Moto Guzzi California 1400 keulan öljyjen vaihto

 

Tarvikkeet
Puhtaita rättejä, keulaöljyä haluttua laatua, asianmukaiset työkalut, suuntaisnostin, tai hieman halvempi samaa tyyppiä, mittalasi öljylle ja intoa suoritukseen. Kaikki onnistuu tavanomaisilla käsityökaluilla. Paineilmaa tai muita pidemmälle kehittyneitä teknisiä työkaluja ei välttämättä tarvita. Voisi sanoa että yksi helpoimmista keulan huoltotöistä mitä vastaan on tullut. Aiemmin oli mutkikkaampia keulatyyppejä mutta niissä oli runsaasti myös säätöjä jotka saattoi säätää kulloisellekin ajotavalle parhaan hyödyn saamiseksi.

Kaikessa rauhassa
Tein tänään noin kolmessa tunnissa perusteellisen 1400:sen etuteleskooppien öljynvaihdon. Hosumatta ja Kerholla. Osan työkaluista toin Verstaalta. Kerholla ei ole kaikkea mitä Guzzissa tarvitaan. Lisäksi olen tehnyt yläpään tulppien avaamiseksi muutoksen sopivaan kuusikulmaiseen hylsyyn eli lyhensin sitä niin että alumiinisen ylätulpan matalaan kuusioon hylsy tarttuu koko matkalta. Eli viiste pois.

Keulan rakenne
Pääosat ovat kromatut yläputket ja alumiiniset alaputket. Niiden sisällä on sekä jouset että nestetoimiset iskunvaimentimet joita tässä operoidaan. Alapäässä on teleskoopin suuntaiset kiinnityspultit jotka tulevat esiin kun etuakseli ja oikean puolen pitkittäisruuvi irrotetaan. Yläpäässä ovat alumiiniset tulpat ja siitä alaspäin ovat jouset sekä vaimenninelementit yhtä rakennetta. 

 

Ylätulppien avaamiseen muokattu kuusikulmainen konehylsy.

Oikean puolen iskunvaimentimen alakiinnityspultin reikä josta vanha neste valutetaan pois. Kunhan vaimenninelementtiä hieman nostaa yläpäästään.

Teleskooppien alaputkien kannattamiseen käyttämäni sidontaliina. Toimenpiteen aikana sitä sekä kiristetään että löysätään.

Alaputket eivät saa irrota

Niin kauan kuin teleskooppien alaputkien huulitiivisteet ovat kunnossa ei alaputkia kannata irrottaa teleskooppiputkista sillä irrotettaessa tai asennettaessa voivat tiivisteet vaurioitua.

Homman järjestys
1. Suuntaisnostin rungon etupään alle mutta vain niin että pyörä pysyy pystyssä eli lievä kannatus. Toimenpiteiden aikana joutuu nostamaan ja laskemaan etupyörää irrotettaessa että kiinnittäessä.

2. Jarrusatulat irti ja johonkin roikkumaan muihin kuin letkuihinsa. Vasemmalla puolella pitää varoa ABS-anturin johtoa eli sen irrotus jarruletkusta jonkin matkaa ensin.

3. Etuakselin irrotus ja etupyörä pois paikoiltaan. Huom! Muista pyörimissuunta! Oikean puolen alaputkesta pitkittäispultti pois.

4. Kuormaliina, tms. kannattelemaan etulokasuojasta keulan alaputkia. Liina siis kiertää vähintään alakolmion yläpuolelta. Alaputket ja lokasuoja eivät kovin paljon paina.

5 Astia alle ja avataan teleskooppien alapään pultit. Tarvitaan pitkähkö kuusiokoloavain. 

6. Avataan teleskooppien yläpään alumiinitulpat ja alaputket jäävät lastiliinan kannatukselle. Liinaa pitää hieman kiristää tässä vaiheessa. Nostetaan tulpista sisäkaluja hieman ylöspäin niin öljy valuu.

7. Annetaan vanhojen vaimenninnesteiden valua astiaan. Samalla voi tarkastella kuinka sakeaa kuraa sieltä valuu ja onko vettä joukossa. Jos vettä on niin se pitää huuhdella tai kuivattaa pois teleskoopin sisältä. Kaikki öljy ja lika ei tule pois kuin huuhtelemalla öljyllä. Vesi aiheuttaa korroosiota, sekoaa öljyyn emulsioksi jolloin vaimennus ei toimi oikein tai jäätyy jos pyörä on pakkasessa. Jäätyminen voi rikkoa rakenteita.

8. Nostetaan iskunvaimentimet pois paikoiltaan. Puhtaita rättejä tarvitaan sillä osat ovat öljyisiä.

9. Valutetaan iskunvaimentimet tyhjiksi vatiin. Pientä pumppaamista ja kääntelyä tarvitaan. Valuttaminen voi ottaa aikaa jonkin verran. Samalla näkee onko osien sisällä sakkaa.

10. Kaiken öljyn valuttua laitetaan iskunvaimentimet takaisin paikoilleen ja kiinnitetään alapultit. Huom! Alapultit voivat tarvita uudet tiivisteet. Esim. Usit. Kuparitiivistekin käy.

11. Kiristetään lastiliinaa niin että yläpään tulpat ovat noin viisi senttiä yläkolmion yläpuolella.

12. Lirutetaan uusi öljy keulaputkiin vaimentimen vartta myöden kun ylätulpat ovat vielä auki.

13. Löysätään lastiliinaa niin että ylätulpat voidaan sulkea. Mitään suurta kiristysmomenttia ei tarvita. Kunhan ovat kiinni. O-rengas hoitaa tiiveyden.

14. Etupyörä ja jarrut paikoilleen. ABS-kaapeli kiinni jarruletkuun. Puristetaan jarrukahvaa muutaman kerran että jarrupalat kohtaavat jarrulevyt.

15. Pyyhitään/pestään mahdolliset öljyroiskeet pois. Tarkistetaan että jarrulevyissä ei ole öljytahroja.

16. Jos lähtee heti ajamaan niin aluksi keula ei välttämättä toimi oikein ennenkuin vaimenninöljy on syrjäyttänyt ilman vaimentimista. Ennen ajoa voi pumpata keulaa.

 

Vanha öljy oli osittain mustaa kuraa vaikka ei ole kuin kolme ajokautta vanhaa. Mittalasissa vain osa öljystä.

 

Mistä kura on peräisin

Öljystä lähtöisin se ei ole vaikka siihen sekoaakin. Kyse on kulumisesta. Teflonlaakereista lähtee mustaa pinnoitetta mutta eniten alumiinisista alaputkista joka sekin näkyy mustana. Jos irronnutta materiaalia on öljyssä paljon niin se edistää kulumista entisestään. Pohjolan vaihtelevissa olosuhteissa öljynvaihtovälin voi puolittaa. Varsinkin kun on näin helposta rakenteesta kysymys. Tottuneelta asentajalta homma käy reilussa tunnissa.

Vanha öljy tulee pois kokonaan vain ottamalla sisuskalut ulos teleskoopeista. Muuta purkamista ei tarvita. Yläpää vasemmalla. Liukulaakeri, tumma rengas, keskellä.

Jousten rakenne

Jouset ovat progressiiviset eli jousivakio muuttuu jousen litistyessä niin että loppujousto on jäykempää kuin alkupään jousto. Keula kantaa pyörän painon varsin hyvin. Itselläni ei ole ollut useiden kymmenietuhansien kilometrien matkalla ongelmia keulan suhteen lainkaan. Sen sijaan takajoustintukia olen joutunut reissun päällä säätämään olosuhteita vastaaviksi. Niissä on sekä jousipaineen ja paluuvaimennuksen säädöt. Kireinta asetusta ei ole veilä tarvittu vaikka kaksipäällä ja matkavarusteet mukan on ajeltu. Nykyään vain yksin.

Jos laakeri pitää vaihtaa

Laakeri ei ole umpinainen rengas vaan siinä on rako josta levittämällä saa laakerin pujotettua pois paikoiltaan jos vaihtotarvetta esiintyy. Kyse on nimenomaan kulutusosasta.

 

Perusteellinen tyhjennys

Kun tilanne on se, kuin yllä olevassa kuvassa, että osat ovat irtaallaan niin vaimentimet saa lähes tyhjiksi kallistelemalla jousi-vaimenninkokonaisuutta eri asentoihin ja pumppaamalla vaimenninta jousta vasten. Hieman sottaista. Toisen puolen vaimennin tyhjenee kääntämällä jousen alaspäin. Sataprosenttista tyhjentymistä ei saa aikaan mutta niin hyvin kuitenkin että riittävä puhtausaste on saavutettu. En suosittele liuotinpesua paitsi silloin kun on aikaa kuivatella pesun jälkeen useampia päiviä niin että voi olla varma että liuotinta ei ole jäänyt minnekään heikentämään keulaöljyn ominaisuuksia. Lisäksi vaimentimien mahdolliset tiivisteet voivat reagoida vahvoihin liuottimiin haitallisesti.

Irto-osat

Molempien vaimennisylinterien alapäiden matala, kuppimainen ja keskireiällinen pellistä prässätyt helat saattavat irrota kun vaimentimia nostelee pois tai muun puhdistuksen ohessa. Samanlaiset molemmin puolen. Sisäkaluja nostaessa voivat pudota alaputkien sisään. Osat ovat terästä eli magneetilla voi poimia pois.

Keulan laakerit

Koska en irroittanut alaputkia jäi niiden yläpäiden tuplasti leveämpien liukuholkkien kunto tarkistamatta. Luotan siihen että alapäiden liukuholkit ovat, silmällä katsoen, vielä käyttökelpoiset molemmissä keulaputkissa niin muutkin liukulaakerit ovat käytännössä ehyet. Liukulaakerit ovat standardikamaa ja löytyvät laakerikaupan tai hydrauliikkaliikkeen hyllyiltä mallin mukaan. Vain ulkoputkien laakerit ovat hankalat vaihtaa koska se vaatii pölyhuulien ja huulitiivisteiden irrottamista ja vaihtamista uusiin. Tiivistevuoto on usein ratkaiseva tekijä keulan perusteellisempaan huoltoon jolloin alaputketkin irrotetaan.

Kestoarvio keulalle

Nykyisestä kunnosta päätellen on liukuholkkien vaihto ajankohtainen noin 80000 - 100000 kilometrin ajon jälkeen. Riippuen huoltojen tiheydestä. Kuluminen on nopeinta ihan uutena kun osat ensin sopeutuvat toisiinsa ja silloin jos keulaöljyjä ei ole vaihdettu. Eli uudet laakeriholkit pääsevät jo "valmiiseen pesään" eli kuluminen on hitaampaa. Seuraavan 20000 km jälkeen vilkaisen mikä on tilanne ja vaihdan öljyt ja laakerit jos niissä on sanomista. Kun metalli näkyy mustan hiiliteflonin kuluneissuutta niin on jo vaihtoaika mennyt ohi. Siksi kannattaa seurata niiden kulumista. 

 

Kulunut keula

Jos liukulaakerit ovat kuluneet metalliin saakka se kiihdyttää kulumista entisestään. Asia saattaa aiheuttaa ongelmia sekä vaimennukselle että pyörän hallinnan suhteen. Ohjaukseen tulee välyksiä ja joustossa keula kolahtelee. Kulumaan päässeen keulan alaputket ovat tällöin soikeat ja uusikin keula alkaa kulumaan nopeasti eikä tiivisteet tiivistä kunnolla. Syntyy ulkoista vuotoa sisäisen lisäksi.

Kestoarvio vaimentimille

Jousen jatkeena ovat vaimenninyksiköt. Ne eivät ole helposti purettavissa mutta uusia saanee toistaiseksi. Sisäosat siellä kuluvat ja vaimennusteho heikkenee liki huomaamattomasti. Siihen on joksikin aikaa apuna siirtyä astetta kankeampaan vaimenninöljyyn eli tässä tapauksessa SAE17,5 - SAE20 voisi olla apu asiaan. Vikaantuminen on sitten asia erikseen eli silloin on hankittava kokonaan uusi vaimennin. Niitä on keulassa kahta lajia: sisäänmenovaimennin ja ulostulovaimennin. Eri puolilla. Muuten keula on kokolailla symmetrinen.

Tästä raosta lirutellaan uusi öljy teleskooppiin. O-tiiviste on ookoo. Sen vika tai puute päästää kosteuden keulan sisään ja ilman ulos.
 

Uuden öljyn laitto

Tarvitaan mittalasi tai isohko injektioruisku jolla uuden öljyn määrän voi helposti mitata. Ruiskulla on myös helppo tehdä täyttö kunhan pysyy laskuissa. Itse kaadoin mittalasista suoraan eikä läikkymistä tapahtunut.

 

Aika vaihtaa

Vaikka huoltokirjan ohjeiden mukaan ei säädetty kilometriraja ole vielä täyttynyt. Eläkeläisellä on mahdollista heilua Verstaalla tai Kerholla pitämässä kalustosta huolta. Vaikka hieman useamminkin. Talvella on hyvin aikaa puolen päivän rupeamalle.

Muuta duunia

Kun etupyörä on pois voi huolehtia teleskooppien alapäiden ulkoisesta puhtaudesta sekä etupyörän puhtaudesta. Vanteen rakenne on kovin sokkeloinen.

Ainoa tarvike
Vaimenninöljyä tarvittiin, laskujeni mukaan, noin 3,2 desilitraa per teleskooppi. Liikaa ei pidä laittaa öljyä edes "varmuuden vuoksi".
Palaan asiaan kunhan on koeajotkin tehty eli joskus huhti - toukokuussa. Voi olla että öljymäärää tai laatua pitää vielä tarkentaa. Ylimääräinen öljy saattaa aiheuttaa ns. nestelukon eli koko joustovaraa ei voi käyttää.

 

Havaintoja

Jos ei ota sisäkaluja ulos niin iskunvaimentimiin jää sisälle noin puoli desiä per putki eli se kaikkein likaisin öljyn osa jää keulaan. Jos vaimenninöljyä on ylimääräistä niin sillä voi huuhdella putket ennen öljyn lisäämistä.

 

Pesuun käytetty vaimenninöljy

Ei mene pilalle sillä siitä saa enimmän osan pelastettua kunhan antaa lian laskeutua astian pohjalle ajan kanssa ja sitten ottamalla lian päällä olevan öljyn talteen tulevaa käyttöä varten.

Kaksi erilaista vaimenninta

Toinen vaimennin vaimentaa sisäänliikettä, toinen ulosliikettä. Tyhjentäessä pitää käännellä vaimentimia eri asentoihin että kaikki vanha öljy saadaan pois. Ulosjouston vaimennus on tärkeämpi.

 

Keulan putkien sisäilman vaikutus

Ei helposti tule ajatelleeksi että keula on yli puolet täynnä ilmaa, mieluimmin kuivaa ilmaa, joka vaikuttaa sen toimintaan. Ilma on kokoonpuristuva kaasusekoitus joka tihenee kun keulan pitää joustaa sisäänpäin eli paine kasvaa Joissain keulatyypeissä ilman tai, vaihtoehtoisesti, typpikaasun painetta voi säätää jolloin saavutetaan keulan riittävä progressiivinen toiminta.

 

Miten huolto toimii

Huolloissa on yleensä kiire. Paitsi ehkä talvella ei. Siellä ei avata keuloja. Kunhan valutetaan vanhat öljyt pois alhaalta ja laitetaan uudet ylhäältä. Sekin on parempi kuin ei mitään mutta perusteellisempaan puhdistukseen pitäisi ryhtyä ainakin muutaman normihuollon välein. Kuten edellä mainitsin niin tämä keula on erittäin huoltoystävällinen ja onnistuu vähilläkin työkaluilla. Kunhan ovat sopivia.

Keväällä

Teen koeajon jossa tarkkailen keulan toimintaa. Ajolenkki lähistön pikkuteillä antanee käsityksen kuinka keula toimii epätasaisella pinnalla ja, eritoten, kaarteissa. Pinsiönkankaantie Kerhon lähistöllä on sopivan rupinen vaimennuksen testaamiseen. 

 

Sopeuttaminen 

Säätömahdollisuuksia on jonkin verran: keulaöljyn viskositeetti ja määrä. Jälkimmäistä ei kauheasti voi säätää mutta viskositeettiä sitäkin enemmän. Vaimenninöljyt alkavat herkästi juoksevasta SAE2,5-arvosta aina jäykkään SAE30 arvoon. Alapäässä neljännesvälein. Näistä voi sekoittaa mieleisensä seoksen jos haluaa hifistellä mukavuutta tai urheilullisuutta. Vaimennuksen vastavoimana on ajoneuvon massa ja jousten ominaisuudet. Myös kaasuvaimentimissa joissa kaasu toimii jousena. Lämpötila vaikuttaa myös: kylmä jäykistää. 

 

Erilaisia liemiä

Kaikkia vaimenninöljyjä ei saa sekoittaa toisiinsa. Myös etu- ja takajoustimien yhtäaikainen ja samanlainen jousto ja vaimennus tekee ajosta miellyttävämpää ja turvallista. Jos käyttää silikoninestettä niin pitää alkuperäisen olla ollut silikoninestettä myös. Silikoni kiteytyy tavallisen vaimenninöljyn kanssa. Eli sama juttu kuin jarrunesteissä. Vain sitä nestetyyppiä mitä ohjekirja määrää. Viskositeetti on taas öljyn virtaavuuden suure. Niitä voi sekoitella niin saa eri viskositeettejä mutta vain saman valmistajan samantyyppisen nesteen kanssa.

Ennen kevättä

Huolto on hyvä tehdä loppuun. Peräöljy on vaihdettu, moottoriöljy ja suodatin vaihdettu kuten ilmansuodatinkin. Öljypohjaa en ole vielä irrottanut mutta sekin aika tulee sillä sinne kertyy, tunnetusti, sakkaa pohjalle. Venttiilivälykset olen kuunnellut stetoskoopilla mutta saatan vilkaista keväämmällä välysmitan kanssa. Sytytystulpista olen vaihtanut keskitulpat. Sivutulpat olen irrottanut ja säätänyt sekä laittanut takaisin tehtäviinsä. Ne kuluvat huomattavasti hitaammin kuin keskitulpat. Polttoainesuodatin on tankin sisällä ja se vaatii erityisempiä keinoja eli tankin pohjalevyn irrotuksen että pumpun, paineensäätimen ja suodattimen saa ulkoilmaan. Sen teen 100000 km kohdalla mikäli ei ongelmia ennen ilmene.

Kaasuläppäakseli, äänimerkit, karkeasuodatin ja pientä sähköasennusta

  

Kaasukahvan kääntelyvaiva
Kaasun, tässä tapauksessa ilma-nimisen kaasun, pystyi kahvasta kääntämään täysille tuntien nyintää ja kun kahvasta päästi irti niin kaasuläppä palautui tyhjäkäyntiasetusten suhteen vain pätkän matkaa. Hioin akselin päähän uran josta voi ruuvitaltalla käännellä akselia ja todeta asiaa helpommin ja tarkemmin. Näin teinkin mutta liike pysyi nykivänä. Irroitin myös kaasuläpän asentoanturin toisesta päästä akselia. Toimenpiteellä ei ollut vaikutusta. Kiinnitin osat takaisin mutta löysäsin palautinjousta joka on kierrejousi kaasuläppäakselin ympärillä. Vaiva katosi. Jäi epäselväksi mikä nyintää aiheutti. Nyt sekä kaasuläppä, asentoanturi että kaasukahva kiertyvät helposti alkuasentoonsa eli joutokäyntiasentoon. Jäi edelleen mysteeriksi mutta selvitän asian vielä. Olisi epämiellyttävää jos ajossa kaasuläppä jumittaisi. Kaasukahva on hyvin kevyttoiminen ja vaijereita on vain yksi.

Akselin toisessa päässä
On analoginen kiertovastus. Se kertoo ECU:lle kaasuläpän asennon jonka kuljettaja on kaasukahvaa kääntämällä määritellyt. Myös toinen tieto, alfakulma, joka kertoo kahvan kiertonopeuden. Erilliseen taulukkoon on siten määritelty kaasuläpän kiertonopeuden ja asennon suhde. Näin ECU tietää miten kovaa pitää kiihdyttää vai ajetaanko tasakaasulla. Siis eräänlainen "kiihdytyspumppu".

Vaihtoehtona kaksi vaijeria
Kaasukahvan vaihto modernimmaksi jossa on kaksi vaijeria. Toinen on palautusvaijeri. Siitä on se haitta ettei voisi käyttää alkuperäisiä kahvakytkimiä. Pyrin sinnittelemään yhdellä vaijerilla ja miedolla jousipalautuksella. Rannekin kestää paremmin.

 

Kaasuläppäakselin vaijerikehä

Akselin päässä hiomalla tehty ura.

Kaasuläppärunko läpäisee puhdasta ilmaa

Kuten monet muutkin komponentit, ovat omaa suunnittelua ja valmistetta. Millimetripaperia en ole tarvinnut mutta joitain laskutikkulaskelmia on pitänyt tehdä. Läpän mitoitus verrattuna ahtimen suorituskykyyn on harkittu. Toki jotkin lähtöarvot ovat arvioita.

Kaksi äänimerkkiä
Torvi-tyyppisiä siten että torvi on kiertyneenä liki ympyräksi sähkömagneetin ympärille. Melko isokokoisia. Soivat eri äänilajeissa. Niiden sijoitus saattaa olla hankala ongelma mikäli ne pitäisi laittaa niille sijoille johon ne on alunpitäen tarkoitettu laittaa. Niillä kohdin kun on ahtimen käyttöhihnan kotelo ja bensapumppu. Taidan jatkaa johtimia ja sijoittaa äänimerkit kaatumarautoihin. 

Vasen torvi on lakattu joskus kirkaslakalla. Ei ole kirkas enää.

Lakanpoisto ja puhdistus
Lakka lähtenee muovilastalla ja loput kuvassa näkyvällä tahnalla. Viimeksi kiillotus ja vahaus. Oikeanpuoleista ei ole vahattu. Riittänee pelkkä puhdistus. Kuvassa ei näy joustavia kiinnitysrautoja. Ne pitää maalata. Yhteensä neljä samanlaista. Kaksi per torvi.

Viikko myöhemmin jousiteräksiset kiinnitysraudat on hiottu ja maalattu sekä äänitorvet puhdistettu ja kunnostettu. Onhan ne naarmuiset ja koloutuneet. Toisen torven torven jouduin maalaamaan sisältä ja ulkoa sillä oli ruostuminen jo aika pitkällä. Mutta koska pitävät asianmukaisia ääniä ja metrin päästä näyttää hyvältä niin kelpaavat minulle. Kiinnityspaikat ovat vielä löytämättä. 

 

Kiinnitysrautojen puolet. Oikealla oleva myös maalattu torven osalta sisältä ja päältä. Edellytti pientä purkamista.

Vasemman puolen torven ulkosivu. 

Kunnostetut äänimerkit

Kokeilin tööttien laittoa ajovalon läheisyyteen mutta ei näytä oikein hyvältä. Mikäli laittaa pleksin niin jäävät sen taa. Kaatumarautoihin pitänee tehdä teline ja liittää äänimerkit siihen ja niin että vesi ei kerry niiden sisään. Eli ritilät hieman alaviistoon. Viimeksi johdotus. Eivät tarvitse kuin + johdon koska maatto tulee rungon kautta.

Turhan lennokas asennus.

 

Johtimien reitittämistä
Joitakin rakenteita piti löysätä ja siirtää johtimia siististi, järjestyksessä ja niin etteivät hiertyisi rakenteisiin. Lisäksi lisäsin suojasukkia sekä kangasteippiä vaaranpaikkoihin. Alkuperäiseen johdotukseen nähden johtimia on noin kolme kertaa enemmän. Lisäksi releitä on yli 100% enemmän. Osalla releistä saavutetaan komponenteille kestoa mutta myös tarkempaa tiedonhankintaa moottorin toiminnoista. Esimerkiksi lämpötila: imuilman lämpötila, moottoriöljyn lämpötila ja sylinterinpään lämpötila. Näistä signaaleista laskemalla saadaan seossuhde määriteltyä huomattavasti tarkemmin kuin kaasuttimia käyttämällä.

Kierroslukumittarin vaijeri

Sen asennus onnistui muutoin hyvin mutta lienee liian pitkä koska on kovin mutkilla. Reitti vaijerilla on selkeä mutta saisi olla suorempi eli alakolmion yläpuolelta olisi juoheampi reititys.

Kierroslukuvaijeri liikaa mutkilla.

Vaijerin vaihto

On hieman työlästä irrottaa kierroslukuvaijerin alapäätä sillä sen pyöritin jäi ahtimen hihnakotelon sisäpuolelle jakopään kotelon yläosaan. Edellyttää siis muutaman ruuvin aukaisua eli kotelon etupuolen irrotusta. Siten pystyy kärkipihdellä avaamaan vaijerin alapään kiinnityksen. Ei tekemätön juttu mutta hieman työläs. Aluksi voitelen yllä näkyvän vaijerin ja katson kuinka kauan se kestää. Toivottavasti ainakin yhden ajokauden. Kotelon etupäässä on kahva josta kotelon saa vedettyä pois. Vanha motoristin sanonta: Yhtä kun muutat niin kolmea jo korjaat.

Polttoainepumppu ja karkeasuodatin

Karkeasuodatin on pumpun imupuolella ja suojelee pumppua mahdollisilta karkeammilta epäpuhtauksilta. Sen paikka on tankin vasemman etukulman alla ja selkeästi näkyvissä eli voi seurata silmällä katsoen kertyykö ryönää.

Vasemmalla pumppu, oikealla karkeasuodatin.

 

Toimijärjestys

Tankki, sähköinen pa-hana, karkeasuodatin, pumppu, hienosuodatin, paineensäädin ja suuttimet. Ylimäärä siirtyy paineensäätimeltä takaisin tankkiin.

Suodattimen ja pumpun väli

Kromattu metalliputki sallii hieman lyhennystä pumpun puoleisesta päästä niin suodattimen takapää kääntyy hieman poispäin tankista. Vastaavaa hienosäätöä on saanut tehdä moneen kohtaan ja moneen osakokonaisuuteen. Insinööri Lino Tonti on tehnyt pyörään alunperin ihan asialliset rakenteet mutta kun jotain lisää niin ahdasta tulee. Normaalisti kaikki osat ovat rungon sisäpuolella. Ahtimen lisäys akseleineen söi ensin ilmanpuhdistimen ja akun sijainnit sekä muutaman muunkin kohteen asennuspaikat. Siksi monet osat ovat rungon ulkopuolella.

Sijainti runkoon ja moottoriin nähden.

Lähinnä pakokäyrää

Pakoputki voi kuumeta ruuhka-ajossa merkittävästi. Lisäksi käyttämäni pakoputkisto on ilman ilmavaippaa eli yksiputkinen. On myös pakokäyriä joissa on sisäkkäiset putket ja sisemmässä röörissä kulkee pakokaasut. Koska muovinen suodatin saattaa olla lämmölle herkkä siirsin sen niin kauaksi pakokäyrästä kuin mahdollista. Lisäksi teen vielä lämpökilven. Jossain varastoissani saattaa olla hiilikuitukomposiittiä joka kestää kuumuutta. Suodatin on kiinni letkusiteellä runkoputken kyljessä.

 

Suodattimen takapää on noin sentin päässä tankista. Sijainti on tyydyttävä.

Sähkötoiminen polttoainehana. Samassa virtapiirissä kuin pumppukin. 

 

Sijainteja
Alhaalla oikealla vasen sytytyspuola. Peremmällä näkyy ahtimen etupäätä. Tankki on vielä liian korkealla. Kannatinkumeja pitää säätää tankin etuosan tietämiltä.

 

Tankin etutuet

Sorvilla ja paineilmatoimisella hiomakoneella sovittelin kannakkeiden mitat kohdilleen. Samalla tein niistä hieman joustavammat hiomalla niihin syvennykset. 

 

Hionta tapahtui näin.

Tankin takapää asettui varsin sopivasti takatukien varaan.

Tankin kiinnitys

Edessä neljä pyöreää kumitukea ja takana, yllä kuvassa, kaksi kannatintukea. Takapäässä on koukku mutta ahtimen asennuksen vuoksi alempi koukku puuttuu. Pitänee runkoputkien alle tehdä jonkinlainen "rauta" johon voi kiinnittää tankin takapään tukevasti. Periaate on että etukiinnikkeet lievästi kannattelevat tankin takapäätä siten että takakiinnikkeellä sen voi kiristää takakumitukien varaan. Näin tankki on joustavasti kiinni rungossa mutta ei heilu kuin hieman. Mitään metallista kosketusta ei ole.

Nelivilkku
Kolme liitintä ja viisi johdinta.
Kytkentäkaaviossa näkyy kytkentä mutta johtimien värit eivät siinä täsmää todellisuuden kanssa. En siis voi olla liitännöistä aivan varma. Pitänee tutkia tämäkin asia perusteellisemmin ja yrittää löytää kirjallisuudesta tai netistä sopivampi kaavio tai sitten selvittää mihin minkäkinvärisen johtimen pitää mennä. Homma jäi vaiheeseen ja lähdin Kerholleni kahvinjuontiin ja syvällisiin keskusteluihin. Torstaisin nääs klo. 16.30 - 20.00.

 

Neli- eli varoitusvilkkujen releen pohja ja liitokset. Järjestyksestä ei ole varmuutta.

 

Kytkentöjen tarkastaminen

Arvelin käyttäväni ylläpitolaturia akun sijasta virtalähteenä kun testaan kytkentöjä. Akku olisi liian äreä siihen hommaan mikäli kytkennöissä olisi oikosulkupaikkoja. Latauslaite näyttää heti merkkivaloillaan milloin jokin kytkentä on oikosulussa. Toisaalta yleismittarilla voi testata tuleeko sähkövirta perille kulutuskohteeseensa. Aloitan näin. Vielä on muutama mysteeriliitos tutkimatta. Muisti ei kata vuosien takaisiin kytkentöihin vaikka ne itse olen suunnitellut. Piirustuksia en tehnyt. Ajoin vain kun sain nippuun. Välissä liki 10 vuotta. Jokohan nyt saisin piirreltyä edes pääosan kytkennöistä.

Virtalähde testaukseen.

Akun sijaan

18 amppeeritunnin akkuun sisältyy sen verran tehoa että sillä en kytkentöjäni ryhtynyt testaamaan sellaisella voimalla vaan akkulaturin teho ei käräytä vaikka olisi oikosulku. Silti sen verran sähköä että releiden toiminta, merkkivalot, vilkut ym. laitteet saa reagoimaan.

Eläkeläisen "työpäivät" harrastuksen parissa

Aamulla voi nukuttaa pitkään, toisinaan. Verstaalle on matkaa reilut 20 kilometriä ja aikaa matkaan menee noin 20 minuuttia vaikkakin suurin osa siirtymästä on moottoritietä. Lounaan nautin kotona arkisin noin klo 13 mennessä ja siitä siirryn Verstaan tai matkalla tehtävän asioinnin suuntaan. Verstaalla viihdyn yleensä 4 - 5 tuntia. Näitä päiviä ovat maanantai, tiistai, torstai ja joskus perjantai. Pääosin siis kolmena päivänä viikossa. Näin sydäntalvella. Keväämmällä ehkä myös viikonloppuisin. 

Keskiviikko eli "pikkulauantai" on kotoilupäivä. Silloin kirjoittelen blogiani ja hoitelen toisinaan kotitöitäkin. Ajokaudella perjantai, kuten usein koko viikonloppu, pyhitetty moottoripyöräilyyn: kokoontumisia, tosin vähemmän nykyään, tapahtumia tai aivan huviajelua jonnekin ja takaisin.

Jatkuu...

Moottoripyörämuistelma

 

Matkalla jossain 90-luvun alussa
Emme pitäneet kaverini Aatun kanssa mitään kiirettä Nokialta lähdettyämme vaan ajelimme pikkuteitä, hän BMW GS ajokkinaan ja minä tonnisella Guzzi Quotalla, jossain syvällä sisämaassa Pohjanmaan pikkuteitä. Kuuma kesäinen iltapäivä oli jo pitkällä kun arvelimme että olisi hyvä ostaa evästä ja leiriytyä johonkin mukavaan luontokohteeseen teltalle eli joen tai järven rantaan kun sellainen vastaan tulee. Ehkä hieman salakalastaa jos jaksaa.

Kyläkauppa jossain siellä
Pikkuteiden risteyksessä havaitsimme kyläkaupan. Idylli oli melko täydellinen: linja-autopysäkillä oli kolme iäkkäämpää naishenkilöä mustat huivit päässä ja tuijottivat meitä tien toiselta puolen ja supattelivat toisilleen. Kolme pikkumuksua juoksivat kaupan nurkan taa saapuessamme ja seurasivat meitä katseella kuin Daltonin veljekset päät päällekäin. Risteävältä tieltä oli saapumassa henkilöautolla pariskunta mutta meidät huomatessaan pysähtyi sopivan välimatkan päähän tien varteen. Kaupan ovi aukesi raolleen ja sieltä pilkisti kauppiaan pää joka huusi että: Meillä ei myydä keskiolutta! Asia suuresti meitä huvitti. Laitettiin kypärät takaisin päihin ja jatkoimme matkaa.

Matka jatkui
Suuntasimme koilliseen. Liki Oulujärveä oli kylä, hieman isompi paikka, jossa saimme eväät ostettua ja siinä kaupan pihalla, Aatun vedellessä savuja, tuli paikallinen isäntä jutulle. Ihasteli kulkupelejä. Bemu oli hänelle tuttu merkki mutta Guzzi oli uutuus. Kyseli siitä ja mistä tullaan, minne mennään. Vastailimme että johonkin teltta laitetaan ja yövytään.

Eikun saunaan
Isännällä oli ehdotus että tilallaan on lammen rannassa saunarakennus ja siinä kammari: eikös siellä ole mukavampi huilia? Sanoi ettei maksa mitään ja saunakin lämpiää. Ystävällisesti hieman vain estelimme joten sinne sitä oli mentävä. Varoiksi ostettiin vielä toiset oluet. Niitä ei tullut juoduksi kuitenkaan ollenkaan lainkaan silloin.

Isännällä oma tuote
Hieman olimme varuillaan kun hän kertoi että omasta tislaamosta ja omista ohrista on tiputettu. Hyvää se oli kun kaivoveteen lantrattiin. Pääsimme lähtemään eteenpäin vasta myöhään iltapäivällä liki yöttömän ja nukkumattoman yön jälkeen. Emäntä oli laittanut lihakeittoa eikä sitä syömättä päästy lähtemään.

Loppukommentti
Niin, ei ollut ensimmäinen eikä likikään viimeinen kerta kun olen reissun päällä saanut ilmaista majoitusta ja evästystä. Mitä kauempana on Varsinais-Suomesta ja Satakunnasta itään, pohjoiseen tai koilliseen niin sitä varmemmin tapaa ystävällisiä ihmisiä. Aikanaan kiertävänä maatalouskoneasentajana tämän asian tulin jo havaitsemaan. Kotivävyn paikkoja olisi ollut avoinna useammassakin talossa.

Jälkisanat
Vielä, kohta liki seitsemänkymppisenä motoristina, haluan kokea jotain samanlaista yhteellisyyttä vapaasti ajattelevien ihmisten keskuudessa. Viime aikoina, reissuissa, ei sitä ole enää tapahtunut. Ennen aloite usein tuli ulkoa, kuten edellä. Pitäisikö nyt tehdä aloite itse tosissaan niin että ei pelkää jos ei onnistu? Tuleeko turpaan? Olen aina, nyt vanhana, voinut sanoa että rakastan (Hyhhyh-sana meilläpäin. Sen lausuminen väärässä kohtaa saattaa johtaa harmillisen pitkään suhteeseen.) ystävällisiä ihmisiä silloin kun he eivät ole myymässä jotain tai kieltämässä jotain välittömästi. Jälkimmäisiä vierastan vähemmän. Kieltäminen on ookoo mutta puoliväkisin myyminen tai teeskentely ei ole minun juttuni. Hukkaan menee. Ikävä epäluottamus tai pelko on tullut väliin kun ei puhu samaa kieltä tai murretta. Hankalaa on se.

California T3 Blower Tappokytkin ei tapa

 

Miksi tappokatkaisin ei toimi
Ei toimi siksi että yksi johdin oli irti tinauksestaan oikealla puolen. Siksi kokeilin ensin kaikki konstit mutta kahvarungon aukaistuani löytyi vika ja toinenkin sekä pari muuta. Se toinen oli että kaasuvaijeri ei ollut enää kunnossa. Pitänee tehdä uusi ja hieman pidempi vaijeri varalle mutta tällä kertaa korjasin vanhan. Siksi kahvakotelo piti avata. Selvisi samalla että kiinnitysruuvien muovin puolella olevat vastakierteet olivat entiset. 

Yksi kotelo, monta toimintoa
Sekä vaijerin että tappo- ja starttinapin mekanismit ovat samassa kotelossa. Vaijerit ja nipat ovat kulutustavaraa. Pyörässä on kahvakytkimet kahta tyyppiä: paininkytkimiä ja liukukytkimiä. Rakenne hieman hentoinen. Toimivat kun pitää puhtaana. Releistämällä kestävät pidempään kun niiden kautta kulkee vain herätevirta kulutusvirran sijaan.

Alapuoliskossa on keltainen käynnistysnappi. Punainen on ns. tappokytkin.

Tappokykin ei toiminut

Vika oli yksinkertainen: johdin oli poikki tinauksen vierestä. Korjasin johtimen tinaamalla siihen jatkoa kytkimen napaan asti. (Sininen kutistesukka.) Perusjuttuja vanhoissa pyörissä että johtimet kovettuvat ja tinaukset pettävät. Pyörällä sentään ikää yli neljäkymmentä vuotta. Osa johtosarjasta on uutta mutta tämä osa ei. Sen katkaisijan digitaalinen tulo on joko 0 tai 1. Ei käy/käy. Pyörän tärkein nappi virtalukon ohella. 

 

Kytkennät ovat fiksusti

Kytkentäkaavio on siten suunniteltu että kun tapponappi on asennossa 0 niin silti startti pyörittää moottoria mutta se ei käynnisty. Sivutukikin saa olla alhaalla ja käynnistymistä ei tapahdu mutta startti pyörittää. Paria hommaa helpottaa myös se että sytytystulpat ovat säädettäessä irti. Toki vaihde pitää olla vapaalla. Erinomainen kytkentä moottorin säätöjä tehdessä: sytytyksen ajoituksessa sekä venttiilien säädössä. 

 

Analogisen moottorin säätö

Ei tarvitse pyörittää ajoituksensäätöaukosta ruuvarilla kahta koko kierrosta venttiileiden säätöa ajatellen tai laturin kopan irroituksen jälkeen kampiakselin päätymutterista vaan starttinapista napsutellen. Muistanette mihin suuntaan moottori pyörii. Siihen suuntaan pyörittämällä tehdään myös säädöt. Virranjakajan osalta merkkikohdalla tulee oikean puoleisen sylinterin kärkien avautumiskohta. Virranjakaja lukitaan siihen asentoon. Sitten säädetään vasemman sylinterin kärkipari kohdalleen. Sillä on erillinen säätövara. Samalla kertaa voi voidella ohuesti pyörijän keskihuovan ja ehkä kärkilevyn alla olevan keskipakosäätimenkin. Joka vaatii hieman purkamista. Tyypillistä on että kohteen huoltamatta jättäminen aiheuttaa tehohäviötä.

Mainittakoon että paljon ajetussa pyörässä voi keskipakosäädin toimia väärin koska jouset ja niiden kiinnikkeet ovat kuluneet. Myös jouset voivat olla venähtäneitä Käytännössä sytytys menee liian aikaiselle kierroslukuun nähden. Ne vaivat ei digitaalipyörässä, kuten tässä yksilössä, vaivaa lain.

Muoviosat

Valitettavasti muovisista osista (Johtimet ja muut muoviseokset.) ovat pehmentimet haihtuneet. Tarkoittaa sitä että muoviosat ovat sikistyneet eli kutistuneet ja ovat usein muuttuneet kovin "rapeiksi". Kovettuminen riippuu muovilaadusta. Käsitellessä pitää olla varovainen. Mieluimmin uudet johtimet. Uusia, samanlaisia, kytkimiä ei juuri ole olemassa. Vaihtoehtona on ostaa uudemman malliset kytkimet tai tarvikkeet. Oikea puoli. Vasen puoli. Lisäksi tarvitaan vielä em. kytkimien oheen kaasukahva. Tulee hieman hintoihinsa eli sen eteen yritän pysyä alkuperäisyydessä. Lisäksi aikautensa alkuperäisten laitteiden harrastus, alan miesten keskuudessa, saa arvostusta.

Muille vanhojen pyörien ropaajille

Jos on alumiinisiä, silumiinisiä tai ehyitä muovisiakin kahvakytkimiä, merkistä riippumatta, niiden arvo kasvaa harvinaisuuden neliöön. Eli sieltä räystäsvuodosta katon alle.

Starttinappi, se keltainen

Jännä juttu että siinä on kaksi toimintoa joista toinen ei ole käytössä. (Kolme kytkentänapaa joista yksi, kuvassa vasen, ei ole käytössä.) Kuvasta näkyy että vasemmalle painallus ei vaikuta mitään mutta oikealle painallus keinukytkimestä käynnistää moottorin. Tähän pitää keksiä jokin mukava toiminto. Yksi johdin vain pitää lisätä. Mikähän se olisi? 

 

Sähkökytkinten ylläpito

Puhtaus päältä ja sisältä on hyväksi. Lisäksi voitelu aika-ajoin. Ei öljyä eikä rasvaa. Puhdistus paineilmalla ja pieni pruuttaus silikonia. Alumiinirunkoistenkin puhdistus pitää tehdä hellästi sillä niiden sisäosat ovat muovia ja puhtaus pitää ne kunnossa. Itselläni on varalla muutamia ohjaustangon kytkinkokonaisuuksia. Osan pyöristäni olen myynyt mutta niihin hankkimani varaosat ovat jääneet minulle hyllyjä täyttämään. Useimmille ei kelpaa edes ilmaiset varaosat. Syynä ettei ole tilaa säilytellä tai ajatus on että ei ole koskaan tarvettakaan. Itse tarvitsen T3, Cali3, joidenkin japsipyörien osia sekä, tietenkin, 1400 Californian kulutusosia. Siihen on jo iso laatikollinen osia joka riittänee loppuiäkseni kuten pyöräkin. Muiden mallien osia en enää tarvitse. 

 

Oikean puolen kahvakytkimen muoviosat

Irrallaan näyttivät yhdessä hyvältä mutta kun ne laittaa ohjaustangon ympärille niin ei enää näytäkään hääville. Muovi on sikistynyt eli ylä- ja alaosa ei kohtaa toisiaan vaan jää väliin rako. Tyypillistä vanhoille muoviosille. Päätin tehdä jotain. Kaksi tapaa: avartaa osien välistä aukkoa niin että puolikkaat yltävät toisiinsa tai sitten niin että lämmöllä muokkaan osat lähemmäs toisiaan ja käytän puristimia. Todennäköisesti pitää tehdä molemmat jutut. 

 

Muoviosien keskinäinen liitos

Ylä- ja alaosa on liitetty kahdella tavanomaisella peltiruuvilla. Arvatkaapa oliko muovissa kierteet enää kunnossa? Niin, eipä olleet eli kiristäminen ei auta. Päätin vaihtaa kolmemilliset ruuvit ruostumattomiin koneruuveihin, koko M4. Pitää olla uppokantaiset sillä ruuvit ovat upotuksissa. Jouduin sorvaamaan kuusiokoloruuvien kantoja alkuperäisen ruuvien kantojen halkaisijalle. Lisäksi alaosan reiät 4,2 mm:n halkaisijaan ja yläosaan M4 kierteet. Eli piti ryhtyä näpertelemään.

 

Osat irtaallaan ohjaustangosta istuvat hyvin toisiinsa.

Kuvassa monta ruuvia

Kuusiokolokantaiset ovat etummainen, josta kanta on kavennettu, on puolikkaiden kiinnitysruuvi. Toinen ei näy. Taaempi kuusikoloruuvi lukitsee kahvarungon ohjaustankoon. Sormiruuveista toinen on kahvajarru eli ruuvi jolla saa kahvan pysymään säädetyssä asennossa. Toinen samanlainen on kahvan tyhjän liikkeen säätöruuvi. Molempia hallitaan oikean käden peukalolla.

Puristimet puristavat ja lämmitys pehmensi muovin ja rako pieneni. Epäselväksi on jäänyt että mikä on nakertanut kotelon reunaa.

Takasivu vaatii lisätoimenpiteitä alaosaan että sen saa istumaan yläosan kanssa.

Lisätoimi veitsellä

Ohjaustangolle tein tilaa laajentamalla hieman kytkinkotelon vastaavaa kohtaa. Pieniä lastuja pois veitsellä ja hieman santapaperia. Kutistunut muovikotelo istui ohjaustangon ympärille hieman paremmin.

Kaasukahvan puoli on hyvässä asennossa ja puristimet pitävät lämmitetyt osat paikoillaan.

Kolmella puristimella homma hallintaan. Huomenissa näkee onko lämmityksestä ollut apua.

Uudelleen irti ja auki

Koska yllä kuvattu toimenpide kahvakytkinten runko-osan siistimiseksi ei ollut riittävä niin piti hieman tehdä uutta sovitusta sekä parantaa kahvan kiinnitystä ohjaustankoon.

Tämän paremmaksi en saanut. Saa kelvata.

Reiät ohjaustankoon

Alunperin on tarkoitettu että pidätinruuvit suoraan kiristettynä ohjaustangon kromipintaan pitäisi kahvakytkimet oikeassa asennossa. Ei oikein toimi se. Porasin ohjaustankoon reiät joihin pidätinruuvien kartiomaiset päät osuvat. Ei tarvitse kiristää kovaan ja kahvakytkinten asento on pysyvämpi.

Vasen kahvakytkinrunko

Samat oireet kuin oikealla. Kahvakytkin pyörii ohjaustangon ympäri vaikka ruuvit ovat kireällä. Erona oikean puolen kytkinrunkoon on että muovissa olevat kierteet ovat ehyet ja alkuperäiset ruuvit tallella.

 

Valonvaihtimen kytkin.

 

Valonvaihdin

Kytkimen rakenne oli hieman purkautunut ja siksi se ei toiminut koska kytkinnastat eivät koskettaneet toisiaan. Arvelin jo tekeväni ns. rautalankapatentin mutta osaa koossa pitävän metallipannan uudelleen taivuttelu ja paikalleen asennus korjasi asian. Kuvassa pannasta näkyy päätykoukut ja pätkä yläpintaa.

Kahvan sisäinen eriste. Oikeallakin on mutta hieman erinäköinen.

Vasen kytkinpaketti avattu. Vasemmalla näkyy vaurioitunut valonvaihdin.

Paketti kunnostettuna ja kiinnitettynä.

Vasen kytkinkotelo etualaviistosta kuvattuna.

Vasemman kahvakytkimen kiinnitys- ja lukitusruuvit.

Seuraavat toimenpiteet

Alkuperäiset tekstit ja muut merkinnät ovat kuluneet pois. Pitänee hankkia noin 0,5 mm:n kärjellä varustettu maalikynä jolla voisi piirrellä tekstit ja symbolit uudelleen näkyviksi.

Jatkoa seuraa...

Mutteripannu

 

Autotallista kyökkiin
Jotkin jutut, kesän jäljiltä, saattavat unohtua autotalliin. Tällä kertaa mutteripannu. Ihan pesunkin vuoksi se siirtyi keittiöön ja koska oli tarjolla siihen sopivaa kahvinpurua niin kahvinkeitto sujui hellalla helpommin kuin retkikeittimellä luonnon helmassa. Tosin retkikeittimiä on kaksi: perinteinen tenu-Trangia johon olen tehnyt sovitteen mutteripannulle ja sitten modernimpi mukana kannettava kaasukeitin. Jälkimmäinen on nopeampi mutta vie enemmän tilaa. Käytännössä molemmilla on ollut käyttöä. Trangia on kätevämpi jos täytyy ruokaa laittaa koska siinä on kaikki tarpeellinen samassa paketissa.

Keittohommiin
Rouvan varastoista löytyi hienoksi jauhettua ja tummaksi paahdettua kahvia. Pannu latinkiin ja hellalle lämpenemään. Yllättävän nopeasti keitin keittää. 

Nimikoidut Espressokupit.

Pannu hellalla kuumalla kohtaa.

Maito lämpimäksi. Cappuccinoa pukkaa.

Omenaleivoksen keralla.

Koekäyttö tehty

Laite on toimivaksi havaittu. Käytön jälkeen pesin kaikki viisi pannun osaa perusteellisesti. Erityistä huomiota kiinnitin pannun tiivisteeseen. Sekin on vielä kelvollinen. Oikeastaan pannun ainoa osa joka voi vauriotua normikäytössä. Lähinnä vanhuuttaan murenee.

Kupit ja lautaset

Rouva harrastaa, aika-ajoin, posliininmaalausta ja teetin nämä pikkukupit ja lautaset hänellä. Tuonnimisiä moottoripyöriä olen omistanut useita.

Mahtuu sivulaukkuihin

Moottoripyörällä tulee ajelluksi suviaikaan sinne sun tänne nähtävyyksille ja kokoontumisiin. Joskus on aikaa pysähtyä johonkin mukavaan paikkaan, laittaa kahvit ja syödä eväitä.

Kaasuvaijeri pykii

 

Kaksi juttua
Kahvarungossa oli toinenkin vika joka ilmeni kun avasin vaijerin korjausta varten kahvarungon. Kyse oli tappokytkimestä.

Homman suorittaminen
Ei todellakaan kannata hankkia halpahallien työkaluja. Vaijerin katkomiseen tai ruuvin vääntämiseen tarvittavat, kelvolliset työkalut, löytyvät merkkiliikkeistä tai ainakin muista luotettavista lähteistä. Kympin sivuleikkureilla voi helposti tehdä viidenkympin virheen.

Vaijerista muutama säie oli poikki nipan juuresta.

 

Vaijerin lyhentäminen

Tarvitaan työkaluksi hyvä ja terävä sivuleikkuri. Vaijeria lyhennetään mahdollisimman vähän eli siitä kohtaa mikä todetaan riittävän ehyeksi ja missä kohtaa säikeet ovat kiertyneet siististi toistensa lomaan. Katkaistua osaa käytetään mittana kuoren lyhentämiseen saman verran. Juuri siististi katkaistu vaijeri vedetään kuoren sisään hieman pidemmälle kuin on katkaisukohta. Silloin kuori on helppo katkaista siististi. Sivuleikkurit toimivat tässäkin toimessa. Kuoren päätyholkki siirretään katkaistuun kohtaan. Sitten nippa tinataan vaijerin päähän. Asennus on valmis.

 

Mitä mukana matkassa

Itselläni on vanhemmissa pyörissäni pikku korjaussarja matkassa sekä aiheeseen liittyvät työkalut. Pikkuvaivan vuoksi ei tarvitse tilata kuljetusta. Jos ei ole varavaijeria mukana niin vanhassa vaijerissa on yleensä hieman lyhentämisvaraa tai sen reitityksen voi tehdä suoremmaksi. Vanhemmissa pyörissä, ennen vuosituhannen vaihdetta, on monissa vielä vaijereita. Nykypyörissä ei ainuttakaan.

Ei ole isokaan juttu ostaa pyörän merkkikohtaiset vaijerit ja pitää mukana matkassa. Jos ei osaa itse niitä vaihtaa niin joku muu voi osata. Eivät juuri vie tilaa.

Voideltavat ja ei voideltavat vaijerit

Vanhoissa pyörissä on tyypillisesti vaijeri on suoraan terässpiraalin sisässä, uudemmissa on teflonputki joka on liukkaampi. Spiraalityyppiä voi voidella, teflontyyppistä ei pidä voidella. Jos vaijerissa tai sen spiraalissa on ruostetta eli sinne on päässyt vettä niin kannattaa vaihtaa lähiaikoina.

Vuosien kuluttua

Nykypyörissä ei vaijereita enää ole. Kaikki toimii sähköisesti tai nestepaineella. Mutta vanhoissa on paljonkin vaijereita. Kahta tyyppiä: ns. vetäviä vaijereita kuten em. on ja pyöriviä vaijereita joita tarvitaan pyörittämään nopeus-, matka- ja kierroslukumittareita. Jälkimmäisten lyhentäminen on melkoisesti haastavampaa. Helpompi on ostaa uusi.

Nippasarja on hyvä olemassa pikaista korjausta silmällä pitäen. Kuvassa useita versioita.

Kaupasta löytyy

Muunmuassa Storm Motor myy vastaavaa korjaussettiä. Välttäviä nippoja löytyy Biltemasta. Vaan ei ole kaikkia osia. Silläkin, ja mielikuvituksella, voi korjata yhtä ja tätä. Mutta hyvät sivuleikkurit tarvitaan. Ei vie paljon tilaa ja kertahankinta noin 15 - 30€. Pullasormet tilaavat hinauksen huoltoon. Kertakäyttöhanskat matkassa pelastavat lialta.

Jelpannut olen

Joskus muinoin Itä-Savosta palatessa oli levikkeellä motoristi kyykkimässä pyöränsä vieressä. Silloin ei ollut matkapuhelimia kuin harvoilla. Koska havaitsin kohteen ajoissa niin kurvasin vilkaisemaan ja kysymään että onko jokin ongelma. Oli kytkinvaijeri pettänyt yläpäästään. Nuori mies oli harmissaan sillä hän oli pyöränsä noutomatkalla ja Mikkeliin olisi vielä matkaa. Pyytönsä oli että jos veisin hänet lähimmälle huoltoasemalle niin hän soittaisi kaverin peräkärryn kanssa noutamaan. Sanoin että voisin sen tehdäkin mutta eikö vaijerin voisi korjata? Katsoi silmät pyöreänä ja kysyi että mitenkä. Kerroin että on varaosat mukana. Ihmetteli että miten muka 850GT Guzzin osat voi käydä Yamahaan? Sanoin että tuskin mutta mukana on "yleismallin" vaijerinkorjaussarja ja sivuleikkurit sekä muutama muu työkalu. Sitten vain puuhailemaan ja alle puolen tunnin puuhauksen jälkeen oli vaijeri korjattu, väliaikaisesti, toki. Fiksusti kysyi onko hän jotain velkaa. Sanoin että kiitos riittää mutta vakuutin hänelle että kun näkee motoristin pulassa niin hänkin voi jelpata tilanteessa. Kiitteli ja lähti jatkamaan matkaa. En ole sittemmin tavannut. Tämä ei ole ollut ainokainen kerta vaan monet avut olen antanut vaikka vastakkaistakin palautetta olen saanut. Ymmärrettävää jos on paha hetki silloin.

Omat tarpeet mukana

Ei vie paljon tilaa jos on pyörän vaijerisarja mukana eikä vaadi merkittävää osaamistakaan. Tai sitten Autoliiton sopimuspaperit kunnossa.

Itsellä vaijerisarja on teipattuna sivulaukun kannen sisäpintaan. 

Uudemmissa pyörissä saattaa olla muita kulutusosia kuten laturin tai voimasiirron hihna. Ne ovat tilaavieviä enkä ole niitä kenelläkään nähnyt varaosana. Mutta voi olla muita kohteita kuten varasulakkeet ja valaisinten polttimot. Joissain ulkomaissa jopa vaaditaan että on joitakin varaosia matkassa kuten ajovaloihin polttimot. Melko paljon näkee ketjuvetoisissa pyörissä että ketjut ovat jo ohittaneet parasta ennen -päivämäärän. Samoilla rattailla voi ajaa kolmetkin ketjut vaihtokuntoon kunhan ei päästä niitä venymään liikaa ennen vaihtotarvetta.

California T3 Blower Mittariston korotus

 Mittariston alapuoli etuoikealta katsottuna. Korotus on noin 20 millimetriä ja siirtymä eteenpäin noin 10 milliä. 

Nippusiteen tarkoitus

Yllä kuvassa näkyy nippuside joka kiertää mittariston ympäri. Sen hidas tehtävä on saattaa muovisen rakenteen muoto sellaiseksi kuin se on uutena ollut. Aika on laittanut sen mutkalle joten aika sen korjaakin. Toivoakseni. 

Pääosa ruuveista on nyt ruostumatonta terästä. Ei tarvitse katsella sinkittyjen hidasta happanemista tai taistella ruostuneiden kierteiden kanssa. Yleensä olen, kaikissa pyörissäni, korvannut alkuperäiset kierreosat haponkestävillä tai ruostumattomilla vastaavilla. Usein myös kuusiokolo tai Torx-kannoilla. Riippuu paikasta ja tarkoituksesta.

Mittariston kiinnitys- ja muunnososa. Jyrsimellä lentokonealumiinistä sujui työstäminen mukavasti.

Monta asiaa huomioiksi
Johdinnippujen, vaijerien pituudet ja mittarien näkyvyys kuljettajalle eivät ole yhteismitallisia arvoja. Lisäksi se että mittaristo on yksi kotelo ja siinä on kiinnikkeet kapeammalla mitä on keulan yläkolmiossa aiheutti pohdintaa ja sen tuloksena piti alumiinista koneistaa kiinnitysosat mittariston ja yläkolmion väliin. Samalla tuli tilaa mittariston alle. Sopimattomuudeksi osoittautui eri vuosilta olevien rakenteiden keskenäisestä erosta. Jos olisi pinnavanteet niin keula olisi kapeampi. Nyt on valuvanteet. Niissä on sama punainen maali kuin on mittarien kehyksisssä. Leveämpi keula on myös tukevampi.

Valupyörät
Alkuperäinen versio oli pinnapyöräinen. Ne ovat paljon keveämmät kuin nyt alla olevat valupyörät. Pinnapyörät myymällä rahoitin tämän pyörän hankinnan. Valupyörillä, painonsa vuoksi, on ajoa vakauttava vaikutus. Toisaalta nopeat ohjausliikkeet eivät onnistu niin helposti kuin keveillä pinnavanteilla. Molemmissa siis puolensa.

Kunnostamani mittaristo ja mahdolliset lisämittarit.

Volttimittari ja jäännöshappinäyttö
Jännitemittari on niitä peruja kun pyörässä oli vielä alkuperäinen laturi kampiakselin päässä. Kun laitoin digitaalisen ruiskutuksen niin alkuperäislaturin teho ei oikein riittänyt. Siksi on nykyisin hihnavetoinen autokäyttöön tarkoitettu tehokas laturi. Polttoainepumpun 3 - 4 baarin painetuotto syö virtaa melkoisesti. Polttoaineen paine säätyy ahtopaineen mukaan automaattisesti.
Jäännöshappimittari eli lambdanäyttö kertoo ilma-polttoaineseoksen oikeellisuudesta eri kuormitustilanteissa. Sen avulla saa seoksen säädettyä kohdalleen kaikkiin tilanteisiin.

Lisämittarit
Niille pitää tehdä teline. Volttimittari vaihtunee led-malliseen lambdanäytön tyyliin.  Tai sitten numeronäyttöiseksi. Ohjaustangon ja varsinaisen mittariston välissä on sopivasti tilaa. Ehkä laitan toisen samanlaisen numeronäytön näyttämään myös lambdan jännitettä. Pitänee tehdä sovellutuskokeita. Riippuu jännitemittarin skaalauksesta. Sen pitäisi kyetä näyttämään jännitettä 0 - 1 volttia. Eli aika alhaista jännitettä. Minulle riittäisi kymmenesosavoltin tarkkuus. Hienosäätö perstuntumalla. Pyörän vasemmassa pakokäyrässä sivutuen kiinnityksen kohdalla on lämmitettävä kapeakaistalambda.

Virtalukon oikea kytkentä
Kytkentäkaavio vaikutti ensin hieman kryptiseltä mutta lounaan jälkeen järkikin kulki sen verran sillä kaavio ei kerro kytkentää toimintajärjestyksessä vaan kertoo vain eri asennot. Lisäksi kytkentäkaavion suhteen on johtimien väriero. Onneksi vain yhden johtimen osalta.

Virtalukon kytkentäkaavio.

Oikea kytkentä, vaan punaisen sijaan tuli ruskea.

Muistiinpanot vastaisen varalle.

Sähkötyöt jatkuvat myöhemmin...

 

John Wilkinsonin Muistolle

 
Tunnettu paremmin Wilko Johnson -taiteilijanimellä
Rock-kitaristi sormenpäitään myöden. Tapansa soittaa ilman plektraa tai näppäilemättä lyömällä kitaransa kieliä paljailla sormenpäillä oli hänen tapansa irroittaa kitarastaan erittäin omanlaisensa soundin. Myös edestakainen jalkatyöskentelynsä tuli tunnetuksi sekä korkeat haarahyppynsä kesken biisin.

Dr. Feelgood
Oli hänen bändinsä yli vuosikymmenen. Nousu yhdeksi maailman suosituimmista rock-kokoonpanoista oli väistämätön. Myöhemmin hän teki omalla trio-kokoonpanollaan pitkän uran kitaristina ja jopa laulajana josta jälkimmäinen toimi ei ihan ollut sieltä parhaasta päästä mutta tunnelman vuoksi piti biiseissä olla myös sanat. Opetti myös kitaran soittoa. Netissä on edelleenkin saatavilla, ihan ilmaiseksi, hänen neuvojaan kitaran käsittelyssä.

Tampereella monta kertaa
Kaksi keikkaa Dr. Feelgoodin riveissä kuulin hänen soittoaan ettei tarvinnut kuin mennä paikalle. Pääsin keikalle Tampereen Tekulle kun oli juuri syksyllä täyttänyt 18v. Myöhemmin omalla kokoonpanollaan useampikin keikka Tampereella. Toki Dr. Feelgood on edelleenkin pystyssä ja heidänkin keikkoja on nähty. Vaan isoin viehätys bändistä lähti Wilkon matkaan. Molempia kokoonpanoja on ollut kuultavana muunmuassa Tullikamarin klubilla Tampereella.

Viimeksi näin ja kuulin
Edinburgh, Queens Hall 2019, oli viimeinen näkemämme ja kuulemamme Wilkon keikka. Hyvin kulki soitto silloinkin. Rouvan kanssa tutustuimme myös muuhun kaupungin tarjontaan. Ihan kuin olisi ollut Tampereella. Kieli oli vain eri. Onneksi tuli, meidän molempien, opiskeltua myös paikallista kieltä silloin joskus.

Juuri nyt kotiteatterin luona
Varhainen, hieman rupinen, videotallenne Southend Kursaal Hall:ista vuodelta 1975 alkuperäiskokoonpanolla. Potkii!

Tässä Youtube-tallenteella: Back in the night. Wilko tummassa puvussa.

Toinen paluuhenkinen juttu: Going back home. 

Myöhempi taltiointi.

Wilko opena: kitarakurssi.

Teema-kanavalla 22.12.22 näytettiin Wilkon melkein täysi elämänkerta. Eiköhän se sieltä aikansa löydy kun hakee. Varsin vaikuttava.