lauantai 17. helmikuuta 2018

Hulda sai uuden sydämen

Edellinen juttu Huldasta.

Hulda väsähti kotitaloustyöhön yllättäen. Sinänsä laitteessa ei ole mitään vikaa mutta akku kypsähti äkisti.

Otin asiakseni tutkia laitteen tekniikkaa. Siinä on neljä sähkömoottoria, jonkinlainen aivolaatikko ja puskuri joka havainnoi ympäristöä sekä merkkivaloja eri ohjelmille sekä akun varauksen ilmaisuun. Huldalla on joskus rasittava tapa kiertää tuolinjalkaa ryskyttäen sitä vasten kunnes tajuaa että muuallakin on tilaa. Ja imuroitavaa.

Muutoin oikein mukava laite jonka voi laittaa itsekseen ajelemaan pitkin huonetta. Vain ovi kiinni niin Hulda hoitaa joka nurkan eikä valita edes maton kulmista. Parisängyn alunen on hänen mielipaikkojaan ja erityisesti sängynjalkojen ympäristö tulee hyväksi.

Tätä juttua innosti se että uusi akku on hiukan isompi ja koottu paremmista komponenteista kuin alkuperäinen. Tämän myös pitäisi kestää pidempään.

Yksi syy vanhan akun poismenolle oli se että hommansa jälkeen Hulda vain jätettiin tyhjällä akulla nurkkaan. Vasta kun tarvetta ilmeni tapahtui lataus. Se on väärin. Käytön jälkeen pitäisi ladata valmiiksi seuraavaa kertaa varten. Huldassa on sisäänrakennettu akun ylläpitoohjelma eli laturin voi jättää kiinni Huldaan pidemmäksikin aikaa. Ei siis tarvitse kytätä milloin akku suvaitsee olla täynnä.

 Huldan intiimipuoli.

Uusi akku.

Vanha oli ulkonäöltään identtinen kiinalainen mutta teholukema oli 0,3 Ah pienempi. Tarrassa nimetty firma kolvaili tilauksestani irtoelementeistä kasaan uuden akkusetin mallin mukaan. Odotusarvoisesti Hulda hommailee makuuhuoneessa nyt pidempään.
Vanha akku meni kierrätykseen.

Se hämmästyttää että akseleiden tai sutien ympäri ei ole kiertynyt pitkiä kuituja.

Uusi akku oli noin puolet alkuperäisestä Huldan hankintahinnasta. Huldasta olisi siis tullut elektroniikkajätettä ilman toimenpiteitä. Nyt se saa hommailla ainakin seuraavat kolme vuotta mikäli kestää. Akusta se ei ole kiinni. Mikäli uskoo kyseisen paristoliikkeen henkilökunnan edustajan sanaan. Mukava kivijalkaliike Rautatienkadulla.

Nyt on tehty kaksi latausta ja yksi kolmen vartin imurointi. Pidempäänkin suoritukseen olisi ollut virtaa vaan ei imuroitavaa tällä kertaa. Monikertakäyttöinen suodatin toimii edelleen eli kovin isot hiukkaset eivät kulje suodattimen läpi takaisin huoneilmaan. Suodatinkangasta saa ostaa eri laatuja jos on tarve.
Lataus kestää varsin paljon pidempään kuin ennen. Laturi ei kuitenkaan kuumene sen enempää kuin ennenkään. Näissä laitteissa tulipalolle herkkiä on juuri laturi sekä tietysti akku. Halpismalleihin voi tulla häiriöitä. Siksi pitää ladata akkua vain silloin kun joku on kotona. Myös käyttökin olisi hyvä suorittaa valvotusti.

Hoo! Tänään, 19.02.2018, laitoin täyden akun omaavan Huldan lattiatalkoisiin. Yli kaksi tuntia jaksoi imeskellä lattialta kaikenlaista söhryä. Kolme kertaa piti Huldan pyynnöstä tyhjentää sen törkypesä. Ikävällä äänellä vinkuu ja punainen valo tillittää. 
Nyt latauksessa. Taitaa lataamiseen mennä moninkertainen aika mitä tyhjenemiseen. Kolme huonetta sai puhtautta osakseen.

Lisäys pari tuntia myöhemmin: akku on täynnä. Laturi on varsin lämmin mutta ei kuuma. Joutuu siis työskentelemään mutta teho vaikuttaa riittävän. 

Lisäys jälleen. Käy Huldalta olohuoneenkin imurointi. Epäilin että ei käy kun on paksuja mattoja. No eipä haitannut. Hienosti pöristeli matot ja pöydänaluset. Tällä uudella akulla tuntuu jaksavan enemmän hankaliakin paikkoja. Tosin pienitilavuuksinen pölypesä piti tyhjentää pari kertaa välillä kun oli iso huone siivottavana.

Palaan asiaan jos tulee asiaa.

Moottoripyörän huoltotarve ja siihen varautuminen

Huoltoväli: kilometrit, olosuhteet ja ajotunnit
Asiassa olen ryhtynyt sekä omatoimiseen että palveluntarjoajan huoltoon.

Moottoripyöriin on useimmiten huoltotarve osoitettu ajettujen kilometrien mukaan. Eri kohteilla on eri mittaiset ajomatkat. Useimmiten vaihdetaan öljyjä ja suodattimia. Muita nesteitä ja osia joko kilometrien tai havaitun kuluneisuuden mukaan kuten jarrupalat ja kytkinlevyt.
Monet moottoripyörävalmistajat ilmoittavat että huoltovälit lyhenevät jos ajetaan huonoissa olosuhteissa, paljon suurinopeuksista moottoritieajoa tai pyörällä ajetaan radalla. Myös ajotuntimäärä, vaikka kilometrejä ei olisikaan paljon syntynyt, voi määrittää huoltovälin osittain tai kokonaan.

Omat menetelmät ja talous
Koska olen ns. pieneläkeläinen niin useiden moottoripyörien jatkuva ylläpito, joka suurimmalta osalta keskittyy kesäkauteen aiheuttaa kustannuspiikin ja se voi ylittää sen hetkisen maksukyvyn. Joka tapauksessa ajokauden mittaan kuluu tuhansia euroja. Lähinnä polttoaineisiin.

Olipa pyöräni ostettu uutena tai käytettynä teen huollot alusta asti itse mikäli ei alkuunsa ole ns. ilmaishuoltoja liittyen takuuseen. Kuten usein on ollut.
Itse tehden takuu ei tietenkään ole voimassa. Yleensä takuuta on kaksi tai jopa neljä vuotta. Kyseisenä aikana ei ole pyörissäni ilmennyt juurikaan takuuaikaisia vikoja tai ne ovat olleet sellaisia joihin ei vaikuta kuka tai mikä huolloista on vastannut. Kuten jarrulevyn aiheuttama nypytys jarruttaessa.

Koska en ole veloittanut itseäni tehdyistä työtunneista on säästö ollut merkittävä. Myös huolto-osat, joita olen käyttänyt, ovat olleet edullisempia kuin merkkihuollon käyttämät alkuperäisosat. Lisäksi olen käyttöön valinnut osia, aineita ja rakenteita jotka ovat edullisempia hankkia ja käyttää kuin alkuperäisosat ja usein jopa parempia. Näitä ovat öljyt, niiden lisäaineet, jarrupalat, lisävarusteet ja osa vakiovarusteista. Esimerkiksi California 1400 GTS:n tapauksessa olen korvannut alkuperäisosista melko paljon tarvikkeilla tai toisilla alkuperäisosilla. Yli on jäänyt muuttolaatikollinen ehyitä alkuperäisosia. Lisäksi satula ja muutamia muita isompia perusosia. Jossain vaiheessa saatan laittaa kyseisiä osia myyntiin.

Kulujen jakaminen ympärivuotisesti
Olen edellä mainittuun talousongelmaan varautunut talvikaudella suorittamalla osan kesän huoltotarvikehankinnoista ostamalla esimerkiksi öljyt, suodattimet, jarrupalat ja renkaat sekä muita huolto-osia ja -aineita varastoon vähitellen. Siitä on myös se apu että huollon voi suorittaa ihan satunnaisena aikana koska tarvikkeet ovat saatavilla. Toki huoltoajankohta joustaa joskus pitkällekin ohi ohjekirjassa mainitun huoltohetken jos ajotarve ja matkan suorittaminen niin vaatii. Huoltohetken ohittaminen tuhannella, kahdella ei ole fataalia mutta jos sen tietää etukäteen niin ennakoiva huolto voi olla paikallaan.

Koska on useita pyöriä ja niissä hyvin pitkälti samat huolto-osat ei ylimääräinen hankintakaan mene hukkaan ajan mittaan. Huolto-osat ja tarvikkeet olen hankkinut Biltemasta/Storm Motorista/Motonetista/SteinDinseltä. Heidän valikoimansa on varsin laajat Guzzin eri mallien suhteen. Hinnatkin ovat kilpailukykyiset merkkiliikkeen hintoihin nähden. Tampereella Guzzia edustaa Bike & Boat World. Toistaiseksi outo firma mulle vaikka joskus olen omistanut ja ajanutkin heidän maahantuomiaan pyöriä. Rakkautta merkkiin ei kuitenkaan syntynyt. Lainkaan. Itse asiassa ihmettelen että niin tylsiin ja hankalahuoltoisiin pyöriin on kukaan kiintynyt.

Moottoripyörän pitää olla edullinen hankkia ja ylläpitää. Niin uutena kuin vanhanakin. Hinta ei välttämättä kerro laadusta.

Usein myös osien helppo ja reaaliaikainen saatavuus on tärkeää hinnasta riippumatta.
Huolto-osat eivät varastossa vanhene lukuun ottamatta kumitiivisteitä. Ne olisi hyvä saada tuoreena käyttöön.

Toinen käyttämäni tapa on tehdä ennakoivaa huoltoa kuten tarkastaa eri osien toiminta ja kunto hyvissä ajoin ennen kuin ajokausi alkaa. Jarrupalat, nesteet, ilmansuodatin, akku, renkaat, valot, jousitus, jne katsastan että ovat toimintakunnossa ja havainnoin jos tarvitsee tehdä välittömiä vaihtoja tai arvioida milloin olisi vaihdettava. Esimerkiksi ilmansuodatin joka ei ole arvokas osa voi monesti olla useammankin huoltokauden yli jos se ei ole likaantunut. Mutta myös toisinpäin jos ilmenee että pitää vaihtaa jo ennen kuin on varsinainen huoltoaika. Yleensä ilmansuodatin toimii pitkänkin rupeaman vaihtamatta. Ilmasuodattimen suodatuskyky kun ei heikkene vaikka vaihtoväli venähtääkin. Vain ilman läpäisyky voi hieman heiketä. Ns. vapaavirtaussuodattimet ovat koneen turma.

Kerhollani on huhti-toukokuussa kova sähinä kun ajokauden alkaessa monien pitää saada pyöränsä ajokuntoon samaan aikaan. Väistämättä siinä jää jokin asia huonolle tolalle johon sitten, kun olisi parhaat ajosäät, joudutaan palaamaan huoltotoimen pariin.

Asiaa olen ihmetellyt koska monella on kymmenien tuhansien eurojen arvoisia pyöriä mutta kunnon huoltoon ei olekaan varaa tai aikaa ja asiat jäävät viime tinkaan kun ajokausi on alkamaisillaan.
Moottoripyörähuollot potevat lokakuusta helmikuulle työpulaa. Silloin saisi huollot ja korjaukset kohtuullisemmin hinnoin. Huhtikuussa alkaa olemaankin jo täyttä ja alan yrittäjää harmittaa myydä eioota.

Huoltoajankohdasta huolehtiminen
Tämän vuosituhannen pyörissä on huolto-ilmaisimet joiden toiminta perustuu ajettuihin kilometreihin. Mittaristoon ilmestyy huoltotarpeesta muistuttava ilmoitus. Joissakin pyörissä sen voi, asianmukaista koodia hyödyntäen, poistaa mutta osassa mallistoa pitää pyörä käyttää merkkihuollossa ja siellä huollon yhteydessä merkintä poistetaan. Tieto tehdystä huollosta voi myös mennä pyörän valmistajalle. Asia on tärkeä takuu- ja tuotevastuukysymyksien suhteen.

Edullisempaa sekä huollolle että kuluttajalle
Monet vastuulliset maahantuojat, jälleenmyyjät ja korjaamot ovat osoittaneet kiinnostusta saada tehdä asiakkaansa pyörälle etukäteen sovitun huolto-ohjelman. Silloin liike voi resurssoida huollon kuormituksen kustannusvastaavasti ja asiakas tietää viedä pyöränsä huoltoon tiettynä aikana. Ei jonottelua huoltoon eikä pyörän odottelua huollosta. Molemmat hyötyvät. Samassa palvelussa voi olla myös talvisäilytyspalvelu joten pyörä on jo liikkeen tiloissa valmiiksi. Keväällä saa huolletun pyörän ajoon ilman odottelua siten kuin on sovittu.

Ilmansuodattimesta vielä
Monissa pyörissä on ilmanpuhdistinkotelossa ilmansuodattimen ja kaasuläpän välisessä ilmatilassa ilmanpaineanturi. Suodattimen tukkoisuudesta voi siis ilmoitus tulla ajotietokoneen näytölle.
Lika sinällään ei suodatinta helposti tuki mutta orgaaninen lika ja kosteus suodatinkankaassa saattaa aiheuttaa homehtumista ja silloin suodatin voi tukkeutua vaikka ei olisi juuri ajettukaan. Sadesäällä ajaminen ja/tai kosteissa olosuhteissa säilyttäminen voi edistää homeen syntymistä.
Likainen suodatin rajoittaa tehoa ja lisää polttoaineen kulutusta.

Huoltoihin kuuluvat toimenpiteet ja ne muut hommat
Huolto-ohjeeseen on koottu kohteet jotka pitää tarkistaa aikataulun tai yleensä kilometrimäärän puitteissa. Esimerkiksi jakohihnat vaihdetaan aikataulun mukaan vaikka ei olisi ajettukaan sillä kumi on ikääntyvää materiaalia kuten renkaatkin jotka vanhennuttuaan menettävät ominaisuuksiaan. Muilla kohteilla pätee yleensä ajetut kilometrit. Raskaat olosuhteet voivat kaksinkertaistaa huoltokerrat. Talviajo, pitkän matkan sateessa ajo, kuumat tai hyvin pölyiset olosuhteet.

Huoltokohdelistauksen ulkopuolella on tyypillisesti useita kohteita kuten takajoustintuet, osa laakeroinneista, jne. Osaa kohteista valvoo pyörän oma sähköinen järjestelmä ja ilmoittaa milloin on aika toimenpiteille mutta ns "kuolleet" kohteet eivät itseään paljasta.
Monesti kuitenkin tapaa kohteita jotka on jätetty huoltamatta koska ne eivät ole huolto-ohjelmassa. Takajousituksen "linkut" eli progressiovivusto, joka on ehkä kaikkein likaisimmassa paikassa, ei normihuollossa juuri saa huomiota. Saman kokee takahaarukan laakerointi. Myöskään ohjauslaakerin tarkastaminen ei aina kerro että ehkä sitä olisi voideltava ennakoivana huoltona. Mutta se on monissa pyörissä isohkon työn takana joten pyörän omistajakaan ei sitä halua teettää vaikka laakerien vaihto on paljon isompi homma kuin niiden voitelu.

Moottorin jakoketju vaihdetaan ehkä vasta sitten kun kuuluu kova rallatus. Ennen ensimmäisten oireiden ilmettyä olisi parempi ajankohta sillä silloin ketjurattaat ja kiristin voivat olla vielä käytettävissä uudelleen ja remontti siksi halvempi.

Sama koskee moottorin venttiileitä ja ventiilinnostimia. Kun homman tekee aikanaan niin yhtään osaa ei välttämättä tarvitse vaihtaa vaan vanhat vain kunnostetaan. Todella paljon edullisempaa ja edessä vielä "toinen kierros" huolettomia kilometrejä. Sama koskee muita moottorin ja vaihteiston kulutusosia kuten männänrenkaat ja laakerit.

Vaiheittain toimien ja hankkien tietoja pyörän ominaisuuksista voi päätellä kunkin kohdan osien keskimääräisen vaihtovälin. Voi tietysti olla että vanha pyörä ei enää kiinnosta ja se joutaa purkaamolle tai paaliin.

Eräät kriittiset kulutusosat
Kaasuvaijeri(t), jarrupalat, ajovalopolttimot, sytytystulpat, jne, on hyvä olla matkassa varalta varsinkin jos pyörä on jo ikääntynyt. Eräissä Euroopan maissa vaaditaan mukana olevaksi muunmuassa sarja polttimoita ja heijastimella varustettu kirkasvärinen liivi sakon uhalla. Myös kalibroitu alkometri vaaditaan, ainakin Ranskassa.

Useimmissa pyörissä kaasuvaijerin vaihto on tehty helpoksi. Jos on muitakin vaijerikäyttöisiä kohteita kuten kytkin niin siihenkin on hyvä varautua. Uutena vaijeri kestää pitkään mutta vääjäämättä sekin kuluu ja katkeaa joskus.
Pitkälle matkalle lähtiessä kannattaakin vaihtaa vaijerit jo ennen lähtöä uusiin jos epäilyskin että vaijeri(t) on ikääntynyt. Ei ole iso ponnistus eikä kalliskaan.
Ketjuvetoisissa pyörissä toisiovetoketjun kunto on tärkeä. Jo kulumisensa aloittanut ketju voi ikääntyä loppua kohti moottoritievauhdissa todella nopeasti. Uusi ketju paikalle jos on pitkä matka edessä. Myös sen voiteluaine on tarpeellinen matkavaruste.

Pidempään samalla tai samanlaisella  pyörällä ajanut tietää missä tahdissa pyöränsä kuluttaa kulutusosia kuten jarrupaloja. Edessä, jos on tuplalevyt, on palojen kuluminen vähäisempää mutta takajarrun palat saattavat kulua nopeastikin joten kannattaa harkita varapalojen mukana pitämistä tai ennakkoon uusien palojen asentamista. Ne käytetyt palat voi käyttää loppuun myöhemminkin. Jarrupalojen vaihto onnistunee kotiasentajaltakin.

Rengas voi puhjeta. Siihen on erilaisia paikkasettejä ja täyttöpulloja. Tubeless-paikkasarja on usein moninkertaisesti hintansa arvoinen kun sitä tarvitsee.

Renkaiden valinta ja vaihtotaajuus
Eri pyörämallit ja ajotavat kuluttavat renkaita eri tavalla. Niidenkin kanssa voi ennustaa kulutuspinnan kuluneisuuden pohjalta milloin pitää laittaa uutta alle. Jos pintaa on takakumissa vielä yli 3 millimetriä voi sillä ajaa nurkka-ajoa huoletta mutta on vaihdettava jo ennakoivasti mikäli matka suuntautuu ulkomaille. Varsinkin pohjoinen suunta ja erityisesti Norjan tiestö syö kumia vauhdilla. Samoin vauhdikas moottoritieajo Saksassa. Toki uusia renkaita saa myös matkan varrella arkipäivisin. Mutta ei joka kylässä eikä siihen aikaan kuin olisi halu. Tämä on havaittu harmillisen usein kun on oltu porukalla liikkeellä.

Oma periaatteeni on laittaa talven aikana uudet renkaat alle mikäli on kulutuspinnan perusteella oletettavissa että kovin pitkään ei renkaalla pääse.
Toki olen sen verran nuuka että jos renkaassa on vielä sopivasti jäljellä kulutuspintaa niin sen voi ajaa kevään likaisilla ja karheilla asfalteilla loppuun. Vasta kesäkuussa uusi kumi alle. Ja pitkälle reissulle uudet jo heti lähtiessä. Vanhat voi ajaa loppuun myöhemmin.

Auton renkaiden käyttö
Kahdessa pyörässäni on auton renkaat takana. Kulutuskestävyys on hämmästyttävä verrattuna mp-renkaaseen eikä ajettavuus juuri kärsi vaan on vain hieman erilaista. Jarrupito on erinomainen. Renkaan täyttöpaine ratkaisee paljon mutta on liki samoja lukemia kuin on mp-renkaassakin. Lisäksi auton nykyaikainen, urheilullinen vyörengas on varsin edullinen jos verrataan saman mitoituksen omaavaan mp-kumiin.
Eturenkaiksi olen laittanut moottoripyörään taakse tarkoitettuja renkaita pyörimissuunnan vaihtamalla. Kestävät pitkään eturengaskäytössä. Hallintaongelmia ei ole esiintynyt.

Auton renkaan asennus
Jos pyörässä on sellainen takavanne johon auton sisärenkaaton rengas sopii ja sillä ajetaan enimmäkseen matka-ajoa niin en näe merkittävää estettä käyttää henkilöauton pyöreäolkaista kulutuspinnaltaan kokolailla symmetristä kesärengasta. Lainsäädäntö sallii tämän.

Rengas-, rahan- ja ajansäästövinkkejä
Uudella takarenkaalla ajaa kyllä, esimerkiksi, Italiaan mutta ei välttämättä enää takaisin. Kokemuksesta tiedän. Laivamatka ja junakyyti voi olla ratkaisu, koko matkan ajamisen sijaan, säästää rengas- ja polttoainekuluissa mennen ja tullen. Lisäksi matka taittuu myös öisin. Näin olen menetellyt viimeaikoina prätkäreisuilla etelään. Alpeilla pääsee kuluttamaan renkaan syrjiäkin. Vaikka laiva- ja junamatkat maksavatkin niin polttoaine-, rengas- ja majoituskulut tulevat kuitatuiksi. Kannattaa keskittyä oleelliseen ja säästyy lisäksi tylsältä moottoritiematkalta. Silti jää ajettavaksi kaikkia tietyyppejä ihan riittävästi.

Myös pyörän lähettäminen rahtina ajelukohteeseen voi olla erinomainen tapa. Varsinkin jos aikaa on käytettävissä vähän. Pyörä matkaan hyvissä ajoin. Paikalle lentokoneella ja ajelut kohteessa ja sama toisinpäin.

Lisään kuitenkin tähän että kauas ajamalla myös tuntee olevansa kaukana. Se vain vaati aikaa ja rahaa. Valitettavasti nykyään on aika ja raha kytketty kovasti toisiinsa.

Kirjallisuus
Moottoripyörän mukana tulee kirjallisuutta. Sen läpikäyminen ja ymmärtäminen on tärkeä asia. Siellä on kirjattuna paljon pyörän ylläpitoon tarkoitettua tietoa.
On ymmärrettävää että pyörän saapuessa talouteen ei ole ensimmäisenä prioriteettinä lukea kirjaa. Mutta monelta ennalta arvattavalta murheelta ja menolta voi välttyä Omistajan Käsikirjan tietojen avulla. Pitkillä matkoilla on hyvä olla virallisten papereiden ohella mukana myös teknistä tietoa sillä jos tulee vikaa pyörään niin merkkihuoltoa ei välttämättä löydykään ja homman voi joutua teettämään jossain nyrkkipajassa. Vaikka internetlinkki korjaamokäsikirjaan sillä kielellä missä maassa on kulkua. Esimerkiksi joissain Balkanin maissa ei välttämättä ole kaikkien merkkien merkkihuoltoja.

Kun pyörä menee vaihtoon niin kirjallisuus ei seuraakaan kun se on jo hukattu, vaurioitunut tai vain unohtunut matkasta. Tieto ei tavoita seuraavaa omistajaa.

Asiaa pelastaa suurelta osalta internet. Sieltä voi etsiä ilmaisversiota tai maksullista kirjallisuutta. Jos hyvin käy niin löytyy ilmaiseksi interaktiiviset ohje-, huolto-, korjaamo- ja varaosakirjat. Näitä on tarjolla yllättävän hyvin ja niiden käyttö helppoa monellakin tavalla: on sanahakutoiminto ja perushakemisto josta klikkaamalla saa asianomaisen kohdan nähtäväkseen. Sellaisen voi myös ladata omalle tietokoneelleen.

Itselläni on miniläppäri mukana pidemmillä reissuilla. Se ei paljoa tilaa vie mutta sillä voi auttaa itseään, kaveria ja joskus on tarvinnut auttaa uppo-outoa turistiakin kun hänellä on ollut ongelmia. Kännykkäkin korvaa läppärin mutta sillä on hankalampaa tehdä syvällisempiä tutkimuksia ajoneuvon tiedostoissa eikä siinä välttämättä ole muunninohjelmia tai asinamukaista liittymää eri kaapeleille. Toistaiseksi en ole tarvinnut reissun päällä omiin pyöriini tietokoneavustusta. Mutta joitakin asetuksia olen muuttanut.

Tietokone huoltoapuna
Taidan olla kuitenkin ylläolevassa asiassa edelläkävijä sillä olen huomannut olevani Kerholla ainoa jolla on tietokone auki ja ulottuvilla kun teen huoltoa tai muuta remonttia pyörilleni. Ei voi luottaa hataraan päähänsä momenttien, välysten, ym mittojen tai määrien suhteen.
Naureskelua saan osakseni. Toisaalta on sitten ilo neuvoa muita heidän ongelmissaan.

Lisäksi tietokoneesta ja sen ohjelmista on hyötyä muutoinkin muistiinpanojen ohella kun myös säätäminen tehdään tietokoneella.
Olen selvästi huomannut että saan kummastuneita ja epäuskoisia ilmeitä kun kerron että osaan ohjelmoida eräitä moottorinohjausjärjestelmiä. Lähinnä niitä järjestelmiä joita on tai on ollut omistuksessani olevissa pyörissä. Mutta yksinkertaisimpia vuosituhannen alun järjestelmiä myös joita ei itselläni ole ollut. Periaatteet ovat samat järjestelmästä riippumatta.

Ei siis ole mitenkään vierasta kytkeytyä uusimpienkin mallien järjestelmiin ja muuttaa asetuksia ja suorittaa toimintoja joita tehdään tyypillisesti vain tehtaalla. Edes maahantuojien korjaamoissa ole sellaista tekniikkaa. Siellä voidaan vain etsiä vikoja ja asentaa tehtaalla tehtyjä asetuksia. Mutta vain englannin kielellä. Itse pystyn paljon yksityiskohtaisempaan tutkintaan  ja säätämiseen suomenkielisellä ohjelmalla. Esimerkiksi mennävuosien pyörissä oikoa niin kutsuttuja saastekuoppia ruiskutus- ja sytytyskartoissa.

Pääasiassa tietokone asianmukaisine ohjelmineen on hyvä apuväline kun sitä tarvitaan vianhakuun. Se on tyypillistä työtä silloin kun ajotietokoneen näytölle tulee teksti: URGENT SERVICE tai pelkkä SERVICE ja punainen kolmio syttyy. Pyörä voi myös asettua vikasietotilaan ja sallii käynnistämisen. Silloin on mahdollista ajaa hitaasti pois pahasta paikasta.
Sen jälkeen on luettava vikalogi jossa on suomeksi lyhyt selostus viasta ja sen vikakoodi. Tai useita vikailmoituksia. Jotkin viat generoivat lisää vikailmoituksia. Akkuvika on tyypillinen monivikalähde. Voi tulla ilmoitusta starttiviasta, alhaisesta jännitteestä, lambdavirheestä, ym. Vaikka ilmoituksia tulee useita voi sen takia riittää alkuperäisen vian eliminointi korjaamalla. Toki vikalogi tyhjennetään ilmoituksista että matka voi jatkua kun vika on korjattu niin mittariston SERVICE-ilmoitus katoaa ja pyörän ohjelmisto asettuu normaalitilaan ja ajaminen onnistuu jälleen.

Säätämisen avulla olen säästänyt paljon rahaa sen lisäksi että olisin ostanut säätöpalvelut saati sitten sen suhteen että pyörä on toiminut paremmin, kuluttaa merkittävästi vähemmän polttoainetta ja antaa tehoa enemmän niin tarvitessa. Säätöhommiin on toistaiseksi riittänyt 50€ maksanut vanha läppäri, ilmaisohjelmia läjä jotka pyörivät Windows XP:n komennossa. Lisäksi pari kytkentä- ja muunninkaapelia. Ei siis mitään huipputekniikkaa.

sunnuntai 4. helmikuuta 2018

LCR MC kerholiivi ja Kerhon vuosijuhla


Ensin vuosijuhlasta:
Kerhon perustamisesta on aikaa 30 vuotta kohtapuoleen. Vuosijuhla on tarkoitus pitää.  Vuosijuhla on 24. 02. 2018 klo 18 alkaen Tampereen Tulliklubilla.
Kerho Facebookissa.

Kutsu on avoin kaikille.

Kerholiivieni historiasta:
Noin kolmekymmentä vuotta sitten hankin kerholiivin kun kerho oli vasta rekisteröity Oikeusministeriössä. (Nykyisin ry:t rekisteröidään PRH:ssa). Se sopi ehkä seuraavat kymmenen - viisitoista vuotta käyttöönsä. Sittemmin enää ei. Nahka sikistyy vanhemmiten. Juhlavuoden kunniaksi laitoin hankkeeksi uuden kerholiivin. Koska vanhasta selkämerkistä ei ollut näkyvissä kuin haamu ei siitä ole enää sitä iloa kuin oli 30 vuotta sitten. Uusi merkkikin piti siksi hankkia. Merkin ulkonäkö on varhaisista ajoista hieman muuttunut. Perusseikat ovat kuitenkin samat.

Myös muissa kerhoissa olen ollut jäsenenä ja heidän tunnuksiaan kantanut. Jäsenenä myös jatkan monessa eri järjestössä moottoripyöräilyn piirissä. Mutta kannan vain yhden kerhon tunnuksia. T-paitoja ja pusakoita voi olla muidenkin yhdistysten väreissä ylläni ihan käyttövaatteena mutta ei kahta yhtä aikaa. Mielelläni en pidä kaupallisia tunnuksia ylläni. Aatteellisia kylläkin.

Liivin hankinnasta:
Kävin paikallisella suutarilla Tampereen Koivistonkylän Prisman aulassa, siinä tutussa ympäristössä alkoholiliikkeen ja pullopalautuksen välissä, tekemässä työtilauksen. Kerhomerkit ostin tietysti Kerholta mutta niiden ompelu piti teettää suutarilla. Hänellä oli myös myydä jämäkästä nahasta tehtyjä liivejä. Kaupat syntyivät. Parin päivän päästä hain uuden kerholiivin. Kuluja tuli noin 300€. Siitä liivin osuus tasan 200€.

Liiville pitää tehdä "virkaanastujaiset". Sen jälkeen sitä voi käyttää sekä arkena ja sunnuntaina. Se tapahtuu viidentenäkymmenentenäyhdeksäntenä nimipäivänäni 24.02.2018 Tampereen Tullikamarin Kluyhteisajeluistabilla muun humun ohessa.
En pidä liiviä ajotakin päällä niin kuin jotkut tekevät. Se kuuluu enemmän tapahtumiin ja satunnaisiin baarikäymisiin. Normaalisti käytän kerhotakkia jossa sama selkämerkki on brodeerattuna selkämykseen. Mutta tekstiiliajotakissa tai lämpimän sään nahkatakissa ei merkkiä ole. Tämä liivi ei edes mahtuisi ajotakin päälle. Tuskin siitä siinä olisikaan ihmeemmin apua luonnonvoimia vastaan. Monet soukemmat kerhokaverit käyttävät liiviä ajovarusteena. Kuten Kerhon yhteisajeluista otetuista kuvista voi päätellä.

Liivin ominaisuudet:
Liivi on hyvin paksua nahkaa. Painava ja kankea. Jälkimmäinen asia korjaantuu käytössä. Nahkaa voi myös, ja kannattaakin, hoitaa ettei se kuivu ja pysyy muodossaan.

 Uusi liivi.

Edessä ovat pienet liivintaskut. Sen verran pienet että tupakkimiehellä mahtuu välineet niihin. Oma käyttöni tulee olemaan jotain muuta. Taskukelloa en omista.

Edessä on myös eräänlaiset metalliset pikalukot että liepeet saa yhteen. Niitäkään en taida tarvita. Otan pois etten vaikka vahingossa naarmuta pyöräni tankkia tai muuta paikkaa. Ne voinee korvata nyöreillä.

 Povitasku.

Vuorikangas on hyvin jämäkkää työhaalarikangasta. Nahka pyrkii venymään itsekseen. Kankaan tehtävä on pitää liivi muodossaan. Vuorikankaasta on myös tehty todella isot taskut molemmin puolin. Tavanomainen lompakko ja puhelin suorastaan katosivat taskuihin. Näille on käyttöä varmasti. Pitää hankkia taskumatti.

Sivuissa on lisäksi nyöritykset joista, periaatteessa, voi säätää liivin "kehämittaa". Siihen tarvitaan vain pidemmät nyörit. Nykyisissä ei ole säätövaraa.
 
Julkisivun puoli.

Satunnaisellekin kulkijalle selviää tunnuksista ja liivin tuomasta habituksesta osa käyttäjän elämänasenteesta ja toiminnasta. Joillakin on vain kovin omituiset käsitykset. Liiviin voi laitattaa suutarilla kaikenlaista muitakin merkkejä. Mutta vain rintapuolelle. Pitääkin miettiä mikä kaikki olisi tarpeellista. Pyörissäni on kerhon tunnukset näkyvillä myös. Pitäisiköhän laittaa pyörämerkkejä liiviin? Sen mukaan mitä olen harrastanut: Benelli, Ducati, Cagiva, BMW ja Moto Guzzi muiden, satunnaisempien, merkkien ohella.

Kerholiivien tunnusten väritys:
Liivissä on "värejä". Tässä tapauksessa vain punaista. Musta ja valkoinen eivät ole "värejä". Jos värin käyttö ei ole jonkun mielestä soveliasta liivissäni asian voi tarkistaa: Biker Union. Tai kysyä ihan henkilökohtaisesti.

Kerhon toiminnasta:
LCR MC on siis liivijengi mutta tunnuksia jäsenen ei tarvitse pitää näkyvissä.  Olen ylpeä kavereiden kanssa perustamani Kerhon toiminnasta, jäsentensä ja ympäristönsä huolehtimisesta. Tapahtumia järjestetään, vieraillaan toisten tapahtumissa, tehdään, tai on tehty ja tullaan tekemään hyväntekeväisyyttä useammassakin suunnassa. Lisäksi jäsenet erikseen eri kuvioissa. Järjestyksenvalvonta on yksi toimiala jolla kerrytetään kassaa.

Kerho on myös niin kutsuttu sekapyöräkerho. Eurooppalaisia pyöriä on eniten, amerikkalaisia, japanilaisia ja brittipyöriä seuraavaksi. Monen tyyppisiä harrastajia mutta vähän rakentelijoita. Kerho on kasvusuunnassa: uusia, isompia toimitiloja etsitään parhaillaan. Jäsenmäärää voi sen jälkeen lisätä kun on tilaa uusille. Nytkin on pari ehdokasjäsentä odottamassa hyväksyntäänsä täysjäseneksi. Lyhimmillään täysjäsenyyden hankinta on noin vuoden rupeama.

LCR MC hankkii eri teitä tulonsa mutta enää ei ole kovin edullista olla jäsen. Kustannukset ovat kasvaneet. Jos tulee lisää jäseniä niin kustannustasoa jäsentä kohti voidaan helpottaa. Noin kymmenen uutta jäsentä vuoden, parin sisään olisi merkittävä muutos.
LCR MC tukee Smoton toimintaa mutta ei ole enää sen jäsen.

Oma jäsenyyteni:
Itse olen enää vain rivijäsen LCR MC:ssä. Oikeastaan en muuta kaipaakaan. Toki minua kunnioitetaan perustajajäsenenä mutta pitkäaikaisin jäsen en ole. Se johtuu siitä että olin vuosikausia muualla töissä kotimaassa ja ulkomailla. Italiassa sain jäsenyyden erääseen kerhoon Udinen hyvässä kaupungissa. Siellä tuli käytyä myöhemminkin. Pitkään olin jäsenenä Vimpy Ry:n riveissä Vilppulassa. Siellä oli oikein mukavaa. Samassa porukassa aloitin moottoripyörien rakentelun ja entisöinnin matkailua unohtamatta.
Hippies MC oli myös muutaman vuoden matkassa mukana. Siellä ei saanut ropata kuin seitsemänkymmentäluvun pyöriä. Sopi minulle. Benelleitä siellä rakentelin. Läheisellä Vimpyn tallilla muita vehkeitä. Myös autoja.

VMPK:ssa eli Veteraanimoottoripyöräkerhossa olin myös jäsenenä mutta sen kanssa tuli aatteellisia erimielisyyksiä ja päätin että viisaampi väistää.

Käytännössä maksoin jäsenmaksuni pitkään muualle kuin LCR MC:n tilille. Noin kymmenen vuoden ajan. Muutamassa merkkikerhossa olen ollut mukana ja jatkan edelleenkin Gruppo Moto Guzzi Finlandia ry:n jäsenenä. Muutaman vuoden olin sen hallituksessa. Aiemmin toimitin myös sen jäsenlehteä.

MMAF on myös jäsenyyteni arvoinen yhdistys. Sen hallituksessa olin vain vuoden. Annoin innokkaammille tilaa. Jäsenyyteni jatkuu edelleen. Lisäksi olen kannatusjäsenenä muutamaan muuhun organisaatioon. Samalla tulen olleeksi moninkertainen Smoton jäsen näiden eri yhdistysten kautta. Smotossa olin hallituksessa 11 vuotta ja siitä kaksi kautta puheenjohtajana. Katson olevani täysin palvellut motoristina aatteellisella puolella. Siinä sivussa tuli matkusteltua melko paljon. Useimmiten Brysselissä FEMA:n kokouksissa mutta myös muualla Euroopassa. Myös FIM kutsui kokouksiinsa.
Myös NMR:n kokouksiin osallistuin joinakin vuosina.

MP69:n jäsenenenä olin puoli vuosikymmentä 90-luvulla. Useamman jutun taisin kirjoittaa heidän kerholehteensä. Asian näin muistuessa mieleen tein jäsenhakemuksen ja maksoin liittymis- ja jäsenmaksun.
Smoton hallituksessa työskentelyni aikana olin läheisessä yhteistyössä MP69:n kanssa. Siellä on edelleen tuttaviani tai paremminkin kavereitani joihin en valitettavasti ole kovin paljon ollut yhteydessä. Nykyään voisinkin olla. Kun ei ole ihmeempiä kiireitä.

Edesmennyt MP69:n jäsen Tapio Sarin sai minut houkutelluksi Gruppon hommiin. Hän on Gruppon kunniajäsen nro 1. Teki paljon asioita moottoripyöräilyn hyväksi eläessään. Erityisesti kansainvälisten suhteiden hoidossa. Oli myös LCR MC perustavassa kokouksessa läsnä ja jäsen vakavaan sairastumiseensa asti. Löytyy Gruppon kunniajäsenluettelosta.

Merkkikerhoista olen jäsenenä ollut myös Benelliclubissa. Nykyisin en enää omista kuin Benelliaiheista kirjallisuutta merkkikerhosta eronneena. Benellien myynnillä rahoitin nykyisen käyttöpyörän hankinnan. Sillä on mukava paukutella mökille puuhastelemaan ja satunnaisesti kokoontumisiin sieltä käsin. Tämän vuoden valinnoiksi voisi ottaa vaikka Kontiorallin ja Latoajon.
Nykymuotoisen Ducaticlubin kummina häärin taustalla kun sitä perustettiin. Nykyhallituksella siitä tuskin on enää tietoa.

Valtiollisista organisaatioista olin kaksi kautta Liikenneturvan Hallintoneuvostossa edustamassa moottoripyöräilijöitä. Kansanedustajaksi en ole halunnut ryhtyä vaikka on pyydetty.

Työhistoria jonka tuotolla on päristelyt on maksettu:
Mitä olen tehnyt työkseni? Onhan sitä pitänyt hankkia leipää suuhun, asua ihmisasunnossa ja saada vaatteet päälle. Ja polkupyörän lisäksi jonkinlainen mp. Autokin on pitänyt olla. Ajoittain.

Koulutus on autonasentaja. Silloin ei ollut mitään tutkintoja. Armeijan jälkeen (Res.Ylik.) töihin moottoriasentajaksi merimoottoreiden pariin. Sittemmin kuorma-auton ratissa (ABeC-kortti) pari vuotta, koneasentajana ja metallimiehenä (pääasiassa hitsausta ja metallin työstöä) josta ajauduin raskaskone- ja autonasentajahommien kautta lentokonelevyseppäharjoittelijaksi (Redigo) ja sittemmin lentokoneasentajaksi (Hornet) ja lopuksi tekemään avaruusaluksia. (ESA, XMM-Newton ja Rosetta sekä muita projekteja mm. Cernille)
Vielä jatkoin työelämässä komposiitti- ja ballistiikkatestauksessa jokusen vuoden kunnes siirryin eläkkeelle. Päätös oli hyvin helppo.
Nyt voin todeta olevani päätoiminen motoristi niin pitkään kuin huvittaa ja niin kauan kuin on riittävästi terveyttä. Kerranhan täällä vain ajellaan.

Kerholiivin ulkoisia vaikutuksia:
Joskus tapahtuu kerholiivin vuoksi asioita. Useimmiten ihmiset tulevat kiinnostuksesta keskustelemaan asioista kuten moottoripyöräilystä yleensä tai pelkästään tekniikasta. Harvemmin kuitenkaan päivän politiikasta.
Humalaisista voi joskus olla harmia. Jotkut haluavat koetella voimiaan tai sitten tullaan kertomaan kuinka monta kaveria hänellä on "tunnetuissa" liivikerhoissa. Kovat tai kovaksi haluavat tyypit ovat sellaisia. Sitä tapahtuu melkein aina olin sitten reissussa selkämerkeillä tai ilman. Ollessani taannoin vaimoni kanssa tamperelaisessa ravitsemusliikkeessä tuli seuraa pyytämättä. Onneksi seuransa voi valita ja pyytää henkilöä poistumaan. Myös henkilökunta on usein samaa mieltä. Niin tälläkin kertaa.

Tien päällä ajaessa en ole kokenut, onneksi, lähentelyä, mutta huoltiksilla tulee väkeä jutulle mutta jos on kerholiivit päällä niin vähemmän on seuraa. Saa siten mukavasti ilmatilaa ympärilleen. Motoristiporukoissa asia selvästi huomioidaan mutta siitä ei tehdä numeroa. Liivistä on siis hyötynsä ja haittansa sosiaalisessa mielessä.
Vatsan seutua pitää kesään mennessä hieman pienentää.

Lisäys 10.02.2018
Vaikka en ole liiviä paljon näytellyt  yllä olevaa juttua enemmän on siitä jo noussut haloo eräissä piireissä. Se on yllättävää sillä 80-luvulla en vastaavasta asiasta saanut palautetta lainkaan. Nyt sitä tulee. Oman Kerhon porukka ei asiaan ole reagoinut mitenkään. Miksi olisikaan. Normi hommaa jos jäsen hankkii uuden liivin kolmenkymmenen vuoden jälkeen.

Patentti ja Rekisterihallituksen rekisteristä voi hakea kunkin yhdistyksen tiedot. Jos uteloittaa. LCR- mc ry. Ylöjärvi

keskiviikko 31. tammikuuta 2018

Työntöohjaus

Kerholla jutustellessa kaverien kanssa ilmeni että osalle työntöohjaus oli outo asia. Ilmankos eräs henkilo olikin suistunut tieltä useamman kerran. On moottoripyörällä ajamisen tärkein työkalu puuttunut valikoimasta.

En sitä muutoin syvemmälti ala tässä selittämään. Se on selitetty muualla paremmin ja oikein kuvien kanssa. Kyse on fysiikasta.

Tässä linkki tieteellisesti selostettuun työntöohjaukseen. Käytännössä ohjataan juuri eri suuntaan kuin ollaan menossa: työnnetään ohjaustankoa sen puolen kädellä johon ollaan menossa. Siis oikealle käännettäessä työnnetään oikeaa ohjaustankoa ja pyörä kääntyy vaivattomasti ilman voimankäyttöä oikealle. Jos jäi vielä epäselväksi niin ohjataan poispäin siitä mutkasta johon olisi tarkoitus mennä. Kuulostaa ristiriitaiselta mutta ei ole.

Ajamisesta on tehty norjalainen kirja ja se on käännetty myös suomeksi. Olin itse mukana suomennustyöryhmässä. Sen aikaisessa kielenkäytössä puhutaan vastaohjauksesta mutta se on sama asia. Norjalaiset kaiketi osaavat mutka-asiat.

Tässä on nyt mukavasti, useimmilla ajokauden odottelijoilla, aikaa sisäistää tämä asia. Loppuu ne ulkokaarteeseen suistumiset. Kyllä se rengas pitää vaikka kallistuskulma kasvaa. Ja jos ei pidä niin lopputulos on kutakuinkin sama jos ei ohjaisi lainkaan.
Ei toimi sivuvaunukäytössä eikä trikessä. Niissä taas on ihan omat niksinsä.

Myöhempi lisäys:
Olen käynyt aiheesta keskusteluja. Esiin tuli se että jokin pyörät ovat raskaita ajaa. Jotkin taas eivät ole. Kyse ei ehkä olekaan mielipiteestä vaan siitä että ei osatakaan pyörää kääntää kaarteeseen. Työntöohjaus ei ole raskasta. Toki matkapyörässä pitää olla vakaampi ohjaus kuin sporttipyörässä ja niiden ajotavassakin on eroja. Joihinkin tehoaa painonsiirto sisäkaarteen puolelle kuljettajan painoa siirtämällä. Useimmiten soveltuu urheilullisiin pyöriin. Isossa customissa tai raskaassa matkapyörässä ei sillä menetelmällä juurikaan ohjata.

Custompyörissä ja muissa astinlautapyörissä ei saa aikaiseksi painonsiirtoa koska astinlaudat ovat usein hyvin edessä eikä niillä ole niin suurta merkitystä hallintalaitteina kuten on taaemmas sijoitetuilla jalkatapeilla.

Itselläni on sekä sporttipyörä ja matkapyörä. Niiden painoero kuormaamattomana on isompi kuin kevyemmän pyörän omamassa. Akselivälissä on eroa yli 20 senttimetriä. Rengaskoot ovat myös isossa isommat. Lähinnä leveyden puolesta. Ihan eri asenteella on niitä lähdettävä ajamaan. Kevyempi on myös kolmanneksen tehokkaampi. Mutta molempia työntöohjaan ja ojien välissä olen pysynyt.

Kattamaton sporttipyörä on levoton ajettava ja kuluttaa kuljettajan voimia pitkällä matkalla koska sillä on ajettava suhteellisen aktiivisesti. Raskas matkapyörä ei vaadi niin paljon huomiota eikä ole läheskään niin rasittava ajettava raskaudestaan huolimatta. Pyörä on valittava siihen tarkoitukseen mihin sitä on tarkoitus käyttää. Väärä pyörävalinta voi viedä mielenkiinnon koko hommaan. Asiasta on omakohtaista kokemusta.

lauantai 27. tammikuuta 2018

Sylinterikannen lämpöanturin modifiointi

Jonkin verran olen saanut tiedusteluja tästä aiheesta ja vaikuttaa myös että on olemassa toisenlaistakin tietoa ellei peräti "vaihtoehtoista tietoa". Kerron aiheesta mitä siitä itse tiedän. Jotain on toki voinut unohtua.

Taustatietoa: lämpöanturin muutostyö 1400 GTS ja 1100 Breva. Anturit sijaitsevat oikean puolen sylinterikansissa tai sylintereissä mutta malleittain hieman eri paikoissa.

 1100 Brevan sylinterinpään lämpöanturi.

California 1400 GTS:n lämpöanturi.

1400-sarjan pyörissä voi olla myös ylempänä kuvattua anturiversiota. Ylempänä olleissa linkeissä lisää tietoa miten homma tehdään. Onnistuu myös kotiasentajalta kunhan muistaa että musta väliholkki on haurasta ainetta.

Kuvien antureissa on alumiinipastaa jonka tarkoitus on parantaa osien välistä lämmönjohtavuutta.

Anturin signaalia voi muokata myös säätövastuksella tekemällä johtimeen "mutkan". Silloin vaikutus on rikastavaan suuntaan. Eli päinvastoin kuin nyt.

Moottorin lämpötilaan ei anturimuutoksella ole vaikutusta kuin välillisesti. Muutoksen ansiosta lämpötila nousee palotilassa nopeammin koska mittaus on realistisempaa. Järjestelmä laihentaa seosta koska se "tietää" että palaminen tapahtuu oikein. Mutta tuskin tätä asiaa pystyy mittaamaan kuin laboratorio-olosuhteissa. Mutta onneksi se näkyy tankatessa pienempänä kulutuksena.

850, 1100 ja 1200 -työntötankomallien anturin sijainti.

Toimenpiteen tarkoituksena on että ulkopuoliset tekijät vaikuttaisivat vähemmän anturin toimintaan. Kysymys ei ole anturin eristämisestä vaan sen tiedonsaannin edistämisestä. Tieto on tässä tapauksessa palotilan lämpö.

Asiasta on aiemmin mainittu että anturin lämmönjohtamisella ei olisi merkitystä koska moottorinohjausta säätämällä päästäisiin samoihin tuloksiin. Ei päästä, ei teoriassa eikä käytännössä.
Rikastusarvojen muuttaminen kyllä muuttaa kulutusta sinällään mutta nyt onkin ollut kysymys lämmön nopeammasta siirtymisestä anturiin eli palotapahtuman aiheuttaman lämpötilan havaitsemisesta nopeammin. Eli realistisempi ja ajankohtaisempi lämpötilatiedon toimittaminen ECU:lle. Kyse siis ei ole mistään "kikasta" joka vaikuttaisi alentavasti kulutukseen vaan järjestelmän parantamisesta näiltä osin sen sisäisesti.

Tässä siis puhutaan aikaerosta ennen ja jälkeen anturimuutoksen ja sen nopeuttavasta vaikutuksesta todellisen lämpötilan havaitsemiseen.

Lisäksi tulee se etu että anturi reagoi huonommin moottorin ulkopuolisiin olosuhdevaikutuksiin saadessaan paremmin mitattua lämpötilaa palotilasta eikä esimerkiksi satunnaisen sadekuuron aiheuttamaa lämpötilan alenemaa.

Lämpöanturin muutostyön tulos on siis herkistää moottorinohjaus palotapahtuman lämpötilalle.

Myös moottorinohjauksen muokkaamiseen voi olla tarvetta. Se kuitenkin pitää tehdä varoen sillä palamisen tehokkuus riippuu palotapahtuman lämpötilasta. Jos seos säädetään liian laihalle (Lisärikastusta vähennetään liiaksi.) ei palotapahtumaa tapahdu tai se jää vajaaksi. Lämmön noustua voidaan seosta laihentaa ja sen palaminen näin turvata mutta liioiteltuna siitäkin on ongelmansa. Ajosta voi tulla nykivää tai kulutus kasvaa.

Tässä linkki aiheeseen jossa on molemmat tähän toimintoon suoraan liittyvät säädettävät taulukko ja kartta. Niitä muokkaamalla voi muokata asioita lisää.
Jutussa taulukko ja kartta ovat vielä tehtaan asetuksissa.

Moottorinohjausjärjestelmässä on muitakin rikastustoimintoja kuin kylmäkäyntirikastus. Rikastusta käytetään kiihdytyksessä ja kun kaasua vähennetään. Näiden kaikkien rikastusmuotojen yhteisvaikutus, yhdessä ilmanpaineen ja lämpötilan vaikutuksen, perusruiskutuskartan ja systytysennakkokartan, tarkoituksena on muodostaa miellyttävä ajotuntuma koko kierroslukualueelle.

Jos, ja kun, lähdetään rikastamaan tai laihentamaan seosta pitää myös sytytysennakkoon puuttua. Ei auta rikastaminen jos seokselle ei vastaavasti anneta aikaa palaa kokonaan palotilassa.

Vastaavan homman tein California 1400 GTS:lle. Siinä ei ollut mahdollisuutta, vielä, muuttaa moottorinohjausta mutta jo pelkältään muutos toi etuja pienemmän kulutuksen myötä. Myös pienen polttoainetankin aiheuttama pysähtymistarve väheni. Tankillisella pääsee parhaimmillaan noin 400 km. Ennen ei päässyt. Hyvä että 300 km.

(Monissa pyörissä on myös vaihdekohtaisia rikastuskarttoja sekä erilaiset ajomoodit ja niiden ruiskutus- ja sytytyskartat antanevat eri kulutuslukemia käytettäessä. Odotan mielenkiinnolla pääseekö näihin käsiksi GD:llä 1400 GTS:n suhteen ja kuinkakohan pian? Ohjelmiston kehittäjien sivulla sanotaan että In Progress.)

Olen siis ikään kuin vastaantulija näissä "viritysasioissa". Aina kun tulee kysymys motoristien kanssa ECUn säätämisestä niin ensimmäiset kysymykset koskevat että mitenkä saisi enemmän moottoritehoa? Se on yksikertaista: pitää säätää moottoria niin että se pystyy kuluttamaan enemmän polttoainetta. Itse pyrin pitämään käyttöominaisuudet hyvinä tai parantamaan niitä mutta siten että se tapahtuu vähemmällä energianlulutuksella.

Moottoripyörävalmistaja on laskelmoinut ne komponentit ja niiden toiminnot niin että ne ovat riittävän toimivia ja täyttävät vaatimukset eikä tule liikaa kustannuksia. Siksipä niihin on jäänyt aika lailla säätövaraa. Sekä taloudellsuudessa että myös mahdollista tehoreserviä.

Minulle sanat teho ja tehokkuus merkitsee sitä asiaa jolla jokin laite saadaan käyttökelpoiseen toimintatilaan mahdollisimman vähäisellä kulutuksella ja edullisesti.
Joillekin se merkitsee suurta teholukemaa takapyörältä mitattuna miettimättä asian taloudellisia tai ympäristövaikutuksia.

keskiviikko 17. tammikuuta 2018

Brembo radial-jarrusatuloista

Samalla kun laittelin omien pyörien jarruja tuli ajatus käsitellä jarrusatuloita noin yleisellä tasolla sillä kaikki ei ole sitä miltä näyttää.

Paljon puhutaan radial-jarruista. Nyt on ollut jokunen vuosi muodissa laittaa moottoripyöriin etujarruun kyseisellä nimityksellä varustettuja satuloita. Asialla on merkitystä imagon ja ulkonäön puitteissa.

Tutkin muutaman satulan rakennetta ja kiinnitystapaa ja sitä onko asialla oikeastaan mitään merkitystä.

Perinteinen Brembon etujarrusatula.

Neljä mäntää. Kaksi kummallakin puolella jarrulevyä. Jarrupalat kiinni kahdella tapilla.
Tämä jarrusatula lienee kirjoitushetkellä yleisin italianpyörissä käytetty. Niin customeissa kuin sporttipyörissä. Vasen- ja oikeakätisiä saatavilla.

Materiaali valualumiiniä ja koottu kahdesta puoliskosta joita yhdistää jarrunestekanava ja neljä pulttia.

Radiaalisatula keskihintaisiin pyöriin.

Materiaali valualumiinia ja koottu neljällä pultilla. Tämä halkeava tyyppi on korvannut monessa mallissa perinteisen satulan. Lähinnä muodin vuoksi. Mitään erityistä hyötyä ei rakenteella ole saavutettu. Kuvan satulat Yamaha R1-pyörästä. Omassa Californiassani on samantyyppiset mutta eri väriset valualumiiniset.

Tässä ja edeltävässä satulassa hyvänä piirteenä on että jarrupalat on helppo vaihtaa. Homma käy satuloita irrottamatta. Jarrupalat tavanomaisia ja edullisia. Jarrupalat voi valita laajasta valikoimasta merkkejä ja eri tyyppisiä.

Oikea radiaalisatula.

Kuvassa oleva on valualumiinia ja tehty yhdestä ainoasta metallipalasta. (Monoblock) Se ei siis ole koottu puolikkaista eikä anna juurikaan periksi jarrutuksessa. Tuo jarrupalojen yli kulkeva "sanka" lisää jäykkyyttä. Palojen vaihto hankalampaa. Vaatii satulan irrotuksen. Jarrupalat ovat kalliimmat kuin edeltävissä malleissa. Näitä alkaa löytymään premium-mallistosta ja kilpailupuoleltakin.

Tämäkään ei ole vielä huippumalli: näitä on myös koneistettu valssatusta, vedetystä tai puristetusta alumiinista. Nykyään sillä ja valualumiinilla ei ole käytännössä merkittävää eroa kuin hinnassa. Molemmat voivat olla laadukkaita. Umpiaineesta tehtäessä on vain paljon enemmän koneistustyötä ja materiaalihukkaa. Valamalla voi tehdä ainakin päämuodot jo valmiiksi asti.

Yllä olevista kaksi ensimmäistä hoitavat jarrutukset ok peruskäytössä eikä niiden rakenne-ero tuo mitään etua vaan haittaa siksi että radiaalisatulan kiinnitys vain lisää jousittamatonta massaa. Se ei ole koskaan eduksi.

Tavallisille kuluttajille suunnatuissa rakenteissa tuskin on käytetty alumiinia kevyempiä metalleja. Kilpakäytössä se voi tuoda etua.

Jos voisin käyttöpyörääni valita hyvän ja edullisen satulan joka hoitaa hommansa eleettömästi ja olisi muutenkin eduksi olisi se tuo ylinnä esitelty. Keskimmäinen on vain muunnelma siitä muodin vuoksi. Vain kiinnitystapa on muuttunut.

Jos sen sijaan ajaisin radalla olisi alimman tyypin jarrusatulasta ehkä etua jarrutuksissa juuri jarrun tunnokkuudessa. Katukäytössä melko tarpeeton koska ABS-järjestelmä vie kuitenkin tunnon tehojarrutuksesta.

Oman pyöräni California 1400 GTS radiaalijarru on samaa tyyppiä kuin yllä kuvattu Yamahan RI:sen jarrustula. Eli koottu kahdesta puoliskosta pulttikiinnityksellä.

1400 GTS jarrusatula ja sen kiinnitys.

Tässä radiaalinen kiinnitys on tehty ikään kuin väkisin. Perinteiseen keulaan on lisätty radialkiinnitys. Materaalin määrä ja paino on suurempi.

Yleensä radiaalikiinnitys on niissä pyörissä joissa on myös USD-keula. Silloin kiinnitystapa on puolusteltavissa helposti vaan on silti pitkään ollut USD-keuloja joissa on ollut perinteinen jarrusatula.

Sen sijaan kuvan keula on perinteistä tyyppiä ja siinä olisi voinut olla perinteinen aivan yhtä tehokas jarru jonka kiinnitys olisi ollut teleskoopin alaputkessa kaksi pientä korvaketta. Ei edes yhtä isoa kuin on tuo lokasuojan kannake. Tuota muuta valurakennetta ei siis tarvittaisi lainkaan. Vain muodinko vuoksi tällaisia tehdään? Eihän tuo valumöykky ole edes hyvän näköinen.

Toki, halutessani, voisin hankkia monoblock-jarrusatulan tuon tilalle. Mutta tuskin siitä mitään iloa olisi. Rahanmenoa vain. Tuolla pyörällä kun on turha lähteä radalle.

USD-keula ja perinnejarrusatula.

Kuvan US-keula omasta V10 Guzziztani vuodelta 1996. Valmistaja WP ja satula jutun ylimmän kuvan mukainen. Jarrulevy 320 mm puolikelluva Brembo ja paloina Brembon sintteripalat. Jarrut ovat toimineet erinomaisesti kohta jo 20 vuotta.

USD-keula on yleinen kilpamoottoripyörissä ja satulan kiinnitys voi silloin olla säädettävä kulloinkin halutun etupyörän koon ja jarrulevyn koon suhteen. Muodin vuoksi ratkaisu on laitettu myös pyöriin joihin se ei ole tarpeen tai edes parantamassa jarruja.

Ei se silti tarkoita että jarru olisi huono tai tehoton jossain customissakaan. Olisi voitu tehdä kevyempi ja yksinkertaisempi vanhanaikaisemmilla osilla ja siten edullisempi ja ihan yhtä tehokas.

 Guzzin uutuusmallin V85:n keula ja jarru.

Kuvassa oikea radiaalijarru jossa myös säätövara eri kokoiselle jarrulevylle.

Tarinaa pehmeiden jarrupalojen vaihdosta ns. radiaalijarruun matkailukäyttöön.
Jarrulevyjen vaihto ns. radiaalijarruun.
Matkailuun sopivien takajarrupalojen vaihto.
Juttua Brembon puolikelluvista 80-luvun jarrulevyistä.

sunnuntai 14. tammikuuta 2018

California Adamant Etujarrulevyjen herkistäminen

Yleistä etujarrulevyistä:
Kelluvia ja puolikelluvia levyjä on useissa pyörämalleissa etujarruna. Ne tunnistaa siitä että jarrulevyn keskiö on eri osaa. Levyn keskiön ja levyn välissä on "niitit" jotka pitävät osia yhdessä ja mahdollistavat jarrulevyn lämpölaajenemisen. Tässä pyörässä on purettava rakenne mutta monessa pyörässä rakenne on tehty niittaamalla eli sitä ei voi materiaalia rikkomatta purkaa.
Näitä jälkimmäisiäkin voi myös puhdistaa ja herkistellä. Liitoskohtiin voi suihkuttaa jarrujen puhdistusainetta (Esim: Bräkleen) ja samalla naputella pienellä muovivasaralla niin että osat hieman liikkuvat toisiinsa nähden että lika tulee rakenteesta pois. Levyjä ei tarvitse irrottaa. Paineilmasta voi olla apua.

Täysin kiinteitä ratkaisuja on olemassa mutta välimuotokin löytyy: levy jossa on ohuet ja kaarevat "puolat" tai tangentin suuntaiset tuet keskiön ja jarrupinnan välissä. Kaarevuus tai "vinous" sallii lämpölaajenemisen levyn kiertosuuntaan. Edullinen ratkaisu nykytekniikalla tuotettuna.

Tangentin suuntaiset välituet.

Kelluva jarrulevy.

Kelluva jarrulevytyyppi alkoi yleistyä 80-luvulla eurooppalaisissa pyörissä. Nyt valtaosa jarrulevyistä on kelluvan jarrulevyn erilaisia versioita.

Aiemmin käytettiin eurooppalaisissa pyörissä runsaasti valurautalevyjä jotka vastustavat muodonmuutoksia lämmetessään. Japanilaiset sen sijaan käyttivät muotoon prässättyja teräslevyjä. Valurautalevyjen huono puoli oli paino, ruosteinen ulkonäkö, Mutta hyvä pito märkänä ja kuumana. Teräslevyissä huono pito ja hyvä ulkonäkö. Kostea teräslevy on jarrutuksen alkaessa liukas. Valurautalevyt tunnistaa siitä että ne saavat ruosteen pintaansa jo aamukasteessa. Pintaruosteesta ei ole haittaa jarrutuksessa. Teräslevyt pysyvät kirkkaina. Sittemmin levymateriaalit ovat kehittyneet ja niitä tehdään useista eri metalliseoksista. Juuri missään ei käytetä enää perinteistä ruostuvaa valaurautaa.

Tämän pyörän etujarrut:
Samalla kun tein renkaanvaihdon niin päätin puhdistaa myös jarrulevyjen kiinnitykset keskiöihinsä. Mitään isompaa välystä ei ollut mutta ruostetta ja likaa oli kertynyt kiinnittimiin. Kiinnitysholkit ovat ruotumatonta terästä. Muut osat terästä. Tosin jarrulevyjen kiinnityspultit ovat ruostumattomia mutta se johtuu siitä että olen ne vaihtanut. Niiden irrotuksella aloitin levy kerrallaan.

Pulttien liimauksen irrotus.

Tuurna kuusiokolon sisään ja kopautus niin ruuvin saa auki. Toinen kopautus jos ei aukea. Rosteriset ruuvinkannat ovat pehmeitä niin 5 mm:n kuusiokolo ei paljoa vääntämistä kestä. Kuusiokantaisiin ei saa yhtä hyvää irtoamista. Kuusiokolossa isku osuu suoraa n kohti kierrettä ja irtoaminen tapahtuu varsin helposti. Ruuvit pitää jossain vaiheessa vaihtaa uusiin.

Ruuvien ei tarvitse olla mitään erikoiskestävää terästä vaan ihan tavallista materiaalia. Ruuveihin ei juurikaan tule leikkausta vaan kiinni pysyminen tapahtuu ruuvien kireyden aiheuttamalla kitkalla.

Levy irti etunavasta.

Olen merkinnyt levyn alkuperäisen asennon. Tässä pistepuikolla napaan ja levyn keskiöön. Kootessa menee samaan kohtaan. Myös levy ja keskiö paritetaan jos levy puretaan irti keskiöstään. Niin kuin tein.

Tässä syy puhdistukselle.

Ruosteen lisäksi jousilevyjen alla on muuta likaa. Myös lukkorenkaiden kunto on tarkistettava. Muutama vuosi sitten vaihdoin ne joten olivat vielä kunnossa.

Kelluva jarrulevy purkamista vaille.

Lukkorenkaat irrotettu ja keskiö on irti.

Jousilevyt ovat alunperin sinkittyä terästä mutta aika syö sinkin ja sen sijaan tulee ruoste. Jousilevyt ovat muutoin kunnossa. Kyllä näillä vielä muutaman vuoden pärjää.
Jos olisi lasikuulapuhallus käytössä niin jousilevyt olisi voinut puhdistaa sillä ja päällystää sinkillä tai maalilla ohuesti. Kestävyyttä olisi tullut vuosikymmeneksi.

Keskiö ja jousilevyjen jäljet.

Maali on pysynyt yllättävän hyvin kiinni. Pesin kaikki osat mukaan lukien jousilevyt, holkit ja pultit.

Holkeissa ei saa olla lovia tai uria. Niiden vastinpinnat levyyn ja keskiöön tulee olla siistit ja naarmuttomat. Ajossa holkit pyörivät hiljalleen kiinnityksissään eikä niihin siksi tule lovia. Jos holkkien liike likaantumisen tai ruostumisen vuoksi pysähtyy alkaa jarrulevy nypyttää ja jarruteho heikkenee.

Myös levyn ja keskiön puolipyöreät pinnat pitää olla siistit ja puhtaat.

Lukkorenkaatkin ovat kunnossa.

Alkuperäiset menivät metallinkeräykseen. Nämä ovat neljä vuotta sitten laittamani.

Kun kokoonpano on tehty niin ruuvit momenttiin liiman kera.

Aikaa meni noin puoli tuntia per levy. En halunnut sekoittaa osia eri levyjen kesken osia niin jouduin tekemään yhden levyn kerrallaan.

Samalla kun jarrulevyt olivat irti niin vanteen ja navan pesu onnistui helposti. Mitään tehopesua en tehnyt mutta pahimmat liat lähtivät.

Alkuperäinen yhdistelmäjarru on luonnollisista syistä purettu ja kytketty siten että polkimesta toimivat takajarrut ja kahvasta molemmat etulevyt. Kahvasylinteri on alkuperäinen. Etujarru on hyvin herkkätoiminen.

Taas on turvallista jarrutella. Jarrusatulat pitää tarkastaa myös etteivät jarrumännät ole jumissa. Siitä joskus myöhemmin.

Varoittava esimerkki:
 Jousi puuttuu.

Levyn virheellinen asento.

Kuvat otettu liikenteessä olevasta pyörästä. Omistajansa ei ollut huomannut mitään ongelmaa. Ongelma on ilmeisesti syntynyt hitaasti eikä tarkistuksia ole tehty. Syy on yhden jarrumännän vikaantuminen. Levy kelpaa vain metallinkierrätykseen.
 

perjantai 12. tammikuuta 2018

California Adamant Uusi eturengas

Pyörän keulaa nostin öljypohjan alta sen verran ylös että etuakselin voi irrottaa. Ensin kuitenkin molemmat jarrusatulat irti teleskoopeista. California 3:n keularakenne on helppo. Etuakselin mutteri avataan (27mm). Sen jälkeen teleskooppien alapään pultit löysätään. Etuakseli voidaan vetää pois. Etupyörä on silloin irrallaan. Tässä vaiheessa merkitään miten päin etupyörä pyörii. Vanne kun on jarruineen identtinen kahta puolen.

Renkaan vaihto ei johdu edellisen huonoudesta tai kulumisesta. Se vain ei ole sopiva tarkoitukseensa. Aivan väärä koko. Sille oli tosin syynsä. Aikoinaan. Nyt syy on jo kadonnut historiaan. Siirryn käyttämään alkuperäiskokoista rengasta.

Kerrottakoon että otin yhteyttä katsastuskonttoriin johon oli sovittu muutoskatsastus ajoneuvoluokasta L3 luokkaan L5. Muutoskatsastus on viranomaistoimi jossa katsastushenkilö määrittelee onko katsastukseen tarjottu ajoneuvo kelvollinen liikenteeseen. Aina ei ole. Alla olevassa kuvassa vanteella oleva rengas on kelvollinen ja katsastuksessa hyväksytty. Sen vieressä oleva on eri kokoinen rengas jota aion käyttää jatkossa liikenteessä. Katsastuksessa hyväksyttyä rengasta kokoineen ja tyyppeineen ei ole onneksi merkitty katsastustodistukseen.

Rengas oli tarjouksessa Storm Motorissa. Onhan se tietysti hieman vanha sillä se oli paistettu jo vuonna 15. Loppupuolella. Renkaan iällä ei ole trikessä niin suurta merkitystä kuin soolopyörässä. Tuskin tarvitsee ylettömästi pelätä että rengas olisi liian liukas. Takana on kuitenkin kaksi auton rengasta virallisessa jarrutestissä hyväksytyllä jarruteholla.

Hetken kävi mielessä että teen tähänkin valkosivurenkaat. Pitäydyn kuitenkin tekemästä kunnes käy selville kestävätkö linkissä mainitut valkosivut.

Aiheen ulkopuolelta: renkaan käyttämätön pinta kovettuu. Lyhyesti: jos pinta ei kulu, esimerkiksi pitkän seisonnan aikana (Vuosikausia lämpimässä säilytystilassa.) voi se olla olla kitkaominaisuuksiensa puolesta erilainen, liukkaampi, kuin uusi rengas. Aluksi jopa hyvin liukas kostealla ennen kuin renkaan pinta hieman kuluu. Myös renkaan reunojen pitää kulua että nekin pitäisivät riittävästi kaarreajossa.

Trikessä se ei juuri haittaa jos rengas on vanha. Parempi että olisikin hieman kovettunut niin kestäisi pidempään. Takana on kaksi auton rengasta joissa on jarrutehoa katsastuksessa hyväksytysti.

Vanha kumi vielä paikoillaan.

Kuvassa vanteella oleva on kokoa 90/90-18. Vieressä vakiokoko 120/90-18. Erityisesti korkeudessa on suuri ero. Lokasuoja tulee uudella kumilla "täyteen" eli ei näytä siltä kuin olisi krossipyörän lokari.

Renkaanvaihtotyö sisärenkaattomalle vanteelle ei ole kovin kummoinen työ. Vanteen pyörimissuunta kannattaa merkitä sillä molemmilta puolin identtinen vanne ei sitä kerro. Näin tulevat jarrulevyt samoille puolille kuin aikaisemminkin. Renkaan pyörimissuunta tulee ottaa myös huomioon. Jos rengas on tarkoitettu takarenkaaksi on se laitettava eteen pyörimään merkinnän vastaisesti. Eturengasta ei sen sijaan pidä laittaa taakse.

Renkaanvaihtoteoriaa:
Vanha kumi pois ja uusi tilalle. Hommassa on muutama vaihe: vanhasta renkaasta ilma pois irrottamalla venttiilin "sielu". Seuraavaksi rengas pitää saada "pudotettua" vanteelta. Kotiasentajalle käy työkaluksi vaikka viilapenkki. Kun renkaan molemmat liepeet ovat vanteen keskiurassa niin siitä alkaa rengasrautahommat. Kun vanha rengas on irti puhdistetaan vanteen ulkokehä liasta ja katsotaan ettei ole mitään naarmuja tai lovia mistä ilma pääsee karkuun. Uuden renkaan reunat voidellaan saippuavedellä tai siihen tarkoitukseen tehdyllä kaupallisella rengasvoiteella. Katsotaan renkaan pyörimissuunta. Vanne työnnetään uuden renkaan liepeen taakse. Hieman rengasraudoilla auttaen se nousee vanteen reunan yli. Käännetään renkaan painomerkintä venttiilin kohdalle. Enää ei tarvitse laittaa kuin toinen reuna vanteen "sisään". Tärkeää on saada renkaan lieve vanteen keskiuraan. Kun se on siellä niin loppu menee varsin helposti paikoilleen. Laitetaan renkaaseen ilmanpainetta ja katsotaan että se nousee vanteelle tasaisesti joka kohdasta. Jos ei niin otetaan homma uusiksi eli renkaan liepeet painetaan keskiuraan. Käytetään liukastetta ja yritetään uudelleen.

Rengasvaihtotyöt edellyttävät hieman apuvälineitä. Alla kuvia nyt käyttämistäni välineistä.

 Renkaanasennusalusta.

Levyjarrullista vannetta ei voi laittaa lattiaa vasten. Tässä on pala vaneria ja 50 mm:n piirua pari metriä.

Rengasraudat ja suojamuovit.

 Renkaan puristaminen pois vanteelta.

Toisella puolella on puupala suojaamassa vannetta.

Toimenpide tehdään molemmille puolille. Usein kaksi puristusta riittää mutta joskus joutuu, jos rengas on tarttunut vanteelle kovasti, pari lisäpuristustakin eri kohtiin.

 Pitkällä rengasraudalla renkaan lieve esiin.

Välissä pitää olla muovisuoja mikäli haluaa estää jäljet vanteen reunassa.

Pitkän raudan viereen voi laittaa lyhemmän raudan.

Silloin pitkällä raudalla voi jatkaa toisesta kohtaa. Pikkurauta pysyy hyvin jarrulevyn alla. Näin vuorotellen jatkaen rengas irtoaa. Voimaa ei juuri tarvitse käyttää. Pitää muistaa että renkaan lieve pitää olla vanteen keskiurassa. Silloin "löysä" on siellä puolella josta irrotusta suoritetaan. Kun puolet renkaan kehästä on väännetty vanteen reunan yli niin loppu irtoaa sormivoimin.

Vanne puhdistetaan ja tarkastetaan.

Asennus alkaa näin. Pyörimissuunta oikein!

Renkaassa oleva keveimmän kohdan merkki venttiilin kohdalle.

Puoli kierrosta asentuu jo kun laittaa vanteen reunan renkaan sisään. Loppu raudoilla. Sitten vielä toinenkin reuna. Vannetta ei saa naarmuttaa rengasraudoilla eikä renkaan reuna saa murtua. Jos joutuu käyttämään kovasti voimaa niin renkaan lieve ei ole kunnolla vanteen keskiurassa. Jos kuuluu rutinaa väänettäessä rengasta vanteelle on jotain pielessä.

Rengasraudat voivat olla joskus teräväreunaisia. Se ei ole hyväksi. Reunat voi hioa pyöreämmiksi. Hionta pitää tasoittaa ettei karhea hiontajälki toimi kuin viila. Rengasraudat on tehty varsin kovasta aineesta.



 Rengas vanteella. Pyörimissuuntamerkintä jarrulevyssä.

Renkaan nostatus vanteelle tehdään paineilmalla. Venttiilin sielu on edelleen irrotettuna. Renkaan pitäisi nousta vanteelle alle neljän baarin paineella. Joskus täytyy käyttää hieman enemmänkin. Jos ensimmäinen nosto ei onnistu niin päästetään paine pois ja yritetään uudelleen. Voide renkaan reunassa ja vanteessa helpottaa asiaa. 
Renkaassa on raita lähellä vanteen reunaa. Sen tulee olla koko kierroksen matkan samalla etäisyydellä vanteen reunasta. Molemmin puolin. Jos ei ole niin renkaan lieve on pudotettava vanteelta pois, voidetta väliin ja uusi yritys.

Kun rengas on saatu nostatettua paineilmalla vanteelle niin venttiilin voi ruuvata paikoilleen ja laittaa käyttöpaineen renkaaseen. Normaali renkaan paine on 2,5 - 3,0 baarin tietämillä. Liian alhainen paine kuluttaa rengasta mutta toisaalta rengas pitää hyvin. Rengaspaineet ovat hyvin vaihtelevia käyttötarkoituksen tai pyörän ominaisuuksien suhteen. Yleensä ei ole pahaksi korottaa rengaspainetta 0,2 baaria korkeammaksi suosituspainetta menettämättä merkittävästi ominaisuuksia. Kestoikää tulee enemmän. Rata-ajo on erikseen.

Sisärenkaallisessa ratkaisussa renkaan vanteelle asennushomma on hieman mutkikkaampi mutta periaatteet samat. Kuten paineetkin.

Rengas täytettynä ilmalla ympäriinsä tasapainoituspukissa.

Renkaaseen kävin hakemassa tasapaksua Shellin ilmaa. Samalla kahvittelu. (American coffee) Tasapainoitus on vielä toimitettava. Kunhan löydän paketin jossa on tasapainoituspainoja seuraaviksi vuosikymmeniksi. Se on muuton jäljiltä kadoksissa.

Rengas nousi vasta toisella yrityksellä vanteelle. Tarvittiin kuusi baaria painetta. Alkaa olemaan liki turvallista ylärajaa.Rengas on kyllä melko jäykkärunkoinen. Urheilullisemmat katurenkaat ovat helpompia asentaa pehmeiden sivujensa ansiosta.

Tasainotukseen käyviä liimapainoja saa rengasliikkeistä ja, vaikka, Biltemasta.

Rengas vanteella näyttää juuri siltä kuin pitääkin. Ihanaa. Musta ja pyöreä.

Tasapainoitusvehje ei maksa kuin muutaman kympin halvimmillaan. Jos haluaa valmiimman setin pukkeineen niin taitaa satanen mennä. Ajan myötä rengasraudat (yksi iso ja kaksi lyhyttä 15€) ja tasapainoituspukki tienaavat hintansa moninkertaisesti.

Renkaavaihtoon kun liittyy muitakin toimia jos ei tee itse: moottoripyörä on vietävä huoltoon. Jos itse ottaa pyörät pois ja vie rengasliikkeeseen renkaanvaihtoon on homma ookoo. Voi itse tarkastaa laakerien ja muiden osien kunnon kun etu- tai takapyörä on irti.
MP-huollossa ei asiasta voi olla varma. Esimerkiksi takapyörän takanavan sysäyksenvaimentimen laakeroinnin voitelu, laakerien kunto, vaimenninkumien ja kitkavaimentimen kunnon tarkistus voi jäädä tekemättä. Valitettavan usein. Siihen kun kuluisi aikaa tai asiakas ei ymmärrä tilata tarkistuksia ja huoltoa erikseen.

Ohessa tulee arvokasta kokemusta renkaanvaihdosta ja tasapainosta. Parhaimmillaan renkaanvaihto on pikku juttu muiden, vaativampien, moottoripyöräilyyn liittyvien toimien ohella.

Kun perinteisen ilman koneita tapahtuvan renkaanvaihdon oppii niin homma ei ole ole edes hetken hikoilun arvoinen. Samalla voi varmistua siitä että että renkaan vaihto tulee oikein tehtyä....

Renkaanvaihto liikkeessä maksaa saman verran kuin työkalut tasapainoituspukkia lukuun ottamatta eli välineiden hinta kuoleentui saman tien. Seuraavassa vaihdossa välineet ovatkin jo ilmaiset.
Tasapainoitusvälineiden hinta kuoleentuu viiden - kymmenen rengasvaihdon aikana.

Renkaanvaihtokoneillakin voi tehdä virheitä. Kuten käsinkin tehdessä jos ei ole huolellinen.

Vanhojen painojen hyödyntäminen.

Olen säästänyt joitakin vanhoja käytettyjä tasapainopaloja. Maalarinteippi ja arvioitu määrä painoja ja pyörä pyörimään. Määrää säätämällä löytyy oikea painomäärä. Ennen oli pienikokoisia lyijypainoja mutta niiden myrkyllisyyden vuoksi niitä ei saa enää käyttää. Nyt on käytössä isokoiset sinkkipainot.
Kun oikea määrä löytyy niin sitten liimataan sinkkipainot keveimpään kohtaan.

 Sinkkipainot liimattuna.

Myös toisella puolella on painoja.

Oikealla olevat painot on laitettu edellisen renkaan tasapainotuksessa. Kendan tasapainottamiseen tarvittiin lisää painoja. Tyypillistä halvemman hintaluokan renkaille. Painoja on yhteensä 55 grammaa. Sinkkipainot ovat noin kolmanneksen kevyempiä kuin lyijypainot. Litteät isolla tarrapinnalla varustetut painot mahtuivat juuri ja juuri kapean etuvanteen reunaan.

Tasapainoituksen jälkeen etupyörä on valmis laitettavaksi paikoilleen. Pyörimissuunta huomioidaan. Etuakseli  holkkeineen työnnetään paikoilleen. Holkki tulee oikealle puolelle. Akselin mutteri kiristetään mutta pitkittäisiä pultteja ei. Jarrusatulat paikoilleen. Otetaan nostin pois alta. Noustaan pyörän päälle, puristetaan etujarrua ja pumpataan keulaa jarrun avulla voimakkaasti ylös alas. Näin saadaan keskitettyä etuakseli. Pitkittäispultit voidaan kiristää.  Valmis ajoon.

Uusi eturengas ja herkistetyt jarrulevyt.

Renkaissa on usein V-muotoinen kuvionti. Lähes poikkeuksetta rengas asennetaan siten että V:n kärki osoittaa renkaan alapuolella eteenpäin kuten kuvassa.

Ohessa puhdistin jarrusatulat jarrupölystä sekä kiillotin teleskooppien alaputket.
Alumiinin kiillotuksesta.
Teleskooppeihin tein remontin jo aiemmin. Edellinen omistaja ei ollut kauheasti huoltanut pyöräänsä vaan oli antanut sen ränsistyä. Osiakin oli hukassa. Mutta onneksi teleskooppiin sai uudet liukuputket ja iskunvaimentimiin tei puuttuvat ja särkyneet osat itse. Etuiskunvaimentimien kunnostus.
Tässä mallissa teleskooppit eivät toimi iskunvaimentimina vaan ne ovat erikseen ja niissä on erillinen vaimenninneste ja liukuputkilla omansa. Keula on säädettävissä monella tapaa. Paluuvaimennus pikasäädöllä. Jousipaineen säätöön tarvitaa työkalu mutta sekin käy rakenteen ulkopuolelta. Edistyksellinen keula 80-luvulla.

Nyt lokasuoja on "täynnä" rengasta. Kokonaisuus näyttää paljon paremmalle. Vaihto voi vaikuttaa ajettavuuteen jossain määrin mutta asiaa voi säätää säädettävistä ylä- ja alakolmioista. Korkeampi rengaskoko muuttaa hieman jätön suuruutta. Keväämmällä säädetään jos tarvitsee.

Samalla maavara parani parilla sentillä. Jos keulakulmaa pitää muuttaa niin senkin suunta on takkasepäin ja silläkin on maavaraa korottava vaikutus.

Homman jatkeeksi tein etujarrulevyjen herkistyksen.