California 1400 GTS: lisää kuljetuskapasiteettiä

Lastia
Usein näkee matkamotoristeilla melkoisia kuormia pyöränsä päällä. Olen yrittänyt välttää kovin korkeita ja takapainoisia kuormia. Mutta aina ei voi.

Kiinnityspisteitä
Osin Rouvan toivomuksesta halusin välttämättä tehdä uudempaankin takalaukkuun saman muutoksen kuin edelliseenkin eli kiinnittää sen kanteen korvakkeita joiden avulla laukun päälle saa pakattua lisäkuormaa.

Vanha laukku
Edellinen takalaukku on tallessa ja sen voisi laittaa tilalle mutta vaatisi noin kolmen vartin työskentelyn nykyisen kiinnityksen irrotuksen ja vanhan laukun kiinnityksen kanssa. Kohta taas toisinpäin.

Helpoimman kautta
Päädyin hankkimaan sopivat kiinnityspisteet rautakaupasta muutamalla eurolla ja sovittamaan ne laukun eteen ja taakse niin että irtohihnoilla voi laukun päälle laitettavat putkimaiset tavarat sitoa riittävän lujasti.

 Rautakaupan alumiininen, eloksoitu kaapin oven vedike. Kapea malli.

Muokkaus ja muokkausväline.

Kaarevaan pintaan

Vaikka laukun muovi onkin pehmeää niin muotoilusta on se hyöty ettei tule pistemäistä kuormaa ja syviä jälkiä kiinnityskohtaan. Tukevuuskin paranee. Siksi viilaus säteen mukaisesti.

 Oikean sivun kiinnityskahvat.

Kahvan värin valintasyy.

Look-a-like

Arvelin kaupassa valitessani kahvoja että minkä väriset ne pitää olla. Kromatut olisivat olleet muun pyörän värityksen ja sivulaukkujen kahvojen mukaista. Takalaukussa on oma muotokielensä ja värityksensä. Siksi halusin samanlaista kuin laukussa jo on. Laukun kannessa on kiiltävää mustaa muovia. Kahvat näyttävät lähes samankaltaisilta. Se ratkaisi.

Oikea etukulma ja selkänoja. Vasen kahva pilkottaa.

Tarkka mitoitus

Kuten kuvasta näkyy on kahva milteipä liian pitkä kiinnityskohtaansa. Mahtuu siis niukasti. Etureunan kahvat ovat kaksinkertaisen muovikannen läpi kiinnitettyjä M4 rosteriruuveilla ja niiden kannan alla olevilla korialuslaatoilla.

Takakahvat takaa.

Kahvan paikka sivulla.

Harkittava

Sidontaa tukisi kovasti jos sormien osoittamaan paikkaan laittaisi vielä, molemmin puolin, kahvat. Mutta jos siihen sitoo jotain niin kantta ei voisikaan avata kuorman kanssa. Toisaalta se tukevoittaisi sidontaa.

Ensin testataan

Laukun kannen lukko vaikuttaa tukevarakenteiselta joten homma voi toimia ihan hyvin näinkin. Juhannusriennosta tulee testimatka. Kaikki tarpeellinen kyytiin ja tien päälle. Pitää varautua isolla rullalla ilmastointiteippiä vaurioiden varalle.

Harmaa alumiininen kannen pinta

Lienee kulutuksen kannalta hankala asia. Ensin sen päälle pitää laittaa jotain suojaavaa ennen matkatavaroiden pakkausta. Muutoin pehmeä alumiini naarmuuntuu tai klommoutuu. Se olisi ikävää.

Kokemuksia myöhemmin J:n jälkeen.

California Adamant: alhainen käyntilämpötila

Kone käy kylmänä
Ulkoilman lämpötila 19 astetta ja kaunis kesäpäivä. Ajelin Ylöjärveltä Tampereelle pikkukatuja Lamminpään, Epilän, Pispalan, Tahmelan ja Pyynikin läpi ja keskustan ohi Ratinan kautta kotiin. Noin kaksikymmentä kilometriä.
Tyypillistä kaupunkiajoa muun liikenteen tahdissa. Ajoa tapahtui kolmella alimmalla vaihteella. Rajoitukset 30 - 60 km/h.

Saavutettu lämpötila
Suurimmalta osalta moottoriöljyn lämpötila oli kahta puolen 60 asteen jonka moottori saavutti vasta puolimatkassa Pispalan pikkukaduilla seikkaillessa ylä- ja alamäkeen.

Perillä kotona
Korkeahkon mäen päälle pääseminen, sekin pikkukatuja myöden, nosti moottorin käyntilämpötilan välttäviin lukemiin eli yli 70 asteen. Silloin pitikin jo ajaa pyörä talliin.

Vasemmalla kierrosluku- ja lämpömittari.

Viimeinen lukema

Lämpötila talliin ajaessa oli tuo kuvassakin näkyvä 77,5 astetta. Se olisi jo hyvä mutta jos ajoa olisi jatkanut niin lämpötila olisi laskenut. 

Yleensä näin päin

Ilmajäähdytteiset moottorit käyvät tavanomaisesti kaupunkiajossa kuumenpana kuin maantieajossa jossa ajetaan suhteellisen nopeasti mutta tasaisesti isoimmalla vaihteella. Hitaassa ajossa ilmavirta ei kauheasti jäähdytä kun taas vauhdikkaammassa ajossa ilma ohi kulkiessaan vie liikalämmön pois.

Päin vastoin

Tässä käy juttu jotenkin ristiriitaisesti. Moottori saisi käydä paljon kuumenpana kuin se nyt käy ajaa miten hyvänsä vaikka ulkoilma on kohtuullisen lämmin. Kuten tänään iltapäivällä.

Viimeaikaiset toimet

Tein niinsanotun yläkertaremontin eli laitoin kanteen uudet kevyemmät venttiilit, venttiilinohjureihin teetin linerit eli sisäholkit ja mäntiin asensin uudet männänrenkaat. Tietenkin uudet tiivisteet myös. Puristukset kunnossa ja mukavasti voimaa.

Öljyt ja lisäaine

Moottoriöljy on kohta vaihdettava. Pian on mennyt jo 500 kilometriä ohi vaihtohetkestä. Mineraaliöljy Valvoline 20W60 moottorissa, vaihteistossa Mobil 80W90 mineraali ja sama perävaihteessa. Kaikkien öljyjen seassa RVS metallin lisäaine. Se tekee metallipinnat hyvin liukkaiksi ajan kanssa. 

Pähkäilyä

Onko nyt niin että triken moottorin ja voimansiirron mekaniikan sisäiset vastukset ovat niin alhaiset lisäaineistuksesta johtuen että kitkasta ei synny tarpeeksi lämpöä että moottoriöljy ei saavuta oikeaa käyttölämpötilaa. Ihanne olisi noin 90 - 110 astetta. Mutta heti kun pääsee suoralle tielle, jossa tehoa tarvitaan, niin käyntilämpötila putoaa. Jos se johtuu RVS:stä niin nyt siitä on jopa haittaa.

Moottorin lämmöntuotto

Tietenkin ulkoilman lämpö vaikuttaa. Mutta moottorin osien sisäinen kitka ja polttoaineen palamistapahtumasta syntyvä hukkalämpö ovat ne ainoat sisäiset lämmönlähteet. 

Moottorin olen säätänyt käymään laihahkolla seoksella. Laiha seos palaa kuumenpana kuin rikas seos. Mutta liioitella ei saa. Liian laiha seos rikkoo moottorin.

Moottoriöljy tarvitsee lämpöä

Sen lämpötila olisi hyvä olla liki veden kiehumislämpötilaa sillä silloin vesi kiehuu pois eikä sekoa öljyyn emulsioksi pilaamaan öljyn ominaisuuksia.

Mitä öljyltä vaaditaan
Yleensä öljyn parhaat ominaisuudet on tarkoitettu korkeaan kuormitukseen ja se tarkoittaa ahtaiden eli paineenalaisten osien voitelukalvon pysyvyyttä eli leikkauskestävyyttä. Luontaisesti, useimmat öljylaadut, voitelevat kohtuullisesti kylmänä silloin kun rasitus on matalalla tasolla. Vasta kuumassa ja suuressa leikkauspaineessa mitataan öljyn laatu. Metalli ei saa koskettaa metallia. Aina pitää olla sitkeä öljykalvo välissä. Sata astetta ei ole nykyaikaiselle voiteluöljylle ongelma.

Öljy pilkkoutuu
Jos öljyyn sekoaa vettä, nokea, aiemmin rikkiä (Nykyään ei ole rikistä suurta pelkoa sillä sitä ei saa olla enää polttoaineessa tai öljyssä.) ja muita epäpuhtauksia sen voiteluominaisuudet saattavat romahtaa. Tarkoitus olisi että öljy pysyisi mahdollisimman puhtaana ja toimintakykyisenä koko vaihtovälinsä. Lämmön vaikutuksesta öljyn molekyyliketjut katkeilevat. Lämpöä ei siis saa olla liikaa.

Filtteri
Öljynsuodatin ottaa talteen vain hiukkasia. Moottorista irronneita partikkeleja ja nokihiutaleita. Onneksi suodattimen suodatusteho paranee sen vanhetessa mutta sen läpivirtaus heikkenee samassa suhteessa suodatinkankaan täyttyessä.

Taajennettu öljynvaihtoväli
Lähinnä kustannustekijä. Öljyn voi vaihtaa useamminkin mitä ohjeistus vaatii. 

Seuraavana päivänä
Hieman lämpimämpää eli kahta puolen kahtakymmentä Celsiusta.
Ei merkittävää muutosta ajoi sitten nopeampia väyliä, kuten moottoritietä ja pidempiä tieosuuksia isolla tehoasetuksella sekä hidasta kaupungin katujen pyörittelyä. Talliin ajaessa 30 km lenkin jälkeen oli öljyn lämpötila 75 astetta. Odottelen lämpimämpiä säitä josko se nostaisi öljynkin lämpöä. Tarvittaisiin noin 25 astetta enemmän kuin tänään. Se olisi jo melkoista hellettä.

Jatkan seurantaa.

Suzuki Hayabusan keulan tiivisteiden vaihto

Keskipäivän hetkinä lauantaina
Ilman isompaa kiirettä pitämättä kävin kaverin pyörän etuteleskooppien tiivisteiden vaihtoon. Takana jo 50.000 kilometriä. Homma suoritettiin hänen omalla pajallaan joten turvauduin vain hänen työkaluihinsa. Hieman piti käyttää mielikuvitusta joidenkin erikois työkalujen valmistamisessa. Alatulpan avaamiseksi ja sulkemiseksi sekä huulitiivisteiden asennukseen tarvitaan omanlaisensa kalut.

USD eli käännetty keulatyyppi
Teleskoopit olivat jo otettu pyörästä irti joten homma jatkui purkamisella teleskooppien sisäkalut ulos. Alapään pultit irti niin alaputket irtosivat ja vanhan öljyn saattoi kaataa pois.

Enemmän tekemistä
Käännettyyn keulaan ei tiivisteitä vaihdeta aivan niin helposti kuin useimpiin perinnekeuloihin. Tosin tämä keularatkaisu on varsin yksinkertainen verrattuna eräisiin muihin merkkikeuloihin.

Vanha öljy
Vain hieman sakkaa. Muutoin varsin kirkasta. Toisessa teleskoopissa oli myös vettä. Ihan oli hyvä aika vaihtaa nesteet. Se mistä vesi on joutunut teleskoopin öljyn joukkoon on arvoitus. Tuskin sitä kukaan on sinne laittanut eikä tavallisessa ilmassa ole niin paljoa kosteutta että olisi pisaroita muodostunut siitä ilmamäärästä mitä teleskoopin sisälle jää nestetäytön jälkeen. Ruostetta oli vain hiukan ja suht harmittomassa paikassa. 

Yläpään tulppa irti myös
Sen mukana lähtee niin jousi kuin iskunvaimenninkin.
Kun yläputkikin oli tyhjä oli tilaisuus tarkastella liukulaakereita. Varsin asiallisessa kunnossa kaikki laakerit. Teflonpinnoite oli ehyt kaikissa. Sen sijaan sisäputkissa oli sanomista. Keltainen pinnoite oli kulunut molemmista puhki alalaakerien kohdalta. Hieman lievempää ylälaakereiden osalta. Ehdotin hyväkuntoisten käytettyjen tai uusien keulan sisäputkien hankintaa.

Huulitiivisteiden irrotus
Pölyhuulet irtosivat varsin helposti. Huulitiivistet on lukittu jousirenkailla. Niiden irrottaminen oli myös helppoa. Sopivalla vääntöraudalla lähtivät huulitiivisteet irti. Irrottaessa pitää varoa ettei riko suhteellisen pehmeää alumiinisen yläputken reunaa.

Uudet tiivisteet
Vaseliinilla voidellen huulitiivisteiden ulkopinnat ne sai paikoilleen melko kivuttomasti asennustyökalun ja muovivasaran avulla. Pölyhuulet asentuivat sormivoimmin. Niitä ei ollut tilattu uusia. Olivat kokolailla ehyet vaikkakin jo melko vanhat.

Putket sisäkkäin
Kevyt voitelu ja putket liukuvat läpi tiivisteistään ja laakereistaan kevyesti toistensa sisään.

Alapään pultit
Alaproppujen kauloille laitettiin uudet kupariprikat. Niiden kiristämisessä pitää olla hyvin varovainen: pitää tulla riittävälle tiukkuudelle mutta ei liian tiukalle sillä proput ovat onttoja ja niissä on kavennuksen kohdalla noin 3 mm:n poikkireikä. Toimittavat osaltaan paluuvaimennuksen tointa.

Öljyn ja mittakannun ostossa
Piti kampeutua autoon ja käydä Storm Motorissa ostamassa sopivan viskositeettista keulaöljyä litran. Motonetista löytyi puolen litran mittakannu. Sillä sai kokoonpanon jälkeisen öljymäärän oikein. Ei liikaa eikä liian vähän. Liian vähä öljy vaahtoutuu eikä vaimennus toimi ja liika öljy aiheuttaa paineiskuja.

Ylätulpat kiinni
Kun vaimenninöljy oli saatu kaadettua teleskooppeihin niin yläproput voi sulkea. Niissä on O-rengastiivistys joten niitä ei tarvitse vääntää erityisen tiukkaan.

Tilavuudet, momentit ja lämpötila
Noudatimme pyörän korjausoppaan antamia arvoja. Ukkosta ilmassa ja 30 astetta lämmintä ulkona varjossa. Sitä ei vaadita korjausoppaassa.

Omistajan hommia
Valmista tuli ja pyörän omistaja suorittaa loppukokoonpanon.
Uuden keulaöljyn ominaisuudet saattavat vaatia keulan säätöä uudelleen. Tiivisteiden vaihdon yhteydessä emme puuttuneet säätöihin.
 Sitten taas ajoa. Imatralle lähdössä on hän.

California 1400 GTS: lämpöä lämpimällä

Normiajoa
Ajelin normaalinopeutta lämpimässä kesäsäässä. Osan moottoritietä ja jonkin verran kaupungin katuverkossa. Seurasin lämpötiloja moottorin jäähdytysnesteen (öljy) osalta ja tietenkin ulkolämpötilaa.

Ulkolämpötila mittarin mukaan.

Hellepäivä

Iltapäivällä oli korkeampiakin lukemia. Tein silloin Kerholla sisätiloissa suht viileässä Amerikanpyörään sähkötöitä.

Illan tullen

Matka, noin 25 kilometriä kotiin Shellin itsepalvelutankkauksen kautta.

Jäähdytysnesteen lämpötila.

Näissä lukemissa

Lämpötila oli noin 110 Celsiusaseteen tietämillä. Oikein hyvä lämpötila öljyn kannalta sekä moottorin taloudellisuuden osalta.

Kun menee hellelukemiin

Ulkolämpötilan noustessa pitää reagoida ja avata hieman lisää ilman pääsyä jäähdyttäjän kennoon. Suunnittelin siitä kaukosäätöistä tai jopa termostaattitoimista. Suunnitelmat osoittautuivat tarpeettomiksi sillä asentamaani vipua on helppo kääntää jo ennakolta kun tietää tulevat olosuhteet. Toki joutuu kyykistelmään.

Jäädytinkennon peittolevy ja kaihdinventtiili avoinna.

Kolme aukkoa

Kaksi kiinteää ja aina avointa reikää levyn yläreunassa ja säädettävä useampiaukkoinen venttiili. Koskaan ei jäähdytin ole ḱokonaan suljettu ilman kierrolta. Vaikka kuvassa näyttääkin siltä että peittolevy on kiinni kennossa niin ei kuitenkaan ole vaan siinä on 5 - 10 millimetrin väli. Keskellä enemmän. Ilma siis jakaantuu, peittolevyn taakse päästyään laajemmalle kennoon.

Ilman kahdinta
Guzzin moottori kävisi liian kylmänä. Kylmyys heikentää voitelua, hidastaa kosteuden poistoa öljystä ja kylmänä moottorin välykset ovat isompia ja käyntiääni siten karkeampi. Myös kuluminen on nopeampaa. Kylmänä käyvään moottoriin kertyy karstaa ja nokea. Sitä joutuu myös voiteluöljyyn.
 

Sähköinen puhallin
Se ei ole koskaan käynnistynyt itsekseen ajon aikana tai sen jälkeen. Kokeeksi olen paikallaan käyttäen saanut moottorin niin kuumaksi että puhallin on käynnistynyt. Sen käynnistymislämpötila on lähempänä 130:tä astetta. Se on hyvä "takalaita" lämmön liiallisen kohoamisen vuoksi.

Jäähdytinpuhaltimen teho ja kaihdin

Puhallin on liki jäähdytinkennon korkuinen. Vaikka peittolevy olisi umpinainen saa puhallin ilmaa kennon läpi sillä ne alueet jotka eivät ole puhallinsiivikon kohdalla saavat ilmaa kennon läpi sen takapuolelta. 

Moottoriöljy

Koneessa on liki uudesta asti ollut käytössä esteripohjainen Motul moottoriöljy. Siinä pitäisi olla toimintavarmuuttaa vaativampaankin käyttöön. Moottoriin, vaihteistoon ja perävaihteeseen on tehty RVS-käsittely. Moottori käy varsin nätisti ilman isompia kilinöitä tai kolinoita. Käyntiääni on enemmänkin vinkuva kuin perinteinen V-twinin louskutus.

Eräänä toisena päivänä myöhemmin
Lämpötila vain 20 astetta. Peittolevyn venttiili suljettuna täysin. Silti ei lämpö nousut kuin kaupunkiajossa hieman yli sadan asteen. Polttoaineen kulutus noin puoli litraa sadalle enemmän kuin lämpimämpänä päivänä moottoritieajossa. Moottoritieajo ei ole moottorille kovin rasittavaa sallituilla nopeuksilla ja vakionopeussäätimellä sovitettu rajoitusnopeus + 10 km. Ei yllä sakkorajalle.

Ei vatkaa
Moottori on myös täysin tärinätön tyhjäkäyntiä lukuun ottamatta. Tuulen suhina peittää jo melko alhaisessa nopeudessa moottorin käyntiäänen paitsi tehoa vaativissa kiihdytyksissä ei.

Ykkönen
Ehkä turhan pitkä vaihde. Hidasajoa varten on käytettävä kytkintä. Asialle ei voine mitään. Onneksi moottori on varsin joustava eikä ala alhaisillakaan kierroksilla "rynkyttämään" kovin helposti.

Honda CL 350 ohjaustangon johdotus: oikea puoli

Vasemman puolen johdot ja kytkimet.

Oikealla puolella samoja vaivoja
Itse johtimet ovat kokolailla ehyitä mutta niiden suojasukka on murtunut kriittisestä kohtaa.

Johdinnippu oikealla oli työläs poistaa ohjaustangosta.

Ahkerointia
Iltapäivä kului rattoisasti ensin purkaessa ja dokumentoidessa kameralla.

 Oikean puolen kahvakytkin: valonvaihdin.

Alapuolisko

Siinä on vain starttinappi. Sen nasta on kuvassa tuo fiiberipala jossa keltapunainen johdin. Kokoonpano vaatii hermoja ja näppäryyttä.

Kahvakytkimen alapuoli: kaasuvaijeri ja starttinapin tyhjä reikä.

Kohdistintappi

Molempien kahvakytkimien alapuoliskoissa on keskellä tappi joka menee ohjaustangossa olevaan reikään. Pitää kahvakytkimen oikeassa asennossa.

 Johdinippuja ohjaustangon keskireiässä.

Johdinnipun kuori murentunut paikoitellen.

Oikean puolen johdinnippu: yhdeksän johdinta.

Johtimien pujotus sukkaan

On joskus hieman työlästä sillä liimapinta suojasukan sisällä on tahmea. Siihen auttaa etanoli. Suojasukkaan lorautetaan tenua niin johtimet luistavat sen sisällä hieman paremmi. Tenu ei pilaa liimausta ja lähtee pois kun kuumailmapuhaltimella kutistaa sukkaa johtonipun ympärille.

Johdinnippu jaettuna kahteen.

Poikkeus alkuperäisyyteen

Koska hyllyssäni ei ollut kuin 10mm:n liimasukkaa jaoin johdinnipun kahteen osaan: toisessa kolme johdinta ja isommassa nipussa kuusi johdinta.

 Johtoniput pujotuksessa.

Maltilla ja kikkaillen

Johtoniput mahtuivat juuri ja juuri ohjaustangon sisään. Aukko kahvakytkimen alla piilossa on varsin ahdas.

Kolme johtonippua ohjaustangossa.

Ehjät ja toimivat

Kestänee aika pitkään että uudelleen tarvitsee tehdä. Edelliset olivat olleet vuodesta 1973 asti. Ehkä viimeiset kymmenen vuotta rikkinäisinä. 

Korjattu väliaikaisesti joskus

Teippiä ja suojaspiraalia, muualla johtosarjassa, on käytetty paikkausmateriaalina. Toki tankin alla on johtosarja on koottu teippaamalla jo tehtaalla.

Johdinnippujen pujotus ohjaustankoon

Ensin työntämällä ja kun ensimmäinen johdin pilkistää ohjaustangon keskireiästä niin pikku pideillä siitä kiinni ja varovaista vetoa kunnes muutkin johtimet tulevat aukon kohdalle. Sitten vain työntöä ja vetoa. Liukastetta ei tarvittu.

Kahvakytkinten puhdistus

Bräkleenillä suihkutellen ja rätillä pyyhkien. Myös paineilmasta oli apua.

Aiempia merkintöjä.

Turhaa työtä

Lampun "kuupan" sisällä on useita liittimiä ja niiden johdot. Joku aiempi asentaja oli merkinnyt johtimet numeroilla maalarinteippiin. Se on tarpeetonta sillä kaikki johtimet ovat värikoodattuja. Saman väriset kytketään yhteen.

Poikkeava rakenne
Kaikki ohjaustankoon liittyvät johtimet eivät ole oikealla puolella ohjaustangon sisällä. Etujarrukahvan jarruvalon kytkimen johdinpari on vedetty ohjaustangon ulkopuolelta ja niin saa ollakin. Sillä on oma harmaa johdinsukkansa eli se naamioituu hyvin harmaiden vaijerinkuorien lomaan.

Seuraava vaihe

Tankin irrotus ja johtosarjan purku loppuosaltaan. Eiköhän se vika löydy kun tarpeeksi pitkälle kaivelee. Pitää käydä ostamassa liimasukkaa isompia kokoja tai sitten käyttää vain tavallista kutistesukkaa.

Vika ilmenee
Kun laittaa moottorin käydessä vilkun päälle. Moottori sammuu mutta ei aina. Moottorin sammuminen johtuu pyörän ainoan sulakkeen palamisesta. Luulen että olen varsin lähellä oikosulun lähdettä. Useimmiten moottoripyörien johtosarjaviat löytyvät ohjausakselin eli emäputken tietämiltä.

Jatkuu.

Honda CL 350: keskipakosäädin ja kärjet

Kipinäkoneen huolto
Katsoin missä kunnossa on keskipakosäädin ja katkojien kärjet. Kärjet hioin suoriksi ja säädin. Purin koko systeemin. Kärkien takana on keskipakosäädin. Purin senkin. Puhdistin kaikki voitelukohteet ja voitelin.

Nokka-akselin pää. Kärjet ja säädin purettu pois.

Tärkeä pikku osa
Akselissa on tappi joka pyörittää keskipakosäädintä joka säätää sytytysennakkoa. 

Keskipakosäätimen takapuoli.

Lovi holkissa

Nokka-akseli ja sen tappi asettuvat loveen joka on keskipakosäätimen pohjalevyssä.

Keskipakosäädin ennen puhdistusta.

Katkojan kärjet joita keskipakosäätimen nokka aukoo.

Perushomma

Säädin sytytysennakon molemmille sylintereille ja tein kokoonpanon. Siinä ohessa voitelin vastapainojen akselit ja kärkiä aukovan nokan "laakeroinnin".

 Kärkikotelon tiiviste.

Honda CL 350: ohjaustangon johdotus: vasen puoli

Isompi vika
Pikkuhondan sähköissä on jotain mätää. Pääsulake palaa jos laittaa vilkun päälle. Ihan sama kumpaan suuntaan. Mutta ei joka kerta. Harmillista vianetsinnän suhteen.

Ei vielä löytynyt
Tämä oli ensimmäinen tarkastus ja korjaus. Etenen johtosarjaa myöden hiljalleen pätkä kerrallaan ja laitan ne kuntoon. Ensin tämän vilkkuihin liittyvän ja vikaa piilottelevan johdotuksen.

Katsaus sähköjohtimiin

Ovat hieman kovettuneet. Mutta pahiten niiden suojasukat. Niitä on paikattu monenlaisella teipillä. Sottaista eikä kovin tehokasta suojausta. Päädyin purkamaan johdotuksen ja laitan uudet suojasukat. Käytän liimasukkaa.

Suojasukasta puuttuu paloja.

Vuodet kuluttavat
Näitä kohteita on useampiakin. Juurikin niissä kohdin missä johdinnippujen pitää taipua. On olemassa vaara että johtimet hiertyvät ja sähkö karkaa johtimesta.

Saman johtosarjan kahvakytkimen pää puhdistettuna.

Repaleinen suojasukka.

Ohjaustangon sisällä

Johtosarja on viisaasti laitettu kulkemaan ohjaustangon sisäpuolta. Ylimmässä kuvassa näkyvä murtumakohta on juuri siinä mistä johtosarja tulee ulos ohjaustangon keskikohdalta. Potentiaalinen paikka oikosululle kun johtimen eriste hiertyy metallia vasten poikki.

Ohjaustanko on eristetty

Suoranaista maavuotoa ei pääsee ohjaustangon kytkimissä tapahtumaan sillä ohjaustanko on kiinnitetty kumivälitteisesti yläkolmioon. Kumit ovat tärinöitä varten. Siksi ohjaustankoon pitää maadoitus tuoda omalla johdollaan.

 Korjattu vasemman puolen johtosarja.

Riittävän hyvää
Sukka on Bilteman liimasuojasukkaa. Toimii hyvin tarkoitukseensa. Yksi pakkaus riittää moneen suojaukseen. Melko helppo sujutella ojaustangon sisään.

Purettu, puhdistettu, voideltu ja uudelleen koottu vilkkukytkin.

Henkien taistelu

Sisältää pienen kuulan, pari liki hengetöntä jousta ja kytkinsillan joka sekin on irto-osa. Jossain määrin työläs koota. Alakerran jumalien nimiä kerratessa heistä ilmeisesti oli apua koska laite on nyt koossa ja toimii.

Osat rasioissaan. Vasemmalla töötin namikka ja oikealla vilkku.

Lampun kotelon sisäpuolta. Yksi johtonippu on poissa.

Tässä päivän harrasteet

Aiheutti myös liikkumista sillä liimasukka oli Verstaalla kahden kilometrin päässä ja siellä myös tein lämpökutistuksen liimasukalle. Metsäkylän Shellin baarin kautta kahvitellen takaisin pyörän säilytyspaikkaan Kerholle.

Hondan sähköt työllistävät

Vielä ei löytynyt sitä vikaa mikä polttaa sulakkeen satunnaisesti silloin kun vilkutetaan. Mutta näin edeten koko johtosarjan läpi vaiva löytynee. Samalla johdotus päivittyy lähes uutta vastaavaksi.

Jatkoa: oikean puolen kunnostus.

Ylimääräinen Kerhon kokous samana ehtoona

Koski hakijan kannatusjäseneksi hyväksymistä ja Kerhon sisäisiä talousasioita ja toimitilojen laajentamista. Myös yksi harras anteeksipyyntö kuultiin joka otettiin huomioon vastaisuuden varalle.

Kerhon kehitys
Yleensä ottaen Kerhon jäsenmäärä on kasvussa. Kannatus- ja varsinaisia jäseniä on tullut merkittävissä määrin vaikka Kerhon jäsenten keski-ikä on valitettavassa kasvussa. Feminiinejä on liittynyt viime aikoina kannatus- ja varsinaisiksi jäseniksi.

California Adamant: Pyörän huohotusjärjestelmä

Neljä huohotusta

Kardaanivetoisessa ja ilmajäähdytteisessä pyörässä on yleensä neljä eri huohotusjärjestelmää. Joskus niitä on yhdistelty mutta tässä pyörässä ei.

Niitä ovat: polttoainetankin huohotus, moottorin huohotus, vaihteiston huohotus ja perävaihteen huohotus.

Vuoden 1989 California Kolmosessa alunperin

Tankki huohottaa tankin korkissa sijaitsevan venttiilin kautta suoraan ulkoilmaan. Moottori huohottaa öljynerottimen kautta moottorin ilmanottoon eli se osuus kaasuista ja höyryistä poltetaan. Vaihteisto huohottaa suoraan ulkoilmaan. Perävaihteella on umpinainen huohotus: kardaaniputki ja sen etupään kumihaitari toimii huohotustilana. Mitään ei pääse ulkoilmaan mikäli tiivisteet ovat kunnossa.

California Adamantissa nyt

Tankki ja vaihteisto toimivat huohotuksen osalta kuten alunperinkin pyörässä ovat toimineet. Sillä erotuksella että myös vaihteiston huohotuksessa on öljynerotin. Mahdollisimman yksinkertainen, tosin. Kuva alla.

Vaihteiston huohotus

Niljakas havainto

Pyörän alla touhutessa havaitsin että vaihteiston huohottimesta pukkaa hieman öljyä. Vaihteistoöljy on paksua ja tahmaista. Puhdistin vaihteiston takapäätä ja runkoa siltä osin pyyhkimällä. Seuraavassa pesussa lähtee tarttunut pöly.

Öljynkerääjä

Vaihteiston huohotusputken päähän sijoitin tyhjän muovipullon. Se on kiinni puuruuvilla huohotusletkun päässä. Pullolle löytyi sopiva lokonen vaihdevivuston lomasta startin takaa. Sellaista ei ole alunperin lainkaan.

Vanha vaihteisto

Peräisin kuusikymmenluvulta ja ensimmäisiä viisivaihteisia versioita. Siinä on vielä valmius oikean puolen vaihdepolkimelle tai käsivaihteelle.

Huohotin vanhassa paikassa

Huohotus tapahtuu varsin pienen reiän läpi joka on vaihderummun pidättimen jousipesän päässä. Valkoinen nuoli yllä olevassa kuvassa näyttää mistä letku lähtee. Se tekee lenkin yläkautta. Uudemmissa vaihdelaatikoissa on huohotus vaihteiston takakannessa erillisellä liittimellä. Niissäkin ulkoilmaan.

Moottorin huohotin

Se ei ole normaalissa paikassaan ilmasuodattimen kotelossa vaan suunnattu ulkoilmaan. Sijaitsee moottorin vasemmassa etukulmassa. Se puhaltaa varsin kuivaa lämmintä ilmaa niin kuin sen pitääkin. Huohotusjärjestelmässä on venttiili joka pyrkii pitämään lievän alipaineen kampikammiossa.

Alkuperäinen ilmansuodatin on poistettu

Sen korvaa kaksi vapaavirtaussuodatinta jotka ovat kiinni suoraan kaasuttimissa. Vanha muovikotelo oli niin huonossa kunnossa että oli helpompi ottaa se pois kuin korjata ilmatiiviiksi.

Moottorin huohotus ulkoilmaan.

Järjestelmässä on öljynerotin
Rungon selkäputki ja sen takapään poikkiputki toimivat öljynerottimena. Ne jäähdyttävät öljysumun öljyksi ja palauttavat sen takaisin öljypohjaan. Ulkoilmaan ei siis ihmeemmin pääse hiilivetyjä tätä kautta. Huohotinputken pää on kuiva eikä yhtään öljyinen.

Nettiin hieman nopeutta lisää

Vaimo kaupoilla
Voiko ehkä sanoa että hän oli langennut tarjoukseen?
Siitä seurauksena on nyt eri firman palvelut ja lisäksi langaton nettiyhteyteni päivittyi 3G:stä 4G:hen. Tosin mitään merkittävää eroa en ole vielä huomannut

Vanha reititin
Sen hankin silloin kun 3G oli uusinta uutta. Neljä Gee toimii siinäkin vaan jäikö nopeus vanhan tekniikan vuoksi 3G tasolle? 

Nopea vaihto
Kaikkiin yhteysvälineisiin, kaksi puhelinta joista toinen vanhan liiton näppäinpuhelin ja toinen nykyaikasempi laitos, tuli uudet liittymät. Käytännössä kaiketi rinnakkaisliittymät.

Heti pelaa
Kortin vaihto koneisiin niin yhteydet syntyivät melko nopeasti. Ilman kiroilua tai minkään koodin naputtelua minnekään. Aika kätevää. Salaus on päällä ettei koko taloyhtiö käytä hyödykseen.

Mökkitesti tekemättä
Moneen tarjoukseen on joutunut sanomaan ei kiitos sillä on osoittautunut että mökillä ei ole ollut yhteyttä kuin vanhalla Soneran eli nykyisen Telian liittymällä. Myyjät olivat vakuuttaneet että nyt toimii heidänkin myymät yhteydet niillä seuduin. Heinäkuussa se selviää.
Kyseinen asia oli tähän asti esteenä liittymän vaihdolle.
Mökillä käyneet vieraat eivät kaikki saaneet puhelinyhteyttä omista liittymistään. Aikanaan vain Soneralla oli "yksinoikeus" mökkipuheluihin sillä seudulla.

Hiljalleen havaittu
Vaikka yhteys on 4G niin se sim asennettuna 3G laitteeseen antaa hyvän 3G nopeuden.

Kerron myöhemmin lisää josko ketään kiinnostaa mikäli ilmenee erikoisempaa.

California Adamant: kardaanin sysäyksenvaimentimen kunnostus

Vibraatio
On osoittautunut että tietyillä kierrosluvuilla tietyillä nopeuksilla tapahtuu värinää pyörän takapäässä. Ilmeisesti on niin että luulin sen aiheutuvan vikaantuneen lautaspyöräparin toiminnasta. Lautaspyöräparin vaihdoin. Värinät jäi. Mutta vanhan lautaspyöräparin melu lakkasi. Se ei romulaatikossa mekasta. Ei siis ollut turha remontti.

Klappia eli välystä
Aikani etsin syytä. Syy on nyt selvillä. Kardaanin takapään sysäyksenvaimentimen keskilaakeri on syyllinen. Siinä on välystä toispuoleisesti eli se on kulunut soikeaksi. Sen keksiminen otti aikaa. Kun keksin niin löytäminen oli aika äkillistä. Välystä on lähes millimetri ja vain yhteen suuntaan. Se tekee kardaanin takapään epäkeskeiseksi ja tietyillä ajonopeuksilla syntyy resonaatiota.

 Sysäyksenvaimentimen silmälaakeri.

Sysäyksenvaimentimen laakerin välys.

Toimenpide aluksi
Kardaanin irrotus ja sysäyksenvaimentimen purku. Parin tunnin homma takakatteen alla. Kerholla on tarpeeksi triken takapään purkuun lattiatilaa. Lattialämmitetyllä permannolla on lähes mukava tehdä remontinlaittoa makuuasennossa.

Vaivan korjaus
Sysäyksenvaimentimen silmälaakerin kunnostus. Toistaiseksi tekemättä. Sorvausta tiedossa ja tiukka liukusovite sekä mahdollinen tiivistys o-renkaalla. Tulevalla viikolla ehkä ehdin ennen helteitä. Helteellä on mukavampi olla rantaterassilla kuin Verstaalla tai Kerholla. Kerhon terassikin on vielä rakennusliikkeeltä tekemättä vaikka kuuluukin tilaukseen.

 Ristikon puoliskon purku.

 Laakerikupit ja lukkorenkaat.

 Silmälaakerin akselin irrotus.

Uuden silmälaakerin sorvausta.

Erilainen sorvattava

Laakeropronssista ei lähde lastua vaan hienojakoista purua. Sitä sitten sinkoilee joka paikkaan. Sorvi pitää imuroida puruksi muuttuneesta laakerimetallista. Kuten ympäristökin.

Sorvattu laakeriholkki asennettuna paikoilleen.

Lämpösovituksella

Alumiininen laippa kuumaksi ja kylmä pusla sisään. Prässillä piti hieman auttaa.

Laakerin etupäässä on o-renkaalle ura. Vaseliini pysyy sisällä ja rapa ulkona.

Laipan toinen pää.

Voitelukohde

Tässä päässä on rasvanippa. Sen reikä näkyy klo 7 kohdalla ja siitä kiertää laakerissa ura että vaseliinia lisätessä sitä menee joka paikkaan. Kunhan kerran vuodessa laittaa yhden puristuksen rasvaprässillä.

Laippa tiivistää

Neljään pienempään ruuvinreikään tulee kiinni perävaihteen akselin laippa. Samalla se tiivistää laakeroinnin takapään. Sieltä ei pääse likaa laakeriin. Isompiin reikiin kiinnittyy peräytysvaihteen kiilahihnapyörä ja toiselle puolelle kumikytkin.

Sysäyksenvaimenninkumi eli kumikytkin laakerin ympärillä.

Pieniä liikkeitä

Laakerissa ei mikään pyöri ympyrää vaan akseli kiertyy vain sen mitä kumikytkin antaa kiertosuunnassa periksi. Kaikki kardaanista takapyörille ja vastaiseenkin suuntaan kulkee kyseisen kumin kautta. Kumirengas myös liikkuu pituussunnassa. Itse asiassa se on hieman esijännitetty puristuksen suuntaan. Akseli liikkuu myös muutaman millimetrin matkaa edestakaisin koska liike tarvitaan "hukkaamaan" taka-akselin jousituksen aiheuttaman pitkittäisliikkeen. 

Rakenteen alkuperä

Aikoinaan takavetoisissa BMW-autoissa oli tämä systeemi samoista syistä. Myös Fiat, Lada ja monet muut merkit ovat suosineet tätä rakennetta.

Laakeriholkki nyt pidempi

Tein nyt asennetusta laakerista maksimaalisen pitkän siksi että on osoittautunut että laakeri väljistyy ajan kanssa. Lisäksi paransin voitelua lisäämällä o-renkaan ja voitelu-uran.

Nuoli osoittaa akselin pitkittäisliikevarauksen.

Kolme ja kolme

Kumikytkimen kiinnitys on kuudella pultilla. Kolme perävaihteen suuntaan ja kolme kardaanin suuntaan. Näin varmistuu myös pituussuuntaisen liikkeen hallinta kiertoliikkeen ohella.

Laakerin toinen pää jossa peräytysvaihteen hihnapyörä.

Syvennys ohjaa

Keskelle tulee perävaihteen pienen vetopyörän akselin etupään laippa neljällä ruuvilla. Kolmella pultilla on kumikytkin kiinni toisella puolella. Pultteihin tulee varmistusmutterit ja niiden alle aluslevyt jotka estävät kardaanin irtoamisen perävaihteesta vaikka neljä ruuvia katkeisivat. Pyörivä ja huitova kardaani saataisi irrotessaan aiheuttaa isot vauriot. Kyseessä vain varmistus.

Osien alkuperä
Kardaaniakseli, jonka lyhensin, on Mazda-merkkisestä henkilöautosta peräisin mutta mallia en tiedä. Niissä varmaan on useimissa sama kardaanin nivel koska osat löytyivät merkin mukaan. Ristikot kardaaniin täytyi vaihtaa triken valmistuksen yhteydessä. Ovat edelleen kunnossa.
Perä on Toyota Corollasta, myös 70-luvulta. Uudemmat perät ovat liian isoja tarkoitukseen. Kumikytkin Ladan varaosa Made in Italy.

Suunnittelu ja toteutus
Laipat, holkit, lyhyet akselit ja muut pikkuosat omaa sunnitteluani ja valmistetta. Jonkin aikaa niitä sai koneistaa. Kuten muutkin näkyvät ja näkymättömät osat pyörässä. Mitä kaupasta ei saa täytyy tehdä tai muokata itse.

Asennus
Sujunee siinä kuin purkukin. Parin päivän päästä tulee kuvia ja selitystä lisää jos tenniskyynärpääni ei äidy pahaksi. Vasen polvi ja oikea kyynärpää vihoittelevat.

Parin päivän päästä
Kardaanin asennus sujui siinä kun irrotuskin. Makuultaan pyörän alla touhuten.
Mukavasti tuli jumppaa kun piti välillä nousta hakemaan sopivampaa työkalua tai tarviketta.

 Sysäyksenvaimennin eli kumikykin paikoillaan.

Pitää pestä

Ylimääräinen vaseliini on sinkoutunut ympäristöön koeajon yhteydessä. Osa siitä on jäänyt kumikytkimeen ja se ei tiedä kumille hyvää. Huuhtelen pesuaineella rasvat pois.

Sama kohde toiselta puolen katseltuna.

Kardaanin etupää

Kiinnitys vaihdelaatikkoon on vaihdeakselin pään ura-akseliin tekemäni ruuvikiristeinen uraholkki johon keskitin vastaavan laipan jossa neljä M8 kierrereikää. Kiinnitys siis neljällä M8 ruuvilla joissa toisessa päässä varmistuksena jousialuslaatat ja Nylock-mutterit.

 Kardaanin etupää.

Kone-elimiä
Vasemmalla äärimmäisenä näkyy hieman vaihdevivustoa ja kytkinvipu. Kardaanin oikealla puolella näkyy takatukivarren kiinnitys,siitä oikealla takakatteen kiinnitys ja takajalkatappikin siellä pilkottaa. Yläpuolella musta siivu 14Ah:n käynnistysakusta.

Kardaanin etupään nivelen rasvanippa.

Kevyt rakenne

Kardaani näyttää isolta, paksulta ja painavalta mutta ei ole. Suuri läpimitta auttaa siinä että voima kulkee ohutseinäisen putken ulkopintaa. Sisällä on tyhjää. Itse nivelet ovat valuterästä ja niiden ristikot taottua terästä. Ne ovat ainoat painavat osat kardaanissa. Pulttien kannat olen sorvannut mataliksi ja yleensäkin välttänyt umpimetallisia osia.

Pyörä parkissa odottamassa matkantekoa.

Koeajolla

Olipa mukava koeajo. Peilitkin pysyivät käyttökelpoisina koko kierroslukualueen läpi. Ennen oli aika voimakasta vibraatiota 60, 90 ja 120 kilometrin tuntinopeudessa. Nyt oli tasaisempaa menoa. Suurempia nopeuksia en kokeillut ja sateen alkua pidin hyvänä merkkinä viedä vielä puhdas pyörä Kerholle pitämään sadetta.

Jos haluaa vielä säätää
Voin yrittää tarkistaa kardaanin tasapainotusta laittamalla kardaanin takapäähän kardaaniputken ympärille pari letkusidettä rinnakkain ja niiden puristukseen liimattavia tasapainotuspaloja ilman liimaa.
Menetelmä perustuu sivistyneeseen arvaukseen eli paino laitetaan johonkin kohtaan ja koeajetaan. Jos värinät lisääntyvät on paino väärässä kohtaa tai sitä on liikaa. Painoa vähennetään tai painon paikkaa siirretään akselin ulkokehällä. Prosessi on hidas mutta sillä pääsee ajan kanssa hyvään tulokseen.

Muitakin asialla Kerholla

H-D Sportsterin nopeusmittarin vaijerin kiinnityskierre ensiövetokotelon alareunassa korjaantui ohessa. Omistaja oli etsinyt kohtuuhintaista uutta koteloa vuotavan tilalle. Sellaisen olisi, kuulemma, saanut reilulla 200€ sijoituksella. Asia korjaantui kuitenkin irtokierteellä noin neljänneshinnalla ja vielä jäi jäljelle monta kierreinserttiä, työkalut ja taito. Menetelmä on alkuperäiseltä nimeltään Helicoil ja koska sen patentti on jo vanhentunut sitä tuottavat muutkin ja hinta on halvennut. Mutta menetelmä on hyvä ja paljon lujempi kuin alkuperäinen kierre. Oikein asennettuna.

Työn touhussa harrastuksen ääressä.