Komposiittiasiaa

Komposiittimateriaalit moottoripyörässä
Muovituotteita on ollut saatavissa yleisesti vasta noin viidenkymmenen vuoden ajan. Tässä ajassa niiden käyttö on lisääntynyt valtavasti. Hyvät sinkkiämpärit vaihtuivat muovisiksi kopioikseen. Ennen moottoripyörät olivat rautaa ja alumiinia. Kahdeksankymmentäluvulle tultaessa moottoripyörissä alkoi ilmetä runsaammassa määrin muoviosia muuallakin kuin sähkölaitteissa. Alkoi ”guttaperkkapyörien” aikakausi ja muotoilijat sekä kaikenkarvaiset designerit hyökkäsivät innolla suunnittelemaan myös moottoripyöriä. Antoihan uusi
edullinen materiaali lisää muotoilullista liikkumavaraa ideointiin. Onneksi asiassa on jo järkiinnytty ja joskus jopa käyttöominaisuuksia haitannut ylimuotoilu on väistymässä. Silti voidaan sanoa hyviäkin sanoja muovin puolesta: sillä voi peittää virheitä, vähentää ilmanvastusta ja sitä kautta parantaa taloudellisuutta keveyden ohella ja suoda rakentelijoille mahdollisuus itseilmaisuun ilman konepajatyövälineiden hankintaa.

Tarkkana hankinnoissa
Useimmat motoristit ovat törmänneet tarvikeliikkeissä myytäviin kalliisiin hiilikuidusta valmistettuihin etu- ja takalokareihin tai muihin katteen osiin. Valitettavasti kaikki ei vain ole sitä miltä se näyttää tai mitä sen sanotaan olevan. Joskus se voi olla vain alkuperäisen muoviosan pintaan liimattu kuiturakennetta matkiva tarra, maalaus, värjättyä lasikuitua tai näiden yhdistelmiä. Selvitän lyhyesti miten voit olla lähes varma että saat sitä mistä maksat.

Komposiitin olemus
Komposiitteja on monenlaisia. Kaikki tietävät lasikuituisen veneen. Yksinkertaisimmillaan sen rakenne koostuu lujitteesta ja muovista joka sitoo lujitekuidut toisiinsa. Kyse on pohjimmiltaan samasta ilmiöstä kuin silloin kun pitsiliina kastellaan sokeriliemessä ja laitetaan kuivumaan kulhon päälle jolloin se kuivuttuaan ja kovetuttuaan noudattaa annettua muotoa ilman ulkoista tukea. Sekin on siis tavallaan komposiitti. Komposiitissa on siis kaksi tai useampia materiaaleja yhdessä antamassa muodon ja lujuuden.

Kertamuovit ja kestomuovit
Kertamuovien ominaisuuksiin kuuluu että ne ovat enemmän tai vähemmän juoksevassa muodossa huoneenlämmössä ja kovettuvat sopivassa suhteessa aineosia sekoitettaessa kemiallisen prosessin tuloksena ilman ulkoista lämmön lähdettä tai sen avulla. Ulkoista lämpöä voidaan käyttää nopeuttamaan reaktiota. Kertamuoveista yleisimpiä ovat polyesterit ja epoksit. Tyypillistä niille on että kovettumisprosessin jälkeen ne eivät ole enää muotoiltavissa uudelleen.
Kestomuovit esiintyvät yleensä kiinteässä muodossa mutta pehmenevät lämmössä ja ovat siten muotoiltavissa aina uudelleen mutta ovat hankalampia käyttää lujitteiden kanssa. Eivätkä kestä lämpöä siinä mitassa kuin useat kertamuovit.
Kestomuovista tuotetaan tyypillisesti moottoripyörän katteita ja muita rakenteita mutta verrattuna esimerkiksi lasikuitukatteeseen ovat ne kestoltaan heikompia ja useimmiten painavampia.
Japanilaisissa pyörissä on käytössä yleensä kestomuoviset katteet ilman lujitteita. Kestomuovista voidaan rakentaa massatuotantona hyvinkin monimutkaisia rakenteita. Eurooppalaisissa ja amerikkalaisissa pyörissä sen sijaan on usein käytetty edistyksellisempää kuiturakennetta kestomuovisten rakenteiden ohella. Komposiittirakenne soveltuu parhaiten noudattamaan sileitä ja yksinkertaisia muotoja.
Piensarjavalmistuksessa komposiitti on usein edullisempi kuin kestomuovinen vastineensa. Hintaero, vain tässä tapauksessa, johtuu muottitekniikasta joka kestomuoville on vaativampaa. Sitä vastoin sarjatuotannossa kestomuovinen
tulee edullisemmaksi.
Kestomuoveissa ei siis ole yleensä kuituja tukemassa rakennetta ja ne eivät siis ole komposiitteja.
Molemmista materiaaleista tehdyt rakenteet ovat korjattavissa mutta menetelmät ovat varsin erilaiset. Periaate on että kestomuovia ei korjata kertamuovilla ja päinvastoin.
Joissakin tapauksissa voi kuitenkin kestomuoviin liittää kuiturakennetta korjaustarkoituksessa tai lujittamaan rakennetta yleensä.

Tutki, testaa ja vertaile
Jos ei ole varmaa kumpaa muovimateriaalia esimerkiksi jokin katteen osa on voi sen sisäpintaan näkymättömään kohtaan tehdä testin: Jos muovi sulaa ja muuttuu osittain juoksevaksi sitä lämmitettäessä vaikka tinakolvilla ja siinä ei esiinny lujitteelle tyypillistä kuiturakennetta on todennäköisesti kyse
kestomuovista jota voidaan muovata, liittää ja korjata lämmön avulla. Lämpöä sulattamiseen ei useinkaan tarvita kovin paljoa. Vältä avotulta. Varmistu että koekohta ei ole maalattu.
Arkikielessä puhutaan usein ”ämpärimuovista”. Jos koekappale vastoin edellistä käryää ja pyrkii muodostamaan purua sen sijaan että sulaisi on kyse kertamuovista. Useimmiten se sisältää lisäksi jonkin tyypin kuitulujitteen.
Kertamuovi ei siis sula lämmitettäessä eikä yleensä edes pala, käryää vain. Älä hengitä savua! Vaaka toimii lahjomattomana laadun tunnistajana. Oikein tehty, ja kallis, hiilikuitukate painaa vain muutamia satoja grammoja ilman kiinnikkeitään kun taas lasikuituinen vastineensa punnitaan kiloissa.
Huonolla menetelmällä tai ”huijausmateriaalista” valmistettu komposiittiosa voi painaa enemmän kuin alkuperäinen kestomuovinen. Lujuutta sillä kyllä silti voi olla enemmän kuin alkuperäisellä osalla. Oikealla menetelmällä tehty lasi- tai
hiilikuituosa voi helposti olla useita kymmeniä prosentteja keveämpi ja monta kertaa lujempi kuin kestomuovista valmistettu. Usein myös huomattavasti ohuempi. Ja, kuten sanottu, kalliimpi.

Muovien ominaisuudet
Tärkein muovin tehtävä on olla helposti muotoiltavissa. Kestomuoveja voidaan siis muotoilla korotetussa lämpötilassa, noin pääpiirteittäin. Kertamuovilla tätä mahdollisuutta ei tyypillisesti yleensä ole vaan haluttu muoto saadaan siihen
aikaiseksi siinä vaiheessa kun se ei ole vielä kovettunut. Tapauksesta riippuen kovettuminen voi tapahtua hyvinkin nopeasti tai kestää useita vuorokausia.

Kertamuovin erinomaisuus
Kuten edellä mainittiin, kestomuovinen rakenne ei ole harrastajaystävällinen materiaali.
Tästä eteenpäin unohdamme kestomuoviset ”tuppervaaret” ja keskitymme pelkästään kertamuoveihin ja niiden kanssa käytettäviin lujitteisiin. Koska kyse nyt on moottoripyöristä, pysymme kertamuovien kahden päälajin, epoksin ja polyesterin parissa. Tavallinen polyesterihartsi toimii parhaiten silloin kun osalle ei aseteta suuria ulkonäkö-, lämpökestävyys tai kemiallisen kestävyyden vaatimuksia mutta siitä pitää saada aikaiseksi toimiva osa nopeasti, muutamassa minuutissa tai tunnissa. Polyesterihartsit sopivat parhaiten harrastajakäyttöön.

Tarjontaa on
Polyesterihartsia saa niin auto- ja venetarvikeliikkeistä, rautakaupoista, käsityö- ja harrastemyymälöistä mutta erityisesti liikkeistä jotka ovat erikoistuneet näihin materiaaleihin.
Jälkimmäisistä usein halvemmalla. Lasikuitua saa myös. Laatuna yleisimmin suuntaamaton katkokuitumatto eri vahvuuksina tai jopa kudottuna kankaana, yleensä palttinasidoksena jossa kuidut ovat suunnatut kahteen suuntaan ristikkäisesti. Jälkimmäisellä saa aikaiseksi kevyempiä ja lujempia rakenteita
kuin katkokuidusta. Mutta jos osa ei tule näkyviin tai sen painolla ei ole suurta merkitystä, katkokuitu yhdessä polyesterihartsin kanssa on helppo ja nopea materiaali satunnaiselle harrastajalle. Epoksihartsit löytyvät lähes yksinomaan alan erikoisliikkeistä. Sama koskee laadukkaita lasikuitukankaita sekä hiilikuitua että muita, erikoisempia lujitteita. Polyesterihartsin kovettamista varten tarvitset myös siihen tarkoitetun kovetteen, peroksidin. Selvitä tarkka seossuhde sekä paino- että tilavuussuhteena riippuen millä menetelmällä mittaat
seososien määrää: vaaka vai mittalasi. Seossuhde on ilmoitettu yleensä prosenttiarvona. Lisäksi tarvitaan työvälineitä, pesuliuottimia, suojavälineitä ja –vaatteita sekä erinäinen määrä muita apuaineita. Pyydä myyjältä käyttöturvatiedotteet kaikkien kemikaalien osalta. Laki velvoittaa kauppiasta
näin menettelemään.

Teetänkö vai yritänkö itse?
Tavallisen polyesterihartsin käsittely vaatii hieman huomiota ja ensikertalaisen osalta myös perehtymistä. Kannattanee tehdä ensin koepala että aineen käytös selviää juuri niissä olosuhteissa joissa tullaan työskentelemään. Aineilta pitää
myös suojautua. Kovettimet ovat rankkoja myrkkyjä eikä hartsitkaan mitään nautintoaineita ole. Käyttöturvatiedotteessa kerrotaan tarkasti mitä suojaimia tarvitset ja miten tulee toimia jos altistuu aineille. Auringonpaisteessa ei pidä
työskennellä, eikä pakkasessa. Polyesterihartsista haihtuva
styreeni houkuttelee joitakin eläinlajeja voimakkaasti. Tuskin haluat tehdä perhos- tai kärpäskomposiittiä! Eli valitse noin huoneenlämpöinen, hyvällä ilmanvaihdolla varustettu työtilasi riittävän kaukaa asuintiloista ja eläimistä, ihmiset mukaan lukien. Komposiittirakentamista kerroksittain kutsutaan yleensä laminoinniksi.

Mitä voi itse tehdä?
Perustekniikalla voi tehdä sellaisia yksinkertaisia rakenteita kuten akkukotelon, rikkoutuneen lasikuitukatteen korjauksen tai satulan pohjalevyn. Niistä juttua toisessa yhteydessä.

Opiskele
Lisätietoa muoveista saa tietysti alan kirjallisuudesta, alan firmoista ja tekniikasta internetistä hakusanoilla hartsi, hiilikuitu, aramidi, lasikuitu, epoksi, laminaatti, jne. Perustietopankki kaikille lutraajille: Muoviyhdistys.

Neuvoja laminaatin tekoon.

Kuituhommia

Komposiittiosan valmistus neljässä vaiheessa.
Esityksessä on voimallisesti minimoitu menetelmäkuvaus minimivälinein. Valmistusmateriaalien lisäksi tarvitaan tosi terävät sakset, (Mainos: Fiskarsin mustakahvaiset kestää; oranssiset eivät kestä asetonia pesuaineena.) kertakäyttöhanskoja, hyvät hermot, ilmastoidun tilan, kaasunaamarin, pitkän matkan naapuriin tai hajuaistittoman naapurin, suojalasit, tarkka vaaka (+-2g), työtason joka saa sotkeutua, styreeninkestäviä astioita (Katkaistu maitotölkki toimii!), asetonia välineiden pesuun, sekoitustikun, rättejä, siveltimiä, teloja ja kaikki muut aineet mitkä tekstissä mainitaan.

Polyesterihartsia kannattaa sekoittaa vain sen verran kuin kerralla tarvitsee. On nimittäin itsesyttyvä materiaali jos sitä jää purkin pohjalle paksulti kovettumaan. Käytämme ohessa vai lasi- ja hiilikuituun liittyviä menetelmiä ja välineitä. Aramidikuituihin (Esim. Kevlar) ja muihin materiaaleihin en tässä yhteydessä paljon puutu. Hartsit yleensä ja erityisesti epoksit ja fenolit ovat erittäin allergisoivia ja syöpävaarallisia aineita.

Työsuojelumääräysten noudattaminen on tärkeää. Materiaalin myyjällä tai toimittajalla on lain määräämä velvollisuus luovuttaa työturvallisuustiedotteet materiaalien mukana.

1. Mallin valmistus:
Aloitetaan oletuksesta että halutaan tehdä mahdollisimman kevyt mutta riittävän luja osa johon ei ole olemassa mallia kuin suunnittelijansa päässä. Tämä on vaativin osa työstä. On huomioitava tulevan kappaleen toiminnallinen muoto, kiinnitystapa, -kohdat ja materiaalista johtuvat rakenteen rajoitukset. Ei kovin teräviä muotoja, syvennyksiä eikä laajoja
aivan suoria pintoja. Lisäksi pitää ottaa huomioon että muotti voidaan irrottaa mallista ja valmis muotokappale muotista ja että reunoilla on työvaraa. Malli voidaan periaatteessa valmistaa lähes mistä materiaalista tahansa kunhan lopullinen muoto ja pinnan laatu vastaa vähintään halutun lopullisen
osan pinnan laatua ja ei reagoi kemiallisesti muiden valmistusmateriaalien kanssa. Mutta jos ajattelit tavallista styroksia niin unohda se.

Uretaanivaahto, autopakkeli ja kaksikomponenttinen automaali on toimiva minimiratkaisu isommillekin osille. Mallin tulee näyttää siltä kuin se olisi valmis osa mitoiltaan ja muodoiltaan mutta reunoissa lisäksi hiukan työvaraa. Valmis malli käsitellään irrotusaineella. Jos muotti valmistetaan polyesterihartsista (Rautakauppatavaraa) voi irrotusaineena käyttää kiinteää (Ei silikonipohjaista.) autovahaa. Vahaus suoritetaan useita kertoja ja annetaan kovettua vahausten välillä useita tunteja.
Jos mallina on olemassa oleva osa, niin mallin teolta säästytään mutta työ- eli leikkuuvaran jättäminen on vaikeampaa jolloin lopullisesta osasta helposti pyrkii tulemaan pienempi ulkomitoiltaan kuin alkuperäinen malli.

2. Muotin valmistus:
Tämä menetelmä soveltuu vain hyvin yksinkertaisen osan valmistukseen.Vahatun mallin päälle levitetään muotoon leikattu, polyesterihartsilla kyllästetty katkokuitulasikerros. (Rautakauppatavaraa) Hartsi voidaan levittää siveltimellä (Älä töpöttele siveltimellä tai sekoitat kuituun ilmakuplia!) tai telalla. Kappaleen koon mukaan kerroksia voidaan lisätä niin että riittävä jäykkyys saavutetaan. Tämä asia on arvioitava. Mitä muodokkaampi kappale, sitä jäykempi kappaleesta muodostuu. Viimeiseksi ulkopintaan voidaan laminoida pala keinosilkkiä. (Vuorinailonkangasta) Sillä saadaan lannistettua lasikuidun törröttävät kohdat ja ilmakuplat pois laminaatin sisältä.
Annetaan kovettua ainakin pari päivää. Mieluimmin viikon - kaksi. Korotettu lämpötila kovettaa nopeammin. Oletus on että työtila on ainakin +18 astetta. Kovettamista korotetussa lämpötilassa voidaan jatkaa muotin irrotuksen jälkeenkin. (60 – 80 astetta)

Muotti irrotetaan varovasti mallista. Jos ei irtoa niin vahaus on mennyt suteen tai mallin muodossa on ongelmia tai malli ei ollut kovettunut riittävästi ennen vahausta. Muotin reunat viimeistellään, sisäpinta puhdistetaan ja vahataan useita kertoja. Muotin pinnassa ei saa olla rösöjä, lovia, tai muuta sellaista mikä ei sinne kuulu.

3. Osan valmistus:
Koekappale tai huijaustuote tehdään näin. Osan voi tehdä valmiiksi saakka käsinlaminoimalla katkokuitulasia muottiin aivan samoilla tavoilla kuin muotin valmistuksessa selvitettiin. Tai vaikka hiilikuidusta tai aramidista tai vanhasta froteepyyhkeestä. Osa tulee oikean muotoinen mutta painava ja kohtuullisen luja. Jopa pyyhkeestä jollei se ollut märkä tai rasvainen. Reunat vain viimeistellään ja maali päälle. Tai sitten hämäyksen vuoksi pintaan yksi ohut hiilikuitukangas, loput lasia ja sisäpuolelle musta maali. Tällaisia on suuri osa tarvikekauppiaiden ”hiilikuituosista”! Ehkä näön vuoksi on hiukan alipainesäkitetty. Siitä lisää asiaa alla.

Kohtuullisen hyvä tapa mutta ei paras.
Tässä vaiheessa tulee kyseeseen ne asiat miten osasta tehdään luja sekä kevyt. Tarvitaan noin 0,5 - 0,8 Bar alipaine ja erinäisiä apuaineita. Hartsina eli matriisina voi käyttää joko epoksi- tai polyesterihartsia. Suosittelisin epoksia. Irrotusainekäsitellyn muotin pohjalle levitetään muotoon leikattu hartsilla kyllästetty hiilikuitukangaspala, yleensä palttinakudosta. Kostutettua palaa on vaikea leikata edes terävillä saksilla. Painellaan se muotoon ja lisätään päälle toinen kasteltu kangaskerros. Seuraavaksi päälle pala vuorinailonia ja telataan tai painellaan siveltimellä kaikki ilma pois laminaatista. Tämän päälle pienireikäinen muovikalvo jonka päälle laitetaan imupaperia, huopaa tai vaikka vanhoja, puhtaita T-paitoja mahdollisimman rypyttömästi. Komeus laitetaan
muovipussin sisään josta alipaineen avulla imetään ilma pois jolloin ulkoilman paine puristaa muovipussin tiiviisti kappaletta vasten jolloin ylimääräinen hartsi imeytyy reikämuovin läpi imumateriaaliin ja kovettuu siihen. Koko prosessi on
suoritettava niin nopeasti alusta loppuun että hartsissa ei ole
ehtinyt kovettumisreaktio alkamaan ennen alipaineistusta.
Toisin sanoen hartsi ei saa geeliytyä saati kovettua ennen alipaineistusta. Tällä menetelmällä suurin osa hartsista saadaan pois itse tuotteesta. Annetaan kovettua alipaineessa.
Voidaan käyttää jo alipainesäkityksen aikana lievästi korotettua lämpötilaa. Pitää huomioida materiaalien, lähinnä hartsin ja säkitysmuovien ja -kankaiden, paloturvallisuus. Jos säkki vuotaa voi reaktio olla liian nopea ja kappale menee pilalle vaikka ei syttyisikään palamaan. Vahtia olisi syytä pitää.

Epoksit erittävät kovettuessaan myrkyllisiä mutta hajuttomia yhdisteitä.

Edellä esiteltiin karuimmassa muodossaan käsinlaminointimenetelmä ja alipainesäkitys. Tämä on siis ehdoton minimimenetelmä että kannattaa hiilikuitukangasta käyttää sen arvoisella tavalla ja niin että siitä olisi edes vähäistä hyötyä.
Hiilikuituinen ulkonäköhän saadaan vähemmälläkin.

4. Viimeistelyssä huomioitavaa.
Kuvatulla tavalla tehty kappale ei ennen pinnan lakkausta siedä rasvaa, kosteutta tai juuri muita kemikaaleja kuin asetonia ja sitäkin vain silloin jos se on tehty epoksihartsista. Pintaa voi hioa hiekkapaperilla jos siinä on muotin virheistä aiheutuneita hartsikasaumia tai muuta röpöä. Paljain käsin
ei pidä koskea eikä puhaltaa paineilmalla jos ei ole veden- ja öljynerotinta paineilmajärjestelmässä. Kappaleet voidaan toki pinnoittaa jo ennen laminointivaihetta käsittelemällä muotti maalilla tai gelcoatilla kuten venetehtaissa tehdään mutta silloin ei keveys eikä hiilikuidun ”väri” pääse välttämättä esiin.

Kovettunutta hiilikuitulaminaattia voi parhaiten leikata hiovilla menetelmillä. Pieni kulmahiomakone katkaisulaikalla. Timantti- tai wolframterä rautasahassa. Erilaiset hiomakiekot porakoneeseen, nauhahiomakone ja santapaperi ovat avuksi. Hiilikuidusta saa erittäin helposti tikkuja ihon alle jotka eivät ala tulehtua vaan jäävät sinne. Samoin kankaan leikkauksessa syntyvä mikroskooppinen pöly samoin kuin hioessa syntyvä karkeampi törky tulevat huonosti ulos keuhkoista.

Muita metodeja.
Alipainesäkitys voidaan toteuttaa myös siten että alipaineistettuun muottiin joka sisältää vain lujitteet syötetään ennalta mitattu määrä hartsia jolloin säästytään kiireelliseltä käsin lutraamiselta ja käryiltä. Sarjatuotantomenetelmä jossa on
tunnettava lukuisa joukko eri muuttujia.

Hartsi voidaan syöttää myös paineella lujitteen sekaan mutta silloin tarvitaan kaksipuolinen erittäin luja muotti. Kaksipuolista muottia voi myös käyttää prässissä jolloin valmiiksi kasteltu kuitunippu puristetaan muotoonsa. Mm. formula1tallien soveltama menetelmä.

Mielenkiintoisin parhaimpia osia tuottava menetelmä on käyttää alipainesäkitystä ja autoklaavia. Silloin esimerkkinä käyttämämme säkityszydeemi imumateriaaleineen suljetaan painekammioon jota voidaan lämmittää ja täyttää esimerkiksi ylipaineisella typellä jolloin säkityksen puristusteho kasvaa moninkertaiseksi pelkkään ulkoilmanpaineeseen verrattuna
ja säkkiin voidaan päästää ulkoilman paine jolloin laminaattiin jääneet ilmakuplat pienenevät olemattoman kokoisiksi. Käytetään ilmailu- ja avaruustekniikka-alalla.

Hartsi voi olla myös valmiiksi kuituun sekoitettuna ja esikovetettuna oikeassa suhteessa jolloin imumateriaalien tarve minimoituu. Soveltuu kaikkiin em. menetelmiin eikä tarvitse lutrata hartsin kanssa.

Lisäksi löytyy lukematon määrä muita menetelmiä, kuten ruiskutus, suulakepuristus, kelaus, keskipakovalu, jne.

Toivottavasti edellä olevasta sai selville sen että kuituhommat ovat työvaltaisia, aikaa, energiaa ja kalliita materiaaleja käyttävä toimiala. Ja erittäin likaista ja allergisoivaa. Joten ihmettely aitojen hiilikuituosien hintojen suhteen on aiheetonta ja lähinnä köyhien puheita.

Kiinnostuneille löytyy internetistä lisätietoa alan firmoista ja tekniikasta hakusanoilla hartsi, hiilikuitu, aramidi, lasikuitu,
epoksi, jne.

Sanastoa:
alipainesäkki
– muovikelmusta valmistettu ilmatiivis pussi joka voidaan imeä ilmasta tyhjäksi ja saada siten ulkoilman paine puristamaan säkissä olevat kuiturakenteet tiiviisti toisiinsa.

aramidi
– synteettinen erittäin suuren vetolujuuden omaava kuitu.

delaminaatio
– kovettuneen laminaatin kerrosten irtoaminen toisistaan. Hyvin harmillinen asia.

eksotermia
– lämpöä vapauttava reaktio hartsin kovettuessa. Useimmiten hallinnassa.

geeliytyminen
– hartsi muuttuu ennen kovettumistaan jähmeäksi. Erittäin harmittavaa jos homma on kesken. Mitä suurempi määrä sekoitettua hartsia on purkissa sitä nopeampaa on jähmettyminen/geeliytyminen.

gelcoat
– useimmiten värjätty hartsi. Käytetään pinnoitteena, esim. veneet.

hartsi
– polymeeri joka reagoidessaan toiseen polymeeriin muodostaa pitkämolekyylisiä kertamuoveja.

hiilikuitu
– hapettomassa tilassa poltettua polyakryylikuitua, erittäin suuri vetolujuus.

imukangas
– imukykyinen kangas tai huopa johon imeytetään muotissa oleva ylimääräinen
hartsi.

irrotusaine
– aine joka estää kappaleen tarttumisen muottiin.

katkokuitumatto
– lyhyistä suuntaamattomista kuiduista valmistettu hauraahko lujite. Hyvä muottihommissa.

kovete
– kovettumisreaktion alkuunpanija. Epokseissa seossuhde erittäin tarkka.

laminaatti
– tuote joka on tehty lujitekerroksia yhteen liimaamalla.

  lasikuitu
– valmistettu sulasta lasimassasta kuitumaiseksi.

malli

– valmistettavan kappaleen muotoinen, ”muotin muotti”.


palttina
– kuitukangas jossa kuitukimput vuorottelevat toistensa yli ja ali ristiin.

Dacia Logan Van ruostekorjausta

Katsastushenkilö oli sitä mieltä että pikkupakun vetokoukku on tiensä päässä ja se pitää poistaa. Näin tein. Käyn näytöllä konttorilla ilman koukkua niin tulee hoidettua katsastus pois alta. Itse pakussa ei ole vikaa. Eikä ruostetta.

Vetokoukku on kotimaista valmistetta. Teetin irrotustyön autohuollossa. Myös asennus tehdään siellä kunhan koukku on kunnostettu. Seuraavaksi hiekkapuhallus ja maalaus. Jospa sitten kestäisi seuraavat kahdeksan vuotta.

 Oikea sivulevy, sisäsivu.

 Oikea sivulevy, ulkosivu.

 Vasen sivulevy, sisäsivu.

 Vasemman sivulevyn ja vetopalkin kulma.

Pistorasia on saanut osuman.

Irrotettaessa kaikki pultit aukesivat kohtuullisen helposti. Oikaisen pistorasian kiinnityskorvan. Menee samalla kertaa hiekkapuhallettavaksi ja maalattavaksi.

Alkuperäinen maalaus on ilmeisesti tehty suoraan teräslevyn pintaan ilman pintakäsittelyä ja pohjamaalausta. Halvalla kun pitää tehdä.

Jonkin verran asia ihmetyttää sillä jos olisi tehty hiekkapuhallus tai vastaava toimi ja sen päälle välittömästi jauhemaalaus niin sen pitäisi kyllä pysyä paljon paremmin. Epäilen että on ilman hiekka- tai metalliraepuhallusta vedetty pintaan ruiskumaali ilman pohjamaalausta.

 Vetokoukku irrotettuna.

 Pultit ja holkit kunnossa.

Pulttien mutterit ja aluslaatat menevät uusiksi kuten myös kumitiivisteet. Lähellä pakoputkea oleva kumi on kadonnut.

Vasen sivulevy.

Asia näyttää pahemmalle kuin onkaan. Materiaalia ei ole kadonnut paljoakaan. Kun ruoste on pois niin maali peittää pienet syöpymät ja isoja en usko olevan. Rakenne kestää edelleen sille tarkoitetun painon.

Koukun runko kävi hiekkapuhalluksessa ja maalauksessa. Siitä tuli siisti vaikkakin ruosteen syövyttämät arvet näkyvätkin. Katsotaan mitä katsastushenkilö siitä nyt sanoo.
Omatoimisesti oikaisin vääntyneen ja ruostuneeen sähköliittimen kannattimen. Siitäkin tulee siisti. Toistaiseksi vasta pohjamaalissa.

Pistorasian kannatin.

Jatkuu asennuksella kun koukku tulee kuntoon.

California 1400 Varusteet ja muutokset

Pyörä on omaa sukua Moto Guzzi California Custom. Sellainen oli sopivasti myytävänä maahantuojalla alkuvuodesta 2016. Pyörän hankinnan rahoitin pääosin myymällä kaksi Benelli 750 Sei moottoripyörää. Vaihdossa meni myös erittäin hyväkuntoinen 2005-mallinen Moto Guzzi 1100 Breva.

Maahantuojan esite Customista. Kuten edempänä kerron muutoksista niin syynä oli että kyseinen malli on aivan liian urheilullinen ja hermostuttava ajoon johon sitä tarvitsen eli kiireettömään matkailuun ja rauhalliseen cruisailuun kaupungilla. Siksi se piti "kesyttää" ja saada fysiikalleni ja henkisille kyvyilleni sopivaksi. Myös ulkonäkö. Kilometrejä ei kauheasti kerry. Kahden kesän suoritus on 16500 km. Muilla pyörillä syntyvät muut kilometrit.

Custommalli ei siis soveltunut aivan täysin tarkoituksiini. Hyvää siinä on säädettävä takajousituksen hydraulinen vaimennus kaasusäiliöillä jota ei Touringmallissa ole. Toisaalta turhaa on vain yhden hengen satula, matala ja edessä oleva ohjaustanko ja hyvää vain minimimäärä varusteita. Siis pelkkä peruspyörä. Myös tekniikkaakin on vähemmän kuin arvokkaammissa malleissa mikä ei ole haitaksi. Perusvarustukseen kuitenkin kuuluu ajotietokone, vakionopeussäädin, kaksikanavainen abs, luistonesto ja kolme eri ajomoodia. Guzzin yleisestä linjasta poiketen pyörässä ei ole integroitua jarrujärjestelmää.
Takajarru on perinteinen liukusatulajarru mutta etujarruja on kaksi radiaalityyppistä nelimäntäistä satulaa. Puolikelluvat levyt halkaisijaltaan 320 mm.

Oikean puolen takajoustintuki.

Kuva otettu mustanpuhuvasta sisarmallista Audacesta. Vaimentimen paluuvaimennuksen säätö on valkoisen nuolen osoittamassa paikassa johon pääsee käsiksi pitkällä ruuvitaltalla silloin kun sivulaukku on paikoillaan. Jousen esijännitystä voi säätää kahdella hakamutterilla. Avain on työkalusarjassa.

Oikea etujarru.

Hidastimissa on tavanomaiset mustat orgaaniset jarrupalat. Jarrut ovat riittävän tehokkaat mutta vaativat enemmän voimaa kuin kahden sormen puristuksen.

Pyörässä on myös liikkeellelähdön avustin (Launch Control) eli kaasua ei tarvitse kääntää kun lähdetään liikkeelle. Sama järjestelmä estää myös "tumppaamisen" mikäli vaihde on liian iso käytettyyn nopeuteen nähden tai ykkösellä haluaa ryömiä. Jos kytkinkahvasta vetää niin toiminto loppuu.

Kaupan yhteydessä laitettiin tilaukseen kaksivärinen geelisatula, isoin mahdollinen pleksi kiinnikkeineen, sivulaukut, tavarateline ja ohjaustangon muutossarja. Siitä tuli lisäkustannuksia noin 1600€. Yhteistilauksena huomattavasti edullisempi kuin kappaleittain.

Ohjaustangon muutossarja sisältää kaikki kahvakytkimet, kytkin- ja jarruletkut, kaasuvaijerit sekä ohjaustangon. Tosin ohjaustanko tuli eri lähteestä ja on väriltään musta. Nämä sisältyvät edellä mainittuun summaan. Alkuperäiset osat jäivät varaosiksi vaikka ohjaustanko pitää vaihtaa matalampaan jos niitä pitää käyttää. Custommallin letkut ja johtimet olivat liian lyhyet.

Kaikki asennustyöt suoritin itse. Pyörää joutui purkamaan erityisesti takapäästään. Jarru- ja kytkinletkujen vaihtoon piti ottaa tankki, kaikki sivu- ja etukatteet pois sen lisäksi että satula, akkuteline, takajoustintuet, takapään sisälokasuoja ja ilmanpuhdistimen kotelo piti irrottaa. Melko paljon purkamista. Hommaan meni viikon verran 2 - 6 tuntia päivässä ponnistellen. Sisältää kytkimen ja jarrujen ilmaamisen. Homman tein Kerholla enkä omalla pajalla. Nykyisin ei pajaa enää ole.

Ison tuulisuojan yhteyteen olisi voinut tilata alkuperäisosina tuulenohjaimet. Päätin säästää ja tehdä itse. Niistä tuli noin kolme kertaa suuremmat kuin mitä kauppiaalla on tarjota. Nyt ei käy viima polviin.

Astinlaudat olivat omalle fysiikalleni väärässä asennossa. Niiden asennon muuttaminen oli pelkästään metallitekniikkaan liittyvä. Muutos voidaan palauttaa ennalleen. Samassa yhteydessä tapahtui takajarruvalon ja takajarrun can-väylän releistäminen. Muutos poisti astinlaudan kupeesta vaurioherkän mekaanisen mikrokytkimen.

Ajovaloja koin tarvitsevani enemmän. Lisäpitkät ja sumuvalot laitoin alaetukolmioon kiinni valmistamaani telineeseen. Telineen pulverimaalaus epäonnistui joten tämän talven aikana pitää homma teettää uudelleen.
Sumuvaloihin laitoin ledit. Kun ajaa sumarit päällä niin eteen eivät autoilijat tuuppaa sivuteiltä niin herkästi kuin pelkillä päiväajovaloilla ajettaessa.

Lisäjarruvalo tuli takalaukun kanteen. Laukku on Bilteman valikoimasta. Takasumuvalo kiinnittyi takakaatumarautaan vasemmalle takarenkaan viereen.

12 ja 5 voltin sähköliitännät laitoin valmistamaani alumiiniseen telineeseen ohjaustangon risereiden väliin. Tarkoittaa yhtä tupakinsytytinliitintä ja kahta USB-liitintä jotka ovat tarkoitettu venekäyttöön. Tässä mallissa ei ole erikseen sähköliityntää. Pyörässä on kuitenkin Android-yhteensopiva liittymä jonka kautta voi seurata eri asioita pyörän toiminnassa: Guzzi Multimedia.

Aiempi hankinta jo edellisen pyöräni osalta on myös käytössä Californiassa: obd-väylän kautta toimiva ilmainen vianetsintä ja säätöjärjestelmä. Toimii Windows, OS ja Linux käyttöjärjestelmissä. Esimerkiksi kaasuvaijereiden vaihto piti kuitata obd-väylän kautta että moottorinohjauksen keskusyksikkö tunnistaisi niiden toiminnan. Tarvitaan kaksi kaapelia VAG-KKL ja FIAT. Ohjeita aiheeseen. Useimmissa 2000-luvun malleissa voi moottorinohjausta säätää omatoimisesti.

Vaikka pyörässä on kaksi kaasuvaijeria niin niillä ei ole mekaanista kytkentää kaasuläppään vaan sen sijaan neljään sähköiseen anturiin. Moottorissa on kaksi sylinteriä niin läppärunkoja on vain yksi joka syöttää ilman moottorille kahden pitkän imukanavan kautta. Polttoaine ruiskutetaan ilman sekaan lähellä sylinterikantta.

Teknisiä tietoja pyörästä. Moottorinohjaus ja ajonhallinta. Laite on tyypiltään IAW 7SM. Isokokoinen alumiinilaatikko joka on tuettu kumikiinnikkein irti rungosta.

IAW 7SM

Kyseistä järjestelmää käyttää usea auto- ja moottoripyörävalmistaja. Järjestelmä on oppiva eli oppii kuljettajansa ajotavoille. Se tekee ajosta juohevaa.

Toiseksi isoin yksittäinen homma oli takakaatumarautojen valmistus ja asennus.
Tarkoitusta varten olin rakentanut jo aiemmin putkentaivuttimen jolla saa aikaiseksi muuttuvaa sädettä rautaputkeen. 22 millimetrin putkesta taivuttelin alkuperäisiä kahta rautaa tukevamman yksimittaisen kaatumaraudan joka kiertää myös pyörän takaa. Pyörän kokonaismitta piteni noin 10cm ja leveys saman verran.

Etukaatumaraudat syntyivät vanhoista California II:sen takakaatumaraudoista joiden muodostaman kehän tukin lasikuitulevyillä että ajoviimaa tulisi sylinterille ja jaloille mahdollisimman vähän. 

Eteen teleskooppien kahta puolen tein kannattimet ilmanohjaimille jotka siirtävät ajoviimaa pois sylintereiltä ja jaloilta.

Edessä on moottoriöljyn jäähdytinkenno ja sen puhallin. Lasikuitulevyllä tukin jäähdyttimen kennon valtaosaltaan että moottori kävisi kuumempana.

Sylinterikannen lämpöanturin modifioin siten että se havaitsee kannen lämpötilan herkemmin. Tarkoituksena ohjata moottorinohjauksen toimintaa herkemmäksi lämpötilamuutoksille. Mitä nopeammin ECU havaitsee lämpötilan nousun sitä vähemmän kuluu polttoainetta. Nykyinen kulutus noin 5,5 litraa sadalle kun ennen muutoksia se oli yli 6,5 litraa. Tankin tilavuus on hieman yli 20 litraa. Turvallinen tankkausväli noin 300 km. Saisi olla pidempikin.

Jäähdytysöljykiertoon laitoin lämpöanturin ja sille näytön vasemmalle kytkinestesäiliön kylkeen. Näyttö kertoo jäähdyttimeen moottorista menevän öljyn lämpötilan. Tarkoitus olisi että öljyn lämpötila pysyisi noin 100 asteessa. Korkea moottorin lämpötila parantaa öljyn ominaisuuksia ja vähentää myös polttoaineen kulutusta ja vähentää myös kylmäliman muodostusta öljyyn.

Merkittävin muutos oli asentaa takarenkaaksi 205 mm leveä auton rengas. Ajettavuus ei juuri muuttunut mutta renkaan kulutuskestävyys on erittäin hyvä ja hinta noin neljännes alkuperäisrenkaan hinnasta. Myös eturengas on poikkeavaa tyyppiä. Auton rengas takana vaati muutaman kokeilun rengaspaineen suhteen ennen kuin ajettavuus löytyi kohdalleen.
Auton rengas kestää 30.000 - 50.000 kilometriä ja vaihdetaan pois siksi että kumi alkaa olemaan liian vanha vaikka ei vielä loppuun kulunut. On rauhoittavaa lähteä vaikka Alpeille ja kauemmas kun ei tarvitse miettiä rengasasioita.

Huhut ja kauhutarinat auton renkaan sopimattomuudesta mp käyttöön ovat osoittautuneet huhuiksi ja kauhutarinoiksi. Eikä kukaan ole toistaiseksi kyennyt esittämään todistetta tai tositapausta onnettomuudesta jonka voisi päätellä olevan auton renkaan syytä. Myös sopimattomuus mp:n vanteelle on kumottu. Hyvinhän tuo sopii. Tiedän koska asensin renkaan itse. Sisärenkaaton tietysti.

Honda Gold Wing ja sen sisarmallisissa pyörissä on autonrenkaiden käyttö varsin yleistä. Myös muissakin, jopa sporttisissa matkapyörissä. Opetusvideo aiheesta.

Takarenkaan kehämitta muuttui samalla auton renkaaseen siirryttäessä. Se on lyhyempi ja mahdollistaa kuudennen vaihteen käytön myös 100 km/h rajoitetuilla teillä. Aiemmin kuutosen sai päälle vain yli 120 nopeudessa. Vaikuttaa ajotalouteen edullisesti. Sekä viitonen ja kuutonen ovat ylivaihteita. Alemmat vaihteet ovat hyvin liki toisiaan. Guzzin perinteinen vaihtamistapa isommalle kantapäällä on kätevä kun jalkaa ei tarvitse irrottaa astinlaudalta.

Kylmiä ajokelejä ajatellen asensin lämpökahvat alkuperäisten tilalle. Pyörässä on sitä varten valmis liitäntä. Myös satulalämmittimelle on oma liittymänsä. Jälkimmäistä ei ole vielä hankittu.

Pikkuasioita on tullut tehdyksi useita. Ohjaustangon päihin pitkät jatkeet, kromilistat ja teippaukset valkoisiksi maalauttamiini tankin sivupaneeleihin ja etulokasuojaan, takakaatumaraudan yhteydessä rekisterikilven paikan vaihto ja pienempi rekisterivalo. Samalla tein jatkeen takalokasuojaan.

Sadekausihommat 2017 - 2018:
Tekemättömiä asioita on vielä läjä: etulokasuojan muodonmuutos joka peittäisi enemmän kuin nykyinen, takalaukun kannen etuosaan kiinnitetty matkustajan selkänojan uudelleen muotoilu ja uusi päällyste siihen ja tietenkin muutama muutos rakenteisiin joilla voi huollettavuutta edistää ja helpottaa. Teline suunnistuskoneelle pitänee rakentaa.
Myös kuljettajan selkänojan olen suunnitellut asentavani. Tarvikkeena ei ole mieleistä mallia niin pitää tehdä itse. Se saa todennäköisesti olla kiinteä ja ylettyä vain noin 10 cm satulan pinnan yläpuolelle. Siihen ei ole tarkoitus nojata vaan sen on vain tuettava ristiselkää. Jalka on kyettävä nostaa sen ylitse.

Äänenvaimetimet vaihtuvat, toivoakseni, talven aikana. Tulee hieman pidemmät ja äänimaailmaankin pitää saada pientä muutosta.

California 1400 Talvisäilöön: akku ja ilmanpuhdistin

Jokainen pyöräänsä arvostava laittaa pyörän puhtaana talvisäilöön lämpimään tai ainakin puolilämpimään suhteellisen kuivaan tilaan. Itse hyödynnän Kerhon talvisäilytysmahdollisuutta. Lämpötila on noin 16 astetta.

Ennen talvisäilytystä on hyvä tehdä muutama huoltotoimenpide vaikka ei olisi määräaikaishuollon aikakaan. Akku on yksi huollettavista kohteista.

Toinen on ilmansuodatin. Tämän mallin Guzzissa siksikin koska akun poisotto tekee mahdolliseksi vilkaista ilmakoteloon ja tarkastaa suodattimen tila. Joskus löytyy yllätyksiä. Homehtunut suodatinkin on mahdollinen jos se on päässyt kastumaan eikä pyörällä ole ajettu ja se on imenyt sisäänsä paljon orgaanista pölyä kuten kasvien siitepölyä. Muita suodatuksen toimintahäiriöitäkin voi ilmetä. Ohivuotoa tai repeämä suodatinkankaassa ja, niin kuin tässä tapauksessa, ongelma öljyliman kanssa. Öljyyntynyt paperisuodatin ei läpäise ilmaa kunnolla.

 Avattavia ja irrotettavia kohteita satulan alla.

Valkoisilla nuolilla on merkitty akkukotelon kannen kiinnitysruuvit. Neljä ylintä ristipääruuvaria tottelevia, kaksi alempaa tarvitsee kuusiokoloavaimen jotka löytyy pyörän työkalupussukasta.

Mustilla nuolilla on merkitty muita kohteita. Kytkimen ilmausletku on siirrettävä telineestään runkoputken vasemmalle puolelle sillä se johtaa sähköä jos sattuu osumaan akun napaan pahalla hetkellä. Kaksi liitintä irrotetaan kotelosta ja siirretään sivuun. Lisävarusteena oleva punainen johdin irrotetaan liittimestään. Sama liitin toimii akun latausliittimenä. Yksi liittimistä on normaalisti akkukotelon kannen alla mutta olen siirtänyt sen kannen yläpuolelle ettei säätöasioiden vuoksi tarvitse irrottaa kantta.

Lähikuva säätöön tarvittavista johtimista.

Punainen johdin on virta ja maajohto akun lataukseen sekä virtalähde säätöön ja eräille lisävarusteille. Riippuu siitä mihin se kytketään. Kolminapainen liitin on yksi pyörän elektroniikan säätöliittimistä. Normaalisti se on kannen alla. Sen tuominen kannen päälle ja lisäksi akulta tuleva johdin mahdollistavat tietokoneavusteisen asetusten ja vianetsinnän vikalogien lukuineen ja toimintotestauksineen ilman että akkukotelon kantta pitää avata. Kuten tilanne olisi normaalisti. Säästöä tulee ajankäytössä ja huoltokuluissa.

Ennen talvisäilytystä on hyvä tehdä muutama huoltotoimenpide vaikka ei olisi määräaikaishuollon aikakaan. Akku on yksi huollettavista kohteista.
Toinen on ilmansuodatin. Runkoputken takana näkyy kytkimen ilmausletkun pää.

Akkukotelon alemmat kuusiokoloruuvit.

Kotelon kansi ja akku nostettu pois.

Akusta irrotetaan aina ensimmäiseksi miinusjohdin. Sitten punainen plus. Vasemmalla näkyy ilmansuodatinkotelon ylemmät kiinnitinsalvat. Akku on irrotettava että ilmansuodattimen saa esille.

Voi kuulostaa oudolta mutta ilmansuodatin joutuu kestämään vettä, ilman epäpuhtauksia ja mahdollisesti myös öljyä sillä moottorin öljytilasta on väylä huohotuskaasuille ilmanpuhdistinkoteloon suodattimen läheisyyteen.

Siksi suodatinkotelosta on vuodatuskanava pyörän alle.

Ilmanpuhdistinkotelon vuodatusletku.

Vasemmalla näkyy takapyörä ja letkun takana vasemmanpuoleinen katalysaattori juuri letkun tulpan kohdalla. Kun tulpan irrottaa valuu letkusta vettä ja hetken kuluttua vedensekaista öljyä. Nyt oli sen lisäksi ns öljylimaa.

Mainittakoon että tulppa vuodatusletkun päässä on tarpeellinen. Se estää ettei letkua myöden kulje imuilman mukana törkyä ilmansuodattimen "puhtaalle puolelle". Joskus niitä katoilee. Hyvä korvike on korvatulppa.

Vedensekaista öljyä ja öljylimaa tuli aika paljon.

Vaikka ei olekaan tasakymmentuhantinen huoltoaika päätin irrottaa ilmansuodattimen ja katsoa onko sen kotelossa lisää limaa. 

Öljylimaa eli öljyn ja veden emulsiota syntyy kun sää on kostea ja kylmä. Moottoriöljyn lämpötila olisi hyvä olla yli 100 astetta että limanmuodostus minimoituisi. Sateisilla syyssäillä tämä ei toteudu. Eikä oikein kevätkylmilläkään. Talviajo on ilmajäähdytteiselle nelitahtimoottorille varsin haitallista ja vaatii puolittamaan huoltovälin.

Limaa löytyi.

Kyseinen aine on huonosti virtaavaa hyytelömäistä öljyn ja veden emulsiota. Olemukseltaan kuin lämmennyttä kermajäätelöä. Siksi kaikki ei valunut alas letkun kautta. Koteloa avatessa ehdin sipaisemaan muhjua pois mutta osa siitä lorahti akkutilan pohjalle saakka. Piti pyyhkiä pois.

Kuvassa näkyy nuolilla osoitetut alemmat ilmansuodattimen kotelon kiinnitinklipsut. Kaksi muuta on yläpinnalla. Alapään kotelosta lukitsee kaksi korvaketta jotka näkyvät kotelon alareunassa.

Kotelo siivottuna.

Kotelon alakulmassa, kuvan keskilinjalla, näkyy pyöreä kellertävä piste. Se on reikä josta vuodatusletku lähtee. On tukossa öljyliman vuoksi.Vuodatusletkusta vuodattaminen ei siis tyhjentänyt suodatinkoteloa sinne kertyneestä öljylimasta.
Aiemmin kesällä ei kyseistä ilmiötä ollut kun vilkaisin koteloon mutta syksyn kosteus ja viileä sää saa asioita aikaan.

Osuutta asiaan on moottoriöljylläkin. Jotkin öljyt ovat herkempiä öljyliman muodostukselle kuin toiset. Myös moottorin alhainen käyntilämpötila voimistaa ilmiötä.

 Ilmansuodatin irrotettuna.

Ilmansuodattimessa ei ollut öljyä. Jos olisi menisi suodatin vaihtoon välittömästi.

Kilometrejä takana noin 16500. Aika likainen on. Kahdenkymmenentuhannen vaihtoväli on varsin sopiva. Laitoin suodattimen takaisin kunhan ensin hieman rapistelin siitä pois irtohiekkaa. 20.000 km kohdalla, eli alkukesästä 2018, jos kuskilla kuntoa riittää, vaihtuu öljy moottoriin ja vaihteistoon mutta ei perään. Perän öljynvaihtoväli on 60.000 km ja vaihteiston 20.000 km.

Kun ilmansuodatin, tai suodattimet yleensä, likaantuvat pikku hiukkasista niiden suodatuskyky paranee. Toki ilman läpivirtaus heikkenee hieman mutta ilma on aika paljon ohuempaa kulkemaan suodattimen läpi kuin esimerkiksi hiekka.
Lisäksi suodattimeen tarttuu komponentteja jotka eivät olisi haitallisia vaikka kulkisivatkin moottorin läpi. Esimerkiksi suurin osa orgaanisesta pölystä. Paperisuodatin on hyvin tehokas. Se pysäyttää alkaen viiden mikronin kokoiset hiukkaset. Hiekka on helppo asia paperisuodattimelle. Hiekka on myös haitallisin asia moottorin kannalta.

Monet laittavat pestäviä niin kutsuttuja vapaavirtaussuodattimia mutta niiden ominaisuudet, edes virtauskyky, ole paperisuodattimen tasolla. Että ilma virtaisi pitää olla pinta-alaa tai sitten isompia reikiä mistä ilma kulkee moottoriin.

Kuten kuvista näkyy on akku poissa. Hyllyllä ja latauksessa. Kerhon parempi, vain lyijy-mp-akuille tarkoitettu latauslaite alkoi syytämään sen sisään varausta. Olkoon nyt pari päivää päällä. Akku on toukokuulla 2016 otettu käyttöön. Pyörän alkuperäinen akku oli menehtynyt.

Seuraava akkutyyppi saattaa olla LiFePo4 -tyyppinen akku. Muutama kilo jää painoa pois. Painonsäästö vaikuttaa lähinnä tavaroiden pakkaamisen määrään. Ei niinkään ajo-ominaisuuksiin.

Akun poisotto pyörästä aiheuttaa muutaman harmin: mittariston kaikki lyhytaikaiset tiedot menetetään kuten tilastoivat tiedostot sekä kello. Kello pitää laittaa keväällä aikaan ja sovitella ajotietokoneen näytön toiminnot ja asetukset omien mieltymysten mukaisesti.

Ennen akun latausta pesin akun yltä päältä ja messinkiharjalla hapettumat pois navoista. Akku näyttää aivan kuin uudelta.

 Akku latauksessa.

Kuvassa vasemmalla näkyy johtimia jotka ovat lisävarusteita varten. Oikealla ovat eri järjestelmien releet ja sulakkeet molemmin puolin runkoputkea.

 Lataus loppuvaiheessaan.

Määräänsä enempää ei akkua kannata ladata. Akku on liki täydessä latauksessa ja käytettävissä jo vaiheessa 4. Seuraava lataus joskus tammikuussa ja yksi lyhyt lataus vielä ennen käyttöönottoa. 

Akun + johdin on kytkettynä mutta maajohto saa olla irti käyttöönottoon asti. Virtapiiri on katkaistu ja akku tyhjenee vain sisäisesti joka on lyijyakkujen harmillinen ominaisuus. Pyörässä on monia kulutuskohteita jotka eivät nyt saa virtaa eli akku tyhjenee erittäin hitaasti. 

Moottorinohjauksessa ja muissa hallintajärjestelmissä (Luistonesto, ajomoodit ja ABS) pysyvät tiedot vuosikausia ilman sähköäkin. Sen vuoksi ei pidä pelätä akun irrottamista toisin kuin esimerkiksi nykyautoissa joissa virtaa pitää olla saatavilla eri toimintoja varten vaikka autoa ei käytettäisikään.

Gruppo Moto Guzzi Finlandia syysajelu 2017

Sateista, kuten yleensäkin kuluneena ajokautena.

Aamusella käynnistin California Adamantin lämpimästä tallista ja suuntasin mutkateitä myöden moottoripyöräliike RM Heinoa kohti. Matkaa tuli vain noin 16 kilometriä. Ei siis mikään suoritus. Edes tihkusateessa ja kahdeksan asteen lämpötilassa.

Guzziclubilla on ollut vuosikymmenet vuotuiset yhteisajelut Moto Guzzin kulloisenkin maahantuojan luo. Keväisin ja syksyisin. Pitkään käytiin Moto Italian pihamaalla ja myymälässä Piikkiön Tammisillassa. Paikalla on edelleenkin Guzzin merkkihuolto.

Kuvailin tunnelmia paikalta Tampereella kaiketikin Ylä-Raholan kaupunginosassa lähellä Tesoman keskustaa. Teerivuorenkatu 8, 33300 Tampere

 Syysajelijoiden kalustoa. 

Toistaiseksi nykyinen maahantuoja RM Heino on myynyt vain muutamia yksilöitä. Merkittävin myyntimalli on California 1400 eri versioineen. Niitä olikin tarjolla muutamia ajamattomia myymälässä sisällä.

Pyöriä oli varattu koeajoa varten kolme erilaista: V7 II Stornello, V9 Bobber ja MGX21 Flying Fortress.

Koeajopyörää valmistellaan.

Tilaisuudessa, pitsansyönnin, pullakahvittelun ja arpajaisten ohella, Gruppon puheenjohtaja luovutti kunniakirjan ja yhdistyksen uuden standaarin suoritetusta työstä Gruppon toiminnan hyväksi. Mika oli nykyistä edeltävä kerhotuotevastaava. Oikealla Kimmo, hallituksen puheenjohtaja.

 Mika.

Kahden aikoihin iltapäivällä alkoi pihassa olla melko vähän motoristeja. Itsekin lähdin kohti omaa Kerhoa. Laitoin California Adamantin katon alle ja otin auton käyttöön kotimatkaa varten.

Virallinen matkakertomus.
Elävää kuvaa.
Lisää kuvia.

Savojärven Telttakokoontuminen 2017

Matka ei ole pitkä eikä erityisen vaativa mutta hyvin tuttu. Savojärven Telttakokoontumisessa on tullut käytyä kahdella eri vuosituhannella. Kertoja lukuisasti joista tosin osa päiväkäyntejä. Nyt käydään, tai tarkoitus olisi käydä, kaksi yötä yhdellä kertaa eli sunnuntaina kotiin.

Säät on luvattu alle 10 prosentin todennäköisyydellä ilman sadetta. Yöt voivat olla viileitä mutta ei se ole edelleenkään ollut este. Jos palelee on hereillä varsin virkeänä, jos ei palele on joko tahallaan hereillä tai nukkuu hyvin harkittua yöunta.

Kuviot ovat tutut. Paikalta saa puuroaamiaista sämpylän kera ja yhden hernekeittolounaan jos silloin jo maittaa. Iltapala ja palanpainin pitää tuoda itse mukanaan. Paikalla on kioski mutta se ei ole aivan aina auki.

Katettuja tiloja ovat aromikas huussi, kuumana käyvä grillikatos ja vielä kuumempi sauna. Muualla ei ole joko seiniä tai kattoa majoitustelttoja lukuun ottamatta.

Pyörää jo alustavasti pakkailin. Kuorma vaikuttaa isolta ja painavalta sillä rouva lähtee mukaan. Isompi teltta mukaan sekä kahden hengen ylellinen velourilmapatja. Vaihtovaatteet ja -jalkineet myös. Takaisinpäin tullessa matkatavaratiloissa on muutama litra enemmän tilaa.

 Pyörä pakattuna perjantaiaamuna noin klo 10.30.

Kuormaa on hieman enemmän kuin tavaratelineen 15 kg max ilmoitus antaa kertoa. Laukussakin on tarpeita ja päällä on pussi jossa ilmapatja ja kaksi makuupussia. Teltta onkin se painavin yksittäinen kuorma. Vallankin palatessa kun telttakangas oli märkä.

Tapaaminen ja lähtö Lahdesjärven ABC:ltä heti klo 11.00 jälkeen.

Lähtiessä ei satanut mutta tuntia myöhemmin satoi jo oikein kunnolla. Normijuttu. Lähdin vanhalla Bilteman ajotakilla ja tavallisilla nahkahousuilla. Biltema piti vettä mutta nahkahousut nahkeasti. Vanha asu siksi että en ottanut vaihtokamppeita. Samoissa rytkyissä samosin koko riennon läpi.

Pyöräkanta oli ryhmällä kovin eurooppalaisperäinen. Kolme Guzzia, kaksi Bemaria ja yksi Yamaha ja yksi H-D. Muissakin kerhoissa on suuntautuminen samantyyppistä tai sitten on liki pelkästään amerikkalaisia. Ennen oli enimmäkseen vain isoja japanilaisia.

Suunniteltu menomatka.

Paluumatka oli kokolailla sama paitsi pysähdykset eri kohteissa. Tankata piti Yläneen ST1:sellä. 95E10 maksoi siellä 1,499€. En tankannut täyteen. Torttukahvit Lauttakylän ABC:llä. Siitä Tampereen läntiselle kehätielle jossa porukka hajaantui eri suunnille. Tai ainakin me kaksi tamperelaista kurvasimme Lakalaivan rampista pois.

Oma leiri pystytettynä.

Puiden lomasta näkee Mämmilä Mc:n leirin osittain. Välimatkaa on siksi että ei ehkä tarvitsisi pitää korvatulppia. Tällä kertaa välimatkasta ei ollut apua. Tahtoo olla että kyseinen leiri ilakoi melko myöhäiseen.

Telttamme ei ole kovin kallis. Sellainen rahaa maksanut tekstiiliyksiö taloudesta löytyy mutta on jo vanha, markka-aikaan ostettu ja todettu nykyisin hieman ahtaaksi kahdelle. Sopii yhden hengen matkailuun paremmin.
Nyt käytössä ollut on tämä halpissarjalainen. Sen etuja ovat tilavuus, hyvä etuteltta ja helppo pystytettävyys ja nopea kokoonpano. Tukirakenne on lasikuitua. Alumiinikepit kestäisivät paremmin. Lasikuidussa on jo nyt halkeamia. Pikakorjailin ilmastointiteipillä. Kyllä sillä vielä muutaman reissun tekee. Mutta ei sovellu vaativaan matkailuun.

Mämmilä Mc:n leiri. Puskan takana pilkistää oma asentopaikka.

Perjantai-ilta kului juttuja kertoessa, kahvinkeitossa ja myöhemmin saapui bändikin läheiselle katetulle lavalle. Lämpötila suosi ulkoilmassa soittamista sillä sitä oli toistakymmentä astetta ainakin alkuillasta. Vaikka sade oli loppunut oli joka paikassa märkää ja siksi teltatkin piti pystyttää märälle nurmelle.

Isoa pressua ei kuitenkaan tarvinnut viritellä oleskelutilan katoksi. Sellainen usein mukana kulkee. Nyt ei ollut sateen pelko niin kova. Ensi kerralla tulee lähdettyä varmaankin California Adamantilla. Kulkee kamatkin paremmin varsinkin jos ei ole kyytiläinen matkassa.

Olimme hyvin varautuneet kosteuteen ja viileyteen joten palella ei tarvinnut ulkona eikä teltassa.

 Yksi tapa lämmittää eväät.

Joitakin havaittuja pyörämalleja.

Yksi asia pisti guzzimiestä silmään: Moto Guzzi -merkkisten pyörien suhteettoman suuri määrä kaikkiin muihin nähden. Ilmeisesti kyseisen merkin omistajia kiehtoo myös muu perusmuotoinen, sanoisinko, vaatimattomuus matkailussa ja leirinnässä. 

Guzzi on Suomen 14:sta rekisteröidyin pyörämerkki ja liikenteessä niitä on noin 2200 yksilöä. Tilastotieto vuodelta 2015. Maahantuojan mukaan myydyin malli viime vuosina on ollut California 1400 sarja eri versioineen. Eli 22.000 - 31.000€ hinta on asiakkaiden mieleen. Nykyisin merkkiä myy R.M. Heino Espoossa ja Tampereella.

Lauantaiaamu oli hieman kankea lähtemään käyntiin mutta niin kuin vanhat koneetkin, pikku aamuryyppy käynnistää. Aamupala molempina aamuina riittävä: mehua, kahvia, teetä, puuroa, täytetty sämpylä, kananmuna ja purkki jugurttia. Sai myös santsata.

Iltapäivän maukas hernekeitto tuoreella sipulilla jatkettuna näkkileivän kera kelpasi liki kaikille. Sitäkin sai santsata ihan riittävästi. Jälkiseuraamukset sai kärsiä enimmäkseen itse.

Kilpailuyleisöä.

Voimaperäisiä että nokkeluutta vaativia kilpailuja käytiin. Myöhemmin niistä palkittiin.

 Auringonlaskun ratsastajia.

 Kauniit&Rohkeat esittää rock&roll-musiikkia ja yleisö joraa.

Baarissakin oli väkeä mukavasti. Vain omia juomia.

Myöhemmin illalla jutunkerrontaa.

 Tyypillinen perusleiri.

Kokoontumisajoon tarvitaan kulkuneuvo, majoitusväline ja eväitä harkinnan mukaan. Joskus paras kaverikin on mukava tuoda mukanaan. Telttakokoontumisessa kävi noin 160 maksanutta kävijää. Toivottavasti AMP Mcc sai kerättyä riittävästi tuloja tästä tapahtumasta jatkaakseen toimintaansa vakavaraisena yhdistyksenä.

Iltatunnelmaa rantaleirissä.

 Verkkaista pyörän pakkausta paluumatkalle.

Pyörä ja teltta kotitallissa kuivamassa.

Pyörä pitää pestä, vahata ja siirtää talvisäilöön Kerholle pikapuoleen jollei sitten säätila jatku yhtä hyvänä kuin nyt viimeiset kaksi päivää. Voisi vielä hieman pyörähdellä pikkuteillä.

Pystymettään on lähtö harkinnan varassa mutta sinne ei mennä kaksipyöräisellä. Lähtisiköhän Ervi kaveriksi......

Vuoden 2013 reissu.