Moto Guzzi 1400 California GTS käynnistinmoottorin huolto

 

Ei vielä aloitettu
Kirjoitan aikeistani kyseiseen toimeen. Pyörällä on ajettu yli kuusikymmentätuhatta kilometriä noin kuudessa vuodessa. Nyt, talvisydännä, voin kiireettömästi ottaa startin irti sekä tutkia sen kuntoa. Mitään vikaa tai häiriötä en ole havainnut enkä halua havaita tulevaisuudessakaan. Pyörä on Kerhollani lattialämmitteisessä, erittäin siistissä varastohallissa johon minulla on, jäsenä, pääsy. Kerho on rekisteröity yhdistysrekisteriin 1988 ja olin ensimmäinen Kerhon hallituksen puheenjohtaja.

Lukuisia käynnistyksiä
Kyse on matkapyörästä eli taipaleet ovat pitkiä, toisinaan, ja silloin käynnistinmoottorille jää vain vähän tehtäviä. Mutta on päiviä ja pikkuajeluita joiden varrella pyörää sammutellaan ja käynnistellään eikä tule edes mieleen että starttaus on melkoinen voimanponnistus noin kahden rinnakkain laitetun nyrkin kokoisen laitteen ja litiumakun toimesta. Ajopäiviä kesässä tulee, parhaimmillaan, liki sata. Eläkeläisellä kun on aikaa pörrätä. Eläkeajokikseni juuri tämän halusin. Letkeä peli ja pysyy hyvin vauhdissa mukana. Hieman isoruokainen. Sen takia ei ole tarvinnut mitään reissua perua. Nykyään ajopiirini on pienennyt sillä ajelen vain pohjoismaissa poislukien Tanska ja Islanti.

Kolme pääosaa
Solenoidi eli eräänlainen sähkömagneettinen kytkinlaite jossa on rautasydän joka liikkuu ja käynnistinnappia painettaessa siirtää magneettikentän sisällä vivuston välityksellä käynnistyshammaspyörän vauhtipyörän hammastetulle kehälle. Solenoidi käyttää myös, samalla liikkeellä, järehköä kontaktoria jonka kautta käynnistysvirta kulkee käynnistinmoottorin hiiliharjoille ja siitä kommutaattoriin joka indusoi virran käynnistinmoottorin käämille mikä saa aikaan käynnistimoottorin ankkurin pyörivän liikkeen. Sen vaikutuksesta pyörivä liike lukitsee vapaakytkimen moottorin akselilla ja voima siirtyy pieneltä hammaspyörältä vauhtipyörän hammaskehälle ja moottori käynnistyy. 

Päivän ajot
Yleensä useita käynnistyksiä per päivä. Minimissään yksi mutta kaikenlaisessa asioinnissa ja poiketessa jonnekin niin, liki huomaamatta, on käynnistinmoottorin eri osilta vaadittu varmaa toimintaa jopa monia tuhansia käynnistyskertoja.

Esimerkki reissulta mennävuosilta
Pitkähkö matka Tampereelta Rautavaaralle silloiseen Guzziralliin. Pääosa pelkkää matkantekoa. Aamusella pyörä ulos tallista, käynnistys ja kohta Shellillä tankkaamassa, sen jälkeen toinen käynnistys ja matka jatkui kunnes oli kaverien tapaamisen vuoro ja tauko jossain Jyväskylän tuolla puolen. Seuraava tauko Siilinjärvellä ja kolmas käynnistys. Siitä itään päin ja pikku tauko levikkeellä. Neljäs käynnistys ja Rautavaaralla kauppareissun seurauksena viides käynnistys. Kohta jo majoituspaikan ilmoittautumisessa ja pikku ajo majoituskohteeseen eli kuudes käynnistys. Lauantaina ei yhtään käynnistystä mutta sunnuntaina alkoi paluumatka. Seitsemäs käynnistys ja tie vie. Tauko Kuopion ohituksen jälkeen. Siitä lähtiessä kahdeksas käynnistys. Tankkaus Jyväskylän kupeessa, yhdeksäs startti. Vielä kerran loppumatkasta tauko ruokailun merkeissä. Kymmenes käynnistys oli se ja kohta saikin ajaa pyörän kotitalliin.

Normipäivä ja paikallisajelua
Kuten ei tapahdu kuin edellä tapahtui tapahtuu, liki päivittäin, eli joitain asioimiskäyntejä, Kerholla poikkeaminen, kahvilla jossain, kavereiden tapaamisia, tankkaus, illansuussa pyörän pesu, ajelu kahvittelemaan Vehoniemen Automuseolle, tapaaminen veljeni kanssa samalla seudulla ja kotitalliin illansuussa. Helposti tulee käynnistyksiä viidestä yli kymmeneen per päivä. Ei se startille helppoa ole.

Aikanaan työmatkoja
Saattoi olla että vain kaksi käynnistystä: töihin ja takaisin. Harvoin kahdella stopilla. Aamukahvillakin piti poiketa. Joko huono sää tai muut kiireet ehkäisivät, toisinaan. Hyvällä säällä lähtö pikku ajelulle tapaamaan kavereita jonnekin tai vain Kerholle. Moottoripyöräilyhän on, useimmiten, ihan turhaa hupiajelua. Ainakin minulle.

Starttaus on rutiinia
Ei tule juurikaan ajatelleeksi kuinka tärkeä käynnistinmoottori on päivittäisessä käytössä. Siksipä suunnittelen siihen huoltoa. Jollei muuta niin purku, puhdistus, voitelu ja kokoonpano.

Mikä startin rikkoo
Akun huono kunto. Se aiheuttaa suurta virtaa ja kuumenemista sekä hidasta starttimoottorin käyntiä. Joutuu "sahaamaan" tai tekemään uusintakäynnistyksen. Pyörän moottorin huonot säädöt haittaavat myös. Tulee esiin analogisen moottorinohjauksen yhteydessä helposti. Digitaalipuolella joko käynnistyy tai mittaristoon tulee ehdotus että josko laittaisit uuden akun tai korjaisit startin, ym. Käytännössä syttyy punavalo ja "SERVICE"-teksti näyttöön. Vikalogista voi lukea tietokoneavusteisesti tarkemman syyn. Muita syitä löytyy myös kuten huono akku. (Low battery-teksti tulee näyttöön uudemmissa pyörissä.) Huonot johtimien kontaktit, hiiliharjojen kuluminen, solenoidin kärkien hiiltyminen ja kuluminen. Jopa solenoidin rautaytimen likaantuminen on estänyt käynnistyksen. Muualla blogissani on kuvia näistä vioista ja vaivoista. Myös kuluneet laakerit ja bendixlaitteen vika voivat estää käynnistämisen. Alennusvaihteellisissa käynnistinmoottoreissa myös kierrosluvun alentava planeettavaihde voi olla jumissa tai rikki. Osassa malleja käytetään siinä yhteydessä muoviosia. Hyhhyh.

Siirtyminen litiumakkuun (Toistaiseksi vain 1400-mallit)
Käynnistinmoottori pyörähtää herkemmin koska virtaa siitä irtoaa, hetkellisesti, enemmän kuin tavallisesta akusta. Myös käynnistyminenkin on reippaampaa. Käynnistys tapahtuu nopeammin kuin lyijyakulla. Akku myös täyttyy nopeasti heti käynnistymisen jälkeen. 1400-malliston iso autotyypin laturi pyörii noin kaksi kertaa nopeammin kuin perusmallien.

Apuna matkassa
Itse en ole tarvinnut kuin mökillä sähkökatkon aikana ja kaverin pyörän käynnistykseen. Kätevä laite moneen hommaan.

Homman aluksi
Käynnistinmoottoria peittää 1400:ssa isohko muottiin puristettu muovilevy. Se pois. Toinen akunnapajohto irti akusta. Johtimien irroitus kiinnityskohdistaan startissa ja kaksi pitkää M8-pulttia irti niin startti on kourassa. Siitä lisää juttua ja kuvia kunhan Kerholle jälleen ajaudun. Torstaina ainakin. Silloin on myös Kerhoilta. Pikkujoulukin on kohta.

Käynnistinmoottorin purkaminen
Lienee samanlaista kuin ennenkin. Merkkikohtaisia eroja, toki löytyy, mutta perusrakenne on hyvin samankaltainen kuin autojen käynnistinmoottoreissa. Aika harvassa moottoripyörämerkissä kun on, ylipäätään, autotyyppinen käynnistinmoottori.

Laturin, akun ja startin suhde
Eräänlainen kolminaisuus jossa nämä sähköosat näyttelevät pääosia. Kun moottoria käynnistetään tarvitaan akkua ja starttia. Säilötty sähkö purkautuu akusta, startti pyörähtää ja moottori käynnistyy. Käynnistymisen jälkeen, laturi, latausjärjestelmä täyttää akun. Riippuu ajotavasta, olosuhteista ja komponenttien kunnosta kuinka kauan akun täyttyminen kestää. Kunnossa oleva 1400:sen laturi täyttää akun jo muutaman kilometrin matkalla. Mikäli akku on kunnossa. Bensiinin energia siirtyy akkuun toisessa muodossa: sähkövirtana. Mikään ei ole ilmaista. Itse asiassa bensiinin energiasta, polttomoottorin huonon hyötysuhteen vuoksi, kuten bensiinikäyttöisillä laitteilla on tapana, siirtyy vain vajaa neljännes akkuun asti.

Mitä on odotettavissa - veikkaus
Hiiliharjojen puoleisessa päässä on usein hiilipölyä ja kommutaattorista irronutta kuparipölyä. Laakerit eivät niistä kovin pidä sillä pölyt kuivattavat vaseliinia jota on, suurella todennäköisyydellä, laitettu nuukasti sitten uutuuden. Toisaalta: liialla voitelulla ei saavuteta etuja. Kunhan on sopivasti. Laakerit tarkistan. Kunhan tästä Kerholle saavun. Käynnistinmoottorin huollon suoritan Verstaallani sillä siellä ovat hyvät fasiliteetit. Onko hiiliharjat kunnossa, kuinka laakeroinnit voivat, ovatko solenoidi ja...

Homma jatkuu kunhan kerkiän.

Erilaisten akkujen säilytyksestä ja ylläpidosta

 

Julkaistu aiemmin, osittain, Gruppo Moto Guzzi Finlandian keskustelupalstalla
Suoraan asiaan: kun irrottaa akusta kaapelin niin osa pyörän asetuksista menee perustilaan. Juurikin ne asetukset jotka olet sinne itse tai jonkun muun toimesta haluttu. Mitään, suoranaisesti ajoon, vaikuttavaa ei ole mutta mittaristo näyttää hieman eri asetuksia. Samat asetukset voi laittaa uudelleen joihin on tottunut. Mitään muuta ei saa nollaantumaan kuin trippimittarin. Muistissa säilyvät, halusi tai ei, myös vikailmoitukset. Vasemmalla ohjaustangossa on tarvittava painike.

Täsmällisyyttä keskusteluun
Osa asetuksista on siksi että tällä Telluksella, jossa enimmäkseen pyörimme, on eri tapoja ilmaista asioita. Siksi voi valita mailit tai kilometrit. Vaan kellon näytöstä en ole C1400:sta löytänyt 24 tuntia mutta se ei juurikaan ole ajooni vaikuttanut. Kun mennään Norgesta ja Brevasta uudempiin malleihin niin silloin voi olla tekemistä enemmän sillä voi valita mittariston värimaailmasta alkaen kymmeniä eri mahdollisuuksia ja näyttövaihtoehtoja.

Apua tarjolla
Itsellä kun on ollut huono hetki joskus niin Kerhollani olen tukeutunut nuorempiin jäseniin niin, viimeistään silloin, homma hoituu. Toisaalta, erilainen, näyttötapa voi olla virkistäväkin mutta maileja ei kilometreihin pidä sekoittaa.

Monta kulutuskohdetta ja muistit
Jos akku on kiinni pyörän virtapiiristä niin se pyörittää ajotietokoneen muistia ja pitää ns. käynnistysvalmiutta yllä. Se kuluttaa akusta sekä virtaa että akun rakennetta ajan kanssa. Jotkut akut ovat asiassa herkempiä. Jotkut eivät niinkään mutta loppu niille on aina tullut. Erityisesti ns. hidas kulutus eli alhainen virran kulutus on akuille, tyypistä riiippumatta, fataalia. Se kun syö akun helpostikin tyhjäksi pitkässä säilytyksessä.

Ylläpitolataus siten että akku on kiinni pyörän sähköjärjestelmässä
Tässä on se etu että akku lataantuu kun älylaturi sitä ymmärtää ohjelmistonsa puitteissa ladata. Kätevää lyhyissä säilytyksissä. Kuten edellä kirjoitin niin talven mittaiset purku - latausyklit kuluttavat akkua kuin se olisi käytössä. Mielelläni säästäisin akun kulutuksen käynnistyksen ja ajonaikaisen pulssien toimeksi. Sitä kun ei voi välttää. Toki tärinä ja iskut voivat myös olla akulle haitallisia. Sitäkään ei voi täysin välttää jos ajaa halutaan. Akku siis kuluu monella tavalla.

Mahdollisimman kauan
Voi olla että akku kestää vain kaksi ajokautta mutta voi kestää useammankin vuoden. Yleensä akun todellinen kunto tulee esiin jo kevään ensimmäisellä pidemmällä ajokerralla. Itselläni on pieni litiumakku matkassa auton perässä tai pyörän takalaukussa ja sillä on saanut käynnistää useammankin ajoneuvon vuosien varrella. Mutta en omiani.

Rajansa kaikella
Muistaakseni ison Brevan ohjekirjassa, kuten myös 1400 Californian on maininta, että akkua ei pidä pitää yli kahta viikkoa kytkettynä pyörän sähköjärjestelmään. Tähän olen luottanut ja akut ovat kestäneet useamman vuoden ajot. Ajan nykyään enää, noin 13000 kilometriä per suvi. Mutta eri pyörillä.
Käytännössä otan perinteisen lyijyakun irti virtapiiristään heti kun talvisäilytys alkaa ja lataan sen täyteen ns. ylläpitolaturilla. Toisen kerran joskus tammikuun lopulla ja viimeksi ennen käyttöönottoa. Yleensä latausyklin kesto on laskettavissa kymmenissä minuuteissa ja akku on täysi. Taas mennään lepotilassa pari - kolme kuukautta.

Muut tekee muuta
Kerhollani on useita pyöriä pysyvässä latauksessa. Heille on akujen mukana myyty ylläpitolaturit. Viimeksi kun kävin niin pyörissä oli ns. virrat päällä koska mittaristoissa vilkkuivat valot vaikka virta-avainta ei paikalla ollutkaan. Ylläpitolaturien näytöt näyttivät täyttä latausta hetken aikaa, hetken tauko ja sitten taas latausta, jne. Tarpeetonta lyijyakun pulssimaista kuormittamista on se. Olen, osalle porukkaa, kertonut asian. Mutta luottavat myyntimiehen juttuihin ja siihen että ovat ostaneet käyttöönsä yli sadan euron ylläpitolaturit. Eivät kuuntele vanhan ukon horinoita vaan naureskelevat takanapäin.

Vielä kokeilen
Omissa pyörissäni olen, osin, siirtynyt litiumakkuihin. Niissä ei ole sisäistä purkautumista. Eivät tarvitse ylläpitolatausta. Mutta muuta ylläpitoa kyllä. Vaan pikkujuttuja ovat ne.

Kestoon pyritään, kai
Akkujen kestossa, niiden halpisakkujenkin, pidän edottomana miniminä kahta vuotta mutta neljä tai viisi vuotta on jo hyvä suoritus. Vanhoja akkuja latailen Mökillä ja ajelen sähköperämoottorilla järvellä. Airot ja mela, toki, ovat matkassa. Varavoimaa voi vesillä tarvita.

Eroavaisuuksia
Litiumakun ja lyijy-happoakun eroja: tavallinen lyijyakku tykkää olla täynnä ja mahdollisimman kylmässä. Täyteen ladattu, ehjä akku, ei jäädy. Silloin sisäinen purkautuminen on liki olematonta. Litiumakku tykkää olla hieman vajaavarauksessa. Saamani tiedon mukaan 12 voltin nimellisjännitteinen litiumakku säilytetään 11 - 11,6 voltin jännitteisenä. Ei siis ihan täynnä vaan hieman alempana. Kokemukseni mukaan ei akku ole talvisäilytyksen aikana kummoisesti tyhjentynyt. Tosin oma kokemukseni on vasta yhden talven ja kahden kesän verran.

Kahdelle akkutyypille
Hankin samassa yhteydessä laturin litiumakun seuraksi ja avuksi. Sen ohessa sillä voi ladata perinteisempiäkin akkuja. Ei erityisen huippunopea mutta siksi ystävällinen akuille.

Laturi samaa merkkiä kuin akkukin. Litiumakun lataus menossa. Lataus 75%. Sata on tavoite.

Lounaan jälkeen
Kirjoittelen ja teen hiljalleen lähtöä, yllättäin akkuasioissa, Verstaalleni ja myöhemmin Kerholleni. Osa lyijyakuista ovat olleet jo talvisäilytyksessä kolmisen kuukautta. Laitan ne lataukseen. Sen jälkeen viileään säilöön. Molemmissa paikoissa on lattialämmitys niin akkua ei kannata sen päällä tarpettomasti säilöä. Viileä säilö, esimerkiksi 60-luvun kerrostalon autotalli hidastaa sisäistä purkautumista. Sen lattia on varsin viileä, varsinkin ovisuussa. Siinä lyijyakut sitten ovat rivissä odottelemassa välilatauksia ja tulevaa kevättä. Kunnossa oleva akku ei jäädy.

Jos lyijyakku jäätyy
Kaksi syytä: akkunesteen happamuus on laskenut niin alas että se jäätyy tai sitä ei ole ladattu. Tarkoittaa molemmissa tapauksissa että akun jännite on pudonnut hyvin alas. Pakkanen panee ja akku voi haljeta jäätyessään. Saattaa aiheuttaa vakaviakin vaurioita jos ulos valunut, vaikkakin laimennut, akkuhappo pääsee orgaanisen aineen seuraan. Se myös ruostuttaa.

Poikkeaminen Kerholla
Hain siellä olevat akut ja vein Verstaalleni. Kaksi akkua jotka ovat palvelleet varsin pitkään veneen perämoottorin virtalähteenä että, joutessaan, California Adamantin käynnistysakkuina. Ikä oli toiselle isommista akuista tullut vastaan. Jännite vain muutaman voltin eikä laturit suostuneet sitä lataamaan. Turha oli painikkeita painella. On, toki menetelmä, vanhan akun herättämiseksi mutta en siihen ryhtynyt. Vein akun kierrätykseen. Pitää siis ostaa mökille uusi akku tulevalle keväällä jos mielii järvelle ajelulle. Sama akku toimii myös, satunnaisesti, Triken eli California Adamantin akkuna.

Akkujen latausta Verstaalla
Pari kilometriä välimatkaa Kerholta Verstaalleni. Verstaalla on fasiliteettejä enemmän ja toinen latureistani. Sain siis kaksi akkua lataukseen samalla kerralla. Ylempänä on kuva laturista joka on kaksitoiminen: litium- ja lyijyakuille. Laite tunnistaa itse ladattavan akun tyypin. 

Akkujen puhtaus
Pesin akut latauksen jälkeen. Niitä on kivampi käsitellä ja näyttää hyvältä kun laittaa niitä takaisin keväällä kun pyöräkin on pesty kauttaaltaan. Samalla uudet maalarinteipit joihin kirjoitin latauspäivämäärän kuukauden tarkkuudella.

Tarpeellisia välineitä lataukseen ja sen seurantaan.

 

Tavallinen ja kaksitoiminen litium- ja lyijyakkulaturi

Yhdellä vartoomisella kaksi akkua täyteen. Litiumakku tuli rivakasti täyteen alle vartissa mutta lyijyakuilla meni pidempään. Toista tuntia vaikka ei ollut erityisen tyhjä. Se kertoo litiumakun pienemmästä varauksesta perinteiseen lyijyakkuun verrattuna.

 

Rinnankytkentä

Laturi ja mittari tekevät yhteistyötä. Mittari näyttää latausjännitettä ladattaessa ja latauksen jälkeen akun lepojännitettä

 

 Akun jännite akun latauksen loppupuolella.

Maalarinteipissä arkistotietoa edellisen talvilatauksen lukemista. Akun kyljessä sen käyttöönottokuu.

Merkinnät akkuun

Pätkä maalarinteippiä johon kirjoitin latauskuukauden ja -vuoden. Lisäksi akun hankintavuosi ja lataushetken jälkeinen napajännite. Näin on selvillä kuinka vanha akku on ja milloin on suoritettu ylläpitolataus. Lyijyakulla oleellista. Litiumakulla tärkeätä on että se pysyy hyvässä latauksessa. Uudet merkinnät korvaavat vanhat.

Vioittunut akku. Akun lepojännite. Ei suostunut ottamaan vastaan latausta tai ylläpitolaturini eivät halunneet tai kyenneet akkua lataamaan. Laitoin kierrätykseen.

 

Kaksi lyijyakkua
Siksi että kolmas aktiivikäytössä oleva litiumakku on 1400 Californian akkukotelossa ja irrotettu pyörän virtapiiristä. Se talvehtii siellä. Kaksi suvea eli yli 20000 kilometriä sillä takana.

 

Työnjako

Iso lyijyakku jatkaa tointaan veneakkuna sekä California 1000 Adamantin ajoakkuna keväällä ja syksyllä. Pienempi lyijyakku toimittaa vara-akun virkaa mikäli tarvitaan. Tai toimii  jossain muussa kohteessa. Akkuja kun ei kannata pitää käyttämättöminä kun on kerran hankittu.

Honda 350 CL:n akku

Se on vielä katsomatta. Voi olla että sen pikkuakku on jo tiensä päässä. Kyseisellä pyörällä ei ole tullut juuri ajetuksi. Laittanen myyntiin. Siistissä kunnossa ja valmis ajoon kunhan keliä on.

Muut akut

Taloudessa on monenmonta akkua. Eri laitteissa kodinkoneista työkaluihin. Lienevät litiumakkuja. Niihinkin on hyvä kiinnittää huomiota käytön jälkeen. Kaikki akut kun eivät tykkää olla vajaina. Voivat vaurioitua. Yleiskäytössä, auton tavaratilassa apukäynnistysakku. Litiumakku sekin. Siinä on sekä peruskäyttö että tehokäyttökondensaattoriasetus isompien moottoreiden kuten dieseleiden käynnistämiseen.

California 1400 GTS 60000 kilometrin huolto on päättynyt. Ehkä. Osa 3

 

Näin Itsenäisyyspäivän aattona

Merkittävin pääosin 1400 California GTS on nyt kevätkunnossa riittävän ajoissa. Toki on muutama muu pyörä jotka on saatava myös kevätkuntoon eli ajettaviksi. Seuraava on lähinnä helppo eli California 1000 Adamant Trike. Sitten on muita jotka ovat enemmän ja vähemmän vaiheessa. Mutta Ankaraa Talvea riittänee muidenkin ajoneuvojen hyväksi.

 

Yksi päätarkoituksista huollon ohella

Käyn läpi kohteita joita ei ole tavallissa perushuolloissa isommin huomioitu. Nyt kiikarissa ovat, muunmuassa, pyörät. Vanteet, niiden navat ja puolat, jarrulevyt, etuteleskooppien huonosti tavoitettavissa olevat kohdat, etulokasuojan piilossa teleskooppien takana olevat alueet, jarrusatulat ja muutamat muutkin vähemmän huomioidut kohteet saavat osakseen puhdistusta ja vahaa. Pyörät ovat hieman hankalat ja työläät koska niissä on melko pienimuotoisia rakenteita taajassa. Pelkästään tavanteen vahaamiseen ja kiillottamiseen meni aikaa kolmisen tuntia. Toki en hikeen asti riehunut. Etunapa on kapea mutta sokkeloinen.

Venttiilikoneiston kopan tavoittaminen
Tässä pyörämallissa selkeä vaan hieman työläs toimi paljastettaessa venttiilikoneisto säätöä varten jos verrataan aiempiin Californioihin kuten 850, 1000 ja 1100 -malleihin. Erikoistyökaluja ei tarvita. Polttoainetankkia ei tarvitse irrottaa mutta pitää laittaa "filtti" tankin sivupanelin suojaksi ettei työkaluilla vahingossa tökkää maalipintaan puuhaillessa lähietäisyydellä. Kuusikoloavainta tarvitaan koristekansien ruuvien avaamiseen. Ennen vääntämistä auki on syytä vilkaista ettei ruuvien kuusiokoloissa ole likaa tai vaikka pikkukiviä. Avainkolo ei ole kovin syvä. Kun ruuvit ovat auki niin koppaa vedetään poispäin ja samalla sisäreunaa ylöspäin niin tulee näkyviin tulpanjohdinten kumikannake. Se liu'utetaan pois lovestaan ja koppa on näin irtaallaan. Tulpanhatut nostetaan pois paikoiltaan. Hatut saattavat olla varsin tiukassa. Tulpanjohdosta ei saa vetää vähääkään vaan nosto tapahtuu, yksinomaan, tulpanhatun yläpäästä jossa on sitä varten kuminen "hattu". Hieman voi irrotusta helpottaa kiertämällä tulpanhattua edestakaisin.

Koristekansien ruuvien tummuminen
Ilmeisesti jonkintyyppinen kiiltosinkitys on ruuvien laajoissa kannoissa. Ne tummuvat varsin nopeasti ilmastossamme. Tein seuraavan ulkonäkötoimenpiteen: kiilloitin kannat, pyyhin asetonilla puhtaaksi ja suihkutin kirkaslakkaa kannan yläpintaan. Muutaman vuoden ovat kiiltäneet mutta nyt pitäisi tehdä uudestaan. Käytännössä asetonilla vanha lakka pois, kiillotus, pesu ja lakkaus uudelleen.

Koristekansien tummuminen
Kaatumista ei ole tapahtunut kuin kerran paikoiltaan ja se ei aiheuttanut mainittuihin kohteisiin vaurioita. Olen käyttänyt tavanomaista kiillotuskonetta jossa on kaksi laikkaa: karkeampi puhdistus- ja alkukiillotuslaikka sekä pehmeä loppukiillotuslaikka. Kiiltävää tulee ja pyyhin vielä puhtaalla kankaalla mahdolliset vahajäänteet pois. Annan pinnan hapettua parin yön yli. Kiilto hieman vähenee mutta alumiini saa pinnalleen ohuen alumiinioksidikerroksen joka on melko kestävä maailmaa vastaan vahattuna. Eri 1400-versioissa on hieman eri näköisiä ja eri pinnoitteilla olevia koristekansia. Kaikki eivät ole kiillotettavissa. Myös sylinterikannen jäähdytysripojen ulkoreunat olen pitänyt kiiltävinä.

Venttiilikopan irrotus
Venttiilikopassa on neljä isokantaista ruuvia. Nämä voivat olla hieman jumissa joten ei kannata vääntää liikaa ja nuljata kuusiokolosta pyöreää sillä silloin avaaminen on huomattavasti hankalampaa. Pitää suostutella ja silloin tarvitaan toisenlaiset työkalut. Kun koppa on irti sen mukana lähtee, ehkä, osa tiivisteistä. Vanhat tiivisteet poimitaan ja mahdolliset öljyvalumat pyyhitään pois. Nukkaamaton kangas on hyvä pyyhe, trasseli huono sillä kuituja ei sovi jäädä rakenteisiin. Bräkleen toimii rasvanpoistajana sellaisissa paikoissa mihin on hankala yltää mutta ei moottorin sisätiloissa kuten venttiilikoneisto. Eikä maalipinnoillakaan.

Kumitiivisteistä ja ruuveista
Sylinterin koristekansi on kiinni neljällä isokantaisella kuusiokoloruuvilla. Niillä ei ole erityistä pidätintä. Vaan varsinaisen venttiilikopan kiinnitysruuvit: niissä on pidätin ettei niitä voi kiristää määräänsä enempää sillä alla ovat kumitiivisteet. Kun ruuvi pohjaa niin tiiviste on litistynyt juuri sen verran kuin on tarkoituskin. Lisäkiristys on tarpeeton. Samoin ruuvilukite. Myös muut, paksuhkot kumitiivisteet, noudattavat samaa menetelmää mutta niin että sylinterikannessa, venttiilikopan alla, on niiden rajoittimet. Eräässä tietämässäni tapauksessa vioittunut ruuvi oli korvattu tavallisella ruuvilla ja aluslevyllä eli prikalla. Silloin on vaara että tiiviste kiristyy liikaa. Sen kerran toiminee mutta seuraavalla kerralla, ehkä, ei. Toki tavallista ruuvia voi käyttää mutta siihen on laitettava, aluslaatan ohella, lyhyt holkki joka vastaa samaa kiristyssyvyyttä kuin alkuperäisetkin ruuvit.

Hätätyö
Joskus voi käydä niin että alkuperäistiivisteitä ei ole saatavilla hetikään mutta homma täytyisi saada toimimaan. Vanha kumitiiviste saattaa toimia sinälläänkin mutta siihen voi lisätä tiivistemassaa lisäämään vahvuutta. Ei kauheasti mutta sen verran että kumitiiviste on kokolailla samanlaisessa puristuksessa kuin olisi laitettu uusi tiiviste. Oli kyseessä vanha tai uusi tiiviste niin asennettaessa pitää olla puhtaat pinnat ja sylinterikannen puoleiset tiivistepinnat öljytään ohuelti. Näin helpotetaan venttiilikoppien irrotusta kun tulee asiaa kopan alle. Tiivisteen voi käyttää uudelleen jos se ei ole vahingoittunut. Niin ainakin itse teen. Mutta uusi tiivistesarja aina varoiksi "hyllynkulmalla". Säilössä muovipussissa ja suojassa valolta.

Venttiilien säätö
Muihin Guzzimalleihin verrattuna hommaa on hieman enemmän sillä venttiilejä on moottorissa kahdeksan vaikka nokka-akseleita ole kuin yksi per sylinterikansi. Välysmitan ja muiden työkalujen kanssa puuhailtavaksi laitan välykset kohdalleen. Edellinen venttiilien säätö oli kauan sitten ja kymmeniätuhansia kilometrejä on kertynyt sen jälkeen. En siis ole noudattanut ohjekirjan esitystä että venttiilit pitäisi säätää tai tarkistaa kymmenentuhannen kilometrin välein. Toki, tavallaan, tarkistanut olen mutta siten etten venttiilikoppia ole avannut. Olen käyttänyt stetoskooppia eli kuunnellut kunkin venttiilivälyksen aiheuttaman kilkatuksen. Kun mieto kilkatus kuuluu jokaisen venttiilin kohdalta eikä välys ole ihmeemmin kasvanut niin ei ole ollut syytä paikkoja aukoa. Mutta nyt se tapahtuu. Mielenkiintoista. Koristekopan voi ottaa irti kuuntelukokemuksen varmistamiseksi. Opin tämän välillisen tarkistamismetodin Ilmavoimissa työskennellessäni. Kätevää eikä näpit tahdaudu. Toimii myös laakereiden kunnon seuraamiseen.

 

Venttiilikoppa irtaallaan normihuollon yhteydessä. Tulppien upotusten tiivisteet paikoillaan. Tulpat paikoillaan. Vasen venttiilikoneisto. Erittäin yksinkertainen rakenne.

Venttiilikopan erikoisuus
Ylemmän laakerikannen keskellä on jousiteräspala kahden ruuvin alla ja siinä "nokka". Se "pompauttaa" venttiilikopan irti kun kaikki ruuvit on avattu. Ventiilikoppaa takaisin asennettaessa se pitää koppaa ylhäällä niin kauan kunnes ruuvit ovat kireällä pidättimiinsä asti ja siinä ohessa seurattuna että venttiilikopan tiivisteet ovat oikein paikoillaan. Tiivisteet ovat noin viisi millimetriä paksuja muotoonvalettuja kumikehiä.  Kuva on vuodelta -23 eli viisikymmentätuhatta kilometriä on takana venttiilikoneistolla. Rakenteet ovat siistit kuin uutena. Tuskinpa sen jälkeen ajettu kymppitonni on tilannetta pahentanut. Säätää ei tarvinnut tällä kertaa. Moottori on siis sisäänajettu ja, kokemukseni pohjalta, pysyykin säädöissään kunnes alkaa varsinainen ajettujen kilometrien aiheuttama kuluminen. Veikkaan että jossain 150000 tuhannen kilometrin kohdalla ilmenee kansitremontin ja männänrenkaiden vaihto. Jää nähtäväksi. Ensimmäinen 60000 km ei ainakaan vielä ole osoittanut minkäänlaisia harmeja. Pikemminkin moottori on käynyt herkemmäksi. Lievä kuluminen vähentää sisäistä kitkaa.

Sisäinen öljyvuoto
Yllä kuvassa ovat tulpanreikien upotukset kannessa ja niiden yläpäissä tiivisteet. On mahdollista että ko. tiivisteet, huonontuessaan tai väärän asennuksen vuoksi vuotavat öljyä salakavalasti tulppien upotuksiin. Siellä on sen verran kuumat paikat että öljy voi kiehua ja muodostaa paksua karstaa tai "tervaa" upotuksiin. Se ei, tiiveistä tulpanhatuista ja koristekopasta johtuen, jää mitenkään näkyviin. Ikävä kohta siivota.

Kuvassa yllä
Yläoikealla on nokka-akselin ketjupyörä ja sen päällä nokkaketju. Siitä vasemmalle näkyy keinuvipujen varret joita liikuttaa nokka-akselin yläpuolella olevat venttiilinnostimet. Tässä versiossa on rullanokat. Niiden toimintaa kannattaa seurata sillä rullanostimet eivät ole ikuisia mutta uskoisin että satatuhatta kilometriä lie hyvä vaihtoväli. Jos rullanostin hajoaa niin tulee enemmän remontoitavaa. Koneeseen joutuu kovia metallipaloja ja nokka-akseli voi vaurioitua. Oireena voi pitää venttiilivälysten äkillista suurenemista ja kilinän muuttumista kolinaksi. Silloin kannattaa kone sammuttaa. Viimeistään.

Keinuvipujen erikoisuus
Venttiilin painimet ovat kuulatyyppisiä mutta siten että kuulan jatkeena on pyöreä paininlevy joka painaa venttiiliä auki. Tämä on otettava huomioon kun venttiileitä säädetään. Väkisin ei kannata välysmittaa tunkea vaan ensin kallistaa paininlevyä mittaan päin raolleen ja työntää sitten välysmitta venttiilin pään ja paininlevyn väliin. Jos ei sittenkään onnistu niin venttiilivälys saattaa olla pienentynyt. Tai mekanismi on kierrossaan väärin jos ei ole tarkasti kierretty moottoria venttiilien säätöasentoon. Homma on lähinnä matematiikkaa. Mutta yksinkertaista.

Moottorin voitelun hoitaneet aineet
Olen käyttänyt, sisäänajon jälkeen, vain 10W60 esteriöljyä moottorissa. Lisäksi, kaksi kertaa pyörän historiassa, RVS metallin lisäainetta joka annostellaan moottoriöljyn joukkoon. Moottorissa en ole huomannut erityistä kulumista tai muuta ongelmaa. Toki 60000 kilometriä ei liene tälle pyörämallille matka eikä mikään. Öljy ei juurikaan muuta väriään 10000 kilometrin vaihtovälillään. Vain lievää samentumaa joka on tyypillistä kaikille öljyille. Menisi varmaan, samalla öljyllä, toisenkin kymppitonnin. Mutta miksi säästää kun ajan enää vain juuri tuon kymppitonnin per kesä tällä pyörällä. Muut kilometrit tulevat muilla pyörilläni. Niissä käytän mineraaliöljyjä nimeltä Valvoline  ja sekaan RVS muutaman öljynvaihdon välein.
Ei tarvitse paljon säätämistä sillä paikat eivät kulu kovasti ja moottorit käyvät nätisti ja ovat sisältä kuin uusia ja puhtaita. Ehkä liioittelua laadussa mutta yksi gallonan öljypönttö kestää melko pitkään jos ajaa, kuten Trikelläni, vain sen 3000 km suvessa.
(Miksi vähäinen ((Noin 13000)) kilometrimäärä suvessa: on tullut muita juttuja kuten kesämökkeily ja siinä ohessa sen kunnossapito enkä enää ole mukana järjestötoiminnassa joka, aikanaan, vei mp-matkailemaan eri Euroopan kohteisiin kokoustamaan. Kotimaasta puhumattakaan. Bryssel tuli tutuksi kuten myös monta muuta paikkaa. Italiassa tuli käydyksi useamman kerran. Silloin oli alla joko Quota Mille, Centauro 1000 Blower tai vakio Breva 1100. Myös Ducati 906 Paso:lla tuli reissua tehtyä.)

Vain neljä sylinteripulttia per kansi
Vanhemmissa isolohkoisissa Guzzi-moottoreissa on kuusi kannenpulttia molemmin puolin joista neljä yltävät kampikammioon asti. Tässä isolohko-versiossa on vain neljä. Ei siis lainkaan erillisiä sylinteriä ja sylinterikantta keskenään sitovia pultteja.

Tulppien tarkastus tai vaihto
Tulppia on neljä NGK LMAR8F-9 -tyyppisiä ja niiden saatavuus on, toisinaan, hieman vaikeaa harvinaisuutensa vuoksi. Kannattaa hankkia etukäteen. Käytetyt mutta hyväkuntoiset tulpat, 2 kpl, kulkevat matkassa kaiken varalta hyvin paketoituina. Tulppahylsyllä, mielellään magneetilla varustettu, avataan ja nostetaan tulpat pois tarkastelua varten. Jos ei ole magneettihylsyä käytössä niin sopivankokoinen kumiletkun pätkä toimii nostohommassa hyvin eikä paina paljoa työkalupussukassa. Mallikohtainen kirja on tietysti hyvä mutta moottorin osalta kaikki mallit ovat samalla viivalla eli siinä ei ole mallieroja.  Mutta kopan irrottamisen jälkeen toimivat peruskalutkin. Kuluneimmat ovat keskitulpat koska ne sytyttävät joka toinen kerta kun mäntä käy yläasennossaan. Sivutulpat ovat toiminnassa vain erikoistilanteissa kuten voimakkaassa kiihdytyksessä tai ajettaessa suurella teholla. Siksi ne ovat kuluneet vähemmän. Silti moottori on herkkä detonaatiolle jos vedättää liian alhaisilla kierroksilla. Jos vaikuttaa että sivutulpat ovat hyvässä kunnossa niin kärkivälien säätämisen jälkeen ne voivat jatkaa tehtävissään. Keskitulppa, kuluneempana, vaihdetaan uuteen. Uuden tulpan kärkiväli saattaa olla väärä jo tehtaalta lähtiessään ja se säädetään ohjeen mukaiseksi. Rako- tai lankatulkki ovat selkeät laitteet välyksien tarkistamiseen.

Tulpan kunnon määrittely
Se on helppo juttu. Pääosin katsastetaan tulpan väriä. Jos se on mustunut on tulppa joko rikki tai se ei saa sytytysjännitettä. Tai, jos on karstaa niin koneessa on vikaa kuten öljyä pääsee palotilaan tai seoshäiriö kuten ruiskutuksen tai sytytyksen väärä säätö, ilmanotossa tukos tai sisäinen öljyvuoto. Jos tulppa on hyvin valkoinen tai sen osat ovat kuluneet lyhyessä ajassa voidaan epäillä laihaa seosta tai sytytysajoituksen virhettä. Ehyt tulppa, nykybensoilla kun kone on kunnossa, on kokolailla puhdas ja siisti, siis lähes uuden näköinen. Mutta voi olla kulunut. Se vaikuttaa kärkiväliin. Vähän kuluneen tulpan voi jättää käyttöön edelleen kunhan säätää kärkivälin ohjearvon mukaisesti. Uudessakin tulpassa voi olla väärä välys. Toki tavallinen välysmitta toimii myös. Pitää vain muistaa että mittaväline ei saa olla kärkivälin välissä kun välystä muutetaan. Tulppa ei, välttämättä, kestä jos sen keskielektrodiin kohdistuu isku. Mikäli tulppa on muutoin siisti mutta sivulektrodin pää on ohentunut merkittävästi niin tulppa lähtee metallinkeräykseen. Terävä elektrodi saattaa ryhtyä hehkumaan ja aiheuttaa ennenaikaisen seoksen syttymisen jota moottori ei pitkään kestä. Kuuluu terävänä naputuksena. Pahimmillaan tulee reikä mäntään eikä venttiilitkään tykkää.

Tulpan kiristysmomentti
Paljon virheitä tässä asiassa. Tulpat ovat monesti kiristetty useasti niin kireälle että joutuu tosissaan vääntämään aukipäin kun tekee huoltoa. Alumiinikansi ei ole erityisen kestävä tässä suhteessa ja, pahimmillaan, voi https://www.tsp.fi/fi/tulppa katketa tai sylinterikannen tulpankierre korkata. Tämän moottorityypin tulpan kierre on M10 ja nousu 1 millimetri per kierros. Rakenteellinen halkaisija kierteessa on siis alle kahdeksan milliä eli seinämävahvuus on vähäinen koska sisäpuoli on posliinia jolla ei ole kuin kuumaavastustava lujuus.
Tulpan tiiviste on monikertakäyttöinen mikäli sitä ei ole kiristetty liian tiukkaan aiemmin. Tulpille on, kullekin koolle, kierteen pituudelle ja sylinterikannen materiaalin vaatimat, omat kiristysmomenttinsa. Tämä ohje on hieman yleistävä mutta tarvitessa voi säästää alumiinisen sylinterikannen kierteitä: jos käytössä ei ole momenttiavainta, kiristä sytytystulpat sormitiukkuuteen. Sitten kiristetään lisää neljänneskierros tulppa-avaimella. Tämä edellyttää että tulppaa tiivisteineen ei ole aiemmin kiristetty tätä tiukempaan sillä tiiviste voi olla "vainaa" ylikiristyksestä johtuen. Moneen prätkän koneeseen olen joutunut asentamaan tulpan kierteen korjaussarjan. Noin viidenkympin työllä voi säästää satojen eurojen hintaisen sylinterikannen hankinnan. Tai halvemmalla kun tekee itse. Sarjoja on tarjolla monille sytytystulppahalkaisijoille ja -pituuksille. Liika kiristys voi aiheuttaa myös sen että tulpan kierrettä pääsee liian pitkälle palotilan puolelle. Sellaisen tulpan irrottaminen, kun kierteen päähän on tarttunut kovaa karstaa, niin se saattaa "mankeloida" alumiinikannen kierteen pilalle. Valitettavasti näitä on tullut vastaan.

Lisäapu tulpankierteen tekoon
Jos ei halua irrottaa sylinterikantta kierteen teon ajaksi voi soveltaa käyttämääni metodia: tavallinen pölynimuri riittää ja sen suulakkeen yhteyteen rakennelma. Itse tein lasikuidusta ja polyesterihartsista liitososan jonka läpi voi käyttää poranterää ja kierretappia. Näin irtoavat lastut eivät mene männän päälle ja, mahdollisesti, kiilaudu sylinterin ja männän väliin kun kone käynnistetään. Säästyy sylinterikannen irrotukselta ja muidenkin siihen liittyvien osien hankinnalta. Omiin pyöriini ei ole ollut tarvetta soveltaa kierrekorjausta. Käytän vain alkuperäistä Helicoil Böllhof-Otalun pantentoimaa -korjauskierrettä ja sen asennustyökaluja. Lentokoneissa ja avaruusaluksissa laitetaan kyseinen kierreinsertti jo valmistusvaiheessa liki joka kierrereikään. Kierretapit, joita käytetään Helicoi-kierteen asennusta ennen eivät ole muualla käyttökelpoisia. Ei siis pidä sekoittaa tavallisten kierretappien kansssa. Valitettavasti monet huijaussivut ja -liikkeet myyvät samalla nimikkeellä osin epäkelpoja tai aiva erilaisia tarpeita onnettomilla asennuskaluilla. Toki halvemmalla. Kaipa niilläkin pärjää jos ei ole vaativa...

Moottorin säädöt
Moni laittaa pyöräänsä ns. tehobokseja niin ne ovat aiheuttaneet, tehonlisän ohella, karstaa sylinterikanteen ja männänlakeen, venttiileihin, tulppiin ja lambda-antureihin. Usein on lambda-takaisinkytkentä otettu pois päältä ja se sallii polttoaineen syöttöä enemmän joka lisää tehoa mutta ei moottorin terveyttä pidemmällä aikavälillä. Koko moottorinohjaus on myös ohjelmoitavissa ilmaisella GuzziDiagilla mutta moni ei ole siihen ryhtynyt vaikka se ei ole erityisen hankalaa mutta silloin ohje on olla ylittämättä moottorin kykyä käydä puhtaasti. Olen noita lisälaitteita riisunut pois pyöristä. Toisaalta, niiden aiheuttamat häiriöt ilmenevät vasta pidemmän matkan jälkeen. Ikään kuin paluu kaasutinkauteen liian isoilla suuttimilla.

Kun "petäjäistä" tuli bensan joukkoon
Tarkoitan sitä vaihetta kun polttoaineeseen ryhdyttiin lisäämään etanolia. Siitä on hyötyäkin mutta kokonaisuus on hieman tehottomampi kuin edeltävä bensiini. Itse asiassa koko nimitys on harhaanjohtava sillä bentseeniä ei ole tippaakaan "nykybensassa" vaan saastemääräykset aiheuttivat muutokset. Se hyvä bentseenin hylkäämisetä oli että se on myrkyllistä. Muistan kyllä nuoruudestani kun koneremonttimiehet pesivät kätensä, kahville lähtiessään, bensiinillä vielä 70-luvulla. 

Tiivistesarja venttiilikoneistoon
Sellainen on hankittuna. Sisältää, yhteensä, neljätoista kumiosaa. Nämä ovat pyörän historiassa toiset venttiilikoppien tiivisteet. Osan vanhoista jätän varalle. Käytettykin on parempi kuin ei tiivistettä lainkaan. Vanhaa kumiosaa käytettäessä voi niitä "vahvistaa" kuumankestävällä tiivistemassalla. Silloin toimitaan seuraavasti: kaikki tiivistepinnat puhdistetaan, tiivistemassaa yläpinnoille. Jos tarvitsee massaa myös alapinnoille niin vastapuolen pinta öljytään kevyesti. Tämä auttaa purkamista seuraavalla kerralla ja säästä puhdistamisvaivoissa. Irto-osia on helpompi puhdistaa.

Ei vuotoja, ei harmeja
Koska pyörään ei ole muut tehneet, kuin myyjäliike ns. luovutushuollon sisäänajon jälkeen, huollot ovat olleet omasta toimestani tehtyjä. Yleensä Kerholla. Pari kertaa Mökillä. Perusöljynvaihtohuolto ei kauheasti työvälineitä tarvitse. Sellaiset kulkee mukana pyörän "laajennetussa" työkaluvalikoimassa muovivatia lukuun ottamatta. Perushuollossa vaihdetaan moottoriöljy, vaihteistoöljy ja peräöljy. Muut öljyt, kuten keulan öljynvaihto noudattaa harvempaa vaihtoväliä.

Kertakäyttötiivisteet
Setti tiivisteitä, kuva alempana, maksaa varsin paljon, mielestäni. Siksi käytän samoja tiivisteitä parikin kertaa tai en aukaise venttiilikoppia silloin kun voin olla kokolailla varma että venttiilivälykset ovat säätörajojen puitteissa. Siksi alla kuvassa oleva tiivistesarja on vasta tämän pyörän kolmas.

Tietotekniikkaa
Ei tarvitse kuin mennä kaasuvaijeri poikki niin uuden asennukseen tarvitaan tietokone jolla kaasunasentopotentiometrit, kaksi kaksoispotentiometriä, opetetaan "tavoille". Itse käytän ohjelmistona suomenkielistä GuzziDiagia. Sen kanssa on helppo tehdä asetuksia. Liiteohjelmistoilla voi muuttaa pyörän muita parametrejä jos vaikka vaihtaa äänenvaimentimet niin niiden vuoksi pitää tehdä seossäätö. Muutoin vaihdosta ei ole vastaavaa hyötyä. Mielenkiintoista puuhastelua. Lambda-takaisinkytkentä kannattaa pitää päällä. Lambdat pitävät moottorin ns. puhtaalla käyntialueella.

Retki Guzzin "edustustoon" Pietarsaareen.

Ylinnä venttiilikoppien tiivisteet, niiden alla on tulpppien kanavatiivisteet ja alinna venttiilikoppien ruuvien kantojen alustiivisteet.

Pyrin marras- ja joulukuun aikana

Kirjaamaan ja kuvaamaan ne toimet joiden koen olevan tarpeen siinä suhteessa missä pitää olla erityisen tarkkana. Näin ennakkoon puhtaus tulee mieleen ensin. Sen ohella työjärjestys. Tärkeää on se että kukin venttiilivälys säädetään moottorin kierron suhteen oikeassa kohdassa. Vauhtipyörässä on merkit sitä varten mutta oikea asento säätämiseen löytyy myös seuraamalla mäntien liikkeitä. Mäntä on joka toisella iskulla kierrettynä yläkuolokohtaansa siinä asennossa että venttiilit voi säätää. Moottoria on helppo pyörittää kun tulpat on irrotettu. Yksi per puoli riittää.

 

Suodattimet

Perusjuttua on puuhastelu niiden kanssa. Öljynsuodatin vaihtui jo. Ilmansuodatinta en vaihda sillä se on vaihdettu taannoin eikä ole likaantunut. Ravistan vain irtopölyt pois. Suodatindilemma: suodattimen suodatuskyky on heikoimmillaan kun suodatin on uusi. Hieman ikääntyessään sen kuiturakenteeseen tarttuu likapartikkeleja ja siten suodatuskyky vain paranee. Kuitenkin jossain vaiheessa suodattimen läpivirtauskyky heikkenee ja silloin suodatin vaihdetaan. Uskoisin että suodatinvalmistaja ehdottaa että suodatin vaihdetaan useasti eli bisnekselle on tilaa. 1400-mallistossa on suodattimien vaihto tehty varsin helpoksi. Ilmansuodattimen vaihto on niistä työläin sillä akku pitää nostaa pois telineestään että suodatinkotelon takakannen voi irrottaa. Muutoin olen sitä mieltä että paperisuodatin on tarkempi suodattaja kuin ns. pestävät "tehosuodattimet".

Pääsy ilmansuodatintilaan

Satula pois ja sen jälkeen ristipääruuvarilla irti moottoriohjausyksikön ja akun päällä oleva kansi. Sitten akun johtimet irti alkaen maajohdosta. Akku nostetaan pois jolloin on suora pääsy ilmansuodatinkoteloon. Akun kanteen tein muutoksen.

 

Ilmansuodattimen kotelon avaaminen

Ennen toimenpidettä pitää avata ylivuotoletkun tulppa. Se on letkun päässä joka roikkuu pyörän alla. Siitä tulee pois mahdollinen vesi ja öljyemulsio jota ilmansuodattimen koteloon kertyy. Jos ei valu niin letku voi olla tukossa. Sitä voi yrittää avata paineilmalla puhaltamalla alhaalta ylöspäin. Kun mahdollinen "mulju" on valutettu pois niin ilmansuodattimen kotelon voi avata kääntämällä neljä "klipsua" sivuun ja takakannen nostaa suodattimineen pois. Ilmansuodatin on kehyksessä ja kiinni viidellä ruuvilla. Ne kun avaa saa suodattimen irralleen ja voi tutkia sen likaisuuden. Lian voi pyyhkiä pois kotelosta imukanavan läpälle asti.

Ilmansuodatinkotelon etuosa takaapäin kuvattuna. Vasemmassa alakulmassa näkyy tyhjennysaukko. Kuvassa näkyy myös kolme kannen kiinnitys "klipsua". Yksi on näkymättömissä oikealla.

 

Ilmansuodattimen likaantumisen vähentäminen

Kun pyöräni oli uusi se keräsi varsin nopeasti suodattimeen likapartikkeleita. Ryhdyin miettimään mistä moinen johtuu. Havaitsin että suodatinkotelon takakannessa on molemmin puolin kumiset "tötteröt". Poistin ne. Vaikutus oli välitön: isommat imuaukot vaikuttivat että imuilman virtausnopeus hidastui eikä isommat aukot enää imuroineet tienoilla pyörivää tiepölyä suodattimeen niin paljoa. Helppo toimi: satula ylös ja vain nyppää kyseiset kumiosat pois. Imuääneen ei, mielestäni, ollut isompaa muutosta tullut. Tuskin vaikutti mihinkään muuhunkaan. Maailmalta olen nähnyt kuvia joissa suodatinkotelon takakannen suodattimen kokoinen aukko on leikattu pois. Se voi, kuitenkin, sateella imuroida vettä paperiseen ilmansuodattimeen. Pestävä tarvikesuodatinkin löytyy.

Moottoriöljyn suodatin

Syvennyksessä öljypohjassa ja kohtuullisen helposti tavoitettavissa. Siihen sopii suodatinkohtainen suodatinavain. Sen vaihto on helppoa: kunhan moottoriöljy on laskettu tyhjennyspropusta pois niin suodattimen voi poistaa. Uuden suodattimen asennuksessa pitää tiivisteasia tarkistaa. Joskus vanhan suodattimen tiiviste on jäänyt öljypohjaan kiinni. Jos silloin kiertää uuden suodattimen paikoilleen niin öljyvuoto on todennäköinen. Muutoin uuden suodattimen kanssa ei isompia juttuja ole asennuksen suhteen kuin muistaa öljytä tiivisteen yläpinta ennen asennusta. Suodatinta ei pidä kiristää kovasti.

 

Kytkin- ja jarruneste

50000 kilometrin huollossa vaihdoin jarrunesteet mutta en kytkinnestettä. Kytkinneste ei joudu kummoisillekaan rasitukselle verrattuna jarrunesteeseen vaikka on samaa kamaa. Näin talvisydännä on kyllä aikaa kytkinnesteenkin vaihtoon. Ei siitä ainakaan haittaa ole. Käytän vakiokamaa eli DOT4-nestettä jota pyörässä oli jo uutena. Hyllyssä Kerholla on kyseistä ainetta monessakin pullossa joista on otettu jo muinoin. Pitää ne kärrätä hävitettäväksi ja ostaa uusi, tarpeeksi pieni pullo ettei jää liikaa yli sillä saatan vaihtaa nesteitä myös muihin pyöriini. Jarruneste säilyy hyvin avaamattomassa astiassa mutta pilaantuu hiljokseen avatussa vaikka olisikin korkki kiinni. Siksi jarrujärjestelmätkin ovat suljettuja järjestelmiä joissa kumikalvoilla pyritään pitämässä ilmakosteus mahdollisimman alhaisena. Pitää ottaa huomioon, Kerholla, etten ota vääränlaista nestettä sillä H-D-osastolla käytetään, osittain, erilaista nestetyyppiä.

Jarru- ja kytkinnesteen vaihto käytännössä

Sen voi tehdä monella tavalla mutta yhtä tapaa en suosi: tyhjentämistä. Helpompi on työntää jarrusatulan ilmausruuvista nestettä jarrunestesäiliöön päin ja tyhjentää säiliötä sen täyttyessä vanhasta nesteestä. Tällöin ei aina tiedä milloin uusi neste on tuupannut vanhan nesteen pois kokonaan mutta voi määrää hieman arvioida ja lopettaa kun on suhteellisen varma asiasta. Käytän hommaan letkunpätkää ja paria, isohkoa injektioruiskua. Jarrunestesäiliö tyhjäksi ja sitten vain satulan suunnasta täyttämään. Roiskia nestettä ei pidä sillä se on syövyttävää ja pilaa maalipinnan. 1400:sen Bremboissa on ilmausruuveissa tiiviste niin tämä homma sujuu varsin roiskeettomasti. Tärkeintä on että jarrujärjestelmään ei pääse ilmaa yhtään.

 

Jatkuu

Reaalimaailman kuvilla kunhan taas Kerholleni päädyn. Vielä on puuhaa etupyörän kanssa. Se pitää pestä, mahdollisesti paikkamaalata vannetta kiveniskujen osalta ja vahata uudenveroisen näköiseksi. Tätä kohtaa kirjoittaessani on 24. marraskuuta ja luvassa lievää voimakkaampaa tuiskua lounaan suunnalta. Tulee huomenissakin laiska päivä kotisohvalla. Tapanani on kirjoitella hiljokseen siinä tahdissa kun käyn joko Verstaallani tai Kerhollani. Molemmissa on pyöriäni sekä työn alla että säilössä.

 

 Etupyörä pesty. Ei ihan täydellinen pesu vaikka tiskiharjan kanssa touhusin. Jarrulevyjen irrotuksen jälkeen homma helpottui.

 

Varsin aikaavievää

Taka- ja etupyörän rakenteet eivät ole, puhtaanapidon kannalta, erityisen helpot. Tiskiharja osoittautui varsin hyväksi välineeksi. Apuna pulloharja.

 

Lika piintynyt etunapaan. Sain kuitenkin hiekan ja muun hiovan aineksen irtipois. Teippi kertoo jarrulevyn asennon.

Rengashuolto

Eturengas, parhaillaan kestää noin 20000 kilometriä eli kahden kesän ajot. Riippuu renkaasta. Nyt on, vielä, alla Merzelerin tourinkikumi. Varsin laatuisa ajolleen mutta kuluu sivuista nopeammin kuin keskeltä. Aloitan kauden -25 sillä mutta uusi rengas on jo hankittuna: puolet em. kumia halvempi Pirelli joka on sporttisempi ja pehmeää kumiseosta. Siltä en odota kuin yhden suven kestoa ja hyvää sadekelin pitoa. 

 

Pitkäikäinen ja edullinen takakumi

Takarenkaana jatkaa tavallinen 205-leveä auton rengas kolmannelle kaudelleen. Rengastyyppi ja -koko on merkitty Traficomin tiedostoihin siten että tällä pyöräyksilöllä saa rengasta, suoritettujen testien ja katsastuksen mukaan, käyttää liikennekäytössä. Jos siis joku muu aikoo ajaa autonrengas takana pitää käydä katsastuskonttorin kautta ja saada rekisteröititietoihin tieto muutoksesta. Katsastusasemalla tekevät koeajon. Olen siis oikaissut muiden tarvetta käyttää auton rengasta laillisesti takarenkaana. Harvakseltaan poliisien kanssa syntyy mielenkiintoisia kohtaamisia aiheen piiristä. Pahimmillaan ovat uhanneet kilven irrottamisella ja sakoilla. Tämä taitaa ole niitä asioita joita ei poliisiasemien aamupalavereissä käsitellä kovin usein. Tyypillistä on että ajavat pyöräni perässä jonkin matkaa ja kun ovat saaneet selville pyörän ja kuljettajan tiedot niin eivät ole enää kiinnostuneita.

Jatkan pesua
Ulkona jonkin korokkeen varassa tehokkaammalla pesuaineella ja pulloharjalla tiskiharjan ohella. Mahdollinen paikkamaalaus jos tarvetta ilmenee ja myöhemmin vaha pintaan. Sama proseduuri kuin takapyörällekin.

 

Etupyörän siistimistä

Varsin vähän kiveniskemiä tai muuta maalin lohkeamaa. Ei ihmeemmin edes naarmuja. Purin etupään rakenteita että sain sen pestyä haluamiltani kohdilta.

Vasemman puolen etuteleskoopin alaputki pesty ja vahattu. ABS-anturi.

Etunapa pesty ensimmäisen kerran. Toinen kerta vaatii parempaa pesuainetta. Navan sisäpuolikin on maalattu kiiltävällä maalilla. Tosin jarrulevyn takaa alue ei isommin silmään pistä.

Etupyörä pesun jälkeen odottaa vahaamistaan. Jarrulevyt irrotettu.

 

Kuvasta näkyy

Niissä kohdissa missä valo heijastuu näkee selvästi että ajonaikainen pöly- ja hiekkapuhallus on vienyt maalista kiillon. Erityisesti puolien ulkopäät liittymäkohdassaan varsinaiseen vanteeseen ovat mattapintaiset. Valitettavasti maali ei ole kovin paksua ja siksi en aiokaan hioa maalipintaa enemmälti vaan käytän tarkoitukseen kovavahaa. Kyllä tämän kanssa vielä pitkä iltapäivä vilahtaa. Sen sijaan keskiö on varsin siisti.

ABS:n signaalikehä pestynä. Vahaan vielä niin pysyy pidempään puhtaana.

 

Kaikilla ruuveilla on oma reikänsä

Ruuvi on kireällä kun sen kannassa ja abs-levyssä olevat keltaiset pilkut ovat kohdakkain. Toisaalta: voin ne vetää momenttiavaimella sopivaan kireyteen mutta jos ruuvit ovat sekoittuneet niin keltaiset pilkut eivät ole kohdakkain.

Jarrulevyn sisäsivu pesun jälkeen. Musta alkaa, pääosin, olemaan mustaa. Monta valkoista lakananpalaa muuttui harmaaksi. Jarrulevyt ovat ns. puolikelluvat.

Jarrulevyn jäähdytysaukot

Nuo reiät levyssä olivat osittain tukossa vaan pesussa lähti isoimmat liat. Päätin ottaa levyt irti että saan ne pestyä molemmin puolin ja myös vahattua. Pysyvät siten pidempään puhtaana. Kun jarrulevyä (Ynnä ABS-kehää) irrotetaan niin jokaisella ruuvilla on oma paikkansa. Tosin ei ole pakko noudattaa. Kunhan ovat vedetty ohjeistettuun momenttiarvoonsa kiinni. Keltaiset täpät eivät vain ole kohdakkain.

Etupyörän napa

Kun jarrulevyt olivat irti niin sain pestyksi myös pyörännavan molemmin puolin mutta en sisäosaa. Se, tosin, ei juurikaan näy mutta oli sielläkin likaa joka oli tarttunut navan sisäpintaan. Muunmuassa pieniä asfaltin paloja kiviä. Sama lokasuojien sisäpinnoilla.

Jarrusatula pestynä. Hieman työläs sillä se piti irrottaa pesua varten. Tulos kohtuullinen. Palat kunnossa.

Etuvanne napoineen vahattuna ja asennettuna.

Etujarrusatuloiden asennus on helppo tässä mallissa.

Vilkaisin myös akun tilan. Ei valittamista. Akku kytketty irti pyörän sähköistä säilytyksen ajaksi. Punainen ja musta johdin ovat latausta varten.

 

Litiumakun etuja
Kaksi merkittävää: Hyvin kevyt ja purkauskyky suuri eli startti pyörähtää varsin terävästi ja ilman jännitteen alenemaa niin sytytyskin on tehokkaimmillaan. Käyntiinlähtö lyhyt ja tehokas. Litiumakulta sisäinen purkautuminen puuttuu. Eli ei tarvitse ylläpitolatausta kuten lyijyakku jossa on ongelmana sisäinen purkautuminen ajan kanssa vaikka ei käytettäisikään. (Toki pitää tietää että nykypyörät "syövät" akkua koko ajan pitämässä toimintoja yllä vaikka virta-avain olisi kuljettajan taskussa. Pelkästään muistitoiminnot ottavat virtaa hiljalleen saati mahdolliset hälyttimet.)

 

Litiumakun haitat

Tehonsisältö ei ole niin suuri kuin lyijyakulla eli voi käydä niin että unohtuu valot päälle tai jokin muu kulutuskohde joka syö hiljalleen akun tyhjäksi. Sitä ei litiumakku siedä.

 

Akun irrotus pyörän virtapiireistä

Pidemmällä kuin viikon tai kahden säilytyksen ajan on hyvä katkaista pyörän virtapiiri jolla on tapa kuluttaa pienellä kuormalla akkua. On melko pieni vaiva ottaa virtapiiri auki ja säästää näin akun kapasiteettiä että latautumiskykyä. Litiumakkua ei tarvitse ylläpitoladata talvena aikana. Ei sisäistä purkautumista kuten lyijyakulla.

Ihmettelen Kerhollani käytettäviä talvisäilytystoimia

Olen ainoa litiumakun käyttäjä. Asiasta on ollut keskustelua ja epäilyksiä sen ns. kannattavuudesta. Vasta kaksi täyttä ajokautta on litiumakku ollut käytössäni. Toistaiseksi ei ole ilmennyt negatiivisiä kokemuksia. Jäsenien pyörät ovat seinustoilla siisteissä rivessä ja kaikissa ylläpitolaturit lataamassa koko seisonta-ajan. Pidän toimintaan tarpeettomanana ja jopa akkuja kuormittavana. Jokainen lataussykli kuluttaa lyijyakun kapasiteettiä. Kaksi - kolme latauskertaa riittää talven aikana ja akku irrotettuna pyörän virtapiiristä. Näin, ainakin, itse lataan lyijyakkujani ja ne ovat kyseisellä hoidolla kestäneet useamman ajokauden. Kohta on aika ladata akkuja jälleen ylläpito mielessä. Sitä seuraava latauskerta on lyijyakuille silloin kun otan kunkin pyöräni ajoon. Osalla kerholaisten pyöristä on jätetty varashälytin päälle kuluttamaan virtaa hiljaa mutta pitkään. Varma tapa saada akku epäkuntoon.

 

Huolto päättyy

Se mitä piti tehdä on nyt tehty. Varsinaisia vikoja tai puutteita ei löytynyt. Likaa löytyi ja piti puhdistaa. Nyt pyöräni on lähes kauttaaltaan käyty läpi.

Kokonaisuus

Olen lievästi vaikuttunut siitä että ei ole ilmennyt kummoisia ongelmia. Ei ole jäänyt matkalle, 60000 km:n jälkeen vaikka, aluksi, oli pientä säätöä ja piti käyttää GuzziDiagia vianetsintää ja säätämiseen. Ohjelman käyttö on varsin kätevää eikä ole hankalaa sillä kaikki on tarjottu suomeksi. Oli varsin mukavaa olla työryhmässä vängätessä mitä minkäkin sanan oikea suomennus on kohdallaan. Siksi kääntäjiä oli kaksi samaan aikaan. Toki, jos virheitä ilmenee, on hyvä saada palautetta. GD:n kääntäminen suomenkieliseksi tehtiin saksan- ja englanninkielistä simultaanisti ja vertaamalla sisältöjä toisiinsa. Oli mukavaa pikkupuuhaa munkkikahvien ohessa. Kielitaidon olen hankkinut englannin ja ruotsin kieliin sekä koulussa että, tarkemmin, työn kautta kun olin rakentamassa Horneteja USA:n laivastolle ja joitakin avaruusaluksia ESA:lle. Osa töistä tehtiin englanninkielellä.

 

Mitä on tehty aiemmin
Syystalvella -23 vaihdoin laturin hihnan 50000 kilometrin huollon yhteydessä. Se oli hieman vaativa ja aikaakin vievä toimi työläytensä suhteen. Mitenkään erityisen vaikeaa se ei teknisesti ollut. Käytännössä vanha, alkuperäinen, remmi oli niin hyvässä kunnossa että olisi saattanut kestää paljon pidempäänkin. Jätin hyllyn kulmalle. Seuraavan kerran remmiä vaihtanee jokin toinen henkilö. Jos tätä vauhtia ajan saman verran kuin tähän asti niin ikää olisi silloin jo liki 80 vuotta. Jarrunesteet on vaihdettu toimestani. Kytkinneste pitää vaihtaa jossain vaiheessa.
50000 huollon jatko-osa löytyy tästä. Arvelen että osalla 1400 Guzzin omistajista on samoja aikeita. Perushuollot ovat pyörässä helppoja mutta syvemmälle mennessä joutuu näkemään vaivaa. Yksi yllätyskin löytyi. 

 

  

 Moottorin etukannake. Vasemmalla pallonivel jota piti huoltaa. Purku, pesu, voitelu ja kokoonpano. Taas toimii. Vesi oli päässyt pesimään. Tein pienen kuraläpän pallonivelen eteen edellistalvena.

Mitä on odotettavissa
Ennustaminen, erityisesti tulevaisuuden, on hankalaa. Lähinnä vikamielessä. Mutta yritän. Kulutusosat, jos renkaita, suodattimia ja jarrupaloja ei lasketa, lienevät voimasiirrossa. Kardaani on kestovoideltu. Jos sen haluaisi voidella saattaa se hyvinkin onnistua mutta on työläs. Edellyttää takapyörän ja takahaarukan irrotusta. Harkinnassa on että tilaisin kardaanin valmiiksi ja samalla kardaanitunnelin etupään kumisuojan. Toinen kuluva paikka on etuhaarukan teflonpäällysteiset liukuholkit. Niitä saanee, standarditavarana, mallin mukaan, esim. hydrauliikka- tai laakeriliikkeestä. Kaasuvaijerit ovat kulutusosia myös. (Myöhemmissä malleissa on sähköinen kaasukahva.) Yksi setti on jo hankittuna varalle. Vaihtovirtalaturi, joka sisältää säätimen ja tasasuuntaimen, kuluu aikanaan mutta siitä en ole huolissani. Vakiorakenteinen autotyypin laturi on merkistä riippumatta. Hyllytavaraa autotarvikeliikkeessä. Polttoainesuodatin. Sen voisi vaihtaa joskus. Sijaitsee polttoainetankin sisällä. Muutaman euron osa. Polttoainepumppu. Sekin on tarvikkeena saatavissa alan liikkeistä. Hintoja kannattanee vertailla. Akku on hankittu -23 keväällä. Se on litiumakku ja palvellut vasta kaksi suvea moitteitta. Kolmas vuosi jos menee huoletta niin on, likimain samalla tasolla, hyvän lyijyakun kanssa. Vielä vuosi tai kaksi niin olen jo hyvinkin asiassa jo ansiopuolella. Todennäköisesti litiumakut halventuvat kunhan niiden käyttö yleistyy. Kannattaa tutkia onko pyörän laturi tarkoitettu lataamaan myös litiumakkua kuten tässä.

Onko valmista?

Ehkä, todennäköisesti ei. Aina on odotettavissa jotain mielenkiintoista ongelmaa joka saa pään keksimään ratkaisuja tai sitten on vaan tylsää matkantekoa ilman erityisiä haasteita.

Talviajelulle kolmipyöräisellä moottoripyörällä ja muuta omitusta paasausta

 

Heti aluksi ilmoitus
Huomasin Gruppon ja erään toisen keskustelupalstan jutuista että lukijat ovat sitä mieltä että on olemassa vain yksi valmistamani trike eli kolmipyöräinen moottoripyörä. Guzzipohjalta olen tehnyt kaksi alusta loppuun asti valmiiksi ja niillä on Testmill-hyväksyntä ja katsastus takana eli ovat liikennekykyiset sekä eri omistajilla. Eroavat teknisesti kuitenkin toisistaan eräässä suhteessa.
Lisäksi olen osallistunut muutaman muun triken valmistamiseen ja liikenteeseen saattamiseksi. Kirjoitan tämän siksi että olen aiheen ohessa saanut moitteita siitä että valehtelen oman trikeni kyvyistä ja ominaisuuksista. Kahta aivan samanlaista trikeä en ole tehnyt vaikka maallikon silmään saattaisi siltä vaikuttaa. Kokonaisuutena omistan, enää, viisi moottoripyörää henkilökohtaisesti.

Toinen valmistamani ja edelleen omistamani trike on kuvassa.

Saatanpa tehdä tempauksen
Kävin ajovarusteitani läpi. Varsin isoja kokoja vanhoissa tekstiilipuvuissa sillä sairastuttuani olen laihtunut "parhaista päivistä" rapiat kolmekymmentä kiloa. Niiden pöksyjen ja takkien alle mahtuu vaikka useampi pässinpökkimä tikkuri.

Kun pakkanen saa
En aja ennen kuin on tasaisesti pakkassäätä. Loskakeleillä lienee ikävä liikkua muun liikenteen seassa. Sellainen 5 - 10 astetta miinuksella ja poutaa niin on suhteellisen helppo tyyräillä. Mitä kovempi pakkanen niin sitä parempi pito. (Olen ajanut useita talvia sekä työ- että muita matkoja säällä kuin säällä. Ei aina helppoa mutta haasteitahan olen kaivannut. Yksi reissu oli Turun hyvästä kaupungista lähtö vesikelistä. Sittemmin, Rautavaaralle matkalla, sää vaihteli.)

Ajoneuvo
Se on, tietenkin, California Adamant eli valmistamani kaarteissa kallisteleva trike. Siinä on kitkarenkaat alla takana ja edessä asianmukainen moottoripyörän rengas. Moottoripyörille kun ei ole erityisiä vaatimuksia millainen rengastus pitää olla alla. Kunhan on urasyvyyttä.

Lämpöongelma
Tai siis lämmön puute. Pakkasella on haittapuolensa. Öljyn lämpö ja samalla moottorin käyntilämpötila ei ole ilmajäähdytteiselle moottorille suunnitelluissa rajoissa. Käyntivälykset ovat suuremmat sillä metallit, erityisesti alumiini, kutistuu kylmyydessä. Myös metalli on hauraampaa kylmässä mutta, kokemukseni mukaan, se ei ole ollut varsinainen ongelma eikä haittoja ole ilmennyt siltä osin. Sen sijaan öljy kärsii sillä siihen sekoaa varsin runsaasti vettä talviajalla ja erityisesti silloin kun ollaan nollan tietämillä lämmön suhteen eikä voitelu siksi toimi suunnitellusti. Vesihöyry absorboituu öljyn sekaan ja sitä kertyy varsin runsaasti öljyyn eikä haihdu sieltä alhaisen käyntilämpötilan vuoksi. Siksi syntyy oljyn ja veden emulsiota joka saattaa aiheuttaa voiteluongelmia ja huohotusjärjestelmän tukkeumia. Näitä kaikkia olen kokenut. Jousitus toimii eri tavalla kylmässä sillä öljyn viskositeettilukema nousee korkeaksi kylmällä säällä. Aikanaan talvikäyttöpyöräni, uutena ostettuina, kestivät vain kahden talven ajot ja moottoriremontti oli edessä. Sininen savu pakoputkesta on siitä enne. Männät ja männänrenkaat piti vaihtaa ja venttiilit hioa.

Sata astetta
Öljyn lämpötila pitäisi olla, ainakin osasta matkaa, yli sata astetta että vesi haihtuisi öljystä mutta sitä ei tapahdu edes silloinkaan kun ilman lämpötila on lähellä nollaa eikä ainakaan alemman ulkolämpötilan aikana. Tässä suhteessa nestejäähdytteinen moottori ei kärsisi kovastikaan koska sen jäähdytysjärjestelmä pysyy automaattisesti suljettuna kylmänä aikana ja jäähdyttää vain silloin kun termostaattiohjaus sen sallii. Ilmajäähdytetty on parhaimmillaan kun ulkolämpötila on kahdenkymmenen asteen paremmalla puolella.

Ajettavuus
Todennäköisesti kitkarenkaat eivät pidä lumella kuin prosentteja siitä mitä ne pitävät asfaltilla eli ennakoida täytyy kurveissa ja kulmissa sekä muun liikenteen aktiivinen seuranta talven liukkaudessa. Kitkarenkaat jotka trikessä ovat, ovat tarkoitettu talviajoon eli kesällä autossa ne kuluisivat kovin nopeasti mutta kevyessä trikessä takarenkaina ovat ookoo. Näillä on menty kolme ajokautta eli noin 9000 kilometriä. Toinen pari on valmiina varastossa.

Kokemukset
Trikellä en ole talviajanut mutta kaksipyöräisillä paljonkin. Aloitin, puolivahingossa, 850 GT:llä. Olin Hämeenkyrössä kaverille, Rainer Mäkipäälle, laitamassa hänen 1972-mallista Guzzi 850 GT-Californiaa. Siinä oli kytkinongelmia. Kuntoon tuli. Oli iltapäivä pitkällä ja hämärä laskeutui kun lähdin silloiseen osoitteeseeni Kuorevedelle. Alkumatka sujui loskasäässä mutta Tampereen jälkeen viileni ja lunta kertyi vauhdilla tielle. 

Orituvan liittymässä tapahtui
Pysähdyin kahville ja tankkaamaan. Tankatessani viereiselle mittarille ajoi maastoauto. Sen kuljettaja ryhtyi minulle irvailemaan ajokelistä ja siitä miten maasturilla pääsee vaikka minne. Sain tankkaukseni tehtyä hieman ennen kun hän. Tein lähtöä pöperölumessa hiljalleen kohti liittymää E65:lle kun kyseinen nelivetokuski veti reippaasti ohi kaartaen liittymässä jyrkäkösti. Autonsa lähti liukumaan sivuttain ja ajautui ojaan ja samalla kallioleikkaukseen. Ruttua tuli oikeaan kylkeen ja katon sivuun. Pysähdyin, laitoin pyörän sivutuelle ja menin katsomaan kävikö mitään. 

Syyllinen löytyi välittömästi
Huutamisesta päätellen minä olinkin syyllinen kun olin ajanut väärin risteyksessä ja hän oli joutunut väistämään ja sen vuoksi autonsa oli ajautunut kallioleikkaukseen ja syy on vain minussa. Päätin lähteä jatkamaan matkaani koska ei mitään fataalia ollut sattunut ja pyöräni rekisterikilpikin oli sopivasti lumen peittämä. Jälkeenpäin en ole asiasta kuullut. Nyttemmin kyseinen liittymä on eri kohdassa ja tiekin on useampikaistainen ja kallioleikkaus on tiestä kauempana.

Loppumatka
Nuoskalumi muuttui hiljalleen pakkaslumeksi kun matka eteni. Hitaasti ajelin eli mopedilla olisi ohi päässyt mutta en, kaatumisen pelossa, raaskinut entisöimääni pyörää turmelemaan. Matkaa kesti aikansa. Ei juurikaan ollut muuta liikennettä. Pyörän sain vuokraamaani autotalliin puolilämpöiseen tilaan sulamaan ja kuivumaan. Se jäikin, sillä pyörällä, viimeiseksi reissuksi sille vuodelle. Jatkoin 650 Tutto Terranolla talviajoa sivuvaunun kera. Kiitoksia Simonmaan Patelle Velorexin lainasta. Kuoreveden Halliin Rombolle kiitokset TT:n laturin uudelleen kääminnästä. Ei jäänyt työmatkat tekemättä.

Työmatkat Lentokonetehtaalle
Vilppulasta Kuoreveden Halliin. Myöhemmin Mäntästä Kuoreveden Halliin. Sittemmin asuin Hallissa. Ja jälleen Mäntässä. Kesä- ja talviajoa. Paras talviajopyörä oli silloinen Neuvostoliittolainen (Ukrainalainen) kaksipuolikas yksisylinterinen kaksitahtinen MZ-kopio. Hyvä peli jossa oli Boschin sähköt ja Bingin kaasutin.

Majoituksessa tapahtui
Siitä myöhemmin mutta vuokraamassani Kuorevetisen kerrostalon (Myöhemmin purettu) alakerrassa, parhaimmillaan oli kaksikin autotallia vuokralla. Kummassakaan ei ollut autoja. Työmatka oli lyhyt: neljäsataa metriä Portille ja saman verran työmaalle silloisella pienellä teollisuusalueella. Silloin tehtiin potkuriturpiinilentokonetta nimeltä Redigo. Hyvä fiilis oli sitä tehdessä eli tykkäsin ja tili karttui. Morsiammen tekele, majoittui Helsingissä vaikka tapasimmekin Savonlinnassa. On, nykyään, yhtiökumppaninin vaimona. Myöhemmin siirryin valmistamaan, ensin Horneteja ja sitten avaruusaluksia kuten XXM ja yhden toisenkin, kahteen kertaan. (Kävin muunmuassa, kouluttamassa sveitsiläisiä asentajia tarkkuustyöhön. Vimpyn Tallilla vietin viikonloput Vilppulassa paikallisella Kerholla Umpimähkässä. Siellä oli minulla muutama projekti. Niistä, ehkä, myöhemmin. (Bemaria, Ducatia, Gagivaa ja Guzzeja, ym.) Samaan aikaan oli Nainen joka tykkäsi minusta. Ehkä tein himokkaalle Naiselle väärin sillä minulla oli himo sekä räplätä että ajaa korjaamieni harvinaisten pyörien päällä tutkimattomia matkoja. Tosin ei lahje kastunut siinä. Paitsi sateella.)

Sittemmin
Lento- ja avaruusaluksille sain sanoa hyvästi ja olihan ne jo nähty. Siirryin Tampereelle, keskustan kupeeseen asumaan. Työpaikka löytyi, parin kuukauden rokulin eli vilkkaan kesäloman jälkeen hyshys-firmasta eli taas puolustusvälineremmistä. Osa hommista oli sarjatyötä josta en paljon perusta niin ymmärsivät yskän ja sain tehdä pari vuotta mielenkiintoisia hommia. Sieltä jouduin pois sairastuttuani.

Uusi tapaaminen
Löytyi nykyinen vihitty vaimo. Hieman yllätyksekseni homobileista johon minut oli kutsuttu. Pari mimmiä olivat siellä sopankeittäjinä. Helketin kylmä viikonloppu mutta pakkasnestettä oli riittävästi. Lähtiessä ei dieselauto ei käynnistynyt. Neito pyysi minut asunnolleen pitämää pakkasta ja loppu onkin sittemmin selvillä. Häätkin pidettiin Itä-Savossa laajana yksityistilaisuutena jossa oli motoristituttuja ympäri maan ja muualtakin. Rolls Roycella ajeltiin koppalakkinen kuski ratissa. Suurkiitos siitä. Jäi taatusti mieleen.

Avioliitto
Kokolailla menestyksekästä. Itse liiton solmijasta, harras Kirkon hengenmies, on tullut, vähintäänkin etäiseksi ystäväksi. Kulkumies kun olen tottunut olemaan niin ikääntyneenä avioiduttua on ollut opettelemista. Mutta aisan yli en ole hyppinyt vaikka houkutusta, toisinaan, on nykyään harvemmin, on, ratunnaisesti, ollut kun pikkuisen pubissa poikkean ja vain bändiä kuuntelemassa niin saan seuraa. Vaan eihän se ole misujen tiedossa että olen otettu jo. Annan sen heille anteeksi. Se olisikin mielenkiintoinen sarka tutkia sillä tiedän, ja kaveritkin tietävät, musiikki- ja muun makuni ja monet tamperelaiset bänditkin tietävät. Moog Konttinen ja muutama muukin solisti nappaa. Mm Pate. Viimeksi, muutama päivä sitten, olin Vanhassa Montussa Yövartijat - bändin keikalla. Ei ole valittamista. Vaan olihan osa, kuten komppikitaran taitaja, vanha tuttu. Toki, hänellä, oli myös soolo-osuuksia. Pitää mainita ettei tule riitaa.

Tampere ja ympäristö sukuni suhteen
Rajat ovat "hiutuneet" sillä kansa tuntee, ainakin omasta katsantokannastani, että ollaan samaa sakkia. On vanhaa kansaa, tulokkaita monista maakunnista vaikka lännestä vähemmin. Hyvin on tulokkaatkin, ainakin parin sukupolven jälkeen, asettuneet ja puhuvat jo ymmärrettävää tamperetta, mansea. Helppo on täällä kulkea. Tai sitten olen poikeava sillä nenä on edelleen kokolailla keskellä päätä eikä kummoisia tuskia ole ilmennyt ennen aamua. Ylöjärvi, paikka johon olen kirjattu itäneeksi, on, historiallisesti, hieman omituinen. Äitee on pohjalainen Kun Virrat vielä siihen maakuntaan kuului. Nykyiset Kuljun ja Taivalpohjan kylät ovat olleet, aikanaan, eri pitäjää eli Teiskoa. Se johtui siitä että vesi- ja jäätiet yhdistivät alueita enemmän kuin metsät. Tässä Länsi-Teiskon yhteydessä se tarkoittaa sekä Näsin- että Koljonselän itärantaa. Myöhemmin, Länsi-Teisko liitettiin Kurun pitäjään mutta Taivalpohja ja Kulju liitettiin Ylöjärven kappeliseurakuntaan. Teisko, itäpuolella järveä, jäi Teiskoksi. Silloin oli myös muita pikkupitäjiä kuten Aitolahti ao. alueella. Sukuhauta on edelleen Teiskon kirkkomaassa. Sinne lie matka. Aikanaan. Vaan pirujako siitä jos muuta tekevät.

Asuminen Tampereella
Osaan, jo, paikallista venkoilua. Aloitin opiskelun 16-kesäisenä Mansessa Ylöjärven yksityskoulun jälkeen. Rehtori Leena Hämeen kanssa, aika-ajoin tuli säätöä. Rauha hänen muistolleen. Mukava on täällä Tampesterissa kulkea. Ei mikään metropoli mutta, ainakin taiteellisesti, ja tieteellisesti, merkittävä monien tieteenalojen ja kirkkojen kirkonkylä. En ole uskovainen totutussa kontekstissä. 

Kotikylillä
Aika etenee, ei kulu. Aikaa voi mitata eri menetelmillä. Miljoona vuotta on, eräässä mittasuhteessa pikku vilaus jos katsellaan maailmakaikkeuden aikaa. En usko että maailma on "luotu" vaan se on luonnonlakien kaikessa kauheudessaan ja ihanuudessaan vain tilannejuttu ja sattumaa. Aika, kuten me sen tunnemme, on ihmisten keksimä määre mutta ihmiskunnan ikä, lienee, vain vilaus kokonaisuudessa. Toistaiseksi. En ole ennustaja.

Ei jaksa. Tänään enää.
Ehkä jaksan, kun joudan tähän: lisää pukkaa kun kun tulee. Nyt pitää jatkaa, tällä kertaa, Linnan Väpin kirjan menneen sodan draamaa. Hän oli siellä. Henkilökohtaisesti, kokemukseni mukaan, varsin harvasanainen. Petteri, poikansa, oli kaverini. Myöhemmin tiemme erosivat. Niin ne sukupolvet etenevät.

Talvikumit autoon: allelaitto 0 euroa

 

Auto ulos tallista
Pihamaalla pari senttiä sulavaa lunta asfaltin päällä. 17.11. oli vielä poutaa kun Rouva ajeli Nauvosta kotiappäin suvikumeilla. Olin hänelle taannut että viikonloppureissunsa taideretriittiin hän voi ajaa huoletta kesärenkailla. Näin kävikin. Maanantai-aamuna, sen sijaan, oli jo maa valkeana. Ryhdyin hommiin. Ei tule kustannuksia. Toki hankintakustannukset ovat olleet vaan kun itse tekee niin työstä ei tule muuta kuin ajakulua. Renkaathan on aina, kuitenkin, ostettava. Maksoi mitä maksoi. Kuvia otan aiheesta myöhemmin.

Kalastajan housut
Tarpeelliset koska renkaanvaihtohomma ilman autonostinta on tehtävä maanpintatasossa loskalumessa. Lisäksi tarvittiin tunkki, krokotiilimallia, sen ja pyörän tukivarren väliin laudanpala ettei tule naarmuja sekä paineilmaa. Tallissani on kompressori jota ei tarvinnut edes käynnistää. Painesäiliössä oli hyvä latinki.

Paineet kohdalleen
Kävin talvipyörät läpi autotallissa painemittarin kanssa ja täytin käyttöpaineeseensa. Kesärenkaista, irrotuksen jälkeen, päästin painetta pois vajaan ilmakehän verran per rengas ja laitoin tallin perälle. Eivät olleet erityisen likaiset. Ehkä pesen myöhemmin.

Pyörä kerrallaan
En tunkkaa auton nostokohdista helmakotelon alta vaan alatukivarsien alta. Nousee muutamalla tunkin vivun väännöllä. Ei siis tarvitse nostaa itse auton koria vaan vain pyörän kerrallaan. Nopeuttaa ja helpottaa eikä tarvitse pelätä että tunkki nuljahtaa alta pois.

Tiukassa
Edellisellä kerralla, keväällä, oli suvikumit kiinnitetty autohuollossa ja pultit olivat yllättävän tiukassa. Piti vääntää tosissaan. Ristikkoavaimen poikkitagon toisesta päästä nostin kädellä ja toisessa päässä oma painoni. Aukesivat kaikki. Ristikkoavaimen alkuperää en muista mutta se on ollut monessa autossani matkassa jo vuosikymmenet.

Renkaiden kunto
Keväällä merkkasin talvirenkaisiin mikä oli missäkin auton kulmassa ollut. Nyt laitoin ne samoihin kohtiin. Renkailla oli ajettu vain noin 4000 kilometriä edellistalvena. Yhtäkään nastaa ei ollut irronnut ja niissä olevat kovametallipiikit olivat riittävästi ulkonevat. Kulutuspinnassa ei ilmennyt isompaa kulumaa. Pyrin muutenkin, nastarenkailla, ajamaan silloin kun tiellä on lunta ja jäätä. Paljas asfaltti, talvella, syö nastoja ja renkaita. Onneksi voin, useimmiten, valita milloin tarvitsee ajaa. Kesärenkaat olivat myös hyvässä kunnossa. Niillä on ajettu kahtena kesänä ja kilometrejä tuli siinä ajassa yli 20000. Mökkireissut Itä-Savoon ja muu matkailu kerää kilometrejä mutta eniten taitaa tulla lähimatkailusta ja kauppareissuista. Pakettiauto on hankittu siksi että Mökille on aina viemisiä kuten remonttitarpeita. Viimeksi katsastettu lokakuussa -24.

Renkaiden valinta
Pakettiautolla saa ajaa korkeintaan 100 km/h vaikka kulkisikin. Tämäkin on pakettiauto mutta yllättäen tällä saa ajaa 120 km/h. Ikäänkuin kevytversio. Käytännössä vauhti on, maksimissaan, juurikin tuo satanen. Sillä kerkiää normiteitä ihan hyvin. Siksi renkaat eivät ole kovin hinnakkaat ja saa käyttää henkilöauton renkaita. Olen ostanut edullisia kumeja. Ovat varsin kovaa kumia ja kestävät alla varsin hyvin ja pitkään. Nokian kopioita kuvioinniltaan. Kappalehinta 45 - 65€. Eli ei rasita eläkeläisen rahapussia kovin. Ajettavuus on ollut ihan riittävän hyvä käytetyillä nopeuksilla. Toki kokemusta ajamisesta on melko paljon, myös Rouvalla.

Talvirenkaiden allelaitto
Siinä kun nostin ja irrotin yhden pyörän niin laitoin toisen paikalleen. Ikäänkuin vaihetyötä edeten auton kulmasta kulmaan. Rauhallisesti toimin mutta eihän siinä mennyt kuin puolisen tuntia. Muutama talon asukas kävi jutulla mutta ei, tällä kertaa, kukaan tullut tiedustelemaan millä hinnalla laitan hänen autoonsa talvikumit alle. Vastaavaa on tapahtunut myös keväisin. Sen mitä ole seurannut taloyhtiön pihamaan autoja niin niissä on olleet jo talvirenkaat muutaman viikon ajan. Miksi ajaa suvikeleillä talvirenkailla? Vai onko niin että ihmiset eivät enää osaa vaihtaa autoonsa edes pyöriä?

Seuraava vaihe
Lastaan kesäpyörät auton tavaratilaan, pesen painepesurilla Kerholla kun käyn siellä muutenkin, annan kuivua ja pakkaan takaisin ja talletan ne autotallin perälle suvikelejä odottelemaan.

Säästinkö?
Riippuu siitä miten arvottaa oman työnsä ja rahavarantonsa. Tässä tapauksessa varannot säilyivät vaan kallista eläkeläisen aikaa kului. Todennäköisesti, jos eläke lasketaan vuorokauden kaikista tunneista, minuuteista ja sekunneista, en ehtinyt montaakaan senttiä "ansaitsemaan" eläkettä. Toisaalta: huoltoliikkeessä talvipyörien vaihto olisi maksanut 20 - 40€ ja lisäksi aikaani sekä polttoainetta olisi kulunut jossain määrin. Vähintäänkin olisin joutunut ajamaan useamman kilometrin. Nyt matkaa syhtyi kolme autonmittaa eli tallista ulos ja takaisin. Se ei liene iso kustannus.

Varapyörä
Pesii takana auton alustassa. Alkuperäinen, eli auto tuli ostetuksi yhdeksällä renkaalla aikanaan. Auto kaksine rengassarjoineen maksoi uutena tasan 10000€ toistakymmentä vuotta sitten. Vararenkaan kunto ja ilmanpaine pitää tarkistaa tai tilalle laittaa yksi kesärenkaista. Voi olla että käynkin kaverin autohuollossa ja pummin häneltä vararenkaan tilalle hyväkuntoisen, käytetyn, nastattoman talvirenkaan. Sopii kaikille keleille. Kesät talvet. Vielä en ole varapyörää tarvinnut tässä autossa.

Päivän saavutukset
Aamulla heräsin joskus yhdeksän tienoilla, aamukahvittelin, luin päivän lehden siinä ohessa. Niillä voimin siirryin autotallille ja vaihdoin em. renkaat alle. Juttelin tovin naapureiden ja taloyhtiön hallituksen puheenjohtajan kanssa sekä myöhäislounastin. Sittemmin kirjoitin tämän itselleni muistiksi ja keitin pari mukillista tummapaahtoista kahvia että jaksaa olla hereillä. Täytin ristisanaa kahvin ohessa. Rouvakin tuli töistä. Nyt teeveen ääressä. Uutiset menossa.

Ajoitus kohdallaan
Ei mennyt kun pari päivää niin talvi oli tosiasia. Talvikumeja tarvitaan. Sulaakin säätä on luvassa mutta tuskin pitkään.

28.11. Kesärenkaiden pesu Kerholla
Painepesurilla laskettelin liat pois vanteista. Vielä pitää nyppiä kulutuspintojen urista pois pikkukivet. Ajan kanssa saattavat puhkaista renkaan. Suvikeli tänään. Rapina vain kävi kuivalla asfaltilla nastarenkailla ajellessa. Kerhokaveri kävi pesemässä autonsa siinä ohella. Kerhoilta ei ollut yleisömenestys: seitsemän kävijää. Pari pannullista kahvia silti kului. Moccamaster on nöyrä laite. Kahteen edelliseen viikkoon en käynyt Kerhoillassa. Oli muuta vientiä.