Jarrunestetesteri testauksessa ja apuväline

Päivän kuntoilu
Kävin pienellä iltapäiväkävelyllä muutaman sadan metrin päässä Biltemassa. Toki hankinnat olisin voinut tehdä muualtakin. Ostoslistassa oli nitriilihanskapaketti kertakäyttöisiä suojakäsineitä jotka kestävät toisinaan enemmänkin kuin kerran. Riippuu siitä mitä ja kuinka paljon tekee.

 Päivän ostokset.

Päähankintakohde oli jarrunestetesteri ja juuri se tarvitsee kaverikseen hansikkaat. Käsiini en halua jarrunestettä. Se ei ole terveellinen aine.

Teleskooppimagneetti, 84 senttiä.

Pakkauksen mukaan jaksaa nostaa yhden kilon rautaa. Muita metalleja se ei nostakaan. Ei ole vielä keksitty kunnollista alumiinimagneettia.

Testerin testi
Testeri piti heti laittaa testaukseen. Autotallissa oli sopivia kohteita vaikka ei yhtään moottoripyörää. Hyllyssä oli kolme avattua ja osittain käytettyä jarrunestepurkkia. Jokaisesta käytetty vain neljännes. Se ainakin tuli selväksi että isoa purkkia ei kannata ostaa hyllyyn mikäli on tarkoitus käyttää siitä vain vähän.
Pitää ostaa sen verran kuin kerralla tarvitsee. Loppu on pian pilalla kun purkkiin pääsee ilmaa.

Jarrunestepullon avaaminen pilaa nesteen
Kolmesta avatusta purkista yksi oli vielä käyttökelpoista vaikka siitä oli käytetty hieman. Silti testeri näytti siitäkin jo vähäistä vesipitoisuutta. Laitteessa on nuukasti ledejä mutta niissäpä onkin useampia toimintoja kuin yksi. Avatun pullon ravistaminen tai sen kuljettaminen ajoneuvossa nopeuttaa nesteen pilaantumista.

Ledit kertovat
Kahdella sinisellä ledillä voidaan osoittaa kolmea asiaa: alin ledi tarkoittaa valittua asetusta DOT3, ylempi sininen DOT4 mutta kun molemmat  loistavat yhdessä tarkoittaa DOT5.1. Ennen mittausta siis pitää tietää mitä nestettä mitataan ja asettaa sen mukaiset asetukset. DOT3, 4 ja 5.1 ovat hygroskooppisia nesteitä. Silikoninesteestä ei voi kosteutta mitata koska se ei ole hygroskooppinen eli vesi ei sekoa siihen mutta haittaa kuitenkin. Hygroskooppisia nesteitä ei saa sekoittaa silikoninesteen, DOT5, kanssa. Tulee murheita nopeasti. Enemmän nesteistä.

OK-ledeistä alimmainen näyttää että neste on hyvässä kunnossa. Jos sen yläpuolella oleva keltainen ledi palaa yhtä aikaa tarkoittaa se että nesteen vaihtoaika on lähellä. Mikäli kolmion vieressä oleva ledi palaa on neste käyttökelvotonta.

Jarrunesteiden merkinnät hämäävät
Useimpien jarrujärjestelmien jarrunestesäiliön kannessa tai ainakin omistajan käsikirjassa mainitaan mitä nestettä pitää käyttää. Nykyään tyypillisimpiä ovat DOT4 ja DOT5. Jälkimmäistä amerikkalaisissa moottoripyörissä. Ohjeesta ei pidä poiketa sillä kukin järjestelmä on suunniteltu sille nesteelle mitä se sisältää.

Osan nesteistä voi sekoittaa keskenään
DOT3 ja DOT4 sekaan voi laittaa DOT5.1-nestettä. Sekä päinvastoin. Sekoitukseen tulee suhtautua alimman luokituksen mukaisesti. Jos DOT3 tai DOT4:n haluaa "päivittää" paremmaksi pitää vanha neste saada kokonaan pois ja täyttää DOT5.1:llä. Ero näillä nesteillä, erityisesti DOT4 ja DOT5,1:n välillä on niin pieni ettei sillä ole merkittävää eroa siviilikäytössä. Tärkeämpää on pitää jarruneste kunnollisena.

DOT5 on silikonipohjainen neste eikä siihen pääse vesi sekoittumaan. Jos siihen kuitenkin on päässyt vettä, edes pieni määrä, se on painavampaa kuin jarruneste ja hakeutuu järjestelmän alimpaan kohtaan eli jarrusatulaan. Se on myös se paikka jossa siitä on eniten haittaa.

Aiheesta lisää Wikipediassa.

Asiaa myös Autowikissä.

Veden aiheuttamat ongelmat
Vesi jarrunesteessä aiheuttaa korroosiota. Se pilaa alumiinisiä ja teräksisiä osia. Toinen vaara veden suhteen on että se alentaa jarrunesteen kiehumispistettä voimakkaasti. Jarruttaessa kovasti voi vesi kiehahtaa höyryksi ja jarruteho katoaa kokonaan. Vesi ei ole kokoonpainuvaa mutta kaasumaisessa muodossa se on hyvin kokoonpainuvaa. Kahva tai poljin painuu pohjaan eikä jarru enää toimi yhtään.

Auton jarrut huolestuttavat
Arvatkaapa mikä valo paloi kun otin näytteen talouden kymmenen vuotta vanhasta autosta: aivan, olisi pitänyt vaihtaa jarruneste jo ajat sitten. Huollossa 45.000 km sitten, papereiden mukaan, nesteet vaihdettiin. Nyt on siis jälleen vaihtoaika. Liitän toimenpiteen 100.000 km huollon oheen. Kummallista että asiaa ei testata katsastuksessa.

Melkein kokonaan suomennettu ohje.

Kun osaa jotakin skandinaavisista kielistä niin alaosa ohjeestakin tulee ymmärrettyä.

Lisää testausta

Seuraavaksi Kerholle testailemaan. Siellä on muutama sporttipyöräkin. Mielenkiintoista, mikäli pääsisin mittaamaan, katsoa millaiset nesteet näillä kavereilla on pyörissään. 

Toki testaan kaikki ne omat pyöräni joissa on nesteoimisia jarruja. Uskoisin että niissä asiat ovat siltä osin kunnossa.

Nesteistä on huolehdittu

California Adamantissa on jarrunesteet vaihdettu heinäkuun lopulla 2016. California 1400 GTS sai uudet nesteet marraskuun 2018 lopulla ja V10 Centauro myös marraskuussa 2018. Amerikanpyörän jarrut toimivat mekaanisesti. Huonoin tilanne on Alkoholipyörällä. Se ei ole muutenkaan ajokunnossa ja vaatii huomiota muutenkin jos sillä himottaisi ajaa.

Kerron tuloksista kun niitä tulee. Varmaan pari kaveriakin haluaa testauttaa.

Suuntaa antavaa testausta
Laite ei ole mikään virallinen testeri eikä sillä saa tarkkaa lukemaa vaan vain tiedon missä mennään jarrunesteen kosteuden suhteen. Riittää minulle kovasti. Erityisesti California 1400 GTS tarvitsee hyvän jarrutehon. Se kun painaa yli 350 kg jo ilman matkustajia ja matkatavaroita. Jarrut ovat kuitenkin samanlaiset kuin 150 kg kevyempien matkasporttien jarrut. Suuren massan pysäyttämiseen tarvitaan siksi tehokkaita jarrutuksia. Siinä liike-energiaa muutetaan lämmöksi aiheuttamalla runsaasti kitkaa. Lämpö on se mikä kiehauttaa kostuneen jarrunesteen. Toisena vesiongelmana on korroosio.

Yhtä tarpeellista kuin moottoriöljyn vaihto
Yleensä huolehditaan siitä että moottorissa on parhaat öljyt mutta jarruja ei niinkään huomioida. 2 - 4 vuoden välein pitäisi jarrunesteet vaihtaa moottoripyörässä. Siinä säästää rahaa sillä jarrujen remontointi on kalliimpaa kuin muutama desi jarrunestettä.

Eri tyyppisiä jarruja
Guzzeissa on käytössä, kun koko ikäjakautuma huomioidaan, mekaanisia ja hydraulisia jarruja, joista hydrauliset voidaan jakaa vähintään kahteen perusryhmään.
Yhdistelmäjarruihin ja erillisiin etu- ja takajarrupiireihin.

Yhdistelmäjarru
Guzzien yhdistelmäjarruissa on jarruttaminen keskitetty polkimen kautta toimivaksi jonka painaminen jarruttaa sekä etu että takapyörää. Joissain malleissa on lisäksi takapyörän lukkiutumisen estävä venttiili. Jarrutustehoa voi lisätä etupyörän toiseen jarrulevyyn käyttämällä käsijarrua.

Erillisjarrut
Tavanonomaisissa jarruissa jarruttaa, mallista riippuen, yksi tai kaksi jarrua etupyörässä, kahvasta puristaen ja poljintoiminen takajarru.

ABS
Muutaman vuoden ajan on ollut, lakisääteisesti tarjolla, kaksipiirinen lukkiutumaton ABS-jarrujärjestelmä. Jarrutusvoiman tuottaa edelleenkin kahvasta ja polkimesta kuljettaja. Mitään tehostinta ei ole. Kuljettaja voi valita kumpaa pyörää hän jarruttaa vaiko molempia yhtä aikaa. Sähköinen lukkiutumisen estävä laite rajoittaa kuljettajan antamaa hydraulista jarrupainetta niin että renkaan luisto tien pintaa myöden rajoittuu. ABS ei siis lisää jarruvoimaa. Siksi haluttaessa jarruttaa tehokkaasti pitää jarruja käyttää suurella voimalla.

Alkeellinen ABS
Kirjoitushetkellä Guzzeissa käytössä olevat jarrut ovat ykköstyypin lukkiutumattomat jarrut. Tekevät tehtävänsä oikein mikäli pyörä on pystysuorassa asennossa tien pintaan nähden. Tai tien pinta on tasainen. Sen sijaan tien pinnan kitkalla ei ole merkitystä ABS-jarrun toimintaan. Liukkaammalla pinnalla jarrutus vain kestää pidempään. Jarrutuksen aikana jarru toimii lyhyillä nykäyksillä ja kahva sekä poljin "sykkivät" jarrutuksen aikana.

Kehittynyt ABS
Tekee saman homman kuin vanhemmatkin jarrut mutta sen lisäksi jarruttavat lukkiutumatta myös kallistuksen aikana tien pinnan materiaalista riippumatta. Tässä järjestelmässä tarvitaan elektronisia komponetteja jotka päättävät millä teholla kulloinkin jarrut jarruttavat kallistuksen määrästä ja renkaan kitkasta tien pinnan suhteen. Suurella todennäköisyydellä tämä jarrutekniikka tulee yleistymään. Osa moottoripyörävalmistajia on jo parin vuoden ajan käyttäneet tätä käyttäjien "kaarrejarruksi" nimeämää tekniikkaa premiummalleissaan.

Kehitys kehittyy
Jarrujärjestelmät kehittynevät ja halpenevat ajan myötä js mukaan tulevat muut lisäjärjestelmät jotka avustavat kuljettajaa. Muutaman vuoden päästä saatamme nähdä kaatumattoman moottoripyörän kaupallisen version.

Vanhaan kameraan uusi muistikortti

Vertailua
Olympus Tough on taistellut maailmaa vastaan erinomaisesti. Edellinen kamera Canon, vaikka oli kalliimpi, ei pärjännyt prätkähommissa ollenkaan näin hyvin. Vain pari vuotta ja särkyi. Ero lienee rakenteessa. Canon ei ollut tiivis vettä ja likaa kohtaan ja siinä oli ulkoinen zoom joka päästi sisäänsä likaa ja siksi vaurioitui.

Canon oli yli kaksi kertaa kalliimpi ja siinä oli teknisiä ominaisuuksia joita en tarvinnut. Olisi pitänyt tajuta heti että kovaan käyttöön pitää olla järeämpää tekniikkaa eikä turhia toimintoja. Piirtokyky ja valovoima ovat tärkeimmät sekä lähikuvausmahdollisuus. Siis noin 10 cm päässä kohteesta.

Kuvankäsittelyohjelma avuksi
Käytännössä kohtuullisen kuvanlaadun omaavan kameran kuvia voi muokata lisää haluttuun suuntaan kuvankäsittelyohjelmilla. Kuvan laatua, lähinnä yli- tai alivalotusta tai värejä voi muuttaa varsin runsaasti. Liikaa ei kannata sillä kuvat muuttuvat helposti luonnottomiksi. Käytän usein vain valmiita automaattitoimintoja kuvan väritasapainon, valoisuuden ja kontrastin saamiseksi miellyttäväksi. Lisäksi se on kivaa iltanäpertelyä.

Olympuksessa zoom on sisäänrakennettu ja sillä olen ottanut kuvia kohta kymmenen vuotta niin reissuissa kuin Tallilla ja Kerholla kun on tullut tehtyä jotain mielestäni tähdellistä jonka haluan tallentaa.
Olympus kestää iskuja, muutaman metrin vettä yläpuolellaan sekä on myös pölytiivis. Runko on valettua alumiinia ja nupit muotoja kumilevyssä.

Ikä näkyy
Kamera on myös harmaantunut vanhetessaan sillä sininen eloksointi on kulunut nurkista ja niistä paikoista pois joita aktiivisemmin pidellään. Väittäisin hyväksi ostokseksi. Vikoja ei ole ollut.

Olympus Tough

Aktiivikäytössä
Olympuksen hankintahinta oli 99,90€. Sen jälkeen se on ollut mukana liki joka päivä ja öisinkin. Päivittäin tulee otettua kuvia. Lisäksi jaksan niitä valikoida, muokata ja laittaa muistitikulle, tai muuhun kohteeseen talteen. Tietenkin myös blogikirjoituksien kuvitukseksi.

Tilavampi muistikortti
Oheen piti hankkia muistikortti. Kaupan henkilökunnalta meni hetken aikaa tutkia pystyykö tämä kamera operoimaan isompaa muistikorttia kuin 8GB. Selvisi että pystyy. Tuo vanha kortti on siis ollut kameran uutuudesta asti käytössä ja siitä on tiedosto siirretty vuosittan jonnekin muualle muistiin ja jatkettu siten käyttöä. Koskaan se ei ole tullut täyteen kesken vuoden. Vaikka otankin kuvat kameran maksimiresoluutiolla. Vasta kuvia käsitellessäni yksittäin säädän resoluutiota kuvan käyttötarkoituksen mukaan. Samalla nimeän kuvat.

Kuvien lukumäärä
Tähän mennessä, pelkästään vuonna 2018, on kertynyt kuvia noin 7000 kpl. Määrä on nyt alhaisempi kuin aiempina vuosina sillä nyt ei ole omaa verstasta tai tallia käytössä. Siksi projekteja ei ole. Vain huolto- ja matkajuttuja sekä satunnaisia kuvia mielenkiintoisista asioista.Kaikki kuvat eivät ole onnistuneita ja usein yhdestä kohteesta on monia kuvia joista vain muutama tai yksi otetaan käyttöön.

Filmauksesta
Liikkuvan kuvan käytöstä en kovin pidä. Yliarvostettua on se ja lisäksi ohjaa helposti pois itse asian ytimestä. Pitäisi olla elokuvaohjaaja joka osaa asian. Still-kuviksihan näitä nykyään kutsutaan erona elävästä kuvasta. Youtube on täynnä toistaitoisten tylsiä yritelmiä. Sinänsä hyvä että yritetään mutta ei niitä kärsi katsoa. Isoja päitä ja paljon selostusta.

 

 Vuosikymmenen vanha kortti.

Vanha muistikortti
8GB:n kortti oli jo hajonnut osiinsa ja korjattu teipillä. Syynä se että olin ottanut sen kamerasta pois ja tökännyt tietokoneen kortinlukijaan useasti. Sen jälkeen olen käyttänyt välijohtoa kortin lukemiseen kun kortti on kamerassa paikoillaan. En ole siirtänyt kuvia tietokoneen muistiin.

Jos kamera kestää ottaa uuden muistikortin täyteen kuvia on kamera varmasti hintansa edestä tehnyt töitä. Se kun on neljä kertaa "tilavampi" kuin vanha.

Vanhempaa tekniikkaa
Aikanaan minulla oli samassa tarkoituksessa kinofilmikamera. Sen tallennuskapasiteetti oli 36 kuvaa maksimissaan kerralla. Lisäksi kuvien kehittäminen dioiksi tai paperikuviksi maksoi enemmän per filmi kuin mitä nyt maksaa muistikortti. Kehityskin kehittyy. Tosin kinojärkkäri on edelleenkin kunnossa ja siihen saa ostetuksi filmiä ja kehityspalvelukin on olemassa. Formaatti ei ole kadonnut minnekään.

Uuden muistikortin tietoja.

Tämän "tilavuuden" omaavaa muistikorttia Olympuksen tekniikka osaa hyödyntää. Ei isompia sanoivat kauppaliikkeen pojat. Olisihan noita ollut toiselle sadalle gigalle asti. Paljon mahtuu pieneen tilaan.

Tallennusformaatti tämän ja tulevien vuosien kuville.

Muistikortti useamman vuoden käyttöön
Piti valita fyysisesti isokokoinen muistitikku sillä sen kylkeen on helppo laittaa Dymotarra selitykseksi mitä se tulee sisältämään. Toistaiseksi kirjoitin on muuttojuttujen vuoksi kadoksissa mutta löytynee ajan kanssa. Korjaus: löytyipä äkkiä.
Autotallin hyllyssä hieman katveessa vain. Nyt se on pyyhitty puhtaaksi pölyistä ja liitetty olohuoneen kalustukseen. No jaa, kirjahyllyn alatason "sekalaiset romppeet"-laatikkoon. Rouvan toivomuksesta. Ei vissiin sovi kristallien väliin.

Dymokirjoitin.

Dymo
Jos olette tottuneet qwerty-näppäimistöön niin älkää ikinä ostako abc-näppäimmistöllä varustettua kirjoitinta. Tällä ei tule kuin virheitä ja aikaa kuluu napikoiden etsintään. Onneksi tässä laitteessa voi tarkistaa puhtaaksikirjoituksen ennen tulostusta. Muutoin monipuolinen laite. Isoa ja pientä kirjainta, numeroita ja muutama erikoismerkkikin sekä useampi kirjasinkoko sekä lihavoitua tekstiä. Nauhalaatuja on  montaa lajia. Oppii kunhan vain käyttää. Nyt meni sormi suuhun kun en ollut vuosiin käyttänyt.

Silmälasit sököt
Tappioitta tämäkään ei mennyt. Silmäklaseista putosi linssi ja sitä ennen ruuvi. Vain linssi on tallessa. Pahus.

Särkyneet silmittimet.

Ruuvithan yleensä irtoavat tärinän vaikutuksesta mutta ei viime aikoina ole ollut mandoliinikrapulaa tai muuta vatkausta. Ihme juttu.

Inkiväärin makuinen limonaati.

Harmit pois
Hyvä saunareissulle tai rauhoittamaan hermostoa tai jopa aktiiviseen käyttöön. Ei maistu pahalle edes aamusella. Tämä ei ole mainos vaan toteamus. Älkää missään tapauksessa edes ajatelko!

Öljynpaineanturiostoksilla

Ulkomaan kauppiaalta saa tilaten erilaisia antureita ja kytkimiä. Nyt en vaivautunut.
Näiden takia ei tarvinnut tilata vaan kävellä vain tavanomaiseen kotimaiseen, yksityiseen ja palveluhenkiseen autotarvikeliikkeeseen Tampereella ja kertoa mitä tarvitsen. Mainitsivat että heitä ei tarvitse mainostaa kun kerroin että teen jutun blogiini näistä osista.

Termit oikein
Jutun otsikko on hieman väärin sillä kyse on kytkimestä eikä anturista vaikka molemmista, käytännössä puhekielessä, puhutaan antureina. Anturi on kone-elin joka antaa muuttuvan lukeman jollain skaalalla kuten polttoaineen määrän mittari tai kierroslukumittaus. Kytkin on kaksiarvoinen joko nolla tai ykkönen, ei johda tai johtaa jos on sähköisestä kytkimestä kysymys kuten tässä. Tyypiltään maadoittava eli muuttuu johtavaksi kun öljynpaine laskee alle "liipaisukohdan".

Vain palvelutiskillä palvellaan
Liikkeessä piti jonottaa jonkin aikaa. Asiakaspalvelijoita oli vain kolme tiskin takana eli suurin osa firman henkilökunnasta. Autokorjaamojen tsupparit kantoivat laatikkoja pakettautoihinsa ja rekasta pihamaalla purettiin trukilla kuormalavoja. Aktiivista liiketoimintaa.

Ostajalla tarkat vaatimukset
Tällä kertaa tarvitsin öljynpainekytkimiä joiden kytkentäpaine on 0,5 bar. Kierre M12 karkeakierre, johtimen kiinnitys ruuvilla ja lisäksi suojakumi jonka saa vesitiiviiksi. Jos osoittautuvat hyviksi niin haen lisää ja enemmän.

Täyttää kaikki ne tekniset vaatimukset mitä Guzzin isolohkoisen öljynpainekytkimeltä vaaditaan. Ne kun ovat kulutusosia Guzzeissa. Varalla pitää olla aina yksi tai useampia. Johtuu ehkä siitä että on useampi Guzzi itsellä ja muutamalla kerhokaverilla myös. Nämä riittänevät siinä porukassa muutaman vuoden kulutukseen. Ehkä 10 - 20 vuotta.

Öljynpainevalon painekytkimet ja tiivisteet.

Vaikka ostokseni eivät paljoa maksaneet niin kysyessäni suojakumeja sain niitä yli tarpeen. Antamani pari euroa menivät henkilökunnan virkistyskassaan. 

Painekytkin ja kumisuojus.

Pitää lisävarustella
Koska alkuperäiseen öljynpainevalon kytkimeen johdin kiinnittyy Abiko-tyyppisellä pyöreällä pistoliittimellä niin näitä varten teen adapterin. Samalla liitännästä anturiin tulee vesitiivis. Kumisuojuksen alle ei siis pääse vettä eikä sinne tarvitse kurkistaa.

Painekytkimen hajoaminen
Sen voi siis asentaa kumisuojineen ja johtimineen sinällään paikalleen ja kytkeä sen jälkeen pyörän virtapiiriin. Ei pääse vesi kiusaamaan anturia. Se kun on suurin syy anturin vikautumiseen. Alkuperäinen anturityyppi saa kosteutta paineentasauskanavansa kautta joka on suora reitti painekytkimen mekanismiin sen sisällä. Vaivaa ulkona pysäköityjä pyöriä. Pelkkä vesikin rassaa mutta vesi ja pakkanen yhdessä erityisesti.

Toinen yhteys missä painekytkin luopuu hommistaan on öljynvaihto. Kun on uudet öljyt koneessa ja moottori käynnistetään niin tapahtuu paineiskuja kun painekytkin saa välillä öljynpainetta ja välillä ilmaa osakseen kunnes voitelupiiri ilmautuu itsekseen. Joissain malleissa äkillinen kiihdytys, kun keula nousee tiestä, voi öljypumppu imaista ilmaa mukaan. Silloinkin voi mennä painekytkin rikki.

Painekytkimen toiminnan varmistaminen
Aina pitäisi muistaa katsoa virran kytkennän jälkeen, ennen käynnistystä, palaako öljynpainevalo ja sammuuko kohta käynnistyksen jälkeen. Jos anturi on rikki eikä öljynpainevalo siksi pala pitäisi se kuitenkin huomata. Jos tuleekin öljynpaineen puute niin mistään sitä ei saa tietää ennen kuin tulee tuhoja. Tärkeä asia.

Jos sammuttaa hätäsammutusnapista niin koneen pyörimisen pysähdyttyä pitää öljynpainevalon syttyä parinkymmenen sekunnin sisällä. Kuumalla öljyllä nopeammin mutta kylmällä varsin hitaasti. Viiveestä voi karkeasti päätellä voitelujärjestelmän painetta ja tiiveyttä.

Kaikissa koneissa ei ole öljynpainevaloa
Toisaalta, läheskään kaikissa moottoripyörissä ei ole öljynpainevaloa. Se johtuu, ainakin osin, siitä että öljynpainetta ei kovin tarvita sillä rakenteet ovat erilaisia. Käytetään vierintälaakerointia joka tulee toimeen paineettomallakin voitelulla. Guzzin koneessa ei ole vierintälaakereita vaan liukulaakereita jotka vaativat jatkuvan painevoitelun toimiakseen oikein ja pitkään suuressakin rasituksessa. Siksi ilman painevoitelua moottorin liukulaakerointi tuhoutuu hyvin lyhyessä ajassa.
Öljypumppu ja paineensäädin ovat tässä asiassa tärkeimmät osat. Seuraavaksi tärkeimmät ovat öljynpainevalo ja öljynsuodatin. Mutta öljypumppu on koko järjestelmän sydän. Lisäksi tarvitaan hyvälaatuista öljyä.

Moottorin käydessä öljynpainevalo ei saa palaa eikä vilkkua edes pienillä kierroksilla.

Alkuperäisosa tai sen kaltainen on tarjolla Stein Dinsellä.

Tinausta ja ruuvausta
Ehdin muilta eläkeläisen kiiruilta tänään Kerholle kolvailemaan jatkojohtimet ja asianmukaiset liittimet öljynpaineen merkkivalojen tarvikekytkimiin. Hommaan hurahti melkein tunti. Tein myös koeasennuksen California Jackaliin. Sen moottorityyppi on erittäin yleinen ja niin kutsuttu perusratkaisu ilman mitään ylimääräistä. Otin muutamia kuvia.

Painekytkin ja muita kohteita.

Vaikuttaa siltä että tässä moottorissa on paikoillaan alkuperäistyyppinen painekytkin. Sen vertailupaineilmakanava on karan keskellä eikä muovivaloksessa. 

Alempana on kampiakselin asentoanturi joka, nimestään huolimatta, mittaa moottorin nokka-akselin  pyörimisliikettä. Sen perusteella ECU toimittaa kipinät tulppiin oikeaan aikaan kuten myös ruiskutussuuttimien tahdistus.

Ylimpänä oleva metallipunosletku on venttiilikoneiston painevoitelua varten.

Toinen, helppo vaihtoehto, olisi laittaa liitin suoraan sinisen johdon päähän  ja ruuvilla kiinni anturiin mutta ilman suojakumia. 

Painekytkimen pääsee avaamaan alaviistosta.

Avatessa ja kiristäessä on varottava ettei murjo kampiakselin asentoanturia rikki.

Lisävarustellut painekytkimet.

Kumisuojan alla on ruuvikiinnitteinen ja pienikokoinen kaapelikenkä kiinni anturissa. Puristusliitoksen lisäksi tinasin kaapelikengät johtimen pätkiin.

Myös Abiko-tyyppiset liittimet ovat tinalla kiinni johtimissa. Johtimen päällä on kutisteliimasukkaa ja vielä lisäksi kumisuojan läpiviennissä pätkä ettei raosta pääse kosteutta ja likaa painekytkintä häiritsemään.

Korvaava painekytkin asennettuna ja liitettynä.

Merkittävin ero hankkimissani kytkimissä on avainkoon yhden millimetrin ero. Vakio on 21 mm ja tarvikkeissa 22 mm. Se ei ole este eikä haittaa.

Juuri nyt itselläni ei ole tarvetta laittaa uutta painekytkintä mihinkään pyöristäni mutta jatkossa niin voi käydä koska tahansa. Viimeksi alkusyksystä Centauron öljynvaihdon yhteydessä. Siinä on toistaiseksi varastostani viimeinen alkuperäismallinen painekytkin. Ostettu aikanaan MotoItaliasta. Siellä hyllytavarana.

Kun ostatte öljynpaineen valon painekytkintä niin katsokaa että siinä on liittimen keskellä oleva ilmakanava eikä sen muoviosassa. Jälkimmäiset ovat osoittautuneet heikommiksi kuin alkuperäistyyppiset. Hinta on kuitenkin vain muutaman euron. Kuten näilläkin hankkimillani tarvikkeilla.
Toki muunnostyö ja lisäosat moninkertaistivat niiden hinnan. Mutta mitäpä ei hyvän eteen tekisi. Itselle ja kavereille.

Pidän yhtä painekytkintä mukana pyörän työkalupussukassa.

California 1400 GTS Korjaus-, säätö- ja huoltotoimenpiteitä

Kaasuvaijerien uudelleen reititys
Eräässä aiemmassa kirjoituksessani taisin mainita kaasuvaijereista ja niiden pujotusreitistä sekä niiden keskinäisestä asennosta kaasukahvalta kaasukahvan asentopotentiometreille. Ajoittain siltä suunnalta tuli vikailmoituksia ja joskus pyörä siirtyi sen takia vikasietotilaan. Ongelma lähinnä harmitti. Ei se juurikaan ajoa haitannut. Kaikki reissut tuli tehtyä. Useimmista, merkittävistä, matkoista olen tehnyt blogikirjoituksia. Valitse oikealta valikosta linkki "On the Road".

Vikailmoitukset
Vikailmoituksista yleensä: niitä on kahdenlaisia. Varoituksia ja pysyvämpiä ilmoituksia. Jälkimmäinen voi estää ajamisen tai sallii ajamisen vikasietotilassa.
Kaikki vikailmoitukset voi poistaa vikalogeista tietokoneohjelmalla. On myös toinen tapa. Siinä kikkaillaan virta-avaimen kanssa ja käynnistetään ja sammutetaan tietyssä järjestyksessä niin vikasietotilan saa pois päältä mikäli vikakin on korjautunut itsekseen. Jos ei niin ei. Tämä juttu on juuri sellaisen satunnaisen on-off-vian korjausyritys. Keväällä näkee että onnistuinko.

 Ohjaus suorassa, vaijerit keskiasennossa.

 Ohjaus oikealle, vaijerit löysimmillään isolla lenkillä.

Ohjaus vasemmalle, vaijerit kireimmillään.

Kaasuvaijerien reititys uusiksi

Omasta mielestäni kaasuvaijereiden tulisi kiertää rungon emäputken vasemmalta puolelta niin ohjauksen kääntäminen ei juurikaan vaikuttaisi vaijereiden linjaukseen ja sen muutoksen vaikutukseen potentiometrien jännitearvoihin. Nyt ne ovat hieman liian jyrkällä mutkalla varsinkin oikealle rajoittimeen asti käännettäessä.Saatavilla vain ei ole riittävän pitkiä vaijereita. Tämä vaijeripari on kuitenkin se mikä on tarkoitettu tälle ohjaustankotyypille.

Tankki ja muuta irti ensin
Otin polttoainetankin irti. Sen etuosan alla ovat sähkömekaaniset komponentit joihin kaasuvaijerit kulkevat kaasukahvalta. Irrotin toisen, vetävän vaijerin, kaasukahvalta ja saman vaijerin toisen pään potentiometritelineestä. Se vaati hieman purkutoimia. Kun myös vaijerin ja sen kuoren alapää oli irroitettu saatoin laittaa vaijerin uudelle reitille.

Tankin paneelit voi jättää paikoilleen
Korjaamokirjan ohjeiden vastaisesti ei tarvitse irrottaa tankin sivupaneeleita tankin irrotuksen vuoksi. Toki, jos epäilee niiden naarmuuntuvan, tms, tankin siirtelyn vuoksi, voi ne irrottaa. Ovat kiinni kolmella ruuvilla per paneeli. Keskimmäiset ruuvit ovat kromattujen kotkankuvien alla. Kotkat on liimattu paneeleihin. Niiden irrotus on työlästä mutta onnistuu hammaslangan avulla. Kotkissa on pienet muovihakaset siipien takapinnalla joten hammaslanka täytyy pujottaa erikseen niiden välialueelle missä liimaa on. 

Spiraalin sisällä polttoaineen paineletku sekä liitin. 

Letkuja ja liittimiä
Punamustakeltainen sähköliitin on polttoainepumpun sähköliitin. Tankin sisällä on bensiinin seassa pumppu, suodatin ja paineensäädin. Siksi ei tarvita ulkopuolisia letkuja kuin yksi joka haaroittuu molemmille suuttimille jotka ovat lähellä sylinterikantta imukanavissa. Bensaletkun päässä oleva liitin on erittäin helppokäyttöinen. Poikkeaa hieman aiemmasta käytetystä liitintyypistä. Edukseen.

Tankin alla on muutakin elämää.

Osien sijainnit
Vasemmalla on kaasuläpän säätömoottori. Valkeilla nuolilla merkityt ovat jakoketjujen automaattikiristimien kannet. Mustalla nuolella merkityt johtimet ovat asentamieni lisävarusteiden johtimia ja erillisten sulakkeiden takana. Erilaisia kumiletkuja myös on. Pääasiassa moottorin huohotusjärjestelmän letkuja. Huohotuskaasut menevät imukanavien kautta moottorin poltettaviksi.

Oikealla on kaasukahvan asentopotentiometrit joiden liiketieto siirretään jännitteellisenä analogiatietona ECU:lle joka muuttaa sen digitaaliseksi ja siten järjestelmä saa selville mitä kuljettaja haluaa tehdä tai mitä järjestelmä voi tehdä jos tulee ristiriitatilanne kuljettajan ja ECU:n välille. Järjestelmää kutsutaan "Fly by Wire"-nimellä. Termi lainattu ilmailualalta.
Koska analogisia kaasukahvan asentoantureita on neljä joista toiset pyörivät vastapäivään ja toiset myötäpäivään saadaan yhtä aikaa kasvavista ja laskevista jännitemuutoksista tarkka tieto siitä mitä kuljettaja haluaa järjestelmän tekevän.

Kaasukahvan asentopotentiometrien alla on tehokas hihnavetoinen autotyyppinen laturi. Se on yksi paketti josta tulee suoraan akun latausvirta sekä kulutukseen menevä sähkö.

Can-väylätekniikkaa
Spiraaliputket ovat täynnä can-väyläjärjestelmän sigaalijohtimia jotka seuraavat pyörän eri antureiden tuottamaa tietoa ja jakavat sitä eri toimielimille enimmäkseen kuljettajan tahdon mukaan.

Tankin irrotustyökalut ja hieman voiteita.

Vähillä työkaluilla
Puupala tarvitaan jos ei ole paria apukäsiä paikalla eli korvaa kaverin. Tankin alla kun on letkuja ja liitoksia jotka pitää saada irti ja kiinni. Siksi yksi letku on ollut hankala. Vaihdoin sen tilalle pidemmän ja laadukkaamman letkun.

Vanha ja uusi letku.

Letkun vaihto pidempään
Kyseessä tankin korvausilma- ja ylivuotoletku. Ovat haaroitettu yhteen tankin alta. Nyt kun on pidempi letku niin tankin irrotus ja kiinnitys sujuu vähemmin ponnistuksin. Alkuperäinen letku ei ole kudosvahvistettu mutta uusi on. Merkiltään Gates ja kemikaalien kestäväksi mainittu. Jossain vaiheessa pitää muutkin osat letkusta vaihtaa koska kumi kovettuu ja murtuu ajan mittaan.

Uusi letku oikean puolen imukanavan alapuolella.

Pidemmän letkun tarkoitus
Tässä kohtaa letku tekee tarpeellisen mutkan joka sallii nostaa tankin takaosaa sen verran että letkun irrottaminen onnistuu. Suunnittelija on varmaankin ajatellut että letkun saa irrotettua kuvassa näkyvän aukon kautta pujottamalla käden siitä. Homma siis pitää tehdä sokkona ja käden sopivuus aukosta on siinä ja siinä. Eikä minulla edes ole kovin suuret kourat.

Huohotus-, korvausilma- ja ylivuotoletkujen haaroitus.

Harmaa möykky on imusarjan ilmanjakokammio jonka kautta imuilma siirtyy imukanaviin ja sieltä suutinten ohi seoksena palotiloihin.

Tarkat säädöt tietokoneella
Toivoakseni uusi vaijerin reitti on parempi kuin aiemmin laittamani silloin kun vaihdoin molemmat vaijerit ohjaustangon vaihdon yhteydessä. Vielä en tehnyt tietokoneavusteisesti vaijerien liikeradan uudelleen ohjelmointia. Sitä varten pyörässä pitää olla akku paikoillaan ja virta päällä. Sekä tietokone asianmukaisin ohjelmistoin ja välikaapelein. Tietokoneavusteinen vianhaku on hyvin yksinkertainen käyttää. Lisäksi ilmainen. Vain kaapelit maksavat muutaman kympin. Varoiksi olen hankkinut niitä useamman.

Akku on nyt paikoillaan ja tietokone myös paikalla. Purin kaasuvaijerit irti molemmista päistään. Samalla tuli puhdistettua osia. Oikean puoleinen kahvakytkinkotelo piti halkaista että vaijerit sai irti. Sama myös kaasuvaijerien alapäästä. Siellä on kaasukahvan asennon ja kiertonopeuden tunnistavat potentiometrit.
Vaijerit ovat kunnossa. Ei jyrkkiä mutkia eikä tahmeutta liikkeissä.

Huomattava ero entiseen
Ainakin se ero ilmeni heti että kun ohjaus on käännetty äärimmilleen oikealle oli kaasun palautus normaalia ja kevytliikkeistä kun taas aiemmin ei ollut. Jotenkin ne ennen ahdistuivat oikealle käännön yhteydessä. Alkuperäiset, mutta lyhyemmät, vaijerit eivät olleet lainkaan käytössäni sillä ennen käyttöönottoa vaihdoin tehdasuuteen pyörään lukuisia alkuperäis- ja tarvikeosia, kuten kaasuvaijerit, saadakseni sen mieleisekseni. Kaupasta kun saa vain puolivalmisteita nykyään. Ne pitää itse muokata ja säätää niin että voi olla hyvin tyytyväinen.

Kaasukahvan asentopotentiometrit.

Monta potentiometriä
Johtimia menee kahteen paikkaan. Yhdessä yksikössä on kaksi magneettista ilman mekaanista kosketusta toimivaa asentoanturia. Ne on nimetty A, B, C ja D. Sinisellä merkitty puoli on AB ja vasemmalla valkoinen puoli CD. Helpottaa mahdollista vikahakua ja vian paikallistamista.

Kaasunasentopotentiometrit ja vaijerien sisäänmeno.

Vaijerien "pakkosijoitus"
Vaijerin kuorien alapäissä on metalliset mutkat ja ne on suunnattu oikealle etuviistoon. Suuntaus on kiinteä eikä sitä voi muuttaa kuin purkamalla ja viilaamalla niille uusi asento pitimiinsä. Punaisella merkitty vaijeri on se joka vetää kun kaasukahvaa kierretään isompien kierrosten toivossa.

Kuvassa vaijerit ovat jo saaneet uuden asennon suhteessa toisiinsa. Kun vaihdoin vaijerit uusiin ja pidempiin vajaat kolme vuotta sitten niiden keskinäinen suuntaus tuli tehdyksi toisella tavalla kuin nyt. Tätä vaijerijärjestystä tulen kokeilemaan ensi keväänä.

Pidemmät voisivat olla paremmat
Jos haluaisi pidemmät vaijerit jotka kiertävät emäputken vasemmalta pitäisi ostaa jonkin kaasutinpyörän vaijerit. Näitä samoja italialaisia vaijereita käyttävät myös muualla valmistetut pyörä joten niitä voi löytyä samoilla mutkilla ja vaijerinipoilla pidempiäkin.

Käynnistys vaijereiden uudelleen asennuksen jälkeen

Tapahtui kuin mikä tahansa käynnistys. Hallissa 18 astetta lämmintä, ladattu akku ja tankissa bensiiniä. Mikä voisi estää käynnistymisen? Ei mikään.

Ei ohjemointia
Yllätys oli se että vaijereiden uutta asennusta ei tarvinnut ohjelmoida erikseen. Ennen on tarvinnut. Vikailmoitusta ei tullut vaikka kääntelin ohjausta ja heiluttelin vaijereita käsin eri asentoihin.

Ei vikailmoituksia.

Vaikka suoraan ajoon
Vain ne valot loistivat mittaristossa kuin pitääkin ennen ajoon lähtöä. Kaksi keltaista, vilkkuvaa valoa liittyy ABS:n toimintaan ja toinen renkaiden kehien mittoihin. Kertoo, esimerkiksi, jos jompi kumpi renkaista menettää ilmanpainetta. Vilkkkuu mys silloin kun luistonesto aktivoituu. Tapahtuu varsin helposti soralla ja märällä asfaltilla. Tehon leikkaus on silloin melko jyrkkä ja kuljettaja kumartaa syvälle kun elektroniikka päätää katkaista vedon.

Koekäyttö
Tunnelma Kerholla oli hyvä. On mukava kuulla koneen käyntiääni ja vähän kaasutella. Mutta vain vähän sillä sisätilassa alkaa olemaan ahdasta hengitellä jos oikein kierrättää.

Jarruihin uutta elämää
Jarruneste pitää vaihtaa ABS-jarruihin varsin lyhyin jaksoin. Etujarru sai tänään uudet nesteet. Edelliset nesteet olivat jo kolme vuotta olleet käytössä.
Kerhokaveri jeesasi puristelemalla jarrukahvaa ja itse olin ilmausruuvien parissa. Takajarrun nesteen vaihto on hieman vaativampaa. Todennäköisesti tarvitsen siihenkin hieman aputyövoimaa. Tai käytän alipainetoimista nesteimuria.

Takajarrun jarrunesteen vaihto
En saanut kenestäkään kaveria päiväsaikaan keskellä viikkoa. Tosin Aulis ilmestyi hetikohta kun olin homman saanut tehtyä. Auliksella oli akun lataus omaan pyöräänsä. Akku olikin jo melko tyhjä sillä se ei jaksanut käynnistää FJR:n konetta.

Vettä "haitarissa"
Pieni yllätys oli se että takajarrun nestesäiliön kumipalkeen päällä oli hyvin runsaasti vettä. Etten sanoisi, täynnä. Vettä tuskin oli päässyt palkeen alapuolelle eikä jarruneste ollut erityisen värjäytynyttä. Keltaisesta ruskeaan värjäytynyt neste sisältää likaa ja mahdollisesti vettäkin. Kuvia ei ole koska kumihanskat olivat tahriutuneet jarrunesteeseen eikä viitsi kameraa riskeerata sillä jarruneste on syövyttävää.

Purkamista
Vasemman puolen sivulaukku piti irrottaa. Helppo homma: vain neljä ruuvia auki ja laukku on irti.

Apumiehen sijainen
Koska ei ollut apulaista niin käytin kompressoria ja jarrunesteen imemiseen alipaineella toimivaa imulaitetta. Nappasin sellaisen mukaan matkalla Kerholle.

Imulaitteen ilmaruuviin liittämisen jälkeen ilmaruuvi auki ja imu päällä veti nestesäiliön tyhjäksi hetkessä mutta niin että pohjalle jäi pohjanpeitto sillä ilmaa ei pidä päästää jarruletkuihin saati ABS-laitteeseen. Uutta puhdasta nestettä säiliö täyteen neljästi ja imua joka väliin niin saattoi olla varma että uutta nestettä on koko systeemi täynnä. Nesteen liikettä voi nopeuttaa painelemalla polkimesta samalla kun on imu päällä.

Viimeksi tietokonetutkimusta ja sivulaukku paikoilleen
Käytin pyörää hetken aikaa ja puristelin samalla etujarrukahvaa ja jarrupoljinta. Tuntuma oli sama kuin ennenkin.
Kytkin tietokoneen pyörän OBD-väylään ja katsoin olivatko viimeaikaiset toimenpiteeni aiheuttaneet vikamuistiin ilmoituksia. Vikamuisti oli tyhjä.

Kaasukahvan "koulutus"
Tein myös kaasukahvan ja kaasunasentopotentiometrien "opettamisen" ECUn ymmärtämään muotoon. Turha homma. Lukemat olivat samat ennen ja jälkeen. Eli säätöni olivat jo aiemmin kohdallaan.
Jarruosastolta ei myöskään ollut vikailmoituksia.

Seuraavaan jarruhuoltoon on aikaa
Nyt menee jälleen seuraavat kolme ajokautta uusilla liemillä. Ei tarvitse pelätä että jarrunesteet kiehahtavat kovassa jarrutuksessa tai siihen liuennut vesi syövyttäisi jarruosia sisältäpäin. Sisäinen puhtaus on ABS-laitteelle erityisen tärkeää.

Takapyörän irrotus, puhdistus ja vahaus
Samalla vetohammastusten puhdistus ja voitelu. Kun on ollut kaksi kesää alla auton rengas eikä se kulu yhtä nopeasti kuin mp-rengas niin vaihtoväli on niin pitkä ettei luonnollisia huoltotarpeita tule vastaan ajallaan vaan kovin harvoin.

Vetohammastusten lisäksi perävaihteen suhteen ei paljon muuta hoidettavaa ole sillä öljynvaihtoväli on 50.000 km. Siihen on vielä matkaa. Mutta voi samalla katsoa onko vuotoja, ovatko takapyörän laakerit kunnossa ja miten takajarrupalat ovat kuluneet.

Jos vielä innostuu irrottamaan perävaihteen kardaanitunnelista niin sielläkin voi olla katseltavaa. Mutta tuskin tarpeellista vielä.

California 1400 GTS Lambdanäyttö näkökenttään

Teetin joskus 10 - 15 vuotta sitten eräällä elektroniikkaharrastajalla muutamia kappaleita yksi- ja kaksirivisiä jäännöshappianturin signaalijännitteen näyttöjä.
Tuumailin asentavani sellaisen California 1400 GTS:n ohjaustankoon. Se kertoo millaisella seoksella moottori käy ja antaa karkean kuvan siitä millä käyntialueilla seos ei ole optimaalinen.

Näytöstä ei sinällään ole suoranaista iloa mutta silloin jos suunnittelee moottorinohjauksen osittaista uudelleenohjelmointia siitä on hyötyä.

Näyttö jarrunestesäiliön kupeessa.

Asennuspaikka ei välttämättä ole tämä. Näyttö voi tulla myös jonnekin muualle. 

Laite ei ole iso mutta siinä on kirkkaat ledit. Salamavalokuvassa ei oikein erota ledien värejä mutta vasemmalla on punaiset ledit, keskellä vihreät ja oikealla keltaiset. Sopiva seos sytyttää vihreät ledit punaisten vieressä tasakaasuajolla. Kiihdytyksessä pitäisi palaa oikeanpuoleiset vihreät. Vasemmalla on siis laiha seos ja oikealla rikas. Rikkaassa seoksessa on bensiiniä enemmän kuin laihassa.

Punaiset ja keltaiset ledit näyttävät kuinka paljon mennään sivuun vihreiden ledien turvalliselta alueelta. Punaiset eivät saisi palaa kuin moottorijarrutuksessa.
Nykymoottoreissa ei edes niin saa käydä sillä katalysaattoreiden toiminnan varmistamiseksi pitää ruiskuttaa ylimääräistä bensaa palotilaan josta se johdetaan palamattomana lämmittämään katalysaattoria.

Nykypyörissä (Myös autoissa.) kulutusta on lisätty jopa kahdella litralla sadalle kilometrille siksi että pakoputkesta tulisi riittävän puhdasta pakokaasua. Ristiriita on huutava. Laihalla seoksella katalysaattori ei toimi ja pakokaasut sisältäisivät silloin paljon typen oksideja. Tosin typen oksidit pelkistyvät ilmakehässä varsin nopeasti typeksi ja hapeksi. Mutta typen oksidit taajama-alueella ovat perin haitallisia. Muistutettakoon kouluja käymättömille että maapallon ilmakehä muodostuu pääosin typestä.

Wikipedia typen oksideista. Artikkeli ei kuitenkaan mainitse missä määrin typen oksideja syntyy vaan keskittyy niiden vaikutukseen. Paha aine sinällään mutta hajoaa ilmakehässä. Pakkasella sitä esiintyy eniten mutta silloin se ei juuri pääse veden kanssa reagoimaan.

Mielenkiintoista päästä seuraamaan miten tämä moottorinohjaus komentaa moottoria. Näyttö on kokemuksen mukaan erittäin nopea reagoimaan.

Lämmitettävät kapeakaistalambda-anturit sijaitsevat liki metrin päässä palotiloista pakokäyrien loppupäissä. Teen niiden sähköliittimistä signaalijohtimien haaroitukset näytölle. Kytkentä ei ole monimutkainen: on vain neljä johdinta.

Maajohto, virtajohto ja kaksi signaalijohdinta. 

Sama näyttö on ollut käytössä monia pyöriä säätessäni ja useamman merkkisissä pyörissä.

Jatkuu kun pääsen asentamaan....

Jokasyksyinen pikku homma autoon

Sama Dacia pikkupaku on edelleen talouden ainoa talvikulkuneuvo. Ei ole suksia eikä potkukelkkaa ja polkupyöräkin varastettiin.

Talvipyörät pyöräytin taloyhtiön pihassa koska luonnonolosuhteet alkoivat vaatimaan. Olosuhteet vaativat myös muuta. Syylärin eteen pahvin.

Pahvi siksi ettei talvinen ajoviima jäähdytä liiaksi moottoria. Moottori tykkää käydä sopivan kuumana ja silloin se kestää pidempään ja toimii taloudellisemmin. Siinä siis tavoite. Satunnainen pahvilaatikko täyttää tavoitteen. Hieman veitsellä muotoilua, maskin yläruuvit irti ja pahvin sujautus maskin taa.

Kaipa ajoneuvoon saisi oikein merkkikohtaisen maskinpeitteen mutta miksi siitä maksamaan. Tyylikäshän tämä ei ole. Mutta ei hävetäkään. Taso auton mukaan.

Pahvi on siellä tukevasti.

Jäähdytysnesteen jäähdytin on se mikä on peitetty. Ahtoilman välijäähdytin alempana sen sijaan saa olla ilman suojaa sillä sen parempi mitä kylmempää ilmaa moottori saa sillä kylmää ilmaa mahtuu palotilaan enemmän kuin kuumaa ilmaa. Samalla siihen voidaan sekoittaa enemmän polttoainetta joten moottorin hyötysuhde paranee ja moottori käy kuumenpana. Tulee sisätiloihinkin lämpimämpää ilmaa kun pakkasella ajelee.

Pakkaskauden suurin pelko on että kestääkö akku vielä ulkoa käynnistyksen. Akku on auton alkuperäinen romanialainen lyijyhappoakku. Nyt siis lähtee akun kymmenes vuosi käyntiin. Noin toiveikkaasti ilmaistuna. Akku ei edes ole iso kooltaan. Tapansapahan tuo näyttänee....

Kerholle työkaluja

Menneellä viikolla ja tänään ilmestyi Kerholle muutama työkalu. Öljynsuodattimien avaaminen ja sulkeminen on ollut hankalaa siksi että jälleenmyyjillä ja heidän edustamillaan suodatimerkeillään on liki kullakin eri avainkoko. Siihen tuli osittainen korjaus työvälinesarjan muodossa.

 Suodatinavainsarja.

 Avainkoot ja adapteri.

Avaimia on moneen lähtöön. Jokin avaimista osuu suurella todennäköisyydellä johonkin suodatinmalliin. 

Kauppiaalta saa huolto- ja varaosat nykyään rekisterinumeron perusteella mutta voi käydä niin että vaikka suodatin on muutoin oikea niin sen avainkoko ja -tyyppi voi vaihdella suodattimen valmistajan mukaan. Sarja oli erittäin edullinen.

Myös momenttiavainsarja sai täytettä. Nyt on momenttiavaimia siten että kukin kolmesta avaimesta täyttävät hieman päällekkäin kokoeronsa ja momenttiskaalansa. Vielä puuttuu M8-ruuveja pienempien ruuvien momenttiavain. Rannemomentti täyttää toistaiseksi sen puutteen. Pienien muttereiden ja ruuvien suhteen pitää olla varsin varovainen. Juuri ne ovat väännetty rikki liian suuren vääntövoiman käytön vuoksi. Kokenut asentaja tietää tämän ja kiristää vain kohtuudella.

California 1400 GTS Hyviä, huonoja ja erikoisia ominaisuuksia

Kolme ajokautta takana. Yksi ajokausi on kestänyt toukokuun alkuviikoilta syyskuun alkuviikoille. Ajofiilikset säiden mukaan. Kokemusta on siis tullut.

 1400 GTS tauolla ajokauden lopulla 2018.

Erikoista
Aloitan erikoisilla ominaisuuksilla. Kaksi kesää olen ajanut niin että voimansiirrosta tiehen on pitänyt huolta auton tavallinen vyörengas. Sitä ennen oli peräkkäin kaksi alkuperäistyyppistä rengasta. Niitä kului kuin näkkileipää armeijassa. Siksi siirryin autonrenkaan käyttöön. Siitä on muutakin etua kuin ylivoimainen kesto. Edessä, nykyään, on painava ristikudosrengas. Vaikuttanut varsin hyvältä toistaiseksi. Erityisen vakaa.

Kaasukahva on sähköinen. Siitä tosin lähtee kaksi vaijeria. Ne käyttävät yhteensä neljää magneettista kaasunasentoanturia joista tieto menee keskusyksikölle joka tarjoaa tehoa sen mukaan kuin katsoo kuljettajan ja olosuhteiden vaativan.

Vanteiden valumuoto on varsin näyttävä mutta yksi ongelma on takavanteessa: se kerää kaiken pölyn valupuoliensa väleihin. Soratieajon jäljiltä siellä on parin sentin kerros pölyä. Paineilmalla sen saa pääosin pois. Mutta on hankalassa paikassa takalokasuojan ja sivulaukkujen puristuksessa. Takapyörä pitänee irrottaa talven aikana, pestä ja vahata.

Vain 10 kilometriä soratiellä.

Moottorin etuosan ja alapuolen rakenteet ovat mutkikkaita ja sokkeloisia ja siksi niitä kohteita on hankala pitää puhtaana. Pesuainetta ja tiskiharjoja kuluu. Onneksi on aikaa pitää kyseisiä kohteita siisteinä. Samalla saa kuntoilua.

Pyörään on alkuperäisvarusteina vaikka mitä. Kohtuullisin hinnoin. Ne kaikki eivät vain ole olleet mieleisiä. Siksi olen valmistanut itse parempia ja vienyt kehitystä hieman pidemmälle. Muunmuassa takakaatumarauta on yhdestä osasta ja kiertää koko takapään ympäri.

Hankalinta
Muutamat huoltokohteet ovat tavallista hankalampia tai aikaa vievempiä kun edeltävissä California-malleissa. 

Perävaihteen öljynvaihtoa varten pitää takapyörä irrottaa. Tosin vaihtoväli on 50.000 km. Toisaalta, jos takapyörä pitää irrottaa renkaan vaihtoa varten, voisi samalla vaihtaa peräöljytkin. Tuskin siitä haittaa olisi.

Öljyn määrän tarkistustikku on moottorin vasemmassa kyljessä. Se on ollut samassa paikassa vuosikymmenet mallista riippumatta. Öljymäärän tarkistus tehdään pyörän ollessa pystyasennossa mutta ei ole keskitukea. Siksi tarvitaan joko apulainen tai mieluimmin nostin jonka avulla pyörä seisoo vaakasuorassa ja pystyssä.
Olen tarkastanut öljymäärän noin 2000 km välein. Varsinaista lisäystarvetta ei ole ilmennyt 10.000 km vaihtovälillä. Öljyn pinta tosin laskee sillä matkalla mutta ei ole hätyytellyt alarajaa. Öljyn lisäämisestä vaihtovälin aikana ei ole haittaakaan kunhan ei ylitäytä.

Pyörässä ei ole keskiseisontatukea. Se haittaa muutakin kuin huoltoa.

Takapyörän akselin irrotus vaatii oikean puolen äänenvaimentimen kannattimen löysäystä ja vaimentimen laskemista hieman alaspäin. Vaimennin saa olla kiinni pakoputkessa jousto-osastaan mutta laskettuna että taka-akselin saa pois paikoiltaan. Vasenta äänenvaimenninta ei tarvitse irrottaa. Pitää vain olla sopiva avain akselin mutteria varten joka mahtuu vaimentimen ja takahaarukan väliin. Sellainen kulkee matkassa mukana.

Ratsu highway-ajoon
Parhaimmillaan tämä pyörä on suorilla teillä vaikka ne ovatkin joskus tylsiä ajella. Toisaalta on koko ajan hyvä fiilis matkanteosta ja vaivattomuuden sekä keveyden tunne. Pitkästyttävätkin taipaleet ovat mukavia ajaa.  Myös sateella. Satulassa ei juurikaan kastu eikä tuuli tuiverra. Kallistusvaroja on vähintäänkin riittävästi.

 Kesän -18 look.

Viime kevään kokeilu valkosivurenkailla. Eturenkaan vaihtuessa häipyivät valkosivutkin.

Kurvitkin kääntyvät
Mutkatietkin sujuvat mutta eihän tämä mikään sporttipyörä ole. Ajettavuus mutkissa ja heitoissa on vakaata. Säädettävät kaasusäiliöiskunvaimentimet ovat tehtäviensä tasalla ja nielevät heitot varsin huomaamattomasti. Etujousitus, erityisesti uutena, oli pintakova. Pienet epätasaisuudet tulivat läpi. Asia on jonkin verran korjautunut itsestään. Ilmeisesti osat ovat sopeutuneet toisiinsa. Siitä huolimatta uskon että sopivalla vaimennusöljyn lisäaineella saan keulan herkemmäksi. Muutoin se on tukeva ja vääntöjäykkä.

Matkustajan ja ohjastajan viihtyvyys
Kyytiläisellä on leppoisat oltavat. Leveä ja pehmeä satula sekä selkänoja. Ei ole valittamista kuulunut sillä suunnalla. Kuljettajan istuimessa on ristiselkätuki eli selkä suorana ja pystyssä ajaminen sujuu hyvin. Satula on geelitäytteinen ja mukautuu perspuolen läskin ja luuston mukaan. Lämmitystä en ole siihen vielä kytkenyt. Ohjaustangossa on lämmittimet.

Ergonomia on siis hyvä. Se parani vielä kun tein astinlautoihin siirtosarjat. Ne ovat nyt pystymmässä ja eri kulmassa pyörän pituuslinjan suuntaan. Jalkaterät ovat varpaat ulospäin. Myös ohjaustanko on vaihdettu leveämpään ja taakse yltävään. Ohjaustanko on lähes sylissä. Sarvissa ei tarvitse roikkua eikä niihin voi oikein nojatakaan. Näin hartiat pysyvät rentona. Sopiva taukoväli on tankkaustaukojen mukaan. Eli noin 3,5 tunnin ajojaksot onnistuvat.

Keskipitkät päiväajelut sujuvat ilman itsensä kuormittamista isommin. Lapinmatkaa pidempää en ole vielä tehnyt 1400 GTS:llä. Silloinkin jouduin kääntymään takaisin kun Kaamasessa satoi räntää ja pohjoisesta tulevat motoristit tärisivät vilusta. Tarkoitus oli piipahtaa Berlevågissa. Jotenkin tykkään sen sorttisista maisemista. Ehkä kesällä -19 tulee lähdettyä. Monessa muussa maan äären kylässä olen käynyt vuosien mittaan. Liki kaikissa aina jollain Guzzi-mallilla.

Hidastimet
Jarrut ovat kaksipiiriset ja ABS-toimiset. Kaksi 320 mm:n jarrulevyä ja kaksi nelimäntäistä radiaalisatulaa huolehtii etupään hidastamisesta. Jarrut ovat riittävän kevyet käyttää mutta pyörän painon kyllä huomaa jarrutuksissa. ABS ehkä hieman liiankin herkkä.
Takapään osalle on kaksimäntäinen liukusatula. Sen teho on riittävä ja auton takarenkaassa riittää pitoa. ABS on takana hyvinkin herkkä puuttumaan jarrutukseen. ABS on perinteinen "tykyttävä" eli kaarrejarrutusta ei ole. Silloin pitää vain osata jarruttaa oikein kallistuksen aikana.

Tärinät ja tutinat
Moottorin ominaisuuksia ei voi kuin kiittää. Se tärisee ja heiluu melkoisesti rungon sisällä tyhjäkäynnillä ja niin on tarkoitettukin. Antaa "fiilistä" koska markkinointi suuntautuu Amerikan suuntaan. Amerikassa moottorin pitää "sykkiä".
Kierrosten noustessa yli tyhjäkäynnin kone käy huomiota herättävän tasaisesti. Tärinää ei ilmene isoillakaan kierroksilla. Tyypillinen matka-ajon kierrosluku on noin 3000. Moottori kiertää nykysäädöillä 8000 kierrokseen asti. 3000 ja 4000 kierroksen väli on taloudellista matkantekoa varten. Siitä korkeammilla kierroksilla kulutus kasvaa jyrkästi. Tosin 4000 kierrosta ja kuutosvaihde eivät alkuperäisillä välityksillä mahdu Suomen moottoriteiden rajoitusnopeuksiin. Mutta muutoksen jälkeen mahtuu. Katso alla olevat kaaviot.

Lähteekö?
Kiihtyvyys on kiitettävällä tasolla. Kun kiihdyttää "tuppi nurin" niin 4000 kierroksen jälkeen kolmos- ja nelosvaihteella kiihtyminen on todella reipasta ja kierroslukumittari on punaisella hetkessä ja kierroslukurajoitin puuttuu peliin. Vaihtaa siis kannatta hieman aikaisemmin isommalle. Nopeus nousee äkisti 180 km/h vauhtiin.
Pyörässä on aseteltava luistonesto. Muutaman kerran se on päässyt toimimaan ja katkaissut hetkellisesti vedon asfaltillakin herkimmällä asetuksella. Viides ja kuudes vaihde ovat ylivaihteita. On jopa turvallisuusvaikutusta sillä että pyörällä voi kiihdyttää pois hankalasta tilanteesta jos vain tiessä on pitoa.

Moottorinohjausta voi myös muokata. Voi tehdä "omat kartat" jos mielenkiintoa riittää. Merkkihuollossa moottorinohjaus yleensä päivitetään viimeisellä saatavissa olevalla. Oma pyöräni on Euro3 -päästöluokassa. Enkä anna merkkihuollon tehdä huoltoja eikä säätöjä.

Vakiokuntoisen California 1400 välityssuhteet.

California 1400 GTS välityssuhteet.

Takarenkaan koon vaihdon vuoksi välityssuhde on tiuhempi. Kiihtyvyys parani ja isoja vaihteita voi käyttää entistä matalammissa nopeuksissa. Se säästää vaihteistoa ja polttoaineen kulutusta. Lisäksi nykyisen renkaan vierimisvastus on pienempi kuin alkuperäisrenkaan.

Vakionopeussäätimeen ei voi ohjelmoida nopeuksia yli 180 km/h.
Teoreettinen huippunopeus on 235 km/h. Yli kaksisataa meni koittaessa Glonass-navigaattorin (TomTom) mukaan. Kyseinen nopeus ei sovi tällä pyörällä matkailuun koska silloin viima repii pystyasennossa olevaa kuljettajaa eikä kyytiläinenkään tykännyt. Tehokkain asetus on Veloce. Melkein kaikki ajot olen ajanut Turismo-asetuksella. Veloce vääntää alhaalta paremmin ja terävästi. Turismo tuo tehon pehmeämmin ja laajemmin kaasukahvan liikkein käyttöön. Siis rauhallisemmin.

Kulutus ja talous
Olen tehnyt lukuisia muutoksia pyörän järjestelmiin silmällä pitäen pientä kulutusta. Moottorin lämpötilan hallintaa olen parantanut. Myös moottori- ja voimansiirron öljyn ja niiden lisäaineiden valinta ohjaa pienen sisäisen kitkan suuntaan.
Pyörällä on suuri ilmanvastus: isoin saatavilla oleva pleksi, ilmanohjaimet ja roiskesuojat, sivu- ja takalaukku sekä muut lisävarusteet kuten iso lisävaloteline, aiheuttavat merkittävän ilmanvastuksen. Voisi vaikka kokeilla ottaa vastusta aiheuttavat osat pois ja katsoa paljonko pyörä kuluttaa silloin. Noin 1000 km lenkillä voisi saada vertailutietoa edeltävään kulutukseen.

En edes ole testannut pyörää ilman pleksiä. Pitääkin lisätä asia ensi kesän kuvioksi. Pleksi on lähes pikakiinnitteinen. Kaksi ruuvia pitää avata.

Vähimmillään, lämpimällä säällä, olen päässyt alle 5 litraa sadalle kilometrille. Tapahtuu silloin kun saa ajaa omaa vauhtia muun liikenteen haittaamatta. Se tarkoittaa että tankillisella pääsee noin 400 km. Keskinopeus 75 km/h. Normaali tankkausväli on noin 300 km. Kylmällä säällä ja aktiivisesti ajamalla kulutus voin nousta reilusti yli kahdeksaan litraan sadalle. Harvoin kuitenkin siten tarvitsee ajaa.
Polttoainemittarin näyttö on hieman erikoinen. Tankin kun on täyttänyt korkkia myöden niin menee yli 150 km ennen kuin polttoainemittarin ensimmäinen palkki sammuu. Sitten sammuu noin 50 km välein kolme seuraavaa palkkia. Kun bensiinin vähyydestä ilmaiseva valo syttyy pääsee vielä noin 150 kilometriä. Näytön epälineaarisuuteen on vain totuttava.

Vakuutukset ovat onneksi halvimmasta päästä. Teho-painosuhde alhainen.

Huolto ja korjaus
Kohteet ovat pääosin helposti tavoitettavissa. Venttiilinsäätö käy vain venttiilikopat avaamalla. Mitään hankalampaa ei tarvitse purkaa edestä pois. Venttiilikopan kumitiivisteet ovat monikertakäyttöiset. Neljä sytytystulppaa tarvitsevat hieman poikkeavan mallisen tulppahylsyn. Öljyt moottorista ja vaihteistosta on helppo laskea pois. Moottorin öljysuodatin on öljypohjan syvennyksessä helposti irotettavissa ja asennettavissa.
Ainoa ponnistelua aiheuttava kohde on perävaihteen öljynvaihto. Se edellyttää takapyörän irrotuksen. Vaihtoväli on 50.000 km. Moottoriöljyn ja suodattimen 10.000 km. Samoin vaihteistoöljy. Keulaan öljyn voi vaihtaa vain purkamalla teleskoopit irti ja kaatamalla niistä vanha öljy pois sakkoineen ja korvaamalla se uudella öljyllä. Mutta se on normaalia muillakin keuloilla. Keulahuolto on tehty keväällä 2016. Kohta sekin on siis taas edessä.

Huollot olen tehnyt itse ja säästänyt lukuun ottamatta niitä huoltoja jotka oli sovittu kuuluviksi pyörän hankintahintaan. Niiden suorituksen aikana olin myös itse läsnä että homma tulin tehdyksi kunnolla. Silloin tapahtui myös ensimmäinen ja ainoa tehdaspäivitys. Luistonestoon, ABS:sään ja moottorinohjaukseen tuli pieniä muutoksia.

Korjauksesta ei ole muuta kokemusta kuin etujarrulevyjen vaihto. Toinen niistä ryhtyi nypyttämään. Sain takuuseen uudet levyt ja homma tuli kuntoon. Sain myös pitää vanhat jarrulevyt työpalkkana. Toinen niistä on suora. On siis varaosakin.

Jarrunesteet pitää vaihtaa ennen tulevaa ajokautta. Viimeksi nesteet vaihtuivat keväällä 2016 kun ohjaustangon muutostöiden vuoksi jarru- ja kytkinletkut laitettiin pidemmät. Samoin kaasuvaijerit ja sähkökatkaisimet.

Joillakin asioilla on pitkiä huoltovälejä ja toisia huoltotoimia saa tehdä tämän tästä. Keskimäärinen ajokilometrimäärä on kaudessa hieman yli 10.000 km josta California GTS:llä tulee 8000 - 9000 kilometriä.

Pyörän ajo- ja käyttöelektroniikka on MagnetiMarelli 7SM. Siitä on helppo lukea mahdolliset vikakoodit ja se myös muistuttaa lähestyvästä huollosta. Olen ottanut varmuuskopiot alkuperäisestä ja nykyisestä moottorinohjaustiedostosta.

Turvallisuus ja näkyvyys
Kaatumaraudat edessä ja takana lienevät enemmän pyörän vaurioitumisen estämiseen pikkukolhuissa kuten paikaltaan kaatumisessa. Ovat siis passiivista suojaa.
Aktiivista suojaa esittävät ABS-jarrut, luistonesto ja ehkä ajomooditkin. Lisäksi kaikki se mikä parantaa pyörän havaittavuutta liikenteessä. Siksi takana on led-toimiset lisäjarruvalo sekä sumuvalo. Jälkimmäistä ei onneksi vielä ole tarvinnut käyttää. Toki pakolliset heijastimet myös. Myös huomioliivi on matkassa mukana mutta ei aina käytössä.
Edessä on lisäpitkät halogeeneilla ja sumuvalot ledeillä. Jälkimmäisiä käytän päiväajovaloina alkuperäisten led-päiväajovalojen kanssa. Lisäpitkiä voi vilauttaa sivutieltä tulijalle havaittavuuden parantamiseksi. Tosin se temppu saattaa ärsyttää autoilijaa ja tielle tullaankin kiusallaan ihan väkisin.

Keulan passiivista turvallisuutta lisäsin maalaamalla etukaatumarautojen roiskesuojat valkoisiksi mustan sijasta. Uskon niiden lisäävän sopivasti havaittavaa pinta-alaa.

Sumuvalot ja valkoiset roiskesuojat.

Roiskesuojat maalasin normista poiketen alkydimaalilla pohjamaalausta myöden. Se on kimmoisampaa. Tavanomainen akryylimaali irtosi kivenhakkautumien vuoksi lasikuidusta pohjamaalia myöden. Uudelleen maalaus on sinänsä helppoa ja siihen on aina talvi aikaa. Etu- ja takakaatumaraudat ovat omaa valmistettani. Samoin osa katteista, takalokarin jatke ja mainitut etukaatumarautojen roiskesuojat. "Kromiset" reunalistat Biltemasta.

Osia muutettu ja vaihdettu toisiin osiin
Kaikki pyörässä ei ole miellyttänyt silmää. Ensinnäkin se oli varsin musta useine mattamustine osineen. Tankin sivupanelit maalautin valkoisiksi ja teippasin raidat itse. Mattamustat peilit vaihtuivat ulkonäöllisesti identtisiin mutta lyhytvartisempiin kromattuihin peileihin koska ohjaustanko on nykyisin alkuperäistä leveämpi. Musta satula vaihtui mustavalkoiseen geelistulaan. Ohjaustanko vaihtui "mustakromiseen" putkeen. Lisäksi paljon pikkuosia vaihtui toisiin. Lähinnä pultteja, muttereita ja ruuveja rosterisiin vastaaviin.

Takalaukkujen kannet suojasin muovisilla "kromilistoilla". Saapas pyrki osumaan varsinkin oikeanpuoleisen laukun kanteen. Nyt iskut ottaa vastaan listat eikä maalipinta.

Yleinen puhtaanapito
Edellä jo mainitsin takavanteen pölyongelman ja sokkeloisen koneen rakenteen. Pyörässä on myös runsaasti kiillotettua alumiinia sekä ruostumatonta terästä

runsaan kromin ohella. Erityisesti kiillotettu alumiini on mieleeni. Sen voi asianmukaisin kemikaalein laittaa aina uudelleen ja uudelleen kiiltämään.

Karheasta mattamaalista en erityisesti pidä. Mutta sille en oikein voi tehdä mitään muuta kuin pestä. Tankki, sivulaukut ja lokasuojat ovat sentään normaalia maalipintaa joka tottelee helposti pesuaineita ja vahaa. Jälkimmäistä kuluukin aika paljon.

Ruostumaton teräs tulee toimeen ihan itsekseen pelkällä pesulla mutta kromiosia joutuu ylläpitämään. Pesua ja vahausta. Pleksi ja ilmanohjurit ovat tarkempia pestäviä. Ensin pitkä huuhtelu ja harjaus pesuaineen kanssa pehmeällä harjalla tai sienellä. Kuivaus puhtaalla säämiskällä. Viimeistely nestemäisellä vahalla jossa ei ole liuottimia tai hiovia aineosia.
Aina on olleet rystyset hieman kolhuilla kun on tehnyt perusteellisen pesun.

Jatkuu....

V10 Centauro Kytkinkahvan ja vaihdepolkimen puhdistus

Voi äkkiseltään vaikuttaa erikoiselta että mitä puhdistamista kahvoissa ja polkimissa on. Ne ovat kuitenkin ne tärkeimmät hallintalaitteet ja niiden käytettävyyden tulee olla hyvässä mallissa. Jos ei puhdista niin nivelet kuluvat ja kahvojen liikeradat muuttuvat ja hallittavuus hankaloituu. Tämäkin on niitä häiriöitä joka tulee hitaasti ajan kanssa eikä eroa alkuperäiseen siksi huomaa. Eron havaitsee vasta sitten kun osat on puhdistettu, voideltu ja käyttöönotettu.

Pyörää huoltaessani huomasin että kytkinkahva liikkuu hieman nykien. Asia voi johtua myös vaijerista. Ryhdyin kuitenkin kahvan irrotukseen. Se on helppo homma eikä vaadi kuin normaaleja käsityökaluja. 10 mm:n lenkkiavain, talttapäinen ruuvimeisseli sekä pieni muovivasara.

Tämä Domino-merkkinen kahvatyyppi on hyvin yleinen italialaisissa pyörissä. Kahva ja kahvarunko ovat vasemmalla molemmat Dominoita. Myös oikealla kahva on Domino mutta jarrusylinteri on Brembo. Tekevät ilmeisesti yhteistyötä. Osat sopivat keskenään melko hyvin.

Ensin kahva on saatava irti kahvarungosta puhdistusta varten. Helposti tulee ajatus siitä että sen kun vain ruiskii voiteluainetta nivelkohtiin. Se kyllä voitelee mutta ei tuo likaa pois akseleilta ja liukupinnoilta. Käytön myötä syntyy välyksiä kun lika hioo hiljalleen. Sitä yritän välttää.

Centauron kytkinkahva.

Sen juuressa on myös tyhjäkäynnin korottimen vipu mutta se on tarpeeton sillä moottorinohjaus nykyisellään hoitaa tyhjäkäynnin säädöt itse. Mutta kaikki liikkuvat osat on tarkoitus irrottaa samalla.

Akselin irrotus ensin.

Kahvarungon (Musta osa) alapuolella on mutteri joka avataan ensin. Sitten irrotetaan ruuvarilla itse akseli. Se on siis kierteellä kiinni kahvarunkoon koska alunperin on tarkoitettu että sillä säädetään ryypynvivun kitkaa että ryyppy pysyy päällä. Vaijerin säätöholkki kierretään pohjaan.

Kahva irti akseliltaan.

Alapuoli on nyt ylöspäin ja vaijerin säätö pohjassa. Kahva käännetään sellaiseen asentoon jossa vaijeri irtoaa. Homma ei vaadi lainkaan voimaa.

Tästä asennosta kääntäen vaijeri irtoaa.

Vaijerin irrotuksen jälkeen voi pestä liuottimella kahvarungon ja kahvan osat. Bräkleen on tehokasta mutta miedommillakin liuottimilla ja pienellä pensselillä pärjää.

Kahvan säätönivelen akseli irrotettu.

Kun akselista on irrotettu lukkorengas niin muovivasaralla napauttamalla akseli lähtee pois ylöspäin.

 Lähes kaikki kahvan osat. Kuvasta puuttuu säätöakselin lukkorengas.

Säätönapin akselia en irrottanut. Se ei käytössäni kulu eikä tarvitse voitelua sillä sillä on vain yksi asento joka sopii nakkisormilleni. Muut osat pesin perusteellisesti.

Puhtaat osat voideltuina kevyesti ja koottuna.

Jokainen motoristi on varmaan törmännyt kahvoihin jotka roikkuvat ja lerppuvat kuin ajokoiran korvat. Sellaisia on ikävä käyttää eikä ainakaan anna hyvää kuvaa myytävästä pyörästä.

Puhdistus tulee paljon halvemmaksi kuin uudet kahvat tai niiden korjaussarjat. Eikä sitä tarvitse tehdä edes joka vuosi. Jos ajetaan maastossa tai muutoin pölyisissä olosuhteissa voi puhdistaminen olla tarpeen useamminkin. 

Päältä päin ruiskutteleminen ei riitä vaan ne kuluvat kohdat ovat syvemmällä ja sinne se likakin hakeutuu. Huoltoliikeet eivät tee näitä hommia kuin pyydettynä tuntitöinä. Kävin läpi molemmat kahvat läpikotaisin. Siihen meni noin tunti.

Myös vaihdepoljinmekanismi sai puhdistumiskohtauksen

Vaihdepolkimen vivusto.

Purin koko vivuston ja tarkistin ettei ole ylimääräisiä välyksiä ja voitelin niukasti liikkuvat kohteet. Kuten kuvasta näkyy on vivusto koottuu Uniball-tyyppisistä nivellaakereista. Nykyään edullisia hankkia ja kestävät kulutusta pitkään. Eivätkä ruostu.

Seuraavaksi irrotan ohjaustangon sähkökytkimet. Ne ovat olleet paikoillaan yli 20 vuotta. Ehkä nekin tarvitsisivat puhdistusta ja voitelua.

V10 Centauro Jarrunesteiden vaihto

Keväällä 2017 aloitin Centauron kunnostamisen pitkän seisonnan jälkeen ajokuntoiseksi mutta projekti jäi kesken koska menetin verstastilani kaupallisuuden alttarille. Tekivät niihin tiloihin paremman väen asuntoja.

Nyt kun Kerhoni on saanut uudet, tosin keskentekoiset, mutta lämpimät tilat ja ryhdyin hiljalleen kunnostamisen pariin. Aloitin pakoputkista ja nyt jatkoin jarruihin. Paloissa on pintaa ja jarrulevyt kunnossa. Vain jarrunesteet ovat ikääntyneitä.

Periaate on että uusi jarruneste syrjäyttää vanhan. Vanhaa nestettä ei pidä laskea pois mikäli siihen ei ole erityistä syytä esimerkiksi jarrumäntien tiivisteiden vaihtoa varten. Nyt ei ole syitä vaihtaa osia. Vain nesteet.

Etujarru ensin joka on kaksilevyinen ja kahdeksanmäntäinen. Syytä olikin nestevaihtoon. Jo pelkästään jarrunestesäiliön kansi vaati huomiota.

Apuvälineenä käytin tyhjää limupulloa jonka korkkiin tein 8 mm:n reiän ja siihen läpikuultavan letkun joka on tiukka ilmausruuvin päähän. Siitä katsellen näki koska uusi neste on syrjäyttänyt vanhan.

Etujarrun osalta nestesäiliö laitetaan asentoon jossa se on pystyasennossa joten kantta irrottaessa neste ei lorahda säiliöstä. Varalta pitää olla puhtaita rättejä.

A: Käytännössä nesteiden vaihto menee näin: ensin tyhjennetään nestesäiliö vaikka injektioruiskulla.
B: Säiliö täytetään jarrunesteellä ainakin puolilleen.
C: Jarrusatuloiden ilmausruuvit löysätään sen verran että ovat helposti avattavissa. Noin puoli kierrosta riittää avaamiseen.
D: Läpinäkyvä letku liitetään ilmausruuviin kun ilmausruuvi on vielä kiinni. Letkun toinen pää on pullossa.
E: Jarrukahvasta puristetaan paine jarruun ja edelleen puristaen avataan ilmausruuvia ja neste valuu letkuun. (Jarrukahvaa ei saa puristaa nopealla liikkeellä sillä jos niin tekee voi jarrunestettä roiskua ympäriinsä.) Jarrukahva pidetään pohjassa kunnes ilmausruuvi on suljettu. Päästetään kahvasta ja samalla säiliöstä virtaa puhdasta nestettä kahvasylinteriin. Säiliöta täytetään ettei jarruun pääse ilmaa. Toimenpidettä toistetaan niin kauan kunnes ilmausruuvista tulee puhdasta uutta nestettä eikä ainuttakaan ilmakuplaa.

Sama homma toisen puolen jarrulle ja takajarrulle. Rauhallisesti toimien ei tule virheitä eikä syövyttävää jarrunestettä pääse maalipinnoille.

Muuta huomioitavaa

Etujarrunestesäiliön kannen alapuoli.

Melkoisesti hapettunut. Nuolilla olen merkinnyt kanavat joiden pitää olla auki. Nyt osa niistä oli hapettunut umpeen. Pesu ja harjaus auttoi. Kannen alla on kumipalje joka erottaa ilman ja jarrunesteen toisistaan. Ne eivät saa kohdata vapaasti. Kanavat päästävät ulkoilmaa palkeen päälle kun palkeen alla on jarruneste suojassa. Syy on ilman kosteus jota jarruneste halusta pyrkii imemään itseensä. Siitä seuraa helposti jarrunesteen kiehuminen ja samalla jarrutehon katoaminen.

Kannen alapinta puhdistettuna.

Kannen alla oleva "haitarikumi" on oltava ehyt ja muodossaan. Sen alle ei pidä jättää paljoa ilmaa. Jos se on rikki niin säiliö vuotaa jarrunestettä ja ilmankosteus pääsee pilaamaan nesteen. Useimpiin jarruihin saa korjaussarjoja.

Jos ilmausruuvi ei aukea normivoimalla ei sitä kannata vääntää poikki vaan aloittaa prosessi sen aukaisemiseksi. Ilmausruuvi voi olla kahdella tapaa jumissa: sen alapäässä on kartio joka puristuu jarrusatulan vastaavaan kartioon.
Myös kierre voi olla hapettunut ja laittaa vastaan. Useimmiten molemmat, kierre ja kartio, ovat jumissa. Siksi ilmausruuveja pitää herkistellä kerran vuoteen niin eivät jumitu.

Jarruneste vanhenee vaikka sitä ei käyttäisikään. Tosin ei niin nopeasti kuin käytössä.

Hygroskooppisten eli herkästi vettä absorboivien nesteiden ohella on myös sellaisia jotka eivät reagoi ilman kosteuden kanssa. Kuten DOT5. Valitettavasti sitä ei voi sekoittaa DOT3, DOT4 eikä DOT5.1:n kanssa. Jos DOT5-nesteeseen pääsee vettä se ei sekaannu siihen mutta nesteen lämmönkestävyys putoaa 100 Celsiusasteeseen.

Jarrujen osien (letkut, sylinterit, männät, liittimet ja tiivisteet) pitää kestää DOT5:sta eikä sitä voi laittaa sellaisiin jarruihin joissa on ollut aiemmin hygroskooppista nestettä. Syntyy melko äkkiä ongelmia. Valitettavasti olen joutunut tämän asian vuoksi remontoimaan jarruja siksi että on laitettu "parempaa" nestettä. DOT5 omaa työllistävän vaikutuksen ja asentajat kiittävät.

Amerikkalaisissa ajoneuvoissa on usein alkuperäisenä DOT5:ttä. Niihin ei voi sekoittaa muita nesteitä. Yleensä nesteen tyyppi lukee jarrunestesäiliön kannessa. Sitä kannattaa uskoa.

Neste vähenee näennäisesti sitä myöden kuin jarrupalat kuluvat. Jos nestettä katoaa niin silloin jarrujärjestelmä vuotaa. Nykyjarruihin ei jarrunestettä tarvitse lisätä jarrupalojen kulumisen vuoksi mutta nesteen vaihtaminen pitää tehdä kahden - neljän vuoden välein. Vanha, vettä itseensä imenyt jarruneste, aiheuttaa korroosiota jarrujen rakenteissa. Voi ilmetä vuotoja.

Jarrukahva on irrotettu.

Vasemmalla näkyy työntötanko jota jarrukahva painaa ja sen välityksellä jarrumäntä liikkuu ja jarrupaine siirtyy nesteen kautta jarrusatulan sylintereihin ja niiden mäntien kautta jarrupaloille jotka tarttuvat jarrulevyyn hidastaen nopeutta.

Purin kahvan säätörakenteen ja pesin yllä kuvassa näkyvän kahvarungon perusteellisesti.

Työntötangon ympärillä oleva kumisuojus on säilynyt vuosituhannen vaihtumisesta huolimatta aivan ehyenä. Näiden pisteosien hankinta voi olla joskus hankalaa eriksee sillä usein sellainen myydään vain koko kahvarungon mukana eikä se ole ihan halpa.

Oikealla on kuula joka hoitaa jarruvalokytkimelle tiedon että jarrukahvasta on vedetty ja jarruvalo syttyy.

Kahvasylinterin osia.

Epäselvän ohjeen "suomennos"
Kuvassa pesemätön kahvarunko. Sai liuotinpesua pensselöimällä osakseen. Toiminta parani huomattavasti kokoonpanon jälkeen. Nykivä liike antoi jo aavistuksen siitä että kahvasylinterissä olisi vikaa. Vaan ei ollutkaan. Ulkopuolinen lika vain temppuili. Nesteen vaihto sujui ongelmitta. Itse jarruneste ei ollut kovin likaista mutta vaihtuipa kuitenkin uuteen. Neste on merkiltään ja tyypiltään Brembo DOT4.

 Etujarrun nestesäiliön kannen teksti.

Tämä teksti voi olla hämmentävä ja voi myös selittää miksi tietämättömät ovat laittaneet boraatti- tai boraatti- ja glykolipohjaisen nesteen sekaan silikonipohjaista DOT5:sta. Niin ei pidä toimia. DOT3 ja DOT4 voidaan sekoittaa keskenään mutta DOT5:ttä ei koskaan edellämainittujen sekaan! Juttua jarrunesteistä.

Jos uusiin jarruihin laittavat tehtaalla ensimmäiseksi DOT5-nestettä niin vain sitä pitää käyttää siitä eteenpäin. Järjestelmä kestää DOT5:sta mutta jälkeenpäin sitä ei voi vaihtaa vaan pitää noudattaa huolto- tai korjaamokirjan ohjeita.

Helpointa on että molemmat jarrut toimivat samalla nesteellä. Tällä kertaa DOT4 on ollut ensiasennusneste ja sitä sinne on aina laitettu.

Alarivillä on selkeästi mitä nestettä tulee käyttää.

Kuvakaappaus on V10 Centauron omistajan sähköisessä muodossa julkaistusta käsikirjasta. Suositus on AGIP (Nykyinen ENI) mutta valitsin jarruvalmistajan oman merkin käytännön ja saatavuuden vuoksi.

Työntötanko puhdistettuna.

Jarruvalokytkin.

Jarrusäiliön kannen uppokantaruuvit ja kahvan akseli.

Lisäksi kahvan akselin peltimutteri ja jarruvalokytkimen kuula. Akseli on hieman kulunut. Mutta ei niin paljoa että haittaisi.
Pesin kahvan kiinnitysosat ja kaikki kahvan komponentit. Hyvin kevyt voitelu vaseliinilla. Rasvaa ei saa olla liikaa sillä se kerää itseensä likaa ja lika kuluttaa kahvamekanismit. Siksi ne kannattaa purkaa silloin tällöin. Talvella on siihen hyvää aikaa. Jarrukahva saattaa maksaa muutamasta kympistä satoihin euroihin riippuen valmistajasta tai tarvikevalmistajista. Tein myös kahvojen ja poljinten puhdistustyötä yleisemminkin.

 Etujarruletkujen jaotin.

Jos joutuu ilmaamaan jarrut ja se ei oikein tahdo onnistua niin kannattaa koittaa ilmata tämä haarakappale ensin. Banjoruuveihin jää helposti pikku kuplia joka tekee jarrukahvasta kuin löysää kumipalloa puristelisi. Ilma jarruissa on vaarallista sillä se on kokoonpainuvaa kaasua ja voi jarrujen lämmetessä hävittää jarrut kokonaan.

Banjoliitoksia on mahdollisimman vähän.

Suoraan kartioliitokseen ei jää kovin paljon tilaa ilmalle. 

 Etujarrussa ilmausruuvi hyvin ulottuvilla.

Ilmausruuvien päässä pitää olla aina kumitulpat ettei niihin pääse kosteutta. Kosteus aiheuttaa korroosiota ja ilmausruuvi voi jumiintua ja väärällä avausmenetelmällä katketa. Se aiheuttaakin jo monimutkaisempia toimenpiteitä.

Jarrukahvassa on säätöjä. Tässä mallissa kaksi eri säätökohdetta.

Iso litteä nuppi säätää kahvan etäisyyden ohjaustangosta. Kukin kuljettaja voi säätää siitä jarrukahvan sormiensa mitan ja tottumustensa mukaisen säädön.

Toinen säätö.

Tällä ruuvilla säädetään kahvan tyhjä liike. Etuvedoksikin sanottu. Kahvassa pitää olla lyhyt tyhjä liike ennen kuin kahva ryhtyy painamaan jarrumäntää. Jos se puuttuu niin jarrusatuloissa jarrumännät eivät palaudu lepoasentoonsa jarrutuksen jälkeen vaan jäävät hieman laahaamaan. Ilmiöllä on kumuloituva vaikutus kun joka jarrutuksella männät painavat jarrupaloja eivätkä männät enää palaudukaan, jarru kuumenee ja lopulta meno loppuu kun jarruneste kiehahtaa.

Takajarrussa pientä voimistelua
Myös takajarrun nesteet vaihdoin. Kuvia tulee lisää jarruista ja sen osista kunhan kerkiän ottamaan. Nyt oli näitä nestehommia ja suojahanskat likaiset niin ei oikein kyennyt ottamaan kuvia.

Takajarrun osalta pitää ainakin jarrupolkimen mekanismi puhdistaa ja voidella. Muutakin pikkusäätöä voi sillä seudulla olla. Ehkä jo torstaina on lisää kunnostuskuvia.

Takajarrun nestesäiliön kansi.

Kannessa on tarkat ohjeet miten toimia. Vain DOT4 boraatti-glykolipohjaista nestettä.

Letku säiliöstä poljinsylinterille piti vaihtaa uuteen. 

Alempana on kuvissa vielä vanha letku. Oli vaikea löytää jarrunestettä kestävää letkua. Tästäkään "kemikaalien kestävästä letkusta" ei myyjä antanut takeita. Letku piti vaihtaa koska vanha oli lopettanut kemikaalien kestävyytensä.

 Sivutuen varmistus.

Kun työkaluilla kääntelee tiukkoja ruuveja pitää olla varma ettei kaada pyörää.

 Takajarrun jarrusatula.

Jarrusatula sijaitsee takahaarukan alapuolella ja se on ylösalaisin. Sen kanssa operointi olisi hieman hankalaa joten irrotin sen jarrukilvestä ja pujottelin takapyörän etupuolelta pyörän oikealle puolella kardaanin yläpuolelle. Jarrunestesäiliö ja jarrupoljin on hyvin ulottuvilla.

Jarrusatula asennettu nesteen vaihdon jälkeen paikoilleen.

Jarrusatula pilkistää takapyörän takaa. Oikealla jarrunestesäiliö.

Satulan mahtuu pujottelemaan vasemmalta oikealle kunhan malttaa eikä riko jarruputkia taivuttamalla niitä liian tiukalle mutkalle.

 Jarrunestesäiliö ja poljinmekanismi.

Valitettavasti työn aikaisia kuvia ei ole sillä kameraa ei voi käsitellä sillä jarruneste on varsin syövyttävää. Kumihanskat pitää olla kourissa ettei synny kontaminaatiota. Ihoaltistus saattaa saada aikaan allergisen reaktion. Jarruneste pilaa helposti maalipinnan.

Tässä Guzzi-mallissa ei ole yhdistelmäjarruja. Monissa muissa malleissa sen sijaan on. Niiden kanssa nesteiden vaihto on hieman työläämpää pitkistä putkilinjoista johtuen.
Samoin on ABS-jarrujen osalta. Järjestelmän nestetilavuus on suurempi kuin perinteisten jarrujen.

Jarrunestettä ei saa laittaa jäteöljyn sekaan!

Jarrunesteen vaihto- ja ilmaustyökalu.

Siisteyssyistä moelmmat letkun päät ovat pullossa. Käytössä toinen letkun pää on ilmausruuvissa. Koska letku on kirkas niin näkee koska ilmaus on valmis tai nestettä vaihtaessa koska puhdas neste on kulkenut koko matkan.

Ohje hölmöltä hölmölle
Olen kuullut ohjeen jossa sanotaan että jos jarrukahva on pehmoinen puristaa eikä ilmaaminen auta niin laittaa jarrukahvan yön yli tiukkaan puristukseen. Aamulla jarrutuntuma on kunnossa. Niin onkin. mutta ilma ei jarrunesteen seasta mihinkään ole lähtenyt. Se vain on absorboitunut jarrunesteen joukkoon. Kun sitten tarvitsee jarruttaa kunnolla ja jarrunesteen lämpötila nousee syntyy jarrunesteeseen kuplia. Jarrut eivät silloin enää toimi.