Pakettiauton talvirenkaiden kunnostus

 

Nastoja irtoillut
Renkaat ovat ne samat jotka tulivat uutena auton mukana. Talviajoa ei ole paljon tullut. Kesärenkaat sen sijaan ovat jo toiset. Nastarenkaista antoi katsastushenkilö huomautuksen viime marraskuussa. Sanoi että nastoja on irtoillut liikaa ja osa tallella olevista on huonosti kiinni renkaassa. Myös yksi ruuvi oli renkaassa mutta ei ollut ylettänyt sitä puhkaisemaan.

Kulutuspintaa on
Renkaat siis eivät ole kauheasti kuluneet mutta nastat ovat. Koska renkaita voi käyttää edelleen talvirenkaina pitää sen vuoksi nastat poistaa jolloin ne ovat jälleen lailliset käyttää.

Ruuvi ja kiviä kulutuspinnassa. Nastoja puuttuu.

 

Kulutuspintaa on jäljellä runsaasti. Ainakin parin talven edestä.

Ei synny kilometrejä

Aiemmin tuli vuodessa yli 10.000 km mutta nykyään huomattavasti vähemmän. Toki rouva tekee sillä työmatkoja toisinaan ja itse ajelen Verstaalleni ja Kerholle kerran - kaksi viikossa. Joskus useamminkin. Syyskausi on hiljaisempaa mutta kevätpuolella sitä virkistyy ja rupeaa polku- ja moottoripyörähommat kiinnostamaan.

 

Kaksi renkaan kulutuspintaa "puhdistettu".

 

Yhden renkaan nastat irrotettuina ja irrotustyökalu.

Hieman yli 300 nastaa irti
Eilen irrottelin kahdesta renkaasta nastat ja puhdistin myös kuvioon uponneet kivet pois. Vaikka oli hanskat käsissä niin oikean käden kämmenpohjaan tuli rasituksesta punainen läikkä jota kuumottaa. Siksi säästin toiset kaksi tälle päivää. Työ ei ollut vaikeaa. Yhden renkaan puhdistukseen meni noin 25 minuuttia. Istuin jakkaralla ja rengas vanteineen oli polvien välissä. Melko ergonomista.

Ainakin pari talvea vielä
Riippuu tietenkin säistä ja ajotarpeista. Itse tarvitsen autoa kahtena tai kolmena päivänä viikossa, vaimo ehkä vain yhtenä. Yhdessä käymme isommat kauppareissut ja satunnaiset kyläilyt.

 

Vielä on kesärenkaat alla

Alla on kohtuullisen uudet kesärenkaat vielä tätä kirjoitettaessa ja varmaan on niin kauan kuin tulee pysyvä lumi ja pakkaset. Toisaalta, jos laittaa Hakkapeliitat alle saman tien niin niillä voi jatkaa ajamista myös kesällä. Voivat kyllä pitää melua kuivalla asfaltilla. Mutta sallittua toki. Vaikka ei voikaan suositella sillä talvirenkaita ei ole suunniteltu lämpimille säille.

Katsastus 2020

Se pitää tehdä ennen Marraskuun loppua. Pitänee katsoa että lamput takana ja edessä toimivat. Myös ns. "saasteajo" pitää suorittaa. Käytännössä se tarkoittaa ajoa moottoritiellä noin kymmenen kilometriä kolmos- ja nelosvaihteilla niin kovaa kuin kone täysillä kierroksilla kulkee. Viitosella menisi liian kovaa.

LM850 Satulanpohjan kunnostus

Ohutta peltiä
Materiaali osoittautui niin ohueksi, 0,5 mm:n rautapeltiä vahvistettuna 1 mm:n rautalangalla(?), että se ei kestä aikuisen ihmisen painoa. Arvatenkin satulanpohja oli tarkoitettu istuttaa suoraan runkoputkien päälle. Se olisi tukevaa mutta sopinut vain todella lyhytjalkaiselle sillä jalkatapit ovat melko korkealla. Rakenne oli hitsattu kasaan kapeista peltiliuskoista joiden hitsaukset olivat pettäneet. Lisäksi päällä oli runsaasti pakkelia.

Maali pois
Pakkelin jätin niille kohdin joista se ei ollut itsekseen irronnut ja hioin pinnan karheaksi että ohut lasikuitukerros siihen tarttuisi. Myös ylimääräiset reiät tulevat näin tukituiksi ja satulan kiinnikkeille tukevat kiinnityskohdat.

Välineet
Maalipensseli hartsin levitykseen, katkokuitulasia, hartsia kiihdyttimineen sekä sakset. Vanha ruuvimeisseli sai kelvata sekoitukseen. Asetonia välineiden puhdistukseen.

Tärkeimmät työvälineet.

Sakset ja pensseli
Tavalliset Fiskarsin sakset joissa on asetoninkestävät mustat kahvat. Pensselin karvoitusta hieman lyhensin. Oranssin ja punaisen väriset sakset eivät kestä tätä hommaa.

Hartsia kilon purkki ja kiihdytin.

Hartsin sekoitus

Kannattaa tehdä pienissä erissä sillä iso erä kovettuu nopeammin ja voi olla ettei ehdi kaikkea käyttämään. Kiihdytintä ei kannata laittaa hartsidesilitraa kohden kuin pienen lirauksen. Kokemus opettaa. Purkin kyljessä on sekoitusohjeita. Sama sekoitussuhde koskee polyesteritasoitteita kuten käyttämääni pakkelia. Jos pakkelisekoituksen väri muuttuu sekoitettaessa punertavaksi (Riippuu tietenkin kiihdyttimen väristä.) on pakkelin käyttöaika erittäin lyhyt.

 

Katkokuidun leikkuu

Leikkaus onnistuu saksilla siihen muotoon kuin tarvitaan. Ulkopintaan tuli kaksinkertainen lasimäärä, alapuolelle vain yksinkertainen.

 

Satulanpohjan yläpinta kuidutettu ja kyllästetty hartsilla.

Alapuoli

Kun yläpuoli oli kovettunut riittävästi saattoi aloittaa alapuolen kuidutuksen.

Satulanpohjan kuidutus.

Ensin leikkaus ja sovitus

Harsilla kastellaan koko alue ja lasikuitu lasketaan kastellun alueen päälle. Pensselillä painellaan lasikuitu märäksi hartsilla. Vahvikkeita voi lisätä kuten tässä tuplamäärä takapäähän. Myös etureuna sai vahvikkeensa.

Viimeistely

Kunhan hartsi on muutaman päivän kovettunut leikataan ylimäärä pois, pinta hiotaan tasaisemmaksi ja satulanpohja sovitellaan runkoon tankin ja takalokasuojan kanssa. Lopullinen muoto pakkelilla. Maalari saa maalata. Siitä myöhemmin.

Satulan pehmuste

Tämä osa tuli satulan pohjan mukana. Ilmeisesti jonkinlaista keinonahkaa. Pehmuste on hyvin ohut. Kiinnitysruuveja on useita. Hyvä juttu.

Pohjalevyä ei ole maalattu. Huono juttu.

Ohut.

Satula päältä.

Satulanpohja kuidutuksen jälkeen sekä pakkelia epätasaisuuksiin.

Satulanpohja ja satula. Koesovitus runkoon ja tankkiin.

Takalokasuoja.

Takalokasuojalle ja satulalle kiinnitys

Teen säädettävät kiinnitykset satulalle. Sitä voi siirrellä sekä korkeusuunnassa, pituussuunnassa sekä kaltevuutta muuttamalla.

Reikiä takalokasuojassa

Reiät ovat tarpeettomia keskellä lokasuojaa lukuun ottamatta takavalon kiinnitysreikiä. Tietää lisää lasikuitu- ja pakkelihommia. Jostain syystä pyörän runkoa on lyhennetty takapäästään. Pitänee ryhtyä hitsaushommiin.

Jatkuu myöhemmin...

Lyhyt relekatsaus

Lähinnä 80-lukuiset ja sitä vanhemmat
Käsittelen tässä hieman vanhemman kaluston releitä joita toki on käytetty jo pitkään ja käytetään edelleenkin. 90-luvulla siirryttiin ns. microreleisiin jotka ovat liki puolta pienempiä tavanomaisiin tässä käsiteltyihin verratessa. Samat toiminnot niissäkin on. Värillisellä kirjoitetut kohdat kannattaa huomioida erityisesti.

Releistä
Releitä käytetään siksi että pitää saada suurehko virta kytketyksi pienemmän virran avulla. Pienempi virtamäärä kulkee silloin vain hallintalaitteiden kautta jotka eivät ajan mittaan sietäisi käyttökohteiden suurempaa virrantarvetta. Releet siis tekevät sen työn ja ovat edullisesti vaihdettavissa uusiin vikaantuessaan. Halvemmat vaihtaa kuin esimerkiksi kahvakytkimet.

Standardinmukaisia
Releitä on monenlaisia ja liki kaikissa releryhmissä on vielä poikkeavia releitä. Kyseessä kuitenkin kaikissa standardinmukainen kytkentä.
Perusmallin kytkentä- tai yleisreleessä on yleensä neljä tai viisi litteää liitintä mihin vastaavasti kiinnitetään "Abiko" tyyppinen liitin. Kannattaa kuitenkin käyttää relejalkaa sillä se pitää liittimet oikeassa kytkentäjärjestyksessä. Siihen on oma lukituskielellä saatava liitintyyppi. Löytyy hyvinvarustelluista sähkötarvikeliikkeistä. (Biltemasta ei löytynyt, Motonetistä löytyi.) 

Uuden releen hankinta
Releen ulkonäkö ei riitä hankintaperusteeksi. Yleensä releessä on koteloonsa merkitty kytkentäkaavio. Se kertoo jo paljon enemmän. Lisäksi voltti- ja amppeerimäärien on täsmättävä. Mitä modernimpi laite sitä monimutkaisemmat releet.

Sulakkeen ja releen tehonkeston laskenta
Amppeerimäärä määräytyy seuraavan kaavan mukaan:
Virta= Teho/ Jännitteellä I =P/U. Laskentaesimerkki ajovaloon: 60W/12V = 5A. Tällöin valitaan seuraavan koon sulake eli tyypillisesti tarjolla on 7,5 ampeerinen sulake. Rele sen sijaan saa olla tehonkestoltaan tavanomainen 20 - 30 ampeeria

Vanhentunut reletyyppi
Tässä jutussa kuvatut releet ovat jo menneen maailman analogisia releitä mutta niitä on vielä paljon käytössä. Microreleet tulivat tilalle 90-luvulla mutta ovat käyttöominaisuuksiltaan vastaavia ja niille saa myös relejalkoja ja liittimiä yleisesti.

Kytkentärele
Se tekee vain yhtä asiaa: kytkee kun sen ohjauspiiriin ohjataan sähkötehoa. Siinä on yksi vähän virtaa tarvitseva sähkömagneetti. Kun virta kytketään siihen niin magneetti vetää rautaista iestä ja siihen kiinnitetty mekanismi kytkee isomman virran kulkemaan kärkien kautta.

Vasemmalla jousi joka pitää iestä vastaan. Kuparipunos johtaa virran liikkuvalle kärjelle.

Vasemmalla kytkentärele, oikealla vaihtorele.

Kytkentäreleessä yksi kärkipari, vaihtoreleessä kolme kärkeä, mekanismi sama.

Vaihtorele

Eroa kytkentäreleeseen on vain yksi: kärkiä yksi enemmän. Oikeanpuoleinen nuoli osoittaa vaihtoreleen passiiviseen kärkeen. Silloin kun releen sähkömagneettiin ei johdeta ohjausvirtaa niin varsinainen päävirta kulkee kuitenkin jatkuvasti tämän kärjen kautta. 

Kun releen sähkömagneettiin ohjataan virtaa niin ies siirtää kytkennän toiselle kärjelle. Yksinkertaisella kytkennällä saadaan aikaiseksi kaksi toimintoa.

Keskellä kytkentärele, kuvassa myös toinen kytkentärele ja yksi vaihtorele.

Liittimien järjestys
Liittimet ovat numeroidut. Keskellä oleva kytkentärele on laadukkaampi ja sopii mp- ja venekäyttöön mutta reunimmaiset ovat enemmän autokäyttöön soveliaimpia ilman vesieristystä. Halvemmissa numerointi on pienemmällä koolla. Kaikki eri merkkisiä.

Kytkentäkaaviot
Ei aina, mutta useimmiten, on releen jossain kyljessä tai kannessa sähköteknisiä tietoja: volttimäärä, amppeerimäärä sekä kytkentäkaavio. Niistä tietää mikä rele on mihinkin toimenkuvaan tarkoitettu. Relejalkoihin ne sopivat aina vaikka kytkentä olisi eri. Sekoittamista pitää välttää. Yleensä ei aiheudu mitää katastrofia mutta toiminnot menevät sekaisin tai toimintoja puuttuu.

Kytkentäkaaviot releissä. Esitystavassakin on pientä eroa.

Kytkentöjen eroja
Keskellä on perusmallin kytkentärele. Vasemmalla kytkentärele jossa kytketään kaksi liitintä eli jaetaan kytkentä kahteen kohteeseen yhtä aikaa. Oikealla sen sijaan perusasennossa ilman ohjausvirtaa käämille kulkee päävirta yhteen napaan ja ohjausvirta kytkettynä eri napaan. Eroa ei siis erota liittimiä katsellen vaan kytkentäkaaviosta. Jos sellainen on. Mikäli ei ole niin eron saa selville yleismittarilla mittaamalla minkä liittimen kautta kulkee virta millekin. Ottaen huomioon että käämin läpi aina on yhteys. (Liittimet 85 ja 86.) Jos ei ole niin käämi on rikki tai kärjet palaneet ja rele mykkä.

Numerointi
On tärkeä asia sillä on satunnaisesti vaikea muistaa mikä liitin on mikäkin. Tärkeää on erottaa ohjausvirran liittimet käyttövirtapuolen liittimistä. Ohjausvirta kulkee liittimestä 86 käämiin ja yleensä liitin 85 on maadoitettu. Se voi olla, toisaalta, kytketty toiseen releeseen niin että saadaan aikaiseksi monimutkaisempi kytkentä. Voi rakentaa vaikka logiikkapiirin. Kytkettävä käyttövirta kulkee, suunnalla ei niinkään ole merkitystä, yleensä liittimeen 30 ja kytkeytyy kaavion kertomalla tavalla liittimeen 87.

Kaavion lukeminen
Kaavioissa on eroja piirustustavassa mutta numerot ovat oikein. Sähkökaaviot ovat yksinkertaisia: ohjausvirran käyttämä vetokäämi kuvataan "laatikolla" jossa on vinoviiva sisällä. Liittimet ja koskettimet ovat pyöreitä "palleroita" numeroineen. Aina ei ole kuvattu releen koteloa. Vasemmanpuoleisessa (Kuva yllä.) kaaviossa se on kuvattu katkoviivalla jonka sisäpuolella ovat toimielimet ja ulkona liittimet. Usein kytkentäkaavio on pelkistetty ja koostuu vain viivoista.

Käyttövirran (Sen isomman virran.) kytkeytyminen kuvataan kaltevalla viivalla liittimestä lähtevän viivan päässä. Se kuvaa sähkömagneetin iestä. Yleensä sen vastapuolena on pyörylä josta jatkuu kytkentä sen puoleiseen liittimeen. Vasemmanpuoleisessa kuvassa kytkimen jälkeen johdin liittimille haarautuu kahdeksi eri johtimeksi jotka johtavat liittimiin 87 ja 87a. Kytkennän tapahduttua molemmista liittimistä kulkee virta.

Vaihtorele
Oikean puolen releen kytkentä on liki samanlainen mutta vaikka ohjausvirtaa ei ole releen läpi kulkee silti virta liittimestä 30 liittimeen 87a. Kun ohjausvirta kytketään käämiin eli vinoviivalaatikkoon komento muuttuu ja virtaa saakin liitin 87. a-liittimet sijaitsevat keskellä releen pohjaa.

Kaikissa releissä ei ole kytkentäkaaviota. Pitää kaivaa netistä tietoa.

Merkillä ja numerolla löytyi netistä ja on saatavissa.

Muita releitä

Vasemmalta vilkkurele, kytkentärele, vaihtorele ja käynnistysrele.

Tärkeä asia
Pääsääntö relepalkin näprääjälle: jos irrottaa releen niin laittaa sen takaisin sen omalle paikalle. Muut releet kun voivat olla logiikaltaan erilaisia tai tehonkesto voi olla eri. Mutta sopivat sujuvasti toistensa paikoille. Jos vilkaisee relejalkaan ja sen liittimien määrään ja sijainteihin voi päätellä mikä rele tulee mihinkin jalkaan. Jos liittimiä on jalassa neljä tulee siihen kytkentärele jos viisi niin vaihtoehdot kasvavat merkittävästi. Jos on kaksi liitintä jalassa niin se lienee vilkkureleen jalka. Vilkkureleitä voi olla myös monimutkaisempia sekä erilaisia hehkulampuille ja ledeille. Valojen muuttaminen hehkulampuista (Myös halogeenit.) ledivaloiksi eivät ne välttämättä toimi vanhan tyyppisillä releillä jos ledeissä ei ole lisättyä "keinovastusta" tarpeeksi. Tilalle pitää laittaa ledeille tarkoitettu rele. Säästyy pettymyksiltä.

 

Releissä on sähköisiä eroja

Jos aikoo vaihtaa releen tai useampia pitää tietää kunkin releen tyyppi. Siten saa samanlaisen tilalle. Ei siis kannata hankkia "teknisesti parempaa" relettä sillä sen sähköinen sopivuus ei välttämättä ole kohdallaan. Jos jossain releessä ei ole alunperin diodia ei sitä tarvita korvaavassakaan. Jos kytkentä relejalassa ei ole oikein diodillista relettä käytettäessä särkyy ainakin rele ellei jotain muutakin.

Jos liittimissä on vikaa

Liitin voi olla hapettunut, syöpynyt sekä usein myös johtimen ja liittimen välinen kiinnitys on löystynyt. Silloin voi asian korjata vaihtamalla liitin uuteen. Alla lyhyt informaatio tarvittavista osista ja työvälineestä joilla edullisesti tekee pienet korjaukset.

Erikoisemmat liittimet
Liittimiä joita ei marketeista löydy löytyvät tukkuliikkeistä. TSP on ollut monien liitinpuolen erikoisosien hankintapaikka. Tukkuliikkeet, yleensä, eivät myy yksityishenkilöille mutta jos on itsellä rekisteröity yritys tai kaverin firman lupa niin saa ostettua tiliin kaikkea mitä on tarjolla. Tosin tästä ovat livenneet jo varsin monet tukut sillä yksityishenkilöidenkin rahat kelpaavat. Asiointi on vain hieman erilaista kuin kaupassa. Lasku tulee perästäpäin.

Liittimet ja liitinrima

Useista liitinjaloista koostuu rima jonka kokoa rajoittaa tarvittavien releiden määrä. Liitinjalka pitää liittimet oikeilla kohdilla eikä virhekytkentää pääse syntymään. Liittimet ovat relejalkaan lukittuvia mutta myös purettavissa pois.

Liittimiä joita voi käyttää releen kytkennässä.

Vasemmalta oikealle
Vasemmalla on kaksi samanlaista mutta eri puolilta liitintä jotka toimivat relelejalassa ja lukittuvat painettaessa relejalkaan. Muut eivät. Keskellä on suojaamaton liitintyyppi joka lukittuu kohteeseensa mutta avautuu kun lukituskieltä painetaan sormella ja liitin vedetään irti. Soveltuu hyvin esimerkiksi sulakepalkin liittimiin. Oikealla on kaksi perusmallin "Abikoa", vasemmalla uros-, oikealla naarasliitin. Vain naarasliitin toimii releen kanssa. Irtoliittimillä, ilman muovista relejalkaa, koottu ratkaisu on helppo mutta releen irrotuksen yhteydessä voi tulla ongelmaksi mikä naarasliittimistä tulee mihinkin releen urosliittimeen.

Perusmallin monikäyttöiset liitinpihdit. Vas. kuorintaleuat, "Abikopuristimet", koot merkitty väreillä, ruuvinkatkaisijakehä ja suojaamattomien liitinten puristusleuat sekä johdinleikkuri. 

Lähikuva liitinpuristimesta. Seitsemän leukaparia. Mitat tarkoittavat liittimen kokoa. Johdinkoko määrittää liittimen koon. Mitat neliömillimetrejä.

Käytännössä

Kun johtimen päästä on kuorittu noin 5 mm:n pätkä kuorta pois laitetaan liitin pihteihin sopivaan leukapariin mutta ei puristeta. Johto työnnetään liittimeen niin että pidempien "siipien" väliin tulee eristettä. Ensiksi puristetaan paljas johdin liittimeen, sen jälkeen yhtä isommalla leukaparilla liitin kiinni johtimen kuoreen. Näin on saatu aikaan johtava kytkentä ja ns. vedonpoistaja liittimen ja johtimen kuoren välille. Pihti ikään kuin "rullaa" liittimen "siivet" johtimen ympärille. Puristettaessa liittimen avoin puoli on kohti puristinleuan "kyhmyä" kohden. Harjoittelemalla löytyy sopiva leukakoko kullekin johdinkoolle. Myös liittimiä on eri kokoisille johtimille. Näillä liittimillä koot 2.0 johtimelle ja johtimen kuorelle 3.0.

Erikoistyökalut

Myös räikkäpihdit on saatavissa liittimien kertapuristukseen eli liitin tarttuu sekä johtimeen että johtimen kuoreen kertapuristuksella mutta silloin tarvitaan myös kuorintapihdit erikseen ja erikseen on myös räikkäpihdit eristetyille liittimille. Siksi perusmallin pihdit vähiin sähkötöihin ovat varsin riittävät. Samanlaisesta ulkonäöstä johtuen ei saa sekoittaa tähän pihtimalliin.

Moniongelmaisen sähköjärjestelmän korjaus ja huolto: Vintagen kytkennät. Kohde on tuoreempi ja käyttää modernimpia releitä kun mitä tässä jutussa käsitellään mutta ei "ruoste" ole sitäkään armahtanut.

Jatkuu kunhan eläkeläinen joutaa kirjoittamaan lisää...

LM850 releet ja sulakkeet

Johdotus liki valmis
Homma hieman venähti kun oli muuta puuhaa niin kovasti näin syksyllä. Omat pyörät ottivat aikaa, vähän toistenkin, omaakin vapaa-aikaa piti viettää eikä kotona oleminenkaan ole ajoittain ollut kovinkaan vastenmielistä. 

Vasemmalla virtalukko, relepalkki, vielä löysällä. Neljä relettä paikoillaan.

Sulakerasia ja sen johdotus. Kaksi pääpiiriä koska virtalukossakin on.

Yleiskuva sähkölaitteista ja akkutilasta. Akku tulee keskelle.

 

Varaa muutoksiin

Johdotus tulee vielä suojasukkien, tai -putkien sisään. Joissakin johdoissa on varaa muutoksille kuten etukatteen asennukselle jolloin ajovalo siirtyy edemmäs katteen etupäähän. Myös parkkivalo pitää laittaa sillä sitä ei ole nykyisessä ajovaloumpiossa.

Lataussäädin ylinnä, äänimerkki ja generaattori.

Latauslaitteiden kytkentä

Lienee seuraava homma. Saa nähdä kerkiääkö enää tällä viikolla johtoja kytkemään. Viikonloppunakin on muuta menoa.

Pyörän takapään johdotus on vielä osin tekemättä mutta niin on satulan kiinnikkeetkin ja takakatteen kunnostus. Myös runkoakin pitää kunnostaa.

Syysviikko mökillä

 

Löysät ja luulot pois
Pari ensimmäistä Rouvan Syysloman päivää meni totutteluun mökkielämään. Käytännössä sauna kuumaksi, takkaan tulet ja oluet kylmiksi. Ensimmäinen ja jälkimmäinen onnistuivat hyvin mutta takka kiukutteli eli lykkäsi savut takkahuoneeseen. Toisella kertaa, seuraavana päivänä, takkakin veti moitteettomasti. Sama juttu joka kevät ja syksy koska hormit ovat kylmät ja kosteat niin vetoakaan ei synny.

9 kuutiometriä soraa
Aiemmin kesällä tilasimme soraa 0 - 15 mm:n raekoolla ison kuorman josta on tarkoitus tehdä esteettömiä reittejä mökkitontilla eri kohteisiin. Sekä tasata alkuperäisiä kulkureittejä sekä ns. parkkipaikkaa. Lätäkköjen kohdat tasaiseksi ja pehmeät kohdat korvattu soralla.

Vähintään metrin leveälti
Esteettömyys tarkoittaa että esimerkiksi pyörätuolilla tai kainosauvoilla pääsee vaivattomasti niihin kohteisiin joihin on tarve mennä. Ei jyrkkiä "mäkiä" eikä hankalia kohtia.

Esteetön, loiva väylä takapihalta etupihan kulmalle liki valmiina.

 

Materiaalin olemus

Kyseinen sora kovettuu ajan kanssa. Sen kovettumista voi nopeuttaa kastelemalla sitä kohtuullisesti mutta paras tulos tulee ajan kanssa. Luonnollinen sade hoitaa asian. Ei ihan asfaltin tai betonin tasoon kovuutta saa mutta niin kovaksi että siihen ei kapeakaan rengas tai korko uppoa. 

Sorakerroksen vahvuus

Vaihtelee riippuen paikasta. Jossain kohdin piti ylittää maakivi joka ei normikonstein liiku jolloin sorakerros on melko paksu sen ympärillä. Noin 30 - 40 senttimetriä korkeintaan mutta vastaavasti on pitkiä matkoja noin kymmenen sentin kerrosta jota pidin tavoitteena. Soraa tarvitaan yllättävän paljon. Toisen kuorman hankinta harkinnassa.

Ei muovia alle

Minulle suositeltiin että sora pitäisi laittaa paksuhkon muovikelmun päälle ettei puiden ja muiden kasvien juuret pääse sorakerrokseen käsiksi helposti. En saanut sitä tehdyksi että varta vasten piilotan muovia maan alle vain mukavuussyistä. Voin kyllä harata soraa ettei siinä ole sellaisia kasveja jotka pilaavat sen ominaisuuksia. Joka tapauksessa sorakerrokseen kertyy luonnostaan kaikenlaista energiaa joka ajan kanssa aiheuttaa siinä kasvillisuutta. Riittää kunhan niittää isoimmat kulun esteet.

Lehdet, risut, kävyt ja neulaset

Vaikka kuinka haravoisi niin kariketta kertyy joka tapauksessa. Toki paksummat kerrostumat on helppo poistaa. Toisaalta väylä maastoutuu ympäristöön hiljalleen.

Lady of The House saanee haravoida polut kuntoon taas keväällä. Tavanomaista mökkipuuhastelua.

 

 

Polku alhaalta katsoen.

 

Mutkia matkassa

Sen lisäksi että reitillä oli epätasaisuuksia joita piti oikoa oli myös isohkoja kiviä jotka piti joko siirtää tai tehdä polkuun mutkia. Lisäksi kaikki kuntta ja muu kasvillisuus piti siirtää muualle. Osin hyödyksikin.

 

Parissa kohdassa

Sorastusta piti tukea muutamassa kohdassa. Pahimman kohdan tuin laudoilla jotka kiinnitin maahan lyötyihin vaajoihin. Kunhan sora asettuu paikoilleen tuen voi purkaa pois pilaamasta maisemaa. Muualla vähemmän hankalissa kohdissa riitti joidenkin nyrkkiä isompien kivien laittaminen soran tueksi. Niitä kyllä tontilla riittää jos vain koittaa maata kaivaa.

Pitää tehdä lana

Koska muuallekin tulee esteettömiä reittejä niin ainakin alkuun tarvitaan metrin levyinen lana. Sillä saa painumat ja mahdolliset routimiset tasattua. Toki hikeä se tuottaa. Onneksi järvi on rannassa.

 

Etupihan laatoituksen alkua.

Laattoja rutosti lisää
Aluksi laattoja oli yksi rivi ja muutama ylimääräinen niin että sai aikaiseksi pätkän riittävän leveää esteetöntä väylää ikäänkuin malliksi. Laattakoko on hieman kummallinen: ei ole tarkka neliö vaan toinen mitta hieman pidempi kuin toinen. Muuten kyllä "jiiriin" tehtyjä eli joka kulma 90 astetta ja suurimmalla osalla pohjapuolikin suht suora.

Laattatehdas pystyyn
Pitää siis valaa lisää näillä mitoilla. Se kyllä käy. Eikä edes tule kalliiksi. Tarvitaan vanerilevy johon tulee rimat kehikoiksi joiden väliin valan lisää määrämittaisia laattoja. Käytän myös hieman terästä rakenteen sisään etteivät vanhemmitenkaan murru käytössä saati asennusvaiheessa.

Silta kuistille
Koska väylä kiertää Mökin ympäri takakautta etupuolelle ja päätyyn asti niin se myös jää vajaan metrin kuistin alapuolelle. Siihen tarvitaan silta. Se on tilattu paikalliselta valmistajalta jo elokuuksi 2020. Ei ole vielä ilmestynyt. 

 Mökin "syysasu" ennen talvimuuttoa.

Jatkuu keväällä 2021. 

 

LM850 kahvakytkinten johdotus

Viivästystä
Korona-aika on tuonut pieniä rasitteita verstastoimintaani. Toki olen useimmiten, halutessani, päässyt tiloihini tekemään kaikenlaista mukavaa. Enimmäkseen omiin projekteihini mutta myös tähän työn alla olevaan 80-luvun LeMans Guzziin. Myös oman Kerhoni suhteen on ollut lieviä poikkeuksia tilan käytöstä. 

Aiemmin touhuttua

Kahvakytkimet
Virtalukon ohella kahvakytkimet ovat varsin tärkeät koska niiden kautta hallitaan useimpia moottoripyörän toimintoja kuten valoja: suuntavilkut, pysäköintivalo, lyhyet ja pitkät valot, pitkien vilautus ja vilkut. Lisäksi sammutuskytkin "tappo", käynnistyskytkin sekä jarruvalon painekytkin. (Normaalisti olisi jarrukahvan asentokytkin mutta nyt jarrupaineeseen reagoiva paineanturi joka on "liki ikuinen".

Uudemman tyyppiset kahvakytkimet
Peräisin jostain 80-luvun lopun italianpyörämallista. Varsin yleisesti käytetetyt monissa mp-merkeissä. Eivät siis alkuperäiset. Alkuperäisiä on, ylipäätään, vaikea löytää. En ihmenttele omistajan ratkaisua toimivuuden kannalta.

Tätä ennen
Tietenkin on työn alla ollut muut sähköt kuten akun maadoitus ja startin solenoidin sekä sulakesarjan kytkennät sekä öljynpaine- ja vapaavalojen kytkinten ilmaisu mittaritaulun ledipalkissa.

Johtojen vetäminen
Paljon tinausta koska turhat liittimet ovat vain vain ongelmien keräämistä sillä liittimissä piilee aina pieni mahdollisuus että sähkö ei kulje sekä tietenkin liittimien aiheuttama kustannuskysymys. Myös liittimen sijoitus voi olla ongelma. Niitä tähän kytkentään olisi tarvittu pelkästään emäputken tienoille parikymmentä pinniä useammassa eri liittimessä. Siksi tinaus ja liimasukka päälle suojaksi.

Johdot suojaan
Pelkkä johdinnippu voi olla varsin paksu. Varsinkin kun on useita releohjattua kytkentöjä. Pyörässä on jälkiasennettu uudemman tyyppisiä kahvakytkimiä jotka eivät siedä suuria kulutusvirtoja. Siksi isoimmat kulutuskohteet ovat releiden ohjaamia. Säästyy hermoja ja kahvakytkimiä. Johtimia on erivärisinä ja eri kokoisina noin kaksikymmentä metriä. Kullakin johtimella on oma tarkoituksensa.

 
Oikean puolen kahvakytkimen johdotus rungon vasenta puolta.

 

 Johtimet suojasukissaan molemmin puolin. 

Vasen oikealle ja oikea vasemmalle
Koska ohjaustanko kääntyy ja johtimet siinä mukana niin sujuvin tapa on laittaa johtimet niin että ne kääntyvät mahdollisimman loivasti vaikka ohjausta käännettäisiin rajoittimesta rajoittimelle. Silloin tulee mahdollisimman vähän hankausta johdinnippujen ja rungon välille. 

Johtimet relepalkin tuntumassa.

Näpertelyä
Koska pitää tietää mitä mikin toiminto tekee ja miten sen kytkentä tehdään vaatii hieman miettimistä ja sen huomioon ottamista missä toiminnoissa kulkee suuria virtoja pitää tehdä valinta kulkeeko kyseisen toiminnon virta vain kahvakytkimen kautta vai onko virta niin suuri että kahvakytkin ei sitä kestä. Rele kestää, aikansa, mutta se on paljon halvempi kuin kahvakytkin. Siinä välissä on, tietenkin, sulakkeet pitämässä huolta että missään ei pääse kulkemaan liian suurta virtaa. Päinvastaisessa tapauksessa voi koko pyörä syttyä tuleen tai ainakin matka katketa kun harmaa savu on karannut järjestelmästä.

Lisää johtimia
Kuvissa olevat johdinniput eivät ole ainoat. Vielä tulee yksi johdinnippu johon tulee 5 - 6 johdinta. Koska valojen releet ovat keskirungossa ja kahvakytkimiltä on jo vedetty ohjausvirtajohtimet niin käyttövirtajohtimet ohjausreleiltä lamppuihin vielä tarvitaan. Niitä pari tuntia tänään askartelin. Myös mittarivaloille ja pysäköintivaloille pitää laittaa johdotus.

Jatkuu...

 

Molykote A-dispersion vaihtoehto

Vaihteistot ja perävaihteet
Kohteisiin joissa on kova pintapaine kuten vaihteiston laakerit, hammaspyörät ja muut vastaavat, myös perävaihde, voi niiden kuormitusta ja käyntilämpötilaa laskea ja sitä kautta parantaa taloudellisuutta ja kestoa.

Molykote A
Ainetta saa edelleen mutta kovin isoissa erissä eli se ei tule kotiasentajalle kovinkaan edulliseksi. Ennen sai ostaa kohtuuhintaisia pikkupurkkeja.

 

Molykote A-dispersiopurkkeja. 

Vastaavaa ainetta pikkutuubissa eri nimellä.

Hankintapaikka

Löytyy Tampereen Laukontorin kulmalta nimeltä Polar Autovaruste. Litrahinta on melkoisesti kovempi kuin Molykote A:lla. Pikkutuubi maksaa hieman yli kympin ja riittää ainakin yhteen vaihteistoon. Todennäköisesti kahteenkin. Markkinanimi on Liqui Moly. Merkillä on laaja valikoima myös muita tuotteita.

Muut kuin öljyn lisäaineet

Vanhoihin ja jo kuluneisiin vaihteistoihin ja perävaihteisiin, keulaan ja miksei moottoriinkin on olemassa metallin lisäaineita joilla on sekä jonkinlainen korjaava vaikutus sekä metalliin tartuttuaan tekee sen liukkaaksi. Näitä ovat esimerkiksi X1R ja RVS. Eivät siis paranna öljyn voitelukykyä vaan vaikuttavat vain kahden metallin kosketuspintoihin mikäli siinä yhteydessä syntyy voimakasta kitkaa.

Aineita ei kannata sekoittaa

Jos käyttää öljyn lisäainetta niin ei kannata laittaa muita lisäaineita samalla kertaa. Jos laittaa metallin lisäainetta niin öljyn lisäaineesta ei juuri ole hyötyä samaan aikaan. Eivät kumoa toistensa vaikutusta mutta aiheuttaa, jos ei muuta niin tarpeetonta rahanmenoa.

 

Valmistajan juttua aineesta.

California 1400 GTS Häiriöitä kaasunvasteessa

Viikonlopun viettoon menossa
Perjantaina iltapäivällä ajelin hyvässä säässä kavereiden luo. Matka ei ollut pitkä. Kesto suorinta reittiä myöden noin 45 minuuttia normaalisti. Nyt meni enemmän aikaa sillä pyörä niin sanotusti piiputti. Joutui aina välillä pysähtymään tien laitaan kun pyörä ei vastannut kaasukahvan kääntöön. Vaste kapulan kiertoon oli joko olematonta tai silloin kun sitä oli niin ajo oli hieman töksähtelevää.

Vikasietotila
Pyörän moottorinohjaus asettui automaattisesti vikasietotilaan jossa pyörällä pystyy ajamaan mutta vain noin 110 km/h vauhtia korkeintaan. Kiihtyvyys vain välttävää tasoa. Tosin autoliikenteen tahdissa pysyy varsin hyvin. Vikasietotila on turvaamassa ettei vika ainakaan pahene merkittävästi.

Ensiapua tien varressa
Tappokatkaisimella, virta-avaimella ja vaihdevivun käytöllä tietyssä järjestyksessä saa nollattua kulloisenkin virhetilanteen. Kun ensimmäisen vikailmoituksen havaitsin olin vasta parin kilometrin päässä kotitallista joten käännyin ja hain tallista miniläppärin joka sisältää muunmuassa kolme eri versiota ilmaisohjelmistosta nimeltä GuzziDiag. Ja tietenkin KKL-johtimen ja siihen liitettävän Fiat-usb-adapterin joilla tietokone kytketään pyörän keskusyksikköön.

Hermoilematta
Matka jatkui hieman onnahdellen ja vikavalo vilkkuen perille asti perjantai-iltana. Jätin asian silleen ja kun tapahtuma oli sunnuntaina puolenpäivän aikoihin ohi päätin lainata kaverin autotallia sekä kytkeydyin tietokoneella pyöräni Magneti-Marelli 7SM-moottorinohjausyksikköön.

Vikalogi
Vilkaisin vikalogia ja siellä oli kuusi eri vikailmoitusta. Kaikki viisi liittyivät tavalla tai toisella kaasukahvan toimintoihin. Kuudes olikin sitten hieman erilainen vikailmoitus eikä liittynyt tähän asiaan. Pitää joskus siihenkin paneutua. Jätin tutkintasyistä nollaamatta vikalogin joten pääsen uudelleen katsomaan onko sinne tullut vielä lisää muita kuin nykyiset ilmoitukset. Ilmoitukset ovat suomenkielisiä. Lisäksi vielä vikakoodinumero.

Kaasukahvan asentoanturit
Kun pyörä ikääntyy syntyy kaikenlaista pikkuvaivaa joka säännöllisessä huoltojaksotuksessa otetaan huomioon ja korjataan tai säädetään. Matkanteko oli turhauttavaa kun vikailmoitusta tuli ihan sarjatyönä. Kaikki yhdestä kohteesta: kaasun asentoanturien keskinäisten suhteiden poikkeamia. Anturit A ja B eivät olleet balanssissa keskenään kun taas anturit C ja D olivat täydellisessä tasapainossa. Myös anturiparien A-B sekä C-D keskinäinen suhde ei ollut aivan kunnossa.

Lähtöyritys kotiinpäin epäonnistui
Pyörä kyllä käynnistyi mutta vain vikasietotilaan. Käynti oli hieman ontuvaa ja kaasukahvan kiertäminen nosti kierroksia kovin hitaasti. Moottori myös sammahteli ja käynnistyvyys oli epämääräistä.

GuzziDiag pelastaa
Kun olin kytkeytynyt tietokoneella pyörään niin saatoin katsoa ajantasaisesti läppärin näytöltä miten kaasukahvan ja kaasuläpän asentoantureiden millivolttilukemat muuttuvat silloin kun on vain virta päällä ja toisen kerran kun moottori on käynnissä. Tällä kertaa käytössä viimeisin GD V0.48 
(Jutun suorituksen aikana ilmestyi jo GD V0.49. jota olen hyödyntänyt jutussa myöhemmin. Uudemmassa versiossa on pääasiallinen ero vanhaan että sillä saa esille enemmän toimintoja.)

Mekaaniset kiertovastukset
Osat ovat sähkömekaanisia laitteita joten niissäkin ilmenee kulumista ja joskus ne voi joutua vaihtamaan. Tosin en tiedä että kenenkään pyörään olisi niin tehty, vielä.

Toimenpide on yksinkertainen
Osoittautui että toista kaasuvaijereista piti säätää. Se vaikuttaa antureiden A ja B keskinäiseen suhteeseen. Nk. palautusvaijeriin ei tarvinnut kajota. Vain pieni säätö vaijerin säätökierteestä ja A:n ja B:n välinen suhde parani. Ero oli ennen säätöä useita kymmeniä millivoltteja liian suuri. Säädön jälkeen jäi vain noin 15 millivoltin ero. Mittauslukemat ovat useita tuhansia millivoltteja joten noin pieni ero on mitätön eikä pyörän itsediagnostiikka siihen ota enää kantaa.

Uusissa malleissa erilainen
Tämä järjestelmä on vain alkupään 1400-malleissa noin 2010 - 2018 vuosina. Uudemmissa malleissa ei ole kaasuvaijereita lainkaan.

Kaasukahvan opettaminen
GD:ssä on pieni apuohjelma jonka tehtävänä on kalibroida kaasukahvan liikerata ja kaasunasentopotentiometrien liikkeet yhteismitallisiksi. Toimenpide sisältää vain kaksi kaasukahvan kääntöä tyhjäkäynnistä täyden tehon asentoon virran ollessa päällä ja moottori sammuksissa. Nopea toimenpide.

Koeajo kotitalliin
Muutaman kymmenen kilometrin matka sujui erinomaisesti. Toki seurasin että tuleeko lisää vikailmoituksia ja mitä ajotietokone kertoisi jos olisi kertomista löytänyt. Käynti oli tasaista ja vetoa jo alakierroksilta riittävästi 9-tietä etenemiseen. Toimi erinomaisesti kotitalliin asti. Juuri niin kuin pitääkin.

Punainen vilkkuva valo
Sen on tarkoitus varottaa vikasietotilasta sekä erityisesti siitä että siinä tilassa ajettaisiin vain suoraan huoltoon. Samaan aikaan ajotietokoneen näytöllä lukee vuoron perään sanat "URGENT" ja "SERVICE". Tappokytkimellä ja virta-avaimella kikkailemalla sopivasti saa tuon URGENT-sanan pois. Jää vain SERVICE katseltavasti eikä pyörä ole enää vikasietotilassa. Se tietysti edellyttää että vika ei ole "päällä" juuri silloin. Vikavalo palaa tällöin jatkuvasti. Ajamaan pystyy normaalisti lukuun ottamatta ajotietokoneen puutteellista informaatiota ja vakionopeussäädin ei toimi.

Ilman GuzziDiagia
Ilmaisohjelma, aikanaan vanha Windows-läppäri kirppikseltä ynnä muutaman kympin johtimet ovat ainoa sijoitus. Sanoisin että varsin halvalla pääsee tutkimaan ja säätämään sekä muuttamaan pyörän toimintoja. Toimenpiteistä ei jää jälkeä järjestelmään. GD:n voi asentaa miltei mihinkä tahansa käyttöjärjestelmäympäristöön. Eikä vaadi suurta suorituskykyä laitteilta.
Toinen vaihtoehto on toimittaa pyörä pakettiautolla merkkihuoltoon korjattavaksi. Todennäköisesti useamman satasen toimenpiteet joudutaan siellä tekemään tuntitöinä tämän sorttiseen kohteeseen.

Päivää myöhemmin
Kun lähdin tallista pyörällä niin se oli jo valmiiksi vikasietotilassa vaikka edellispävänä ei tietokonehommien jälkeen sitä tehnyt. Nyt en ottanut tietokonetta esille vaan nollasin vikasietotilan pois kevyemmällä menetelmällä. Pyörä toimikin erinomaisesti koko iltapäivän mutta illalla lähtiessäni Verstaalta se oli jälleen vikasietotilassa. Uusi pikanollaus. Pysähdyin kaupalliseen kohteeseen hetkeksi ja vaiva uusiutui taas kun käynnistin pyörän. Ajoin vikasietotilassa kotiin koska matka oli vain noin 10 km.
Huomenissa voin vilkaista millaisia jännitearvoja asentopotentiometrit tarjoavat.

Myöhemmin tiistaiaamuna
Eilisen perusteella halusin katsoa tarkemmin miksi en saanut kaasunasentopotentiometrien ilmoittamia arvoja vakaiksi.
Toimenpide ei ole kummoinenkaan: tietokone kiinni pyörän järjestelmään ja GD:n komentojen mukaan toimenpiteet tehden.
Itsestä riippumattomista syistä asia jäi kesken. Palaan asiaan kunhan kerkeän.

Keskiviikkoiltana
Vilkaisin kotiin tultuani mitä pyörä oli tehnyt tällä välin ajellessani sillä vikavalo tillitteli toisinaan.

 Taannoin lahjaksi saamani tietokone.

Kirppiskone

Se jatkaa elämäänsä erään toisen motoristin tallissa samoissa hommissa. Tosin Ducatin parissa. GuzziDiag toimii myös muunmerkkisissä pyörissä. Edellytyksenä että pyörässä on MagnetiMarelli tai Weber-Marelli valmistetta oleva moottorinohjaus.

 Tietokoneen kytkentä pyörään. Vasemmalla ECUn liitin.

Johdot omavalmistetta 

Alkuperäisissä johtimissa on vain hauenleuat akkua varten ja vastaava kolminapainen liitin kuin kuvassa moottorinohjauksen suuntaan. Olen lisäksi suojannut EMC syistä signaalijohtimen. Siitä on ollut apua kun eräässä tutkimuksen alaisessa pyörässä oli korkeajännitepuolella vuoto.

Eiliset ilmoitukset. Sittemmin nollattu.

Keskiviikon ilmoitus.

Oikealla päävaroitusvalo. Keltaiset sammuvat kun lähtee ajamaan.

Kaasunasentopotentiometrien millivolttilukemat. TGPS = Throttle Grip Position Sensor = kaasukahvan asentoanturi.

Kaasukahvan "opettaminen"

Suoritin näille lukemille kaasukahvan liikkeen tallennuksen ja ja kaasuläpän liikkeen tallennuksen. Se on muutaman sekunnin homma: otetaan kaasukahvasta kiinni ja käännetään sitä alla olevia kahta käskyä noudattaen.

Testausnimikkeitä joka sisältää kaasuläpän ja kaasukahvan komennot.

Mittariston normaalitila: ei varoituksia.

Pyörä on ajossa
Ajamista nämä vikailmoitukset eivät varsinaisesti estä mutta häiriöiden vuoksi voi joutua tekemään toimenpiteitä. Varsinkin jos on kyseessä vikasietotila.

Uskossa vahva
Toistaiseksi olen siinä uskossa että nämä suht pienet kilkkeet ovat yleismallisia ja niitä lienee muuallakin käytössä samassa tai samantapaisessa toimessa. Tuskinpa MagnetiMarelli on tehnyt tai teetättänyt yhtä pientä moottoripyöräsarjaa varten omanlaisensa potikat. Toistaiseksi en ole etsinyt korvaavaa tuotetta. Taistelen ensin näiden kanssa.

Pyhä toimitus
Kuvaliitteessä on kyseinen kilke eli sähkömekaaninen toimielin jonka pyhä tarkoitus on huolehtia kaasuläpän liikkeistä toimittamalla ECUlle tiedon kuljettajan toiveesta ja sen perusteella ECU päättää pyörittää kaasuläppää säätävää askelmoottoria. Komentoketju on selvä. Jokin kohta siinä "nukkuu" toisinaan. Toisinaan ei. Tänään oli hyvä päivä.

Neljä kaasunasentopotikkaa: valkoinen ja sininen pari. (Kuva korjaamokirjasta.)

Nyrkinkokoinen osa
Pikku nuolet osoittavat kaasuvaijereita. Valkoinen ja sininen potikkapari on merkitty selvästi. Jos kyse on esimerkiksi liittimien laadusta eli niiden kosketuksesta "naaras - uros"-pinneihin niin homma ei ole kummoinenkaan.

Vuosia sitten
Potentiometrit ovat kenkkuilleet jo aiemminkin mutta silloin oli kyse kaasuvaijereiden vaihdosta pidempiin ohjaustangon vaihdon vuoksi eli pyörällä ei ollut silloin ajettu kuin yksi suvi. Otti muutaman tunnin saada potentiometrit ymmärtämään italialaisen kaasukahvan käskyjä japanilaisten kaasuvaijereiden kautta. Senkin jälkeen oli pientä oireilua mutta muutama kierros vaijereiden säätöä ja potentiometrien sähköistä kalibrointia tietokoneavusteisesti toimitti asian.

Uudet vaijerit hankittu
Silloinen maahantuoja toimitti, ehkä epähuomiossa, kahdet pitkät kaasuvaijerit vaikka tilasin vain yhdet. Onpi varaosia. Mutta tuskin tämä kaasuvaijerien vaihdolla korjaantuu. Toisaalta: varoiksi voi vaihtaa uudetkin.

Harvoin ajossa
Vikailmoitus tulee useimmiten silloin kun pyörä on seissyt käyttämättömänä pidempään kuin puoli tuntia. Toisinaan ei silloinkaan. Voi olla vain taitamattomuuttani. Tänään säädin kaasun palautusvaijeria ja sen jälkeen ei ole tullut vikailmoituksia vaikka pyörä seisoikin pitkän tovin Kerhon pihassa. Positiivinen yllätys sekin. Normaalisti pitäisi tehdä ko. toimenpiteen jälkeen kalibrointi.

Kun kääntää jyrkästi
Jyrkkä käännös ohjaus "topparissa" joka onkin oma "bravuurini" kääntää iso pyörä kapealla tiellä kertatempaisulla, saattaa aiheuttaa myös vikailmoituksen. Siksi epäilen kaasuvaijereita tai niiden säätöä sekä kalibroinnin onnistumista.
Seuraavan kalibroinnin teen ohjaus käännettynä ääriasentoonsa. Tietäisi vain kummalle suunnalle...

GuzziDiag V0.49
Juuri tätä juttua kirjoittaessa julkaistu. Lataan sen säätötietokoneelleni sekä tallitietokoneelle niin näen onko uusista, vielä suomentamattomista ilmoituksista mitään apua tähän asiaan. Toistaiseksi on menty V0.48 ja sitä vanhempien versioiden parissa. Uutuuden saa ladattua vaikka tästä. Kyseessä pakattu versio. Pakkauksen voi purkaa siinä koneessa johon se on tarkoitettu niin homma pelaa kerrasta. Itse käytän säätökoneessa vanhaa Windowsia mutta GD asentuu myös muihin käyttöjärjestelmiin.

Kaasun kalibrointi
Tämän toimenpiteen olen tehnyt useasti. Yleensä se onnistuukin. Tälläkin kertaa ilman ilmoituksia jälkeenpäin. Sateen vuoksi en sunnuntai-iltana enää ryhtynyt koeajamaan. Ehkäpä huomenissa Verstaalla katson asiaa tarkemmin mikäli siihen on syytä koska nyt tallissa ohjaustankoa käännellen ja antamalla sen vapaasti palauttaa sekä ohjaustanko eri asennoissa ei vikailmoituksia enää syntynyt.

Ennen kalibrointia vikalogin ruudussa.

 Arvot ennen viimeistä kalibrointia.

Vastaavat arvot kun kaasukahva on käännetty "täysille".

Arvot kalibroinnin jälkeen tyhjäkäynnillä.

Vain pientä haittaa
Reissuun lähteminen ei siis ole jäänyt tekemättä eikä matka-ajosta ole tullut painajaista.

Ensimmäinen kalibrointi
Olen muistellut milloin ja missä ilmeni sama asia ensimmäisen kerran. No ainakin silloin kun liki ajamattomaan pyörään vaihdoin pidemmät kaasuvaijerit ohjaustangon vaihdon yhteydessä vuonna -17. Uudelleen asetusten teko oli muutaman sekunnin pituinen prosessi jossa tietokoneavusteisesti tallennettiin kaasukahvan liikerata ja kaasuläpän liikerata. Siis kaksi kaasuvivun nopeaa kääntöä virrat päällä mutta sammuksissa. Tieto tallennetaan ECUun kääntämällä virta pois molempien kääntöjen välillä ja jälkeen. Todella helppoa.

Monta vuotta ookoo
Aikaa vuodesta -17 on siis kulunut kohta neljä ajokautta.
Toinen kerta kun häiriö tuli tutuksi oli muutama viikko sitten kun tulin ankarassa sateessa Ponutaipaleesta kotiin Tampereelle. Matkan aikana ei häiriöitä ilmennyt. Mutta kun seuraavana päivänä pesin pyörän reissun ravoista alkoi ilmiö uudelleen. Vesi tai sen aiheuttama hapettuma voisi olla ongelma. Tosin asiaan kuuluvat liittimet ovat hyvin vesitiiviitä mutta ei olisi kummallista vaikka hieman vuotaisivatkin ja yksi tai jotkin useista kymmenistä liitinpinneistä olisi huonolla kosketuksella.

Välitön ilmoitus
Vikavalo syttyy useasti ennen kuin on saanut edes pyörää käyntiin. Yleensä kun peruuttelen sitä tallista ulos. Se taas viittaa tuohon kalibroinnin epätarkkuuteen. Olen kokeillut laittaa vaijerien säädön niin. päin pers. jolloin vikailmoitus tulee kalibroinnin jälkeen välittömästi joko virrat kytkiessä tai kun kääntää ohjaustankoa tai kaasukahvaa. Mielestäni tämä on selkeä indikaatio. Mutta ei olisi ihme jos järjestelmässä olisi kaksikin vikaa yhtä aikaa.

Ilmaisohjelmalla
Eilen tein upiuudella GuzziDiag V0.49 -versiolla kaasukahvan ja -läpän kalibroinnin. Toistaiseksi en ole saanut vikailmoitusta aikaiseksi. Tosin en ole ajanutkaan. Ihan vain vekslailin tallissa virrat päällä, kääntelin kaasukahvaa ohjaus eri asennoissa ja annoin kaasukahvan palautua perusasaentoonsa itsekseen moottorin ollessa sammuksissa sekä moottorin käydessä. Ei ilmoituksia.

Epäilys
Joutunen, ehkä, nostamaan polttoainetankin pois ja vilkaisemaan ovatko potentiometrien liittimet kunnossa. Osa varoituksista viittaa siihen suuntaan. Tai sitten potentiometreissä, jossakin niistä, on poikkeamaa joka ei ilmene joka kerran kaasua käännettäessä. Aika näyttää. Mutta kyllä tällä reissuun voi lähteä. Miniläppäri mukaan jos haluaa tutkia mikä mättää.

Asia alkaa selvitä
Vaikuttaa siltä että tankkia ei tarvitse nostaa pois paikoiltaan sillä asia vaikuttaa olevan kokonaan kiinni kaasuvaijereista. Kun ohjaustankoa kääntää niin vaijerit heiluvat siinä mukana. Sitä ei voi estää mutta niiden keskinäisen liikkeen voinee. Ainakin yritän. Käytän nippusiteitä.

Alussa oli näin, tänään
Sekä A-B että C-D -potentiometrien jännitearvot olivat kokolailla kaukana toisistaan ja kun ohjauksen käänsi vasemmalle niin ero kasvoi. Vikailmoitus tuli aina kun ohjaus oli vasemmalle käännettynä. Tein pujottelukokeen jossa käänsin ohjauksen molempiin kääntörajoittimiin ja pidin siellä. Joka tapauksessa ohjaus kääntyy vasemmalle jos pyörän laittaa sivuseisontatuelle.
Vikailmoitus tuli liki joka kerta kun siirsi pyörän tallista ulos ja laittoi sivuseisontuelle siksi aikaa kun sulki tallin ovet.

Säätöpaikkana pressukatos Verstaan pihassa: ilmavaa.

Ainoa vikailmoitus tänään. Aiheuttaa vikasietotilan.

Muista ilmoituksista pääsin eroon

Tuolla ylempänä on ruutu jossa on hämmentävän paljon vikailmoituksia. Säätämisen ja kalibroinnin seurauksena olen saanut jo muut ilmoitukset katoamaan. Eivät siis kummittele enää.

 Ylärivissä poikkeavuuksia. A-B ja C-D.

Alussa oli A ja B

Tuijotin liiaksi rivin alkupäätä ja siinä ilmenevää poikkeavuuttaa josta aiemmin tuli vikailmoituksia. Vaan ei enää vähään aikaan mutta edelleen tuli C-D -potentiometreistä vikailmoituksia. Piti tehdä säätöjä. Säädin siis vaijereita ja aina vaijerien säädön jälkeen kalibroin potentiometrit keskenään.

C ja D

Sielläkin oli poikkeavuutta josta tuli vikailmoitus aina kalibroinnin jälkeenkin.

 Säädön ja kalibroinnin jälkeen. Toinen pari paranee, toinen huononee.

 Lisää säätöä. C-D paranee, A-B huononee.

Nippusiteet avuksi

Vaijerit heiluvat yhdessä että erikseen kun ohjataan. Tuin vaijerit nippusiteillä toisiinsa niin että heiluvat vain yhdessä. Kokeilua tämäkin.

 Ylempi nippuside.

 Alempi nippuside.

Siteiden kohdat

Ylempi on parikymmentä senttiä kaasukahvasta potentiometrien suuntaan ja alempi tankin koristesuojan edessä.

Nippusiteiden asennuksen jälkeen. Tasapaino alkaa löytyä.

Parempi kontrolli

Virhettä on mutta huomattavasti vähemmän ja potentiometriparien sisäinen muutos jäi minimaaliseksi kun ohjausta käännellään.

Kerran vielä kalibrointi

Toimenpide kestää kokonaisuudessaa vain sekunteja. Ensi kalibroidaan kaasukahvan liike ja sitten kaasuläpän liike.

Taulukossa tämän päivän tulos

Koska olin tyytyväinen tulokseen piti tietenkin tehdä koeajo. Ensimmäinen etappi oli matka kahvilaan kakkukahville eli Bistro Miss Ada Ylöjärvellä oli nautintopaikka.

Kokeeksi tein parkkipaikalla kierroksen vasempaan ohjaus rajoittimessa: aivan hyvin meni eli normaalisti. Tein myös kierroksen oikealle: välitön vikasietotila. 

Vika siirtyi vasemmalta oikealle

Niin käytännössä kuin taulukossakin. En siitä harmistunut vaan kuittasin virta-avaimella vikasietotilan pois käännettyäni ohjauksen keskiasentoon ja sitten äärivasemmalle.

Palkinnoksi ajelu Pohjoisella Pirkanmaalla

Ei ihan Keski-Suomen rajalla mutta Ylöjärvi - Kuru - Ruovesi - Juupajoki - Orivesi -reittiä Oriveden Shellille tankkaamaan ja siitä Mämmilä MC:n kahvihetkeä viettämään Orituvalle. Hieno sää ja hienot maisemat. Noin 170 km tuli saldoksi.

Pientä säätöä

Asiat ovat selkiytyneet eli nyt tiedän mitä säädän seuraavaksi ja miten. Saatan saada pyörän pelaamaan ilman että ei tarvitse purkaa mitään ennen talvea. Hieno fiilis!

Ilmeisesti potentiometrit ovat kunnossa

Koska säätäminen siirtää vaivaa kohteesta toiseen niin silloin voi päätellä että ainakaan mitään kovin merkittävää vikaa ei potentiometreissä ole vaan vaiva on niiden käytössä eli asetusten tasapainossa. Missään ei kerrota mikä saa olla maksimipoikkeama millivolttiarvoissa. Onko prosentuaalinen ero vai vain yksikkökohtainen (mV) määrällinen ero.

Muuta tarkastelua
GuzziDiagilla teetin käyrästön miten kaasuläppä reagoi potentiometrien tuottamaan informaatioon. Toistaiseksi asia on tasoa "hyvä tietää" sillä kaasuläppä heiluu vaikka kaasukahvaa ei käännettäisikään. Eli ECU ohjaa kaasuläppää jonkin muunkin informaation mukaan kuin kaasukahvalta tulevien komentojen suhteen.

Vain pieni pätkä juoksevaa käyrästöä.

Musta ja turkoosi käyrä

Musta käyrä alareunassa on kaasukahvan liike. Sen yläpuolella turkoosilla on kaasuläpän toiminta. (Ylin violetti käyrä on öljyn lämpötila.) Molempien käyrien suorahko osuus on tyhjäkäyntiä. Silti kaasuläppä tekee pientä liikettä.

Tämän tallentaminen ajon aikana eri kuormituksilla saattaisi olla mielenkiintoinen. Pitää miettiä miten sen tekisi turvallisesti. Periaatteellista estettä ei siihen ole.

Satunnaisesti ilmoituksia (Muutama viikko myöhemmin.)
Ei edes joka päivä mutta silloin tällöin vaikka ajanut olen liki joka päivä. Yleensä tallista hakiessa tai sinne ajaessa ilmenee vikailmoitus. Se ei juurikaan ole ajoa haitannut sillä vakavammankin ilmoituksen voi kuitata ilman tietokonetta pois ja ajaa kuin normaalisti. Kun moottori on lämmin eli käytännössä moottoriöljyn lämpötila normaalisti 70 - 120 astetta ei vikailmoituksia ole tullut lainkaan. Oireita mietitään ja tutkitaan.

 

Kolme viikkoa myöhemmin

Vikailmoituksia on tullut varsin harvoin vaikka asiaan en ole lainkaan vaikuttanut. Pyörä on ollut liki päivittäin ajossa sekä sateella että poudalla. Hyvin on matkanteko sujunut. Kohtapuoleen on pyörän talvitaltioinnin aika eli pesu, vahaus ja pieniä huoltotöitä. Loppukauden ajelen California Adamantilla.

Lisää vikailmoituksia

Pari viikkoa meni että ei yhtään vikailmoitusta. Tänään kun vein pyörän talvisäilytyspaikkaansa ilmeni eri vaiheissa, Kerholla käydessä, Verstaalla käydessä ja kaupassa sekä ravintolassa käydessä samat vikailmoitukset kuin aiemminkin. Ajoa se ei sinällään suuremmin häirinnyt sillä vikatilat olivat vain tilapäisiä. Asiaa on siis tutkittava edelleen.

Jatkuu jos ilmenee jatkoa.