Venus Special ja matka kotiappäin

Polkien takaisin
Päivän projekti oli matkustaa ensin Kerholleni, vaimon autoillessa, noutamaan sinne jäänyt Jaguar-polkupyörä pakun tavaratilaan ja sitten Verstaalleni noutamaan kunnostamani Venus Special. Polkupyörä on 1920-luvulta jonka kevään mittaan hiljalleen käyttökunnostin. Entisöinti olisi liioittelua. Toki sillä jokin arvokin olisi. Maksoin siitä 99€.

Pienin kustannuksin
Varaosia kunnostukseen ei tarvittu uusia ketjuja enempää sillä vuosisadan ikäiset rakenteet ovat edelleen kunnossa. Kaipasivat vain pientä muokkausta, puhdistusta ja uutta voitelua. Nykyketjut ovat kapeampia kuin ennen. Hammaskehät myös. Piti tehdä radikaaleja muutoksia.

Kuskilla muut menot
Jäin siis Verstaalle eväinä puoli litraa vettä, banaani ja omena. Riittävät elintarpeet paluumatkaa varten. Rouva sen sijaan teki Lielahdessa arvokkaan kauppakierroksen.

Venuksella Tampereelle
Ei aiettakaan että ajaisin Tampereen keskustan kautta vaan tein maaseutukierroksen Nokian ja Pirkkalan kautta. Matkaa kertyi noin 27 kilometriä. Kävin Kerholla koukaten nauttimassa yhden voimajuoman ja säätämässä satulan asentoa.

Maisemareitti
Ylöjärveltä Elovainio - Hopeatie-koukkauksen kautta Ikuriin, Kalkkuun ja siitä Rajasalmelle. Pitkää suoraa Suupan ohitse Partolaan ja siitä Messukeskusta sivuten kohti Peltolammia. Kovin osuus lopussa sillä ylämäet ovat todella pitkiä. Tai jyrkkiä riippuen reittivalinnasta. Hikeä pukkasi loppumatkasta. Satula jo hieman hiersi sieltä.

Taustalla Pyhäjärvi Pirkkalan suuntaan. Tarakalla Rouvan laittama eväskori.

Perille
Venus autotalliin California 1400 GTS:n kaveriksi. Viihtyköön keskenään. Myös Jaguar vierailee autotallissa sillä se on varsinainen käyttöpyöräni paikallisliikenteen korvaajana näinä tautisina aikoina.

Tallissa
Siellä on pieni seurusteluryhmä neljälle hengelle sillä pitäähän ihmisellä olla kavereita joiden kanssa sanailla ja vaikka pienet konjakit nauttia. Lisäksi edellämainittujen lisäksi Talliin mahtuu California Adamant. Mutta ei yhtään enempää.

Fiilikset
Ovat hyvät. Vielä kun saan California Adamantin Talliin niin valikoima on riittävä. C.A:n hakuun toimii pakun takahutlarissa matkannut Jaguar. Se on myös seuraava käyttökunnostuksen aihe. Sen jälkeen rupeamana Alkoholipyörä eli ahdettu T3 California. Ajelen suoraa reittiä 26 km Kerholle ja ajelen C.A:n kotitalliin. Olen kehitellyt sen suhteen neljä toimintoa: vetokoukku asuntovaunun vetoa varten, Asuntovaunun aisaan jarru, tehokkaampi peruutusvaihde sekä välityssuhteen muuttaminen 15" -> 13" vanteille. Tarvitsee tehdä sovittimet sekä raidevälin suhteen että kiinnityksen suhteen. Vanne/rengaskoon muutos pitää katsastuttaa. Asuntovaunua ei tarvitse rekisteröidä.

Ajatuksia ja muistoja polkupyöristä ja -pyöräilijöistä
Vaarini, ikänsä puolesta, oli hevosmies mutta omisti myös polkupyörän ja pienenä poikana näin kun hän sekä isäni niillä matkustelivat lähitaloihin ja -kyliin. Silloin kun olin alle neljän veen meille kuljettiin paljon laivoilla ihmisten lisäksi maidot meijeriin ja muutikin tavarat sillä tie oli surkea tai se osan vuotta ei vain ollut ajoneuvoliikenteeseen soveltuva. 

1963 kotipaikkaan Valtio teki tien jota TVH hoiti riittävän hyvin. Siksi taloudessa siirryttiin autokantaan. Ensimmäinen auto oli Takamaan Sonniyhdistyksen entinen Kupla-Volkkari. Hieman jo hapantunut pelleiltään. Onneksi naapurustossa oli pieni verstasyritys jossa kaasulla hitsaaminen sujui.
Silti monet asiat hoidettiin polkupyörillä. Siis me kölvit tietysti pyöräilimme ihan Kuljulle ja Mutalaan asti mutta se ei ollut vastenmielinen kulkuväline aikuisillekaan. Myös äidillä oli polkupyörä mutta mummon en nähnyt koskaan pyöräilevän tai olevan edes kyydissä. 

 

Mopedi
Sitä ennen ilman ikää ja korttia ajoin jo isompikuutioisia kaksipyöräisiä mutta kun täytin viisitoista sain Tunturi Sport-mopedin kimppaan kaksi vuotta nuoremman veljeni kanssa. Alkuun hän tyytyi olemaan kyydissä mutta kohta halusi myös itse ajaa. Ajoikin hyvin. En muista hänen rikkoneen koskaan mitään. Itse sen sijaan mittailin kykyjäni ja joskus sattuikin sekä kölviin että mopoon mutta en niistä kolhuista valittanut. 15v täytettyään veljeni sai Solifer-mopedin, sellaisen maastomallin, jossa on neljä vaihdetta. Pieni kateudenhenki vieraili itsessä. Muutoin jatkoin kuorma-autokorttiin asti Tunturilla. Opiskelut veivät intoa kaksipyöräharrastukseen mutta myös persaukisuus esti isommat hankinnat.

Kevään ensiajelu porukassa

 

Yhdistetty kerhojen ajelu
Tänään oman Kerhoni eli LCR-mc:n mukana kutsuttuna Arctic-mc:n toimesta. Lähtö Pirkkalasta läheltä lentoasemaa puoliltapäivin suuntana pienempiä monimumeroisia teitä Valkeakoskelle ja sieltä Pälkäneelle jossa noin puolen tunnin tauko eväiden nauttimiseksi. Pälkäneeltä vanhaa tietä eli Onkkaalantietä Kangasalle jossa Roineen ja Längelmäveden jäiset rannat pitivät Kaivannon kohdalla ilman lämpötilan jääkaappilukemissa. Muualla oli noin 13 - 15 astetta jäähdytysilman lämpötila. Paluu Arctic-mc:n kerhotiloille pullakahvittelemaan. Siitä sitten muutama kilometri vielä kotitalliin. Reilu kolmen tunnin reissu.

Morjesteltavaa
Samalla asialla oli moni muukin kerho isoina letkoina sekä yksittäisiä motoristeja joten lapaa piti nostella tämän tästä.

Soraa ja pölyä
Kovin oli pölyistä varsinkin taajamissa ja pieninumeroisilla tieosuuksilla. Muut tiet mukavampia. Vain yksi pyörä kaatui tiellä olevan soran vuoksi. Vauriot lähinnä henkisiä ja pyörässä kromiosissa naarmuja.

Herra outopyörä
Olin ainoa Guzzilla liikenteessä. 1400 GTS oli monen ihmettelyn kohde. Noin 80% porukasta kuljetti amerikkalaisvalmistetta. Muutama japsi ja minä ainoalla italialaisella.

Viitaten edelliseen bloggaukseeni
Ei pienintä häiriötä. Toki en kaikkia toimintoja kokeillut. H-D-porukan matkassa pysyisi sadeasetuksellakin mutta ajelin kompromissisäädöllä touring/turismo. Asetus säästää myös polttoainetta. Sport eli veloce on liian hermostuttava. Voimaa minun makuuni liikaa jo alakierroksilla.

Uskossa eteenpäin
Vaikuttaa siis siltä että toistaiseksi mennään ilman harmittavia pysähdyksiä vikailmoitusten ja erityisesti vikasietotilaan menneestä järjestelmästä johtuen. Ei häiriöitä, ei harmeja. Korjaus ilmiöön oli todella helppo. Isoin kynnys oli tyhjentää tankki ja nostaa se pois rungon päältä. Kaasunasentopotentiometrien liittimien perusteellinen puhdistus oli hyvin helppo. Ainoa hankaluus oli saada liittimet auki sillä ulkoinen rapaantuminen oli hieman jumittanut. Paineilma ja liuotin auttoivat siinä asiassa. Muutama muukin niksi asiassa helpotti. Yllä olevassa linkissä kattava selvitys aiheesta. Neljä vuotta uutuudesta niin ensimmäinen häiriö ilmeni. Nyt sekin on poissa. Joka pyörä opettaa tavoilleen.

Ajoasu s-kokoa
Olen "menettänyt" 60 kilogrammaa elopainoani suunnitellusti neljän vuoden aikana. Läheiset eivät sitä juuri huomaa mutta ne jotka harvemmin minut tapaavat ovat hieman ihmeissään tai eivät tunne. Piti myös hankkia uusia ajovarusteita. Ainoastaan kypärä ja saappaiden koko kelpaavat vanhasta setistä. Nyt on tyköistuvaa nahkaa ja alla lämpöalusasu näillä kevätsäillä. Takki ja housut ovat erikseen. Lämpimille säille on ohuempi nahkasetti ja pitkille päiviä kestäville matkoille sekä sadesäille tekstiilipuku suojineen jossa housut ja kaksi erilaista takkia. Nahkavarusteiden yhteydessä mukana kulkee Rukka-muovihaalari 80-luvulta. Toimii edelleen ja mahtuu hyvin päälle.

California 1400 GTS kaasunasentopotentiometrien liittimien puhdistus

Mahdollinen syy puhdistukseen
ECU, 7SM MagnetiMarelli sisältää kaksi vikalogia joissa kaikki vaivat ja häiriöt säilyvät kunnes niihin puututaan. Useimmat kaasunasentopotentiometreihin liittyvät ilmoitukset ovat että kaasukahvan asentotietoa ei ole saatavissa tai asentotieto on virheellinen. Lisäksi voi olla tarkentavia ilmoituksia. Jotkin vikailmoitukset saattavat tuottaa vikasietotilan jossa matka sujuu maksimissaan vain noin sadan kilometrin tuntinopeutta. Tehoja on silloin todella vähän käytössä.
Kuitenkin neljä kaasunasentoanturia, kahdessa blokissa, toimivat magneettisesti eikä niissä ole mekaanista kosketusta kuten perinteisissä kiertovastukseen perustuvissa kaasukahvan tai kaasuläpän asentoantureissa on. Nämä eivät kulu tai joudu polttoaineen kanssa kosketuksiin.
Normikuljettajaa häiriöt kaasunavasteessa harmittavat. Vikailmoituksen voi toki nollata ja mikäli vika ei toistu matka jatkuu yleensä harmeitta. Vikailmoitukset ovat tulleet yleensä heti lähtiessä liikkeelle tai pidemmän ajotauon jälkeen. Vikailmoitukset ovat suomenkielisiä. Tarvitaan tietokone ja sopiva ohjelmisto sekä liitäntäjohdot.

Pyörän mallimerkintä
On omaa sukuaan California 1400 Custom 2016. Euro3-päästötaso. USA:ssa suunniteltu sikäläisille markkinoille. Olen sen varustellut kokolailla Touring-versioksi kyseisen mallin osilla, muiden valmistajien tarvikkeilla sekä omavalmisteosilla. Tässä hieman paikallistietoa

Potentiometrit
Kaksi magneettista ilman kosketusta toimivaa kaksoispotentiometriä sijaitsevat ohjausakselin takana tankin alla joiden liikeratoja ECU seuraa ja niiden tietojen mukaan säätelee kaasuläppää ECU:n antamin neuvoin askelmoottorin välityksellä kulloisellakin käytössä olevan ajomoodin säätöjen mukaan. Euro4-malleissa ei tätä nyt esitettyä komponenttijärjestelyä ole vaan anturit on asennettu kaasukahvan yhteyteen. Euro3-malli, kuten tämä yksilö, omaa siis kaksi kaasuvaijeria ja kaasukahva on samanlainen kuin kaasutinpyörässäkin olisi. Vaijereista molemmat vetävät mutta eri suuntiin. Euro4-mallit ovat viimeiset dinosaurukset. Isolohkoisten Guzzien historia taitaa päättyä tähän malliin. On siis melko harvinaista, maailmanlaajuisesti, omistaa ja ajaa tämän tuotantosarjan pyörällä. Toki mielelläni odotan jos jonkinlaista jatkoa ilmenisi.

Potentiometrien liittimet
Niitä on kaksi vesitiivistä moninapaliitintä. Ryhdyin niitä aukomaan. Avasin lukitussalpojen varmistimet. Painoin salpaa mutta liitin ei auennut. Ryhdyin tarkastelemaan että miksi ei. Havainto oli helppo: maantiekuraa ja muuta pölyä löytyi liittimen lukitusmekanismistä. Puhdistuksen jälkeen liittimet aukenivat helposti. Avasin myös askelmoottorin liittimen. Siitä ei ole tullut vikailmoituksia mutta on samalla kertaa puhdistettavissa. (Paljon oli muitakin liittimiä: joko Bosch-tyyppisiä tai Superseal liittimiä. Lisäksi valkoisia signaalijohtimien liittimiä. Niihin en puuttunut kun ei ollut erityistä syytä.)

Tarkoitukseen varatut puhdistusaineet.

Paineilmaa

Puhdistusaineiden lisäksi tarvitaan paineilmaa. Sitä saa purkissakin mutta kun on komppressori hankittuna niin tehoa on enemmän. Koska liittimien harjaaminen niiden sisäosien osalta on liki mahdotonta niin paineilma pääsee vaikuttamaan jokaiseen koloseen. Ehkä pieni pitkäjouhinen sivellin olisi hyvä mekaaniseen puhdistukseen puhdistusaineen kera. Ensin precisionia ja hetken kuluttua paineilmaa, sitten uusinta. Edellisen aineen kuivumisen jälkeen protect pro:ta jonka annoin vaikuttaa aikansa ja suljin liittimet.

Puhdistustoimenpiteistä opittua

Polttoainetankki on helppo irrottaa tyhjänä sivupaneeleineen. Ensin irrotetaan kiiltävä koristepaneeli korkin ja virtalukon ympäriltä. Kun ruuvit ovat irti avataan tankin korkki ja paneelia vedetään taapäin. Muovipaneelit sen alapuolelta irrotetaan myös. Paneelit ovat kiinni alapäistään muovineppareilla (4 kpl) jotka avataan viemällä sormi paneelin taakse ja painamalla nepparin karaa se aukeaa. Yksi kuusiokoloruuvi per paneeli. 

 

Liittimet 

Kolme sähköliitintä, yksi polttoaineliitin ja kaksi tankin huohotus/ylivuotoletkua jotka pitää avata. Parasta olisi jos olisi apulainen tankin kannattelussa. Tyhjä tankki ei paljon paina.

Huohotusletku on tankin korkin kaulan etureunassa ja siinä vieressä pa-määrämittarin liittimet. Tankin alapinnassa on ylivuotoletkun liitäntä. Polttoaineliitin on polttoaineletkussa neliömäinen kapine ja sähköliitin on nelinapainen Superseal-liitin.

Tankin teräspaneelin alla on tankin huohotusletku ja pa-määräanturi.

Tankin takapää kannatuksella liitäntöjen aukomisen ajaksi. Tankin etupää on nostettuna virtalukon varaan varovasti.

Tankin sivupaneeleita ei tarvitse irrottaa. Mahtuu. 

 

Sivupaneelien irrotus muusta syystä

Jos tarvitsee irrottaa niin yksi ruuvi on kotkankuvan alla. Kotka on tarralla kiinni ja tarvitaan hammaslankaa. Lisäksi kotkassa on kaksi "koukkua" joihin hammaslanka törmää. Koukkujen välistäkin pitää tarra saada rikottua. Kun irrotin paneleita maalausta varten niin annostelin varovaisesti asetonia ja samalla väänsin kotkankuvaa leveällä muovilastalla irti. Tämä juttu ei edellytä hammaslankahommia.

Bensatankin letkun pikaliitin. Puristetaan ja vedetään. Alempana bensapumpun virtaliitin.

Polttoainejärjestelmän paineen poistaminen
Paine pitää saada ensin pois. Muuten liitin ei aukea. Irrotetaan bensapumpun sähköliitin. Käynnistetään moottori ja odotetaan että se sammuu bensiinin puutteeseen. Paineen näin alennuttua liittimet aukeavat helposti eivätkä vaurioidu. Myöskään polttoainetta ei roisku ympäriinsä. Polttoaineen paine on normaalisti noin 3 baaria vaikka moottori ei kävisikään.

Askelmoottorin liitin, moottori alla. Askelmoottori kääntää kaasuläppää. 

Puhdistin senkin em. menetelmällä kun oli hyvin ulottuvilla.

Kolme liitosta tankin alla
Liittimiä bensaletkussa on kaksi: heti tankin liitoksen yhteydessä sekä tämä "asentajan liitin" huomattavasti helpommassa paikassa. Näiden kanssa on hyvä pitää puhtautta kunniassa jos aukoo ja sulkee niin että ei tule vuotoja. Paineellisella puolella. Kannattaa avata vain kuvassa näkyvä letkuliitin. Sen, ja sen toisenkin liittimen, avaamisessa pitää olla paine poissa letkustosta. Paineellisia liittimiä on hankala avata. Moni liitin on sen vuoksi hajonnut liiallisen voimankäytön vuoksi.
Huohotusliitin on tankin "holvissa" joka on jousivarmenteinen eli jousilankapuristeinen kehä letkun ympäri. Helppo irrottaa. Tankki irtoaa taka-yläviistoon nostamalla.

Kaasunasentopotentiometrien liittimet irrotettu. Niitä ei saa kytkeä ristiin. Siksi värikoodit. Takaa katsoen: vasen valkoinen, oikea sininen.

Liittimien puhdistus

Tarvitaan puhdistusaineet ja liittimet auki. Siinä oli hieman hommaa sillä lukitukset olivat ulkoisen lian vuoksi hieman jumiintuneet. Puhdistusaine, paineilma ja "haittojen" eli valkoisten lukituspalojen poisto, helpotti asiaa. Liitimet irtaantuivat potentiometreistä. Ulkoisesti, silmämäärällä, ei näyttänyt pahalta,

Kaasunasentopotentiometrin urosliitin. Sisäreunassa näkyy likaa. Mutta se on tiivisteen kohdan ulkopuolella. Hammasharjaa ja paineilmaa tarvitaan.

 

Kaasunasentopotentiometrien liittimet asennettu takaisin. Valkoiset lukitukset pohjaanpainettuna näkyvät selvästi. Puhdistettuina osat liukuivat nätisti paikoilleen.

Toimenpiteiden ongelmat

Aikaa tähän meni noin tunti. Isompia hankaluuksia ei ollut lukuun ottamatta kaasunasentopotentiometrien liittimien irrotusta. Ovat muovia. Alunperin on ajateltu että kun valkoiset lukitusosat vetää taakse niin liitin irtoaa. Muovi ei aina "muista" perusasentoaan vaan pitää jelpata että lukituskynnet aukeavat. Myös lika voi aiheuttaa jumin. Kuten nyt. Otin valkoiset lukitukset auki, hieman paineilmaa ja pääsin painamaan pikku ruuvarilla lukitukset irti. Sen jälkeen ei ollut hankalaa.

 

Opetusvideo

Germaanisella kielellä mutta kuvat ymmärtää suomeksikin. Tässä videossa tehdään sama juttu kuin olin tuossa edellä selittänyt ja kuvannut.

 

Havainnot

Ei havaintoja toistaiseksi. Suurennuslasilla en kuikuillut mutta muuten liitinpinnit näyttivät siisteiltä. Hapettumia ei välttämättä erota. Muutaman päivän tai viikon sisään, riippuu ajoinnosta ja säästä, selviää onko asiassa tapahtunut muutosta. Pyörä on vakuutuksen piirissä.

Tyypillisesti kaasunasentopotentiometrien häiriöt ovat ilmenneet heti käynnistettäessä tai ajoon lähdössä mutta ei sittemmin kun ajomatka etenee. Jos pyörä siirtyy vikasietotilaan niin ilmoitus piti kuitata pois ja useimmiten matka jatkuu harmeitta. Vikasietotilan kuittaamiseksi on useita keinoja, tietokoneella ja ilman. Vikalogit ovat suomenkielellä luettavissa. Niitä on kaksi: väliaikaiset ja pysyvät. Vain tietokoneavausteisesti saa vikalogin nollattua. Se on pätevä toimenpide mikäli on vika joka toistuu. Jos logissa on ennestään aiheeseen liittyvä ilmoitus ei välttämättä tule uutta samanlaista mikäli vanhaa ei ole poistettu.

Pesuaineet
Mainittu jo kuvan kanssa aiemmin. Ensin puhdistusainetta ja runsaasti paineilmaa molempiin liitinpuoliskoihin useamman kerran toistamalla. Sen jälkeen kerran suoja-ainetta. Lisää paineilmalla puhaltelua ja hammasharjailua. Liitinpinnejä ei pidä harjata. Voivat vahingossa taipua. Ehkä jostain vahamaisesta suoja-aineesta olisi enemmän apua? Liittimet jälleen kiinni. Siinä se. Tankin asennus johtoineen ja letkuineen on jo tuttua irrotuksen jälkeen.

 

Ulkoinen likaisuus

Vuosien saatossa on näinkin korkealle tankin etuosan alle kuraa riittänyt ja se on kertynyt kaikkiin pikku lokosiin ja rakoihin. Paineilmalla puhaltelin pois kaikki mikä irtoaa. Kyllä sitä irtosikin. Kampikammiossa ja sylinterien rivoituksissa on paljon koloja joihin likaa kertyy.

Koeajo ja vuoden ensimmäinen ajelu

Noin seitsemänkymmentä harmitonta kilometriä tunnissa. Lähinnä asfalttipäällysteisiä ja hyväkuntoisia mutkateitä Hämeenkyrön ja Ylöjärven seuduilla. Kausi -21 on siis korkattu.

Ei vikailmoituksia eikä minkäänlaisia häiriöitä. Kaikki toimi niin kuin pitääkin. Paitsi lähdössä takajarru, mutta vain ensimmäisessä jarrutuksessa: ABS oli kovin herkällä päällä takajarrussa. Seuraava jarrutus oli jo normaali. Syy ei selvinnyt. Olisiko jonkinnäköinen pikku jumitus ollut jossain komponentissa. Asiaa seurataan. Etujarru toimi kuten pitääkin heti ekassa jarrutuksessa ja sen jälkeen. Talvisäilytyksen aikana kävin jarruja puristelemassa ja painelemassa. Pieni liikunta on niille hyväksi. Eivät sitten keväällä jumita.

Kaasunasentopotentiometrien vikailmoitukset puuttuvat

Koeajo oli lyhyt mutta kokemus kertoo että häiriöt tulivat aina liikkeelle lähdettäessä mutta matkan edetessä ei enää. Häiriöilmoitukset olivat seuraavaanlaisia: Potentiometrien lukemien keskinäinen sopimattomuus ja potentiometrien virhelukemat tai lukema puuttui kokonaan. Nämä ilmoitukset jäivät nyt ilmenemättä. Huomenissa katson vielä tietokoneella onko jotain kummassakaan vikalogissa. Mutta koska mittaristoon ei tullut yhden yhtä vikailmoitusta niin oletus on että niitä ei ole myöskään vikalogeissa.

Mitä näkyy noin muuten
Pääasiassa näkyy 12 voltin johtimia. Ne ovat vähemmistössä. Merkittävin osa johtimista on 5V-järjestelmän ohuenohuita signaalijohtimia. Lisäksi muita signaalijohtimia koteloissaan. ECU eli ajonhallinnan ja moottorinohjauksen keskusyksikkö hakee tietoa aktiivisesti ja ohjaa sen perusteella ajoneuvon toimintoja ja enimmiltään uskoo kuljettajan komentoja. Mikäli kaikki on kunnossa. Ohuet signaalijohtimet ovat yleensä koteloitu omiksi nipuikseen muovisissa kouruissa tai ainakin suojasukkien sisällä.

 

Muutkin ryhtyneet

Tämän, tai vastaavan teknologian, käyttäjiksi ovat jo hiljalleen ryhtyneet myös kaukoitäpyörienkin valmistajat. Heillähän oli muutaman vuoden hiljaisempi kausi EU-kelpoisten pyörien saamiseksi toimituskelpoisiksi. Moottorinojausjärjestelmien valmistajia on useita. Euroopalaisista tunnetuimpia ovat Bosch ja Magneti Marelli. Tämä on jälkimmäistä merkkiä.

Nyt ollaan jo Euro5-tasolla ja japanilaiset sekä osa intialaisistakin, ovat jo ryhtyneet tuottamaan Eurooppaan hyväksyttäviä kaksipyöräsiä. Yllä kuvatussa vanhassa moottoripyörässäni on vasta Euro3-taso. Toistaiseksi sillä saa ajaa taajamien ulkopuolella, lukuun ottamatta useita EU:n keskeisiä kaupunkialueita ja joitain vuoristoteitä. Maassamme ei ole, toistaiseksi, siirrytty päästömääräisiin aluerajoituksiin. Taloudessani on viisi kaasutinmoottoripyörää joilla saa edelleen ajaa yleisiä teitä ja taajamissa. Myös yksi hyvin vähäpäästöinen alkoholikäyttöinen ruiskutusmoottorinen pyörä. Sekä ruisleivällä kulkevia klassikkopolkupyöriä. Jaguar ja Venus.

Centauro V10 polttoainepumpun vuoto

 

Vanhaa rautaa ja alumiinia
Lykkäsin neljännesvuosisadan ikäisen Centauro V10 Blowerin ulos Kerholta. Tankista imaisin pois kolme vuotta vanhat bensat ja korvasin 4:n litran pienkonepolttoaineella (Alkylaattipolttoaine) ja lisäsin suutinpuhdistusainetta (CRC) koko purkin. Akun olin laittanut paikoilleen jo aiemmin. Katsoin koneöljyn määrän ja muut tarkistukset. Tulpat tarkastin ja laitoin jo hyvissä ajoin tulpanreiästä tippakannulla luraukset männän päälle kaksitahtiöljyä. Eihän sitä kuivilla männillä sovi käynnistää. Tarkoitus ei ollut ajaa. Pitäisi olla matkassa vakuutus ja ainakin kypärä.

Lähteekö vaiko eikö
Virta päälle ja polttoainejärjestelmän ilmaus. Sen perästä peukalo starttinapille. Akku pyöritti hyvin ja parin kierroksen jälkeen lupasi. Uusi starttaus ja kone jäi käymään. Menestys siis hyvä. Kaikki toimi: lataus latasi, öljypumppu pumppasi, ahdin ahtoi, ruiskutus ruiskutti, lisäruiskutussuuttimet toimivat myös ja siten myös tuplattu moottorinohjaus myös ja kaasukahva vastasi kaasuun hyvin iloisesti. Melua syntyi melkoisesti Supertrapeista. Hieman koneen lämmittyä annoin hanaa hieman enemmän ja hanakasti mittariin tuli reilun 10.000 kierroksen lukemat.

Pikainen havainto
Mutta: polttoainetta valui koneen vasenta kylkeä pitkin. Hetken selvittelyn tulos: polttoainepumpusta valuu polttoainetta. Ei valu letkuliitoksista vaan pumpun päädyn ja kotelon saumasta. Harmillista. Loput paineet ja aineet järjestelmästä pois, tankki irti, joka on helppo homma ja pumppu kouraan. Melkoisella varmuudella voi sanoa että pumpun (Bosch) painepuolen pään tiivisteessä on vikaa. Pumppu on koottu prässäämällä, Bosch-merkkinen ja hintaa noin 150€. Tarvikepumppu noin kolmannes siitä. Sellaista olen käyttänyt jo aiemmin menestyksellisesti muissa projekteissa ja siinä päätyliitos on tehty paremmin.

Bosch-pumppu.
Pienkonepolttoaine.

Tuurilla ehkä
Voi olla että pumpun tiiviste turpoaa pitäväksi jos vartoilisi ja laittaisi "oikeaa" bensiiniä tankkiin. Tai sitten ei. Kustannus hankkia uusi ei ole iso. Pumpun vaihto on helppo kuten Guzzeissa yleensäkin. Suodatin, joka on samassa kiinnityksessä, on vaihdettu edellisessä huollossa.

Toiveet korkealla
Kone käy, muu tekniikka on käyty läpi perusteellisesti. Uudet jakohihnat jakopäässä ja säädöt kohdallaan. Mikä voisi mennä vikaan??? Palataanpa alkuun.

Kevätkäynnistelyä pitkästä aikaa
Laitoin akun Centauron akkutelineeseen. Se vaati Kerhon mp-nostimen käyttöä ettei tarvitse lattialla pyllyillä sillä akku on alhaalla, painopisteen vuoksi, vaihteiston takana ja takapyörän edessä ihan parin sentin päässä renkaasta. Pyörää ei ole käynnistetty noin kolmeen vuoteen.

Ensin tulpat pois
Tippakannulla pruuttasin mäntien päälle tulpanrei'istä kaksitahtiöljyä jo ennen muuta operointia. Tulpat olivat ok. Tulpankierteisiin hieman kuparitahnaa ja takaisin paikoilleen. Neliventtiilikannessa tulppa on aivan keskellä kantta. Tosin asia koskee vain näitä vanhempia neliventtiilisiä. (Esim. sisarmalli Daytona.) Isomman palotilan omaavissa neliventtiilikoneissa kuten 1400-malleissa on kaksi sytytystulppaa joilla kaikilla on erillinen ja eriaikainen sytytys ja paljon monimutkaisempi moottorinohjaus.

Vanha gasoliini kannuihin
En edes yrittänyt vuosia vanhalla bensiinillä käynnistystä vaan lappoletkulla imaisin sen tankista kahteen neljän litran kannuun ja korvasin alkaalipolttoaineella. Litrahinta noin 5€. Vanha bensan voi käyttää johonkin muuhunkin. Vaikka juhannuskokon sytykkeeksi. Jos se ylipäätään enää syttyy.

Pienkonebensaa tankkiin
Se on ulkonäöltään kuin vettä eli kirkasta mutta vettä kevyempää. Lisäksi laitoin suuttimien puhdistusainetta purkillisen. Polttoainepiirissä on useita komponenttejä ja ne ovat tankin ulkopuolella: sähköinen polttoainehana, polttoainepumppu, polttoainesuodatin, neljä ruiskutussuutinta ja paineensäädin jonka kautta ylimääräinen pumpattu polttoaine palaa tankkiin. Polttoainetta ei siis pumpata pelkästään suuttimille kuten uudemmissa järjestelmissä joissa em. komponentit ovat tankin sisällä.

Käynnistys vuosien seisonnan jälkeen
Ensin ilmasin polttoainejärjestelmän ettei tarvitse turhaan starttailla. Pelkkä ilma ei pala. Ensimmäinen starttinapin lyhyt painallus ei tuottanut tulosta mutta toinen painallus käynnisti moottorin. Kaikki vaikutti toimivan ja kone kävi siististi mikäli V10-koneesta niin voi sanoa koska siinä on suorahampainen hammaspyöräjakopää vaan muussa mallistossa on yleisemmin hiljainen ketjujakopää. Rattaat pienillä kierroksilla kilkattavat ja isommilla ujeltavat. Kierrosluku on nykyisin rajoitettu 11.000 kierrosta minuutissa.

Kosteutta koneen vasemmassa kyljessä
Jotain vaikutti valuvan moottorin sivulla. Ei paljoa mutta sen verran että sen huomaa. Alkylaattipolttoainettahan se on. Vuotokohta jäi tällöin havaitsematta. Pari päivää myöhemmin työnsin pyörän ulos Kerholta auringonpaisteeseen ja otin tankin sivupaneelit pois. Käynnistin moottorin. Käynnistyi ongelmitta. Pumpun painepääty näytti vuotavan. Satavarma en voi olla sillä saattoihan se vuotaa myös letkuliittimen juuresta. Asia pitää vielä tarkistaa.

Pumpun irrotus
Hyvin helppo toimenpide kunhan päästää ensin polttoaineen paineen purkautumaan. Se onnistuu irrottamalla bensiinihanan sähköliittimen ja käynnistämällä moottorin niin että se sammuu polttoaineen puutteeseen. Vuodosta huolimatta painetta jäi järjestelmään hieman. Ohje pätee kaikkiin nykypyöriin oli pumppu missä hyvänsä. Nykyään aina tankin sisällä.

Rungon selkäputken sivussa
Vasemman sylinterin ja runkoputken kyljessä on pumppu ja toisella puolen runkoa polttoainesuodatin. Molemmat helppoja irrottaa. Suodatin on iso. Samaa kokoluokkaa kuin pumppukin ja identtisessä telineessä. Pumppuun letku tulee pa-hanalta ja pumpusta letku jatkaa suodattimelle.

Polttoainehana ja vas. ylänurkassa pa-määrän merkkivalon anturi. 

 

Sijoittelu on hieman ahdasta

Pumppu on pimeässä syvemmällä spine-runkopalkin kyljessä. Tankki pitää irrottaa jos haluaa pumppua tutkia. Kuvassa oikealla näkyy ahtimelta plenumiin eli tasauskammioon menevä putki ja sen oikealla puolella vasempaan tuplasuutinläppärunkoon plenumista tuleva ahtopaineputki.

 

Pumpun imupääty.

Pumppu irrotettuna.

Pumpun painepääty joka on muovia ja prässätty kiinni pumpun kuoreen.

Ratkaisua vaille
Vuodon syy: pitkällinen seisominen lämpimässä varastossa on edistänyt pumpun tiivisteen kovettumista ja kutistumista. Rakenteesta päätellen pumppu on tarkoitettu kertakäyttöiseksi. Onko sitten yli 25 vuotta kertakäyttöisyyttä...

Korjaanko pumpun 

Pumpun tiiviste on päädyn ulkoreunalla joten se on helppo vaihtaa purkamalla päädyn lukitukset tai luottamalla että bensiini turvottaisi tiivisteen. Voi auttaa hetkeksi. Vanha tiiviste tehnee saman tempun myöhemmin uudelleen.

 

Vaihtamalla tiivisteen
Kyseessä on O-rengastiivistys päätylaipassa. Tarvitaan hieman parempi tiiviste ja tietenkin purkutyökalut ja kokoonpanotyökalut sekä harras toive siitä että alumiininen rakenne kestää avaamisen ja erityisesti sulkemisen. Toisaalta ei paljoa voi hävitä siinä hommassa. Vain aikaa kuluu.

Korvaamalla pumpun uudella
Kauppias halusta myy korvaavan pumpun ja antaa sille, ehkä, jonkinlaisen takuun. Pumppu on hyvin yleinen 80-luvulta alkaen muunmuassa autoissa aina vuosituhannen taitteen malleihin asti jolloin viimeisistäkin ajoneuvoista pumput ja paineensäätimet siirtyivät tankin sisälle. 

Bilteman tuote. Biltema on vain isompi kooltaan vaikka hinta on ookoo. Näistä B-pumpuista on itselläni kokemusta pitkästi. Ovat toimineet moitteita muissa projekteissani. Motonet on hieman arvokkaammalla tarjonnalla mutta koko on sopiva. Tosin saatavuus tällä hetkellä huono. Nuo merkilliset ja merkittömät ovat kovin saman näköisiä.

Ongelma ei ole iso eikä kallis
Jos pieni korjaaminen ei onnistu kuten tiivisteen, jota ei ole tehty vaihdettavaksi, vaihtaminen tai muu kikkailu niin kustannuksia ei ole kovasti vaikka joutuisi käymään kaupassa hakemassa uuden pumpun. 

Samalla uudet letkut
Alkuperäiset ovat Gates-merkkiset eli varsin hyvälaatuiset. Tilalle löytynee samaa merkkiä. Ovat kestäneet etanolipitoista bensiiniä muissa pyörissäni.

 

Yhteensä kolme vuotoa

Yksi siis bensapumpussa, yksi polttoaineen määräanturin liitoksessa tankkiin ja kolmas polttoainehanan liitoksessa tankkiin. Muutama uusi o-rengas hoiti asian. Parin euron kulut.

Biltemasta pumppu muutamalla kympillä.

Kävin ennen verstaalle menoa kaupoilla ja ostin varoiksi lähes vastaavanlaisen polttoainepumpun. Lisäksi metrin 10 mm:n kudosvahvisteista letkua ja saman verran vastaavaa 8 mm:n polttoailetkua. Kaiken varalta. Tosin kumpaakaan en tarvinnut vielä.

Kolme eri kokoista o-rengasta

En tarvinnut, ainakaan toistaiseksi, Bilteman pumppua vaan korjasin alkuperäisen pumpun vuodon ja muut vuodot laittamalla uudet o-renkaat. Osoittautui myös että Bilteman pumppu ei olisi mahtunut nykyiseen telineeseen. Sen läpimitta on isompi. Erääseen toiseen projektiin tarkoitettu, jo aiemmin hankkimani pumppu, on sopivaa kokoa ja on jopa jämäkämmän oloinen kuin nykyinen Bosch.

 

Polttoainevuoto aiheutti pieniä vaurioita

Osa korjaantuu itsestään sillä kysymys on ns. pienkonbensiinistä jolla osa ominaisuuksista on erilaisia kuin tavallisella moottoribensiinillä. Ainakin vuodot tulevat esille. Jotkin kumiosat, kuten sähköjohtimien suojasukat, turposivat mutta kuivuttuaan palaavat alkuperäisiin mittoihinsa. Siksi kaikki kumiosat eivät ole vielä paikoillaan. Pitää antaa niiden "hengittää" saamansa huurut pois.

Tankin vasemman sivupanelin takana ovat useimmat tärkeät komponentit.

 

Vasemmalla pilkistää pumppu, keskellä määrämittarin anturi ja oikealla hana.

Uusi letku

Alkuperäinen letku oli jo loppusuoralla eli kohta ei olisi pitänyt paineetontakaan polttoainetta. Tilalle laitoin jämäkämpää laatuletkua. Kyseinen letku ei litisty vaikka se taivutettaisi jyrkällekin mutkalle. Kudosvahvistettu. Sopii myös painepuolelle.

Yleisnäkymä vasemmalta puolen heti pumpun asennuksen jälkeen. 

Kuvassa on

Vasen sylinterikansi ja venttiilikoneiston koppa, koppaa kiertää ahtimen paineensäätimen ohjauspaineletku, alhaalla ahtimesta tuleva ahtopaineputki, sen mutkassa kaksisuuttiminen (Suutin on vihreä.) vasen kaasuläppärunko. Läppärunkoon tulee plenumilta ahtoilman paineputki. Sen takana takapään iskunvaimentimen kaasusäiliö roikkumassa takarungossa. Lisäksi runsaasti erilaisia letkuja ja sähköjohtoja.

Bosch-pumpun painepääty avattuna. Sähkömoottorin toisessa päässä on varsinainen  pumppu.

Moottorin käämitys, kollektori ja sen magneetit pumppurungossa.

Polttoainepumppu joka on alumiinikotelon sisällä moottorin etupäässä.

 

Paineventtiili

Kuvassa yllä on pumpun oikeassa reunassa venttiili joka pitää pumpussa paineen vaikka se ei käy. Pysyy jopa useita viikkoja. Jos haluaa että kumiosat ja suuttimet pysyvät kunnossa ja puhtaina on talvisäilytyksen aikana pari kolme kertaa hyvä laittaa virrat päälle. Toki niin että akun maakaapeli irrotetaan paineennoston jälkeen. Useimmat moottorinohjausjärjestelmät syövät akkua salakavalasti tyhjäksi.

Imupuolen polttoainesiivilä pumpun kuoren etuosassa.

Ylempi on korjaamani Bosch ja alla nimetön kopio edellisestä. 

 

Samoihin kiinnikkeisiin

Painepäädyt poikkeavat toisistaan: Boschissa on muovia, nimettömässä alumiinivalua. Uudemmissa Boscheissa ovat päädyt alumiinia. Sopii alkuperäisiin kiinnikkeisiin ns. heittämällä.

Oivaltava ratkaisu

Pienehkö mutta suuritehoinen pumppu jäähdytetään ja voidellaan bensiinillä. Vaikka hiiliharjat kipunoivat ei synny palavaa seosta. Ennen pumppua on hanassa karkeasuodatin ja hieman hienompi suodatin pumpun imupäädyssä. Hanan suodattimessa oli hiukan likaa. Pumppuun ei ollut juuri lainkaan kertynyt likaa yli 24 vuoden varrella. Pumpun jälkeen polttoaine menee isoon hienosuodattimeen ja sieltä neljälle sähkösuuttimelle joista se jatkaa paineensäätimelle joka päästää ylimäärän takaisin tankkiin. Käytön aikana jokainen tankillinen tulee suodatettua useampaan kertaan. Nykylaitteissa tämä kierto on kokonaan tankin sisällä. Muuten hyvä mutta suodattimen vaihto on työläämpi. Myös vianetsintä tankin sisäisissä laitteissa on hankalaa. Vuodon toteaminen vielä hankalampaa.

Pumpun hiiliharjat painepäädyssä.

Painepäädyssä uusi tiiviste. Alla vanha ja kovettunut tiiviste.

 

Pumppu koottuna ilman alumiinikoteloa. 

 

Purkamisessa ja kokoonpanossa huomioitavaa

Kuorimateriaali on alumiinia jossa on painepuolen päätyyn tehty piparkakkumuotin tapainen puristusliitos. Alumiini ei juurikaan pidä taivuttelemisesta eli taivuttelussa on hyvä onnistua kerralla. Alumiini ei saa revetä purkaessa tai kootessa. Vaikka o-rengas pitää paineellisen (Noin 3,5 - 7 baaria riippuen pumpusta.) nesteen takanaan sillä neste kiristää tiivisteen ja päädyn taivuteltu piparkakku päädyn paikallaan. Laitoin siis uudet o-renkaat, voitelin paksuhkolla öljyllä ohuesti sekä o-renkaat että kotelon sisäpintaa hieman. Helposti solahti pumppu, moottori ja painepääty paikoilleen. Pidin puristimella päätyä hieman puristettuna kun taivuttelin piparin reunat uudelleen. Erityisen kaunis siitä ei tullut. Imupään tiiviste ei varsinaisesti tiivistä juuri mitään. Se on koko ajan polttoaineen sisässä molemmin puolin.

Pumpun pääty kiinnitetty uudelleen tiivisteiden vaihdon jälkeen.

Pumppu paikoillaan. Sähköt kytketty mutta letkut vielä ilman letkusiteitä.

Vesitiiviitä liittimiä

Pumpun päädyn liki on Bosch-merkkinen avattava pikaliitin. Siitä tulee pumpulle sekä maadoitus, jota ECU ohjaa ja virtajohto. Pumpun virtaliittimet ovat "piippujen" sisällä. Yläpuolella MAP-anturi.

Polttoaineen määräanturin ja bensiinihanan kovettuneet tiivisteet.

 

Litistyneet ja kovettuneet

Näitä pitää hankkia vitonkumisina. Ne kun tulevat bensiinin ja ulkoilman rajapintaan. Tiivisteet tulevat yksinkertaisesti vain paineensäätimen, pa-mitta-anturin ja hanan kiinnityslaippojen väliin puristuksiin. Tankki on niiltä kohdilta paksumpi ja tankissa on M5 kierteitä kaksi per osa. Ei siis erityisen jämäkkä kiinnitys. Vuoto alkoi vasta kun 25 vuotta on pidetty bensiiniä tankissa ja sen vaihdoin pienkonebensiiniksi. Liekö siinä syy vaiko vain seurausta ajakulusta? Ehkäpä molempia. 

Perusbensiini ja pienkonepolttoaine

Taas tuli oppia: tavallinen 98-oktaaninen perusmenoliemi ei vuotanut. Sitä oli ollut kahden vuoden aikana tankissa. Kun otin vanhat bensat pois laitoin alkylaattipolttoainetta niin vuodotkin tulivat esiin. Kätevä tapa havainnoida missä tiivisteet vuotavat. Vuotanevat bensiinilläkin mutta myöhemmin.

 

Perusbensakin kestää

California 1000 Adamantissa yli talven tankissa talvehtunut perusbensiini syttyi oikein hyvin. Kokemusta on perusbensiinistä että sillä starttaa vielä kahdenkin vuoden jälkeen mikäli tankki on tiivis eikä kaasutinten anneta kuivaa. Ruiskupyörissä pidempäänkin.

Ulos ja käyntiin

Ensin polttoainejärjestelmän ilmaus. Käytännössä laitetaan virta päälle ja kun pumppu käynnistyy, tällä kertaa kokolailla tyhjänä, kuuluu tankista kurluttavaa ääntä. Pumpun moottori sammuu kohta itsekseen. Käännetään tappokatkaisija off-asentoon ja takaisin päälle ja pumppu käynnistyy uudelleen. Tappokatkaisijaa naksutellaan niin kauan kunnes pumppu käy normaalilla äänellään eikä tankista kuulu kurlutusta. Sitten voi painaa käynnistysnappulaa. Moottori lähtee käyntiin. Tankissa pitää olla ainakin pari litraa bensiiniä.

Koekäyttö

Jäi räntätuiskun oheisseurauksena varsin lyhyeksi. Vein sen vuoksi ulos koska Kerholla ei ole hyvä sisätilassa käynnistellä jos onkin vielä vuotoja niin on palovaara tai ainakin tulee käryä ja katkua.

Ilmauksen jälkeen painallus starttinapista ja kone lähti käyntiin kuin ennenkin. Vuotoja ei näyttänyt olevan toistaiseksi. Hetken kaasuttelin ja katselin että ei ainakaan sinistä tai mustaa pakokaasua tullut pakoputkista. Sininen merkitsee moottorin sisäistä öljyvuotoa ja musta liian rikasta seosta. Harmaa "savu" on vesihöyryä. Moottoria ohjaa kaksi erillistä moottoriohjausyksikköä neljän suuttimen ja kahden läppärungon avulla. Ahdin hoitaa imuilman toimittamisen.

 

Vanha letku hanalta pumpulle. Sisäpuoli murtunut.

Vasemmalla merkitön aiemmin hankittu pumppu, oikealla kunnostettu Bosch.

Liittimissä eroa

Vanhassa pumpussa on molempien päiden letkuliittimet ns. letkusiteellä kiinnitettäviä. Korvaavassa on kierrekiinnitykset ja painepäässä vieläpä pitää laittaa banjoliitin jos ei vaihda toisen tyyppiseksi lähtöliitintä.

Korvaavan imupuolelle on lisäksi laitettava millikierteeseen sopiva liitin molempiin päihin. 

 

Alkuperäisen pumpun korvaaja

Stein-Dinse myy korvaavaa Bosch-pumppua 169€ hintaan. Alkuperäisen korjaa ennalta arvaamattomaksi ajaksi vaihtamalla kaksi tiivistettä ja omaamalla työkalut avaukseen ja sulkemiseen. Sähköä läpäisemätöntä pumppua ei kannata korjata sillä silloin vika on sähköpuolella hiiliharjoissa tai roottorin käämeissä. Eikä pidä tekohengittää pumppua joka kyllä pyörii pyydettäessä mutta ei tuota painetta. Mutta vuotavan voi korjata.

Jos pumppu pyörii mutta painetta ei tule riittävästi voi vika olla pumpun imupuolen tiivisteessä. Silloin pumpussa on sisäinen vuoto.

Halvimmillaan

Pumpun voi korvata Bilteman pumpulla. Saatavuus on toistaiseksi hyvä ja olen hieman hamstrannut näitä sillä taloudessa on useita ruiskutusmoottorisia pyöriä. Tosin en ole tutkinut vielä asiaa kuinka korvaan tankin sisälle hajonneen pumpun tankin ulkopuolisella. Vain California 1400 GTS omaa pyöristäni kyseisen rakenteen. Muut ruiskupyöräni ovat ulkoisella järjestelmällä. Vastaava kiertoon lähtenyt pyörä oli 1100 Breva.

Vasemmalla alkuperäinen ja oikealla vielä pakkauksessaan edullisin Biltema.

Bilteman pumppu (52-250/54.90€) on huomattavasti isompi halkaisijaltaan.

Telineen vaihto

Korvaavan pumpun voi kiinnittää, ainakin väliaikaisesti, jos reissun päällä siihen iskee vika, vaikka nippusiteillä. Sopivat liittimet löytyvät hydrauliikkaliikkeestä. Imupuolen liitinkKorjaamista ei voi yrittää painamalla päätyä lujemmin kohti toista päätyä taioko: kierteen halkaisija 18mm ja nousu 1,5mm ja paineliittimen kierre 12mm ja nousu 1,5mm. Varsin yleistä kamaa. Letkuja saattaa tarvita vaihtaa toisiin kokoihin. Mutta muuten pärjää tavallisilla letkusiteillä.

Välipäivä

Keskiviikkona 7.4. jäi käymättä Verstaalla runsaan räntäsateen vuoksi mutta torstaina käyn sekä verstaalla kunnostamassa Venus Spesialia ja ehkä jotain muutakin voisi tehdä. Illemmalla poikkean Kerholla katsomassa miten Centauro voi eli onko vuotoja tai muuta omituista. Ostaisiko joku sen pois? Ajoasento ei enää sovi nykyiselle omistajalle. Eilenkin tuli selkä kipeäksi kun kyykin pyörän vieressä.

Torstaikatselmus Kerholla

Tankin sivupanelit irti ja katsomaan onko vuotoja. Ei ainakaan toistaiseksi. Tiivisteiden vaihto erinäisiin kohteisiin vaikutti auttavan.

Ei vuotoja ja turvonneet sähköliittimien kumiosatkin olivat palautuneet normikokoisiksi.

 

Muotoilu ja versiot

Alkuperä Luciano Marabesen muotoilussa johon tein yksipaikkaisversion josta on puhe tässä blogissa. Alunperinkään muotoilu vain vaivoin salli kahden hengen kuljetuksen. Yllä olevassa linkissä ei kyse ole tästä omistamastani malliversiosta vaan kesytetystä sarjatuotantoversiosta. Tässä pyörässä on alkuperäinen KK-moottori joka löytyy myös tuotantokisamalli Daytonasta. Viritetymmistä kisamalleista lainattuna tässä yksilössä on sentään laadukkaat männät ja titaaniset kiertokanget. Linkissä mainittu yläraja 8000rpm on tässä pyörässä 11000 kierrosta minuutissa. Hieman ripeämpää menoa ahtopaineen saattelemana.

Daytonan moottorin ja osin rungon, johon Centaurokin perustuu, alkuperäinen kehitystyö tapahtui USA:ssa Dr. John Wittnerin toimesta. Menestyksessä USA:n SuperTwin-kisoissa kehitystä ovat jatkaneet monet eurooppalaiset toimijat. Siksi Guzzia tavataan edelleenkin kilparadoilla. Tänä vuonna Guzzin tehdas täytti sata vuotta. Toimii edelleenkin pienvalmistajana samalla alkuperäisellä tontilla Mandellossa Pohjois-Italiassa. Olen pari kertaa poikennut kylässä ja tehtaalla tehdas- ja museokierroksella kerran. Suomeen ostetaan, motoristimääräämme suhteutettuna, varsin runsaasti Guzzeja.

Oma muotoiluni

Takarunko lähti hyllylle ensimmäiseksi. Takarungon korvasin huomattavasti kevyemmällä rakenteella ja takakatteen tein paineuunikovetetusta hiilikuidusta. Myös satulan pohjalevy on hiilikuidusta. Pehmuste ja keinonahkapäällys on myös tekemääni.

Pyörään on myös olemassa etukate tyyppiä vartti. Sekin omaa suunnittelua ja valmistetta. Ahtopainejärjestelmän putkiston ja plenumin tein kokonaan hiilikuidusta kuten ahtimen hihnan koteloinnin ja monia pikkuosia.

Kaikki alkuperäisosat ovat tallessa osaa pakoputkiston putkia lukuun ottamatta. Nykyinen äänenvaimennus perustuu isoon keskipönttoon ja kahteen Supertrappiin.

Läppärungot vaihdettiin ahtamisen yhteydessä Ducati SPS:n vastaaviin. Menee vakiopyörään ns. heittämällä. Sisältävät neljä ruiskutussuutinta. 

Alkuperäinen muotoilu on Luciano Marabesen. Loput on omiani.

Muiden ansiot

Ahtimen asennuksen teki JL Mekaniikka. Laturia siirrettiin ahtimen käyttöhihnapyörän asennuksen syystä kampiakselilla hieman taaksepäin. Laturin jäähdytystä parannettiin. 

Lisäruiskutusohjauksen suunnitteli ja valmisti Laiho. Tätä ins. Laihon kehittämää ruiskutusyksikköä on käytetty muuallakin virittämiseen.

Lähikuva keulasta. Ajovalon alla lataussäädin saa jäähdytystä riittävästi.

Moottorin vasen puoli. Ahdin ja paluukiertoventtiili sekä ilmanpuhdistin.

Mahdolliset öljyvuodot syynissä

Kampiakselin takapään huulitiivisteen vaihdoin kaksi vuotta sitten. Se kannattaa tehdä aina kun vaihteisto on irti. Samalla tuli kytkin puhdistettua. Heti uutuuden kytkin vaihdettiin maahantuojan toimesta "Heavy Duty"-malliseksi. Perävaihde oli ulkoa katsellen kuiva edelleen. Sen huohotusletku pitää vielä tarkistaa että siinä kulkee ilma. Ahtimessa on myös uudet erikoisöljyt. Jarrunesteet ovat edessä ja takana DOT4. Keulaöljyt WP. Takaiskarin huollosta on jo useampi vuosi mutta eipä pyörällä ole ajettukaan vuosiin.

Tiistaisen koekäytön jäljiltä ei lattialla näkynyt öljytippoja. Pyörä lienee valmis kesän koitoksiin. Ainoa laatuaan, maailmassa. Sivuseisontatuki on oikealla puolella. Japanilainen Koji Yoshirua on lainannut merkittävästi Centauron muotoilua omissa kuvioissaan.

Kaksi ulkonäköä

Pyörän rakentelun yhteydessä siitä siirtyi merkittävä määrä komponentteja kuten takarunko ja äänenvaimentimet Verstaan hyllylle. Paino putosi liki 20 kiloa. Ahtamiseen alkuperäisvaimentimet olisivat olleet liian ahtaat. Supertrapit pitävät omaa meluaan mutta eivät mitenkään hallitsevasti. Normiajossa kuuluu vain putputusta.

Jatkuu kevään mittaan. 

Uusia akkuja

Jälleen akkukaupoilla
Tähän asti on ollut useimmissa pyörissäni sama akkutyyppi ja -malli: YTX20BS. Sama akkumalli siksi että ei kaikki pyörät tarvitse aina uutta akkua enkä voi monella ajaa yhtäaikaa niin akkujakaan ei tarvitse olla minimissään kuin yksi. Mutta kaksi on enemmän ja sillä säästyy hankalalta vaihtamiselta jos yht'äkkiä pitää lähteä toisella pyörällä.
California 1400 GTS on helppo akun suhteen ja sen voi irrottaa ja kiinnittää suhteellisen helposti. Satulan alla on välikansi kuudella ruuvilla jonka alla akku pesii ilmansuodatinkotelon seurana. Mutta V10 Centauro Blowerissa on akku vaihteiston takana hyvin alhaalla aivan takapyörän edessä ja hieman hankalasti tavoitettavissa.Tavallisessa Centaurossa akku on satulan alla. Blowerissa akun tilan vie plenum eli ahtopaineen jakosäiliö.

Kun akku hapotetaan
Hapotettu akku pitää laittaa heti lataukseen. Tavallinen ylläpitolaturi hoitaa asian. Pikalaturi lataa äkisti mutta muuta hyötyä siitä ei ole. Akku otetaan käyttöön kun se on täynnä. Jos tarve ei ole hetikään tai käyttö on jaksottaista kannattaa akkua ladata muutama kerta vuoteen. Akku purkautuu sisäisesti hiljalleen.

Laki muuttui
Akkuja voi myydä mutta ilman happoa alkaen helmikuun alusta 2021. Käytännössä siis myydään vain hapotettuja akkuja tai akku hapotetaan luvanhaltijan eli akkukaupan työntekijän toimesta. Akut siis kannatti ostaa viimeistään jo tammikuussa 2021. Ei ole itselläni varmuutta siitä saanko ylipäänsä varastoida akkuhappokasetteja lain muututtua vaikka hankinta on ennen lainmuutosta. Akkuhappo, kuulemma, on kätevä hapetin joihinkin räjähdysaineisiin. Miten se tähän liittyy on hieman arveluttavaa. Saa sen hapon pois sieltä akustakin.

Akku alkaa vanheta välittömästi
Kuivavarattu akku säilyy hyvänä varsin pitkään mutta hapotettuna akku alkaa vanheta vauhdilla. Akun pitäminen täytenä, siis käyttämällä sitä, pitkittää akun elinikää. Mp-akun suhteen talvisäilytys on riskeistä suurin. Jos maakaapelin voi irrottaa riittää ylläpitolataus noin kolme kertaa talvessa: marraskuun lopussa, tammi- helmikuun vaihteen tienoilla ja ajoon otettaessa. Jos pyörässä akun kaapelit ovat talvisäilytyksessä kiinni koko ajan voi akkuun kytkeä ylläpitolaturin.

Yksi jo kevätkäynnistetty
California 1000 Adamant sai ylläpitolaturin kaverikseen ja muutaman tunnin lataussession jälkeen laturi näytti täyttä latausta. Kokeeksi käänsin bensahanan auki ja laitoin virrat päälle. Ekalla yrityksellä potkaisi kone takaisinpäin ja ilmaputsareista pöllähti sinistä savua. Toisella yrittämällä lähti kone käyntiin ja hetken käyttelin. Kivaltahan se kuulosti. Säilytysöljyt männän päällä ne hieman savuttivat.

Akkukaupassa minulle myytiin näitä kaksi
Merkki on Exide ja tarkoitettu moottoripyörään. Suljettu happoakku. Eli varsin tyypillinen moottoripyöräakku. En muista että olisiko aiemmin ollut tämän merkkistä moottoripyörissäni. Mutta muutoin tuttu merkki.

 

Sopivuusvaihtoehdot ja tarkemmat tiedot.

Kokemuksia kuukauden sisään

Kohtahan sitä on pyörää käynnisteltävä ja huoltokin pitää tehdä. Samassa yhteydessä vaihtuu vanha akku 1400 GTS:stä California Adamantiin ja jatkaa siellä tehtäväänsä. 1400 GTS saa tämä akun satulansa alle.

Vanha YTX20BS ladattuna vaikuttaa vielä käyttökelpoiselta ja laitoin sen V10 Centauroon. Hyvin pyöritti.

Centauro V10

Se saa vielä odottaa kunnes säät lämpenevät. Se onkin ollut ajamatta kaksi kesää. Pitänee tehdä siis muutakin huoltoa: tulpat irti, mäntien päälle hieman moottoriöljyä, vanhat bensat pois, pienkonebensaa tilalle ja polttoainejärjestelmän puhdistusainetta myös. Polttoainejärjestelmän ilmauskin on hyvä tehdä ennen käynnistysyrityksiä. Samalla selviää toimiiko pumppu (Saattaa jumiutua tai vuotaa pitkän seisonnan aikana.) ja toimivatko suuttimet. Sen kuulee stetoskoopilla.

Miten ennen on käynyt ja miten voi käydä

Tästä saisi pitkän jutun jos kaikki akkuseikkailut muistelisin. Mutta lyhyesti. Viileään paikkaan talviajaksi ja täyteen ladattuna akku säilyy varsin hyvin. Joskus se unohtuu pyörään tai mikä pahinta: jää lattialämmitteiselle lattialle tai peräti pannuhuoneeseen. Akku ei tykkää jos se on lämpimässä jos sitä ei käytetä. Pari - kolme kertaa talvessa lataus täyteen niin on mahdollisuus että akku toimii vielä toistekin. Täyteen ladattu akku kestää jäätymättä kovatkin pakkaset. Tyhjä ei.

Käytännössä akkuni talvehtivat taloyhtiön autotallissa heti ovenpielessä lattialla. Talvella niillä tienoilla on pakkasta ja useimmilla säillä ainakin viileää.

Akkukaapelit unohtuneet kiinni akkuun 

Vaikka virta ei olisikaan päällä niin akku käyttää nykypyörissä silti joitakin sähkölaitteita kuten kello, ajotietokoneen muisti ja muita sähköisiä komponentteja valmiudessa. Se syö akkua hitaasti mikä sille aiheuttaa ennenaikaisen menehtymisen. Saahan kellon, ym. laitteet henkiin jälleen kunhan aikansa asetuksia naputtelee. Vaihtoehtona on pitää akku koko seisonta-ajan ylläpitolaturissa. Vaikka ei em. ongelmia ilmenisikään niin pyörässä voi olla pieniä vuotoja elektroniikkakomponenteissa ja akku tyhjenee. Akkua ei pitäisi koskaan päästää tyhjäksi. Ainakin tämä pätee näiden perinteisten akkujen osalta.

 

Kaksi akkua kahteen pyörään

Vaikka en niillä voi ajaa yhtäaikaa niin arvelin olevan helpompaa että California 1000 Adamant saa toisen akun ja toisen saa California 1400 GTS.

Toinen vaihtoehto on että jätän toisen akun hapottamatta ja vaihdan akkua pyörästä toiseen. Homma sisältää noin puoli tuntia puuhastelua.

Jatkuu hapotuksen ja asennuksen merkeissä.

Venus Special: pyörä sadan vuoden takaa

Kunnostusta aloitellessa
Pyörä oli ostettaessa aivan kohtalaisessa ajokunnossa ja ajoin sillä ostopaikasta kaksi kilometriä kotiin. Sen jälkeen sillä ei ole ajettu. Käytännön syistä, vaikka ulkoisesti kaikki on varsin kunnossa, voi olla piileviä vikoja kuten se että voitelu ei enää laakereissa toimi ja ketjut venyneet. Vaseliini on muuttunut koviksi kokkareiksi. Vaseliini kun on öljyn ja saippuan seos.

Toimenpiteet ja perustelut
Käytännössä on hankalaa tai ainakin pitkällistä saattaa olemassa olevat pyörän osat saattaa entisöintikuntoon. Mieluimmin, ainakin näin aluksi, pyrin tuottamaan itselleni persoonallisen ajoneuvon. Toki niillä osilla jotka siinä ovat alkuperäisiä. Soittokello on mutta ajovalo ja dynamo puuttuvat. Luonnollisesti renkaatkaan eivät ole alkuperäiset. Mutta vannenauhat: ne ovat alkuperäiset tai sen kaltaiset. Eräänlaista kangaskudosta.

Aiemmat takaiskut
Entisöin varsin pitkälle alkuperäisen 60-luvun nuorisojopon. Kun sain sen käyttökuntoon oli se ainoa joka murron yhteydessä taloyhtion pyörävarastosta varastettiin. Tuntomerkkinä on että siinä ei ole tavaratelinettä koska se oli vääntynyt ja piti irrottaa korjausta varten. Se on tallella. Väri keltainen ja kaikki listat tallella.
Edesmenneen isäni vanha pyörä varastettiin taloyhtiön pyörätelineestä. Toivottavasti mahdollinen käyttäjä tajuaa että se oli jo aikoja sitten ajettu loppuun. Ei ollut helposti korjattavissa.

Netissä
Markkinapalstoilla joitakin raatoja on kaupan samanlaisesta. Käytin Google-hakua Venus Special.

Purkamista
Loogisesti aloitin keulasta. Etupyörän akseli ensin. Akseli ja napa eivät ihmeempiä kunnostuksia kaipaa. Vain perusteellista puhdistusta. Maalit saavat olla sellaisenaan toistaiseksi. Ruosteisina. Peltiosat ovat paksuja joten ne kestänevät vaikka hieman rupisia ovatkin. Tvaratelineen irroitin, hiekkapuhalsin ja maalasin mustaksi. Runko ei mahdu hiekkapuhalluskaappiini joten sen hiekkapuhallus on teetettävä muualla. Kaksivärimaalauksen tekoa saatan yrittää itsekin.

Puolat
Pinnoiksikin niitä kutsutaan. Osa niistä on vaihdettu vuosien saatossa huonompilaatuisiin. Alkuperäiset ok mutta myöhemmin laitetuissa puolissa on ruostevaurioita. Onneksi lieviä. Enemmän häiritsee väriero. En toistaiseksi puutu asiaan.

Niklaukset
Kromia ei ole käytetty vaan kiilto on saatu aikanaan aikaan nikkelillä. Kiiltoa ei enää juuri ole ja monista kohdista pintakäsittely hilseilee pois ihan silmissä jos osiin koskee. Niklaus on tehty useimpiin osiin oikaisemalla: niklaus suoraan teräkseen. On parempiakin tapoja. Tuskinpa ruotsalainen tehtailija on ajatellut että vielä sadan vuoden perästä olisi pyörä edustuskunnossa.

Maalipinnat
Ruoste on monessa kohtaa ottanut vallan. Saa olla toistaiseksi. Pitänee valokuvata millainen maalaus on. Alla on punertava pohjamaali ja päällä musta maalin ja sen päällä kullanvärisiä raitoja ja pisteitä.

 

Renkaat ovat hyvässä kunnossa. Pyörän myyjä on ajatellut jälleenmyyntiarvoa.

 

Ulkorenkaat
Taisi olla viimeinen paikka Lieksassa missä nokian-merkkisiä renkaita on tehty vuosikymmen, jos ei kaksi, sitten. Jos ei sitten sopimusvalmistajalta jostain idemmästä. Sellaiset kuitenkin on. Varsin virheettömät. Kyllä näillä rullailee. 

 

Sisärenkaitten kunto

Laitoin muutaman baarin ilmaa molempiin renkaisiin. Parissa viikossa selviää onko jossain vuotoa. 

 

Vanteissa heittoa

Etuvanne on suora mutta siinä on heittoa keskeisyyden suhteen. Useita millimetrejä. Se voi tuntua isommissa nopeuksissa. Uudelleen rihtaaminen nykyisillä puolilla voi olla työläs. Puolat ovat varsin hyvässä kunnossa ja niiden sinkkipinnoite ei ole syöpynyt lukuun ottamatta muutamaa vaihdokasta. Kiiltoa niihin lienee vaikea saada muuta kuin pinnaamalla uusilla puolilla ja rihtaamalla uudelleen. Samalla poistuisi lievä epäkeskeisyys. Rosteripuolia olisi saatavilla vaan meneekö ylientisöinniksi?

Etunapa rasvanippoineen ennen purkua.

 

Napaa purkaessa

Navasta löytyi ehyet ja ruosteettomat laakerit. Vaseliini oli kovettunut mutta varsin puhdasta. Laakerikuulat, yhteensä 18 kpl, vaikuttavat kunnollisilta. Tarkemman pesun jälkeen asia selviää. Ultraäänellä pesu jos ei muu auta. Laakerikaupasta saa uusia kuulia.

Etuakseli

Päissä ruostetta mutta kun käsitteli ruosteensyöjällä ja pesin liuotinpesuaineella niin akselin ja sen laakerihelojen hienokierteet toimivat taas. Ei mitään vakavaa vikaa tai puutetta.

Etunapa pesun ja laakerien voitelun jälkeen.

Yksi puola poikki

Lähemmän tarkastelun tuloksena selvisi että ei puola olekaan poikka vaan sen nippeli eli mutteri joka kiinnittää puola vanteeseen. Olin jo aiemmin takavarikoinut täysin epäkuntoisen mutta vastaavan etupyörän eräästä romuläjästä. Vanne puhki ruostunut mutta siinä on ruostumattomia puolia useampi. Ja tietenkin niiden nipat. Varaosa käyttöön. Eturenkaasta sielu ja henki pois. Kun rengasta kampeaa sivuun vastaan tulee vannenauha, joka tässä tapauksessa oli kankainen. Vannenauhan alla ovat nippelit kun sitä hieman raottaa. Purin varaosavanteesta sekä puolan että sen nippelin ja ruuvasin paikoilleen. Sen jälkee vielä rihtaus ja sain vanteen varsin heitottomaksi.

Nippa poikki vanteessa.

Varaosapuola asennettu paikoilleen.

Osaa puolista piti kiristää ja katsoa rihtaus suoraksi.

Lokasuojien puikkorautaiset kannattimet

Taivutettua puikkorautaa ja hieman ruostetta. Hiekkapuhallan ja silakkamaali päälle. Todennäköisesti varsin alkuperäisen kaltaista. Kannattimien oikominen on helppoa. Vuosien mittaan on syntynyt kaikenlaista kolhua.

Kuttaperkkainen kahva on haljennut.

 

Kahvojen kunnostus

Kuten näkyy niin ohjaustanko on menettänyt kiiltonsa kuten myös itse kahvakin. Ohjaustangon päässä on ruuvi joka pitää avata jos haluaa kahvan irti. Tätä ei voi korvata nykykahvakumeilla. Saatan sorvata jostain jalopuusta uudet kahvat. Olisivat öljyttyinä tyylikkäät. 

Ohjaustangossa ruostetta mutta kunnostettavissa. Kahvatuppi halkeillut. 

Satula on kaikkiaan ihan ehyt mutta pintakäsittelyt ovat kovasti kärsineet.

 

Satulan purkaminen

Osien puhdistusta ja pintakäsittelyä varten satula pitää purkaa osiksi. Silloin on myös hyvä käsitellä satula rasvalla molemmin puolin. Tein jo edellisenä syksynä rasvauksen pintapuolisesti ja nahka pehmeni ja pienet halkeamat silisivät. Ennen käyttöönottoa uusi voitelu satulanahalle.

 

Pyörän monimutkaisin osa

Se on takanapa jarruineen, vapaakytkimineen ja monine laakerointeineen. Mutta satula on heti seuraavaksi monimutkaisin. Tarvitsee liuottimia että saa ruuvit auki. Kaikki ei ole selkeästi purettavissa kuten niittaukset. Jos ne purkaisi tarvittaisiin uudet niitit ja niiden niittaus. Se kyllä osaan. Mutta mistä alkuperäiset niitit?

Laakerien pesua

Keskiön eli poljinkammen laakeroinnin ja muiden osien pesu tuotti tulosta: hyvin vähän ruostetta missään mutta osat tarvitsivat pitkän liotuksen ja pesemiseen meni siksi kovasti aikaa. Myös pedaalien eli polkimien laakerointi oli varsin tyydyttävässä kunnossa vaikka lieviä, ilmeisesti kaatumisen, aiheuttamia vääntymiä ja kolhuja oli nähtävissä ulkoisissa rakenteissa.

Iso ketjuratas

Yllättävän hyvässä kunnossa ikäisekseen. Vain muutamia ruostevaurioita eikä hammastus ole kulunut kovinkaan pahaksi. Pesu. kevyt lasikuulapuhallus ja ruostekohtien korjaus maalilla.

Hiekkapuhallukseen

Poistan tarvittaessa vanhan pintakäsittelyn täydelleen mutta en ryhdy niklauttamaan osia. Maali saa hoitaa asian toistaiseksi. Ns. silakkamaalia pintaan ja sen kuivuttua kirkasta lakkaa. (Huomio: kirkas lakka hopeamaalin päällä himmentää?)

Näyttää äkkiä katsoen huonolta niklaukselta. Mutta hoitaa sen että korroosio, kosteuspaholainen, ei pääse pilaamaan osia. Rungolle en toistaiseksi tee mitään muuta kuin tarkan pesun kunhan olen sen tarkastanut. Kovavaha pintaan kuluneillekin kohteille estämään korroosiota. Ilmeisesti vahingossa on pyörän päälle roiskunut mustaa maalia. Sitä on useammassa kohtaa valumina. Ei toistaiseksi haittaa toimintaa.

Hiekkapuhallettavia osia

Aloitetaan vaikka soittokellosta. Sen kansi oli niklattu mutta varsin syöpynyt. Koneiston purku ja sen jälkeen hiekkapuhallus. Alaosa kiinnikeineen mustaksi ja kansi hopeaiseksi. Ketjusuoja sai vain oikomisen, lasikuulapuhalluksen ja etanolikäsittelyn. Satiininen kiilto joka kestää kunhan pesee silloin tällöin. Käytön jäljet kuitenkin näkyvät.

Poljinkampi on enimmäkseen niklauksen peitossa mutta ruostekohtiakin löytyy. Ne hioin puhtaaksi ja hopeamaalia päälle mutta vain syöpyneisiin kohtiin. 

Lokasuojien kannatinraudat hiekkapuhalsin ja maalasin hopeavärillä.

Polkimet kävivät myös hiekkapuhalluksessa ja saivat mustan värin pintaansa vaikka olivat olleet, kumiosia lukuun ottamatta, niklattuja. Uskoisin että samaa poljintyyppiä löytyy vielä polkupyöräliikkeistä tai -korjaamoilta. (No ei löytynyt, mahdollisesti rompepäiviltä tai muilta pp-harrastajilta.)

Työkalukotelo varsin kohtuullisessa kunnossa.

 

Työkalukoteloon uudet kiinnitykset

Rautalanka ja murtuneet nahkahihnat saivat tilalleen ihka uudet remmit. Koikkarin Suutari sellaiset askarteli. 

 

Vanhat hihnat olivat mallina uusille.
 

Työkalukotelo molemmin puolin.
 

Seuraavaksi poljinkeskiö

Poljinlaakeroinnissa ovat isoimmat laakerit ja pyöritellessä ilman kuormitusta se pyöri nykäyksittäin. Voi olla vikaa tai sitten ei. Vanha vaseliini ja lika saattaa aiheuttaa nyintää. 

Laakeroinnin purkaminen edellyttää poljinkammen pujotusta pois. Sitä varten pitää irrottaa vasemman puolen pedaali. Vaikuttaa olevan varsin tiukassa. Liotusta ja lämpöä. Keskiön laippamutteri sen sijaan aukesi vaikka tarvitsikin kovasti voimaa. Liekö koskaan noin sadan vuoden aikana avattu.

 

Poljinkeskiön osia purettuna sekä osa tarvittavista työkaluista.

 

Laakeripesät

Kammen laakeroinit ovat yllä olevassa kuvassa vetorattaan vasemmalla puolen. Ovat ihan asiallisen oloiset ikäisekseen. Kaksi pientä muovipurkkia sisältävät polkimien laakereiden laakerikuulat.

Rungon poljinkeskiö hyvässä kunnossa.
 

 

Poljinkeskiön laakerit osineen. Ylinnä vasen puoli.

Keskiö, ketjupyörä ja polkimet koottuna.

Keskiö ja ketjupyörä.

Ketjupyörästä löytynyt meistitty merkintä.

Keskiöön meistitty runkonumero. Arvaan. 135608

Ketjusuoja puhdistettu ja kannatinrauta maalattu.

Myös ketjusuojan etukannatin on kunnostettu

Ketjusuoja on hyvinkin siisti mutta liekö alkuperäinen? Mutta sen etukannatin rakenteesta päätellen on alkuperäisen kaltainen.

Heikki J. Helkaman myyntiluettelo

Netistä löysin hieman tietoa aiheesta. Lisäksi takanavan ja jarrun rakenteesta mikäli malli ja vuosimalli täsmää.

Ketju

Jakoa en ole vielä mittaillut mutta hieman venähtäneelle vaikuttaisi. Paksussa öljy- ja pölyravassa. Kuten myös etu- ja takaratas. Ketju on likomassa pesuaineessa ja sitten laitan vielä uä-pesuun niin voi mittailla ja siten löytää korvaavan ketjutyypin. Venähtänyt ketju syö reisi- ja pohjevoimia sillä ketjun venyessä kuormitus kasvaa venymän neliöön. Ketjun painolla ei sen sijaan ole suurtakaan merkitystä polkemisen raskauteen. Tämä ketju on kyllä varsin kevytrakenteinen mutta tuskin alkuperäinen.

 

Takanapa ja jarru

Kyse on ns. vapaanavasta jossa on jarru. Hyvin yleinen nykyään mutta ei ollut aikoinaan. Oli myös kiinteitä takanapoja eli polkimet pyörivät aina kun pyörä liikkui poljettiin niitä tai jarrutettiin. Muistan nuoruudestani sellaisia pyöriä. 

Tämä on hyvin laadukas Torpedo-takanapa jossa yhdistetty jarru.

 

Purku ja puhdistus

Purkaminen oli helppoa ja kaikki osat aukesivat ja irtosivat ilman isompaa tuskaa. Koskaan aiemmin en ole polkupyörän takanapaa purkanut.

 

Takanapa ennen purkua.

Takanavan ja jarrun vähäiset osat pestynä. Kaikki kunnossa.
 

Takanapa koottuna eri suunnista. Ulkopuoli varsin siisti pestynä. Hampaat ovat hieman "taipuneet" venyneen ketjun vuoksi.

Ketjupyörä kulunut

Ratas ei helposti kulu jos ketju on kunnossa. Tässä ei ole ollut niin. Ketjupyörän hampaat ovat kuluneet "kumaraan" kulkusuuntaa vastaan. Ketjuja ahkerasti vaihtamalla kestää hampaat pitkänkin käyttörupeaman. Ketjut maksavat, laadusta riippuen, muutamasta eurosta noin kolmeenkymppiin. Tähän riittää 15€ perusketjut.

Jarrun vipuvarressa valmistajan tuotemerkki.

Valmistajan merkkejä eri osissa ja takaketjupyörän tyyppimerkintä.
 

Fichtel & Sachs 

Saksalainen teollisuuskonserni. 

Lisää F&S -teollisuudesta.

Huonoja uutisia ketjuista ketjurattaista

Muutaman polkupyöräliikkeen katsastin ja kaikissa sama asia: pyörän ketjutyyppiä ei ole ole enää olemassa. Jossain rompetoreilta voi löytää vähän käytettyjä kovaan hintaan tai tosi kovaan jos on hyväkuntoinen käyttämätön. Sama koskee ketjupyöriä.

Asiaan on ratkaisu

Pitää vaihtaa ketjupyörät nykyketjuille sopiviksi. Sekään ei ole selviö. Ketjupyörien kiinnitykset eivät ole nykyään samanlaisia. Vaikka kierrekiinnityksisiä onkin tarjolla on kierteen koko ratkaiseva. Muutamalla käynnillä en löytänyt sopivaa. On siis otettava hieman epäkonventionaaliset keinot käyttöön eli käytettävä maaseutujärkeä: pitää tehdä rattaat nykyketjuille sopiviksi.

Takaketjupyörä on hankalin

Sama hammaslukema löytyi nykyhammaspyörästä. Pitänee siis ottaa kiinnitys vanhasta hammaspyörästä ja liittää siihen nykyhammaspyörän ulkokehä. Olenhan myös koulutettu koneistaja ja hitsaaja niin asia onnistunee vaikka materiaali onkin varsin kovaksi karkaistua. Tulos ei välttämättä ole kovin kaunis. Mutta hyvä maali voi peittää paljon...

Eturatas pitää muuttaa

Onneksi hammasjako on sama mutta leveys ei. Pitää siis muuttaa vain leveys. Laitan ketjupyörän sorvin pakkaan kiinni sovitteella ja kärkipylkän avulla.  Sen jälkeen sopivat nykyketjutkin. Joutuu vain purkamaan keskiön uudelleen. Ehkä se nyt aukeaa helpommin. Nykyketjuja en löytänyt tarpeeksi pitkää. Pitää jatkaa. Ketju ja sen jatke lukkoineen on jo hankittu. Takaratas ja ketju yhteensä 15€. Tutunkauppaa...

 

Ratkaisu ketjupyörille: takaratas

Ostin uutukaisen ketjupyörän joka on nykymitoituksen mukainen. Ei maksanut paljoa mutta ei myöskään ollut sopiva Torpedo takanapaan. Jos se tulee käyttöön niin hitsaan sen vanhan takaketjupyörän kierteen kanssa yhteen. Vanhan kunto on sen verran hyvä ja jako nykyketjulle sama eli puoli tuumaa niin sen kaventaminen toteuttaa että ketju mahtuu.

Eturatas

Sille ei löytynyt, vielä, korvaajaa mutta sen kunto on varsin hyvä. Siihenkin auttaa kaventaminen. On sen verran iso että ei mahdu sorviin joten toteutin kavennushomman käsivaraisesti hiomalla.

Eturattaan hiomalla tehty käsivarainen kavennus ja uusi ketju.

 

Onnistui kätevästi paikoillaan

Pyörän kampi oli pyörän keskiössä paikoillaan: oikealla kädellä pidin paineilmahiomakonetta ja vasemmalla pyöritin kammesta. Aikaa meni noin varttitunti.

Eturattaan ja ketjun istuvuus oikealta.

Ketjun istuvuus ketjupyörällä ja vanhan ajan ketjulukko.

 

Koneistetun alueen maalaus

Koska metallia lähti pois merkittävästi niin niin lähti niklauskin. Hopeaväriä ruiskuttelin ettei heti näytä kohta ruosteiselta.

Ketjun katkaisutyökalu. Ei välttämätön mutta helpottaa hommaa.

Yllä: pätkä uutta ketjua ja sivutaipuma vs. vanha ketju. Alla venymäero.

 

Ketjun viat

Ketju voi vaurioitua hiljalleen ja siksi ei polkija huomaa vaikka voimaa tarvitaan entistä enemmän. Lisäksi venynyt ketju syö nopeasti ketjupyörät. Ehyt ketju ei juuri taivu sivuttain. Jos taipuu merkittävästi niin on kierrätystavaraa. Venyneen ketjun vaikutuksesta rattaiden hammastuksista tulee vinoja ja ketjun rullat eivät kulje hammasvälien pohjia myöden. Kuvassa näkyy ero noin kymmenen sentin matkalla: useita millejä.

Ketjun voitelu

Ei ole syytä voidella ketjua jatkuvasti vaan tärkeämpää on pitää se puhtaana ja voideltuna.

Vanha ketju

Huomattavasti leveämpi. Yli millimetrin nykymitoissa. Kuitenkin kevyempi kuin nykyisen, yksivaihteisen ketjun kettinki. Toki materiaaleissakin voi olla eroja. Vanhempi ketju saattaa olla tehty kalliimmasta ja kestävämmästä materiaalista.

Sorvissa kavennettu takaketjupyörä. Lastua lähti sisäsivulta.

Takaketjupyörä oikealta. Muutosta ei huomaa.

Seuraavaksi satula

Puran ja kunnostan satulan osia sen verran että ovat siistin näköiset. Toimivuudessa ei ole vikaa. Satulassa on runsaasti osia. Satulan purin osiinsa niin tyystin kuin on mahdollista. Liki kaikki kohteet tuli hiekkapuhallettua ja maalattua silakkamaalilla. Ei näytä aivan niklaukselta mutta eipä osat ruostukaan.

Viimeinen laakerointi

Keula on purettu ja putsattu. Laakerit kunnossa. Koska kesä painaa päälle keskeytän kunnostushommat ja teen kokoonpanon loppuun.

 

Ohjaustanko

Sitä pitää kunnostaa. Lähinnä ruostumisen vuoksi. Niklaus on hävinnyt melkein kokonaan. Kahvat pitää valmistaa itse. Niitä ei ole kaupan. Sorvaan jostain sopivasta puu/jalopuukapulasta.

 

Maalaus toiseen kertaan

Kunnostuksen loppusuora häämöttää. Jonain toisena aikana kiinnitän huomiota ulkonäköön. Pyörässä on runsaasti ns. pinstriping-raitoja. Molemmissa lokasuojissa kuusi kultaraitaa kahta eri leveyttä. Niitä en osaa. Pitää ehkä viedä oikealle maalarille. Myös rungossa on varsin mutkikkaita kultaraitoja koristeena. 

 

Tavarateline

Perinteinen jousisysteemi "räpsä" jolla tavarat kiinnitetään tavaratelineeseen. Sen saatan vielä ottaa irti, hiekkapuhaltaa ja sipaista siihen uuden maalin. Ei ole kovin työläs. Siinä on vääntymiä arvatenkin kaatumisesta. Kolistelen ne suoriksi niin kohtahan se näyttää jo uudelta. Maalaan yksikomponenttisellä maalilla niin se on helppo pestä pois kun teen tai teetän, ehkä joskus, kunnollisen maalipinnan koko pyörään.

Tavaratelineen alapuoli. Yksi hukkunut poikkipuikko pitää hitsata paikoilleen. Uusi osa erottuu tummenpana.

Telineelle maalaus hitsauksen jälkeen

Koska runko ei mahdu hiekkapuhalluskaappiin ja haluan pyörän koekäyttöön vielä tänä keväänä jätän maalaustyöt toiseen kertaan. Mutta tavaratelineen maalaan. Siinä ei ole koristuksia. Pelkkä musta pinta riittää. Pitänee ostaa purkki pohjamaalia.

Maalaus onnistui kokonaisena kohtuullisesti. Purkaminen osiksi olisi ollut hankalaa niittauksien vuoksi.

Teline oikomisien ja yhden poikkitangon hitsauksen sekä maalauksen jälkeen.

Seuraavaksi ajokokemuksista

Yksi kokemus jo on: erittäin pitkä perusvälitys. Tasaiselle menee kovaa mutta jyrkät mäet lienee talutettava. Ehkäpä nyt uusi ja sopiva ketju hieman avittaa.

 

Teit isäin kulkemaan

Edesmennyt isäni oli innokas polkupyöräilijä nuoruudessaan. Syrjäkylältä, Taivalpohjasta, kun oli useampi kymmenen kilometriä että oli edes hieman taajaman tai tanssipaikan oloista. Toki kylällä oli urheilukenttä mutta ei yhtään seurantaloa joten oli lähdettävä vähintään 7 kilometrin päähän missä muukin paikallinen nuoriso oleskeli. Silloin, aikoinaan 50-luvulla, parempia kulkupelejä ei oikein ollut tai niihin ei ollut varaa.

 

Treffeille

Taisipa isäni ajaa Ylöjärveltä riiuureissuja Vaskivedelle (Silloista Etelä-Pohjanmaata.) tulevaa äitiäni tapaamaan. Siinä navettahommien välissä. Silloin tiet olivat soraa ja mäkiä ja laaksoja ei ollut tasoiteltu eikä tiekään mennyt nykyistä reittiä (Kantatie 65 eli Virtaintie.) vaan kierteli Kyronlahdesta alkaen monet kylät ja suot. Hänellä oli silloin Jaguar ja samanlainen on arkikäyttöpolkupyöräni edelleen mutta ei sama yksilö. (Kurun/Ruoveden historia kertoo melko pikkutarkasti miten tiet kulkivat aikoinaan. Arvioisin että matka oli kolmanneksen pidempi mitä nykyään. Jaakko Masonen on tämän alueen tiestön erikoistuntija.)

 

Polkupyörällä viimeiseen asti

Niin, isäni menehtyi aortan repeämään pyöräillessään viimeistä kertaa. Alamäessä Mutalassa Kärpänojan sillalle. Perin hänen silloisen polkupyöränsä mutta se oli näitä nykyajan laitteita ja raskas polkea. Osoittautui että laakerivikainen. Varas varasti sen kun en pitänyt lukossa. Mikä oli vain hyvä. Pääsin eroon. Mutta edelleen Helkaman tuote. Samoin kävi kun vanha Joponi katosi joka taas oli lukitussa pyörävarastossa ja ketjulukolla lukittu. Se harmittaa.

Vaarilla oli myös polkupyörä. Sekin Jaguar. Sillä opin ajamaan. Rungon yli en kyennyt mutta siitä runkoputken alta vinottain onnistui jotenkuten. Oman, täysikokoisen Monark miestenpyörän, sain vasta yli kymmenvuotiaana ja maailma avartui. Tosin pidemmät reissut syntyivät vasta mopoaikana.

Jatkuu..