertakäyttöinen kuten alumiinitiivistekin vaikka jälkimmäistä voi käyttää jos se ei ole puristunut liikaa lyttyyn. Kuparitiiviste karkenee kun sitä puristetaan eikä enää mukaudu uudelleen sen jälkeen. Kupari pehmitetään kuumentamalla. Alumiini on siinä mielessä parempi. Mutta Usit toimii monta kertaa.

Vanha peräöljy oli kohtalaisen kirkasta. Ei sakkaa lainkaan. Eikä lisäaineita.
 
Peräöljyn laitto
Kun ulkopuoli oli puhdas ja vanha öljy laskettu pois yön yli oli uuden öljyn valuttamisen aika. Käytin täyttöön huohottimen aukkoa. Helppo seurata milloin öljyä on tarpeeksi perän sisällä. Uutta öljyä mahtui tasan 0,2 litraa. Vanhaa siis jäi, yön yli valutuksenkin jälkeen, laakereihin ja hammaspyöriin sekä perän seinämiin. Pääasia kuitenkin että perässä on nyt riittävästi uutta öljyä myös samalla kertaa RVS-käsittely. Pyörällä ajetaan seuraavan kerran pidempään, ehkä, alkaen 2023 keväällä. Ainakin enemmässä määrin. Ajan syysajot muilla pyörilläni. Perävaihde tarvitsee tarkempaa tutkimista, purkamisen, kun sillä on ajettu 150.000 - 200.000 km. Toki hyvin huollettuna siihen asti.

Täyttöjärjestely.

Vaihteistoöljyt
Öljyt ovat Valvoline-liemiä jotka olen todennut kohtuuhintaisiksi ja riittävän hyviksi. Sitäpaitsi kaverini myy ko. merkkiä Tesomalla. Suositusöljy on Eni jota kyllä löytyy mutta on hieman hakusassa. Vaihteistoöljy on kankeaa huoneenlämmössä. Jos on mahdollista sitä hieman lämmittää niin perän täyttö käy nopeammin.

Perävaihteen urakko odottaa voitelua ja takapyörän asennusta.

Takapyörän sysäyksenvaimennin
Se tarvitsi uuden tiivisteen. Muut tiivisteet olkoot seuraavankin 50.000 kilometriä jos eivät vikaannu. Sitten aivan kaikki huulitiivisteet ja laakerit on, ehkä, syytä vaihtaa lukuun ottamatta perävaihteen laakereita.  Nyt vain yhden tiivisteen vaihto joka maksoi vain muutaman kymmenen senttiä. Ostin kaksi varalle.

Uusi o-rengas urassaan. Pitää voiteet oikeassa paikassa. Kuvassa ei vielä voitelua.
Alhaalla näkyy ura johon sopisi iso lukkorengas niin helpottaisi irrotusta. 

Tumma alue ja o-rengas
Ainoa osa jonka jouduin uusimaan on kuvassa näkyvä o-rengas. Sen molemmin puolin oleva tumma alue on kohta jossa sysäyksenvaimentimen liikematka näkyy kiertosuunnassa. Tämän verran näkyy kuluvan 50.000 km:n matkalla. Ei juuri lainkaan.

Sysäyksenvaimentimet
Voimalinjassa on kolme sysäyksenvaimenninta: ensimmäinen kytkimen yhteydessä, toinen vaihteiston akselilla ja kolmas takapyörässä. Kaikki nämä suojaavat voimansiirron hammaspyöriä, laakereita, niveliä ja eritoten perävaihdetta ennenaikaiselta kulumiselta.

Top-osa oy:n konttorin myymäläpääty. Noutopyöränä California Adamant 1000.

Uusi takakumi
Sen kanssa ei ollut ongelmia. Nousi vanteelle eikä vanteiden reunat ole kärsineet vaikka niin on väitetty kun auton rengasta käyttää MP:n vanteella. Istuu kuin isä äitin selkään. Nykyinen on kolmas lajissaan. Eka oli vain hetken kun puhkesi ja puhalsi ilmansa ulos.

Uusi kumi vanteella ja vanne pesty. Taas mennään noin 30.000 km huoletta.

Takarenkaan kesto
Alkuperäisrengas kestää noin 3500 - 5000 km, muiden kertomana. Itse en noin pitkään ole päässyt. Alkuperäinen maksaa noin 300€ + asennus vaan käyttämäni autonrengas noin 50€ ja kestää noin 30.000 km:n matkan. Melkoinen ero hyötysuhteessa. Tämän renkaan asensi kaveri eikä laskuttanut.

Renkaan symmetrinen kuvio. Pyörimissuunta vasemmalle. Pehmeä kumiseos.

Moottoripyörään sopiva auton rengas
Kaikille vanteille ei voi asentaa auton rengasta eikä sellainen toimi keveissä pyörissä vaan tällaiseen, kuormattuna, puolitonnariin sopii hyvin eikä ajo-ominaisuuksissa ole merkittävää eroa ennen kuin rengas on jo kulunut vaihtokuntoon. Ei tämän kokoluokan pyörällä ajeta polvi asfalttia hipoen vaan asiallisesti pitkiä ja hyvin pitkiä taipaleita. Hinta oli 50€. Kuljun Kartanon poistomyynnistä hain jo pari vuotta sitten. Varoiksi.

Toinenkin etu auton renkaasta
Välityssuhde tuli hieman tiheämmäksi. Nyt saa kuutosvaihteen ajonopeudessa 100 - 110 km/h päälle eli polttoaineen kulutus väheni koska "loikkarin" saa päälle pienemmän kierrosluvun turvin.  
(Loikkari = on niin kutsuttu ylivaihde eli välityssuhde on hyvin harva eli ei tarvita suurta kierroslukua mennäkseen kovaa. Itse asiassa jo viitosvaihde on loikkari ja kuutonen vielä pidempi vaihde.)
 
Välityssuhdetaulukko 1400 California. Moottori kiertää noin 7000 rpm. Huippunopeus jää hieman yli 200 km/h.
 
Rengas kuluu keskeltä
Vaikuttaa oudolta mutta niin tapahtuu. Käyttöpaine, kuormituksen mukaan, 2,5 baaria kahta puolen. Kestää hyväkuntoisena kulutuspinnaltaan noin 30.000 kilometriä. Vasta kulunut rengas käy kulmikkaaksi ajaa. Jos käyttää auton rengasta pitää pyörä katsastaa. Maksaa muutaman kympin. Säästö tulee renkaan hinnassa moninkertaisesti sillä alkuperäisrengas maksaa noin 300€.

Tasapainotus: 20 grammaa. Vanteessa kiveniskemiä ja naarmuja.

Uuden renkaan tiedot. Kantavuutta on runsaasti.

Vanteen kunnostus
Kiveniskemiä niin että pohjamaali tai alumiini, josta osa on valettu, näkyy iskemäkohdista. Paikkamaalaus, yön yli kuivuminen, hiontavahalla korjausten tasaus ja vahaus korkeakiiltoisella vahalla. Tämä työ otti yli kolme tuntia katkeamatonta työaikaa. Ahtaita puolien välejä ja lisäksi keskiö. Kaikkea ei tullut puhdistetuksi sillä en vaivautunut irrottamaan jarrulevyä. Toisaalta, sinne ei juuri silmä osu.
 
Vanne paikkamaalattu, hiottu ja vahattu. Kiiltää. (Kuvan focus on pielessä.)
 
Takavanteen vahaus
Työläs prosessi. Pesun jälkeen kuivaus, paikkamaalaus, vuorokauden odottelu paikkamaalin kuivumista, puhdistavan ja korjaavan vahan käyttö. Se otti aikaa ja kulutti hermoja. Kyllä pinnapyörä olisi helpompi. Viimeksi korkeakiiltoisen vahan levitys ja pyyhintä. Seuraavana päivänä asennus taka-akselille.
 
Takapyörän asennus
Takapyörä nostetaan paikalleen sillä pyörä on nosturilla vakaasti. Sitä ennen tiettyjen osien voitelu. Voitelun tarvitsevat: vetourakko, väliholkit ja niiden huulitiivisteet ja sysäyksenvaimentimen tiiviste sekä taka-akseli. Kaikki laakerit ovat kestovoideltuja joten niistä tarkistin vain toimivuuden. Jarrukilpi tulee vasemmalle takahaarukan vasemman aisan ja takapyörän vasemmanpuoleisen akseliholkin väliin. Ainoa vaihtotarvetta vaativa osa oli edellämainittu sysäyksenvaimentimen o-rengas. Teetti, kuitenkin, kauppareissun joten ei ollut, edullisesta hinnastaan huolimatta, ihan ilmainen.
Viimeiseksi taka-akselin kiristys momenttiinsa. Ostin kaksi o-rengasta tulevaisuuden huoltojen varaksi. Silloin on ajettu jo 150.000 km ja seuraava tiivisteen osto olisi 200.000 km kohdalla. Tuskin sitä päivää näen sillä tähän mennessä olen ajanut tällä pyörällä vasta kuusi vuotta. Tällä ajomäärällä seuraava huolto (100.000 km) olisi vuonna 2028 ja 150.000 km huolto 2032. Selainen käsitys on että moottori kestänee normihuoltamisella noin 200.000 km taipaleeseen isommitta remonteitta. Jakoketjut lienevät ensimmäiset vaihto-osat.

Perävaihteen puoli. Takahaarukka on vielä pesemättä. Vanteen kiilto näkyy.

Jarru uusilla jarrupaloilla asennettu samalla kuin takapyöräkin uudella renkaalla.

Ajotuntuma uudella kumilla
Ketterästi kääntyili. Vanha, kulunut rengas, oli kulmikkaampi. Nyt kääntyi mutkiin kevyesti. Kokeilen vielä korkeampaa ja matalampaa painetta. Nyt on 2,5 baarin paine. Uusi rengas on täysin symmetrinen. Mutkatieajelun toteutin reitillä Ylöjärvi - Kyröskoski - Viljakkala - Ylöjärvi. Leppoisaa oli meno ja kallistaminen kaarteisiin vakaata.

Moottoriöljyn vaihto
Käytän tuplakokoista ja laadukasta suodatinmerkkiä joten sen vain lasken tyhjäksi öljystä ennen uuden öljyn laittamista. Prosessi on nopea: pyörä nostimelle, tyhjennystulppa irti öljypohjan takaa, öljy valutusastiaan ja suodatin irti tyhjentymään hetkeksi ja takaisin paikalleen. Toki hygieniasta on hyvä pitää tarkka selko sillä hiekka tai muu lika ei ole hyväksi öljyn joukossa. Toki tunnollisempi vaihtaa suodattimen aina joka kerta. Jos olisi tarjolla ollut se öljy jota lähdin ostamaan en olisi sen vaihdon vuoksi tyhjentänyt suodatinta. Nyt tuli saman valmistajan, edelleenkin esteripohjainen, mutta hieman erilainen öljy joka kuitenkin sopii kesäolosuhteisiimme.

Vaihteistoöljyn vaihto

Vaihteiston alta oikealta irrotetaan parilla ruuvilla kiinni oleva suojalevy ja sen takana on tyhjennysproppu. Pätkä letkua ja pieni kartiojuoksutin eli suppilo estämään öljyn valumisen ympäriinsä letkujen, pakoputken, johtimien ja runkoputkien sekaan. Valumisen aikana on aikaa katsella onko magneettitulppaan kertynyt metallisiruja. Kyllä on mutta pieniä ja vähän. Magneettiproppu kerää hiovan metallipurun etteivät laakerit kulu ennenaikaisesti. Tyhjennystulppa luonnollisesti puhdistetaan. Kun öljy on valunut pois, tulppa kiinnitetään ja avataan täyttötulppa. Tässäkin tarvitaan letkua ja suppiloa. Täytetään niin pitkään että täyttötulpasta alkaa valumaan öljyä ulos. Tulppa kiinni ja ajoa. Samalla RVS-käsittely. Yhdestä tuubista riittää useampaan vaihteistoon.
 
Uudet takajarrupalat
Vanhoista toisessa olisi ollut vielä pintaa hieman mutta se toinen oli jo vaihtokunnossa. Sintteripalojen tilalle tuli perinteisemmät jarrupalat. Ehkä pitää polkea jarrua hieman voimakkaammin.
 
Vanhat jarrupalat.
 
Nämä palat eivät kuluta kovasti jarrulevyä.
 
Keraami- sintteri- vai orgaaniset jarrupalat
Niissä on eroa, varsinkin jarrutehossa. Toisaalta pitää tietää että kaikki jarrulevyt eivät toimi kaikkien jarrupalojen kanssa. Pyörän omistajan tule tietää millaiset palat pitää olla levyjen suhteen. Orgaaniset sopivat suurimmalle osalle levyistä mutta jarruteho on sitten hieman heikompi kuin tehokkaammilla paloilla tai levyillä. Jos menee oikein metsään niin jotkin jarrupalat syövät levyt tosi nopeaan ohuiksi. Vaikka olisikin hyvä teho. Näillä paloilla joutuu puristamaan kahvaa hieman kovemmin kuin alkuperäispaloilla jotka nekin kestivät 50.000 km. Toisaalta levyt eivät kulu niin nopeaan ja palatkin ovat edullisemmat. Tourinkiin riittävät. Abs päättää lopputehosta kuskin sormivoimien ohella. Toki jalallakin voi jarruttaa mutta takapyörällä jarruttaen, pelkästään, ei vauhti kauheasti hidastu. Yhdessä parempi.
Pidemmällä koeajolla palat asettuivat levyihin eikä tehossa ole erityistä puutetta.

Takajarrun ilmausruuvi. Nesteen vaihto käynnissä. Perinteinen menetelmä.
 
Nykyaikainen ilmausruuvi
Ei vuoda kierteensä kautta ilmatessa mutta "ilmausletkun" liitos voi irrota ja syövyttävää jarrunestettä voi päästä paikkoihin missä sitä ei lainkaan kaivata. Kuten vanteen maalipinnalla. Tarkistus ja välitön pyyhintä jos nestettä on roiskunut.

Jarruneste DOT4.
 
Jarrunestetesteri
Sellainen on kätevä. Selviää heti onko neste kelvollista oli se sitten jarrunestesäiliössä tai pullossa. Ei ole kallis ja mahtuu vaikka pyörän varusteisiin. Juttua testeristä.

Takajarrun nestesäiliö. Roiskesuojaus ympärillä ja päällä.

Kumijousi polkimessa korvaa apumiehen tai, vaihtoehtoisesti, ilmauslaitteen.

Etujarru
Huomattavasti enemmän liikkuvia osia. Sintteripalat vaihtuivat myös pehmeämpiin. Mäntiä on yhteensä kahdeksan ja varmistin niiden kevyen liikkuvuuden puhdistamalla satulat ja mäntien sivut. Toki irrottamatta niitä. Jos irtoaa niin niitä tiivisteitä ei kannata tunkea tai edes saa takaisin sylintereihinsä. Varaosia, kuten tiivisteitä, ei saa vaan koko satula osineen vaihdetaan uuteen. Kauppias myy sellaisen ihan mielikseen.

Etujarrusatula jossa toinen, kuvassa vas. jarrupala on kulunut jo ohi miniminsä.

Vanhat ja uudet jarrupalat vertailussa. Paksuudessa melkoinen ero. (Ylempi pari.)

Uusi jarrupalaparisetti etujarruun. Rakenne on orgaaninen ja suhteellisen pehmeä.

Jarrusatula puhdistettu ja männät melko ulkona.

Männät painettu sormivoimin sisään. Valmiina palojen asennukseen.
 
Jarrumäntien liikkuminen
Mäntien pitäisi liikkua sormivoimin. Toki hieman voimaakin tarvitaan. Jos männät takertelevat tai eivät liiku kuin suurta voimaa käyttäen, kuten ruuvipuristimella, on oletettava että likaa, hapettumia tai tukoksia on jossain. Silloin jarrut myös laahaavat.

Jarrupalat asennettu.

Jarrusatula puhtaana paikalleen asennusta varten. Ei ihan uusi kuitenkaan.

Miten mp-huolto toimii
Käytännössä niin että satuloita ei irroteta eikä puhdisteta kuin paineilmalla pikaisesti. Se ei irrota pinttynyttä likaa varsinkaan männistä. Siihen ei ole aikaa. Toki voi pyytää niin tekemään mutta tekevätkö vai laittavat vain isomman laskun? Jarrut, varsinkin näin uudessa pyörässä, huollettuina, kestävät varsin pitkään. Kestäisivät ehkä pidempäänkin, jos edes joskus, tehtäisiin perusteellisempi puhdistus. Erityisesti ajokauden alku on jarruille kovaa aikaa. Tiellä on pölyä, suoloja, hiekkaa ja muuta likaa talven jäljiltä. Lisäksi sadettakin.
 
Uudet jarrunesteet ja jarrujen ilmaus
Periaatteessa ilmausta ei tarvita jos homma menee ns. putkeen. Sekin toimenpide pitää kuitenkin osata kun nesteitä vaihdetaan. Yleensä kaikki menee ookoo mutta voi niinkin käydä että ei. Yksi pikku ongelma on jumiintunut ilmausruuvi mutta siitä on juttua toisaalla miten toimia.

Etujarrusatulan ilmausruuvi.
 
Hattu on tärkeä komponentti
Paljon näkee hatuttomia ilmausruuveja. Kun kosteus pääsee sen kierteeseen sisäkautta niin saattaa syntyä hapettumia eikä ilmausruuvi, pieni ja ontto kun on, kestä suurta kiertovoimaa eli katkeaa. Se on kovin harmillista. Alan liikkeistä saa uusia hattuja jos on halu hatuttaa hatuttomia.

Etujarrun kahvasylinterin ilmausruuvi ja jarrunestesäiliön "ikkuna".

Ennen oli erilailla
Eurooppalaisissa nykypyörissä suositaan tätä rakennetta jossa ilmausruuvi on jarruletkun "banjon" kiinnitysruuvin jatkeena. Ilmauksen kannalta helppo mutta jos ei aukea oikeasta paikasta eli kuvassa oikealla pienestä avainpinnasta, 8 mm, voi avata banjon ja suorittaa irrotustyön viilapenkin leukojen välissä. Silloinkin ilmausruuvi pitää kyetä avaamaan ehyenä ettei tule varaosaliikkeeseen asiaa. Näitä ei ole hyllyssä vaan tilaustavaraa. Säkällä voi jossain automerkissä olla samanlainen ilmausruuvi. Jos ilmausruuvi katkeaa tarvitaan myös uusi banjon kiinnitysruuvi.

Uusien jarrupalojen kokeilu
Testasin Läntisellä Kehätiellä välillä Ylöjärvi - Pirkkala painamalla jarrua ensin vähän ja sitten lisäten jarruvoimaa kunnes ABS ilmaisi itsensä. Kyllä, poljin- ja kahvajarru tarvitsivat enemmän voimaa kuin alkuperäiset palat mutta jarrutus oli loogista ja riittävän tehokasta. Raskaampiakin jarruja on tullut pidellyksi.

Äänenvaimentimien pesu
Suojapellit ja pöntöt irti. Molemmilla puolilla on kiinnikkeinä ruostumattomasta teräksestä tehdyt putkisiteet. Silti kannattaa ennen löysäystä suihkaista CRC:tä tai vastaavaa sillä likainen rosteri voi leikkautua jumiin avatessakin. Jos olisi tavallista terästä niin olisivat ruostuneet jo ajat sitten. Taaempana on korvake joka on runkorakenteessa kiinni kahdella pultilla. Ne auki niin äänenvaimentimen voi vetää irti. Jos ei lähde niin liitoskohtaan lisää ruosteenirrotinta ja aikaa sen vaikuttamiseen. Jos liikaa rasittaa niin jousto-osa H-putken ja katalysaattorin väliltä voi vaurioitua. Sen tapahduttua pyörä tuskin käy kovin hyvin ja metelöi.

Oikealla jousto-osa, putkiside, katalysaattori paksunnoksessa ja äänenvaimennin. Pestyinä. Suojapellit odottavat asennusta.
 
Kromattua ja ruostumatonta
Kun kiillottelee aineita niin pitää tietää mitä mikäkin materiaali sietää. Rosteri tarvitsee eri aineet kun kromi. Pakoputkissa on molempia materiaaleja. Testerinä voi käyttää magneettia. Tosin on olemassa magneettiin lievästi reagoiva ruostumaton teräslaatu. Sitä käsitellään silti ruostumattomana.
 
Jousto-osa pakoputkessa
Sitä tarvitaan siksi että moottori on kiinnitetty "kellumaan" rungossa. Syy lienee siinä että iso V2-moottori tärisee jonkin verran eritoten alakierroksilla ja siksi moottorilla on joustava kiinnitys runkoon vaan erilainen kuin kilpailijoillaan. Moottori roikkuu rungon yläosasta laakeroitujen varsien varassa. Liikkeen näkee parhaiten kun moottori käy tyhjäkäyntiä paikallaan. Ajossa tärinää ei ole lainkaan.

Osat irtaallaan, pestyinä ja vahattuina. Osat ovat, pääosin, kromattua terästä.

Katalysaattorin suojapelti pestynä ja vahattuna sisä- ja ulkopuolelta.

Vasemman puolen äänenvaimennin asennettuna ja puhtaana. Myös oikealla.

Pyörän pesu ja vahaus
Tapahtuu perusteellisesti Kerhollani kunhan ajokausi päättyy. Nyt siivosin vain sellaiset kohdat jotka ovat hankalia muutoin. Purin siis enemmän kuin huolto vaatii.

Kytkinnesteen vaihto
Periaate on sama kuin jarrunkin: niin kauan tuupataan uutta nestettä läpi systeemiin kunnes uusi neste syrjäyttää vanhan. Se hankaluus on että ihan kaikki neste ei vaihdu mutta etukäteen tyhjätty on paljon hankalampi täyttää. Seuraava vaihto sitten auttaa lisää. Vanhaan nesteeseen on sitoutunut aina vettä. Sitä enemmän mitä vanhempaa. Aiheuttaa sisäistä korroosiota. Väriä on voinut lähteä myös järjestelmän kumiosista ja muista rakenteista.

Kytkinnestesäiliöstä imaistu neste on melkoisen tummaa.

Kytkinnesteen ilmausventtiilit ja tarpeelliset avaimet. Letku on helpossa paikassa.

Uutta nestettä säiliössä. Siitä alkaa nesteen vaihtotoimi. Kangaspala roiskeille.
 
Jarruneste syövyttää
Maalipinnat eivät kestä jarrunestettä, paitsi jarruosien maali, vaan siihenkään en luottaisi. Asiaa ei huomaa heti mutta muutamassa tunnissa maali menee rypyille.

Nestesäiliön kansi kannattelee kamerajalustaa.

Ilmansuodattimen vaihto
Moottorinohjausyksikön kansi irti ensin. Kuusi ruuvia auki ja kansi sivuun. Tulee akku näkyviin. Kaapelit irti. Ensin miinus. Akku ylös niin neljästa kiinnitysklipusta tulee kaksi sivuilla olevaa näkyviin ja suodattimen takakannen saa ne aukomalla irti taaksepäin kääntämällä. Akun irrotus nollaa jotkin mittariston toiminnot.

Kannessa vielä vanha suodatin. Imukanavan puoleinen sivu.

Imukanavan puoleinen osa suodatinkotelosta.

Tyhjennysreikä vasemmalla
Tyhjentäminen kertyneestä vedestä ja veden sekaisesta öljystä tapahtuu rungon alapuolelta ottamalla letkun päästä tulppa pois. Muu moska pyyhitään pois kotelosta.

Vasemmalla vanha suodatin, kotelon takakansi jossa hiekkaa ja kiinnityskehys.
 
Imuäänenvaimentimet
Kotelon kannessa näkyy vain kaksi imuilma-aukkoa. Poistin imuäänenvaimentimet, ei vaimennuksen vuoksi, vaan niillä on paha tapa "imuroida" tiepölyä ilmansuodattimeen merkittäviä määriä. Nyt, kun imuaukot ovat isommat, ei tätä imuri-ilmiötä tapahdu niin paljoa. Alussa hiekkaa oli enemmän suodattimessa, nyt vain vähän.

Vanhan ja uuden erottaa väristä. Vaihto 10.000 - 20.000 km välein.
 
Suodattimen likaisuus ja teho
Ei ole hankalaa todeta likaisuus vaan tosiasiassa likapartikkelit parantavat suodatuskykyä pienentämällä suodatinkankaan huokosia mutta ajan mittaan suodatin tukkeutuu. Siksi pitää arvioida onko suodatin riittävän tehokas antamaan riittävän ilman virtauksen. Vanha, arvioni mukaan, toimisi vielä yhden kymppitonnin oireitta. Suodatinta ei saa "puhdistaa" paineilmalla. Öljyinen suodatin menee aina vaihtoon. Tämä ei ole öljyinen. Mutta vaihdoinpa nyt kuitenkin. Öljynsuodattimeen pätee sama asia: ensin suodatuskyky paranee mutta ajan kanssa virtaus heikkenee ja siitä kertoo merkkivalo mittaristossa. Toki niin pitkälle ei vaihtoa saa vetkuttaa. Ilmansuodattimelle ei ole omaa varoitusvaloa mutta sen tukkeutuminen ei aiheuta muuta kuin tehonpuutetta koska moottorinohjauksella on ns. takaisinkytkentä. Lopulta syttyy mittaristoon teksti: SERVICE. Kevät ja alkukesä on ilmansuodattimelle hankalinta aikaa. On tiepölyä, katupölyä ja kasvien siitepölyä sekä maatalouden tuottamaa pölyä pelloilta.

Keulan nesteiden vaihto
Hieman isompi homma. Suositusöljy on FUCHS TITAN SAF 1091. En löytänyt tavan marketeista. Laitan korkealuokkaista SAE10-viskositeettiä jossa kolmannes SAE5-laatua. Lienee, arviolta, sopiva setti kuluneille teillemme. Pelkkä vitonen lienee liian ohutta ja kympillä voi tulla liian kova keula. Aloittelen lähiaikoina. Omistajille jaetussa kirjassa ei mainita nesteen määrää mutta se selviää kun lasken mittalasiin vanhat liemet. Toki kaikki ei vaihdu laskemalla mutta saa kohtuullisen arvion. Keula on tähän asti toiminut moitteitta. Kyyti on tasaista mutta jämäkkää. Tosin en ole ajanut pyörän huippunopeutta, yli kahtasataa, mutta vakionopeussäädin pitää vauhdin maksimissa 180 km/h varsin helposti.
 
Aika urakka
Nesteet on vaihdettu. Kuviakin tulossa. Viidenkymmenen tuhannen ajon nesteistä voi sanoa että aika kuraa olivat. Mustaa sakkaa oli paljon ja vaimentimien tyhjääminen oli sottaista ja aikaa vievää. Toisessa keulaputkessa on sisäänmenovaimennus ja toisessa, tärkeämpi, ulostulovaimennus tässä kokoonpanossa, koska niitä voi ongelmitta vaihtaa puolelta toiselle. Oli varsin mielenkiintoista tutustua tähän. Myös vaimenninnesteen määrä on yllättävän suuri. Ei riitä marketin peruspurkki. Teflonpinnoitteiset laakerihelat olivat kunnossa. Vettä ei keulasta löytynyt.

Työkalut
Ei montaa mutta omanlaisiaan. Iskevä ruuvinväännin on se jolla sisäkalut saa irrotetuksi, muokattu hylsyavain ylätulppien auontaan sekä pieni suuntaisnostin että pyörän etupään saa kannatukselle öljyn täytön ajaksi.

Toinen öljyistä ja öljyn laittoon pruutta.

Alapään pulttien avaamiseen kone, keskipitkä kuusiokoloavain ja irrotettu pultti

Ylätulppien avaamiseen hylsyavain jossa ei ole viistettä lainkaan. Ylätulpan kuusio on varsin matala.

Pakollinen varuste keulaöljyn vaihtoon.

Käytännössä purettava koko keula
Ei ihan laakerointeja myöden mutta etupyörä pois ja teleskooppien alapään pultit irti. Pulteissa monikertakäyttöiset Usit-tiivisteet niin ei tarvinnut lähteä niiden takia ostoksille. Pleksin irrotin myös että telareiden yläpään mutterit on helppo avata. Kokonaiset teleskoopitkin voi irrottaa ja viedä sellaisenaan huoltoon mutta keulan koristeosien kanssa voi joutua pelehtimään.
 
Nostin tarpeellinen
Pyörä nostimella niin että etupyörän saa irti. Sitten alapään pultit, hienokierteiset, auki niin molemmat systeemit voi nostaa yläpäistään ylös. Kaikki öljy ei valu tällöin pois. Erityisesti paluuvaimennuspuolelta joutui pumppaamaan öljyn pois. Alapään sisäpuolella olevaa mäntää ei saa päästää nousemaan ylös putkessaan sillä sen alas saaminen voi olla työlästä. Sisäänmenovaimentimen tyhjennys vatiin käy kääntämällä sen ylösalaisin ja pumppaamalla sitä. Hieman sottaista. Jatkossa puolitan vaihtovälin. Sen verran karua oli vanha öljy. Kiinnostaisi tietää miten merkkihuolto tämän tekee koska itseltä meni koko hommaan neljä tuntia... Ns. imuvaihto ei ole mahdollista tässä rakenteessa eikä alaputkissa ole valutusreikää kuten muinoin oli tapana. Tässä rakenteessa joutuu ottamaan sisäkalut kokonaan pois. Tulee kerrasta puhtaampaa kun lähes kaikki öljy on saatu pois. Pelkästään alapäästä valuttaen ei kaikki öljy vaihdu. Öljyä jää silloin vaimenninelementtien sisään.

Ulosjouston vaimennin ja jousi.

Sisäänjouston vaimennin ja jousi.
 
Erot vaimentimissä
Ylempi ulosjouston vaimennin-jousi-systeemi eroaa alemmasta sisäänjouston vaimentimesta siinä että vaimenniosassa reikiä on eri kohdissa eikä niin montaa. Proggressiiviset jouset lienevät identtiset. Rakenne hyvin yksinkertainen. Tarkemmin en tutkinut sisäosiaan mutta arvioni on että kulutusosat löytyvät lähimmästä hydrauliikka ja/tai laakeriliikkeestä edullisesti. 

Keulan säädettävyys
Jos tarvitsee säätöä niin yllä kuvatut komponentit pitää purkaa ja säätää. Ulkoisia säätöjä ei ole. Jousipainetta voi säätää vaihtamalla oiealla näkyvien holkkien pituutta. Vaimennusta voi säätää käyttämällä eri viskositeetin omaavia öljyjä. Myös niin että eri teleskoopeissa on eri viskositeettiä olevat öljyt.

Vanhan öljyn valutus. Mustaa kuraa. Aika paljon määrällisesti.

Vanhojen öljyjen valutus keula osittain purettuna.

Keulan yhdistetty vaimennin- ja voiteluöljy valutetaan tästä raosta ohjeen mukaan.

Setti nippuun ja uudet öljyt
Siinä ei ole kummempaa kerrottavaa. Vakiojuttu. Öljyt laitoin sisään siinä vaiheessa kun yläpään tulpat ovat pari senttiä auki ja teleskoopit muuten paikoillaan mutta "korkit" raollaan. Käytin apuna 250 millilitran injektioruiskua jossa ohut letku jatkona. Aika monta "ruuttausta" tarvittiin. Sitten vain etupyörä ja jarrusatulat paikoilleen. Suositusöljy on ohutta: SAE 7,5. Laitoin synteettistä mutta hieman kankeampaa. Tulevalla viikolla pääsen testaamaan keulan. Ei harmittaisi vaikka joutuisin uusimaan keulan öljynvaihdon sillä tuleepa siten huuhdeltua keula perusteellisesti vanhasta kurasta.

Keula toimii
Hieman jämäkämpi ote tiehen. Käyn vielä mutkateillä kurvailemassa jos säitä riittää. Pesin pyörän huoltotoimien jälkeen joten vain poutasäätä suvaitaan. Tein sittemmin koeajon noin 50 km:n lenkillä pikkuteitä myöden. Luotto keulaan on kova.

Venttiilien säätö ja sytytystulpat
Tulpat jo vaihdoin mutta venttiilien säätöä ei ole tullut tehdyksi. Venttiilivälyksen kasvaminen että pieneneminen johtuu aina kulumisesta. Vain, kohta uutuuden jälkeen, piti kerran säätää paria venttiiliä kahdeksasta merkittävästi. Sittemmin ei ole juuri tarvinnut. RVS-käsittely on saanut koneen käymään oikein nätisti ja venttiilien säätötarpeen olen tarkistanut stetoskoopilla. Jos kilisee iloisesti ei ainakaan välykset ole liian pienet. Moottorissa on kahdeksan venttiiliä säädettäväksi. Sytytystulppia on neljä joilla kaikilla on oma sytytysajoituksensa. Ne vaihdoin jo viime kuussa. Vain keskitulpat olivat kuluneet. Reunatulpat jätin varatulpiksi. Moottorin olen pitänyt sisäisesti karstattomana käyttäen silloin tällöin, hellepäivinä, RE85 moottorietanolia. Kulutus silloin lisääntyy mutta tehoa tulee enemmän kuin bensiinillä. Jo puoli tankillista etanolia perusbensan kera vaikuttaa selvästi. Juttu ei toimi vanhemmissa pyörissä jos moottorinohjauksessa ei ole takaisinkytkentää jonka avulla moottorinohjaus muuttaa toimintaansa havaittuaan esimerkiksi erilaisen polttoaineen.
 
Laturin hihna
Sille on merkitty 50.000 km:n kohdalle vaihto. Sillä en pidä kiirettä koska kokemukseni mukaan asiallisesti säädetty moniurakiilahihna kestää tuplamatkankin helposti. Varsinkin kun pitää akun kunnossa. Huono akku rasittaa hihnaa ja laturia. Uusi hihna on hankittu. Säilyy muovipussissaan pimeässä hyvänä vielä muutaman vuoden...

Muuta syynättävää
Toki pitää tehdä katsastusta muitakin kohteita ajatellen. Moottorin kiinnitys runkoon on yksi asia jota pitää seurailla.

Yleisesti pyörästä
Hyvä matkapyörä kahdelle asfaltilla mutta ei ole onneton sorallakaan vaikka leveät renkaat ovat levottomat sellaisella. Siihenkin tottuu mutta luistossa en ole tahallisesti ajanut. Pyörän maksimipaino kun lähentelee puolta tonnia lastattuna. Ei ole nostettavissa yhden hengen voimin pystyyn saati ojasta. Kokeiltu on. Voimaa ja vauhtia on riittävästi.

Vakuutus
Ympärivuotinen. Käyn ajelemassa mikäli säät ja muut puuhat sallivat. On juhlapäiväfiilis kun pääsee tien päälle. Vaikka sitten vasta 2023 keväällä.