California 1400 GTS Tarkistuksia GuzziDiagilla

On tainnut mennä jonkin aikaa siitä kun viimeksi olen katsonut 1400 GTS:n sielunelämään.
Tänään, kun oli niin lämmin ettei raskaampaa viitsinyt touhuta, oli autotallissa mukavan viileää näpytellä tietokonetta.

Otin käyttöön vanhan miniläppärin. Siinä on XP-käyttis eli erinomainen kapine juuri tämänkaltaisiin hommiin. Tarkasteluun ja perusjuttuihin. Jos säätötöihin ryhtyy niin silloin on parempi olla isommalla näytöllä oleva laite.

Satula irti pyörästä, välijohdon virtaliittimen kytkeminen ja sen kytkentä OBD-väylään. Olen tehnyt pyörään virtaliitännän erikseen ja välikaapeliin vastakappaleen ettei tarvitse käyttää hauenleukoja akun napoihin. Samaa liitintä käytän akun ylläpitolatauksessa talvikaudella.

Lisäksi 1400-malleissa on kansi akun päällä joka on kiinni neljällä ristipääruuvilla ja kahdella kuusiokoloruuvilla.

Tietokoneesta auki laitehallinta ja kun välikaapeli kytketään USB-väylään niin laitteen kytkentä näkyy listauksessa. Kuten myös COM-väylän numero. Sitä tarvitaan kun GD käynnistetään ja se kysyy COM-portin numeroa. Samasta ikkunasta valitaan myös kieli ja moottorinohjauksen tyyppi.

Siitä eteenpäin toimitaan järjestelmän ohjeiden mukaan. Komentoja on vähän ja ne ovat suomeksi.

GD:n ikkuna.

Valitsin valikoista seuraavia arvoja, ylärivi: TPS A, TPS B, ilman lämpötila, öljyn lämpötila, alarivi: TPS C, TPS C, akkujännite ja lambdan jännite.

Kaasunasentopotentiometrit ovat parittain ja pyörivät eri suuntiin. Kahdella TPS:llä pitäisi olla likimain sama jännite. Toiminta-alue on hieman auki 1 - 4 volttia. Parit ovat melkolailla tasan. Silloin ECU ymmärtää niitä. Tosin nämä arvot on kerrottava ECUlle esimerkiksi jos kaasuvaijerit vaihdetaan tai jos tulee välystä kaasuvaijereihin. Toiset arvot kasvavat ja toiset pienenevät samaan tahtiin. Niiden erotuksesta ECU päättelee millaisen signaalin se lähettää kaasuläpän askelmoottorille. Kaasuvaijerit eivät käännä kaasuläppää. Kaikki tapahtuu sähköisesti.

Eri tehomoodeilla kaasunasentosignaali käsitellään eri tavoilla.

Näyttöön voi valita suuren määrän eri toiminta-arvoja. Tässä perusarvoja. Ilman lämpötila korreloi hyvin öljyn lämpötilan kanssa. Siitä tietää karkeasti että kyseiset anturit ovat todennäköisesti kunnossa.

Akkujännite on hieman alakantissa. Lambda näyttää 19 mV lukemaa. Tarkoittaa että pakokanavassa on kokolailla puhdasta ilmaa. Pyörällä on ajettu viimeksi eilen.

Muitakin arvoja tarkastelin. Näin voi löytää kohteen jossa voi olla häiriö tai tieto puuttuu. Vertailemalla vallitseviin olosuhteisiin voi havainnoida mitä kunkin laitteen arvo pitäisi olla. Vianetsintä käy siis näinkin.

Vilkaisin myös vikalogit. Siellä oli puhtaat taulut. Ei siis vikoja eikä edes häiriöitä. Laitetestaustakin kokeilin. Siitä ei paljoa apua ole. Tietäähän sen muutenkin jos, esimerkiksi, bensapumppu ei toimi.

Silloin kun tein pyörään huomattavia muutoksia tein myös tahallisia vikoja. Myös tahattomia vikoja syntyi. Kaikkien korjaaminen onnistui ja vikalogit eivät enää hälyttäneet. Silloin kun on vika päällä mittaristoon syttyy SERVICE -teksti tai ison vian ollessa URGENT SERVICE sekä punainen hälytysvalo palaa jatkuvasti. Pyörä saattaa antaa ajaa pois tieltä rajoitetulla teholla vikasietotilassa.

Pyörää en käynnistänyt tällä kertaa lainkaan. Käydessä olisi ollut mahdollisuus nähdä toiminta-arvoja. Niitä voi myös seurata käyrästöstä joka etenee oikealta vasemmalle.

Tällä perusjärjestelmässä ei saa aikaiseksi vikoja tai häiriöitä pyörään vaikka töppäilisikin. Alla mainittuja asioita pitää tehdä tarkemmin.

Muut toiminnot ovat asetusten tekoa varten, juurikin mainitun kaasukahvan ja kaasunasentopotentiometrien (TPS) jännitearvojen opettamiseksi ECUlle.

Mitään ei tämän tarkastuksen jäljiltä tehdä sillä kaikki katsotut asiat olivat niin kuin niiden pitää.

Lisää syynäämistä saa kun lataa tietokoneelle GD:n lisäosia kuten GD Readerin, XDF-muunnintiedoston, TunerPron ja GD Writerin. Jokaiselle moottorinohjaustyypille on oma ohjelmansa. Vain perustoiminto GD on yhteinen kaikille moottorinohjaustyypeille. Vain avausvaiheessa valitaan pyörämallin mukaan.

Tässä sekalaisia toimia sekalaisiin pyöriin. Vanhimmat jutut viimeisenä.

Kiinnostuneille: GuzziDiag.

California 1400 GTS Kulutustutkimusta

Kaunis kevätpäivä. Lämpötila 15 astetta. Erinomainen ajosää. Maatalouskoneita oli liikkeella pienemmillä teillä harmiksi saakka. Joita teitä itsekin ajelin.

Tein edestakaisen ajon Vierumäelle ja takaisin. Kaakkois-Suomen Guzziporukka kävi siellä lounastamassa. Kävin katselemassa pyöriä.

Oli hyvä mahdollisuus tutkia kulutusta kun ajaa hieman pidemmän matkan. Paluumatkan lämpötila oli loppuvaiheessa jo 17 astetta että sikäli ei ollut paljon vaihtelua.

Otin kuvia mittaristosta. Siitä ilmenee matka, aika ja koko matkan keskikulutus.
Kyseessä on mittaritieto. Käytännössä mittaritieto on hieman yläkanttiin sillä tankatessa vasta tulee totuus ilmi. Ero on vain muutaman prosentin. Eli kulutuslukemassa se vaikuttaa ehkä kymmeneosan verran.

Alla mittarilukemat. Lämpötilalukema nousee kun moottorista irtoaa paikallaan ollessa lämmintä ilmaa.


Kokonaisaika.


Kokonaismatka.


Keskinopeus.


Keskikulutus.

Arviolta 80% ajomatkasta oli 5-vaihteella. Kuutosta eivät juuri muut tiet suosi kuin moottoritiet joissa rajoitus 120 km/h. Ylinopeutta en juuri ajanut mutta aika paljon käytin vakionopeussäädintä. Se ei takaa pienintä kulutuslukemaa. Aktiivisesti ajaminen on taloudellisinta mutta se on myös rasittavaa. Mielellään jättää nopeuden tarkkailun automatiikan hoteisiin. Tosin poliiseja ei näkynyt mutta eivät kameratkaan välkkyneet.

Vaihteet 5 ja 6 ovat molemmat ns. ylivaihteita. Moottori käy parhaalla vääntöalueella kun viitosella ajaa 90 km/h vauhtia. (Pyörässä on vakiorengasta matalaprofiilisempi auton rengas.) Tieto ei siis päde vakiorengastuksella olevaan sillä niissä kierrosluku on vielä alhaisempi vastaavassa nopeudessa.

Suunniteltu matka.

Lisäksi ajoin parikymmentä kilometriä Vierumäen ympäristössä. Myös soratiellä.

Vaihtoehtoinen reitti olisi ollut varsin raskaasti liikennöity 12-tie. Siksi päädyin ajamaan mennen-tullen samaa tietä. Lisäksi se on lyhin ja nopein. Nopein siksi että ei juuri ole muuta liikennettä. Väli Arrakoski - Kuhmalahti on lähes asumatonta eli siellä ei ollut maanparannuskoneitakaan liikkeellä.

Säätöni ovat, omasta mielestäni, osuneet varsin hyvin sillä viileän sään kulutus on jo varsin siedettävää. Jäähdytysnesteen lämpötila matka-ajossa oli asiallisesti 85 - 110 välillä. Pikkukyläpyörimisessä lämpötila nousi lähelle 120 astetta.

Kaihdin oli koko matkan täysin auki. Tarkoittaa että jäähdyttimestä oli käytössä noin 20% jäähdytystehosta. Ilman kaihdinta lämpötila olisi ollut koko ajan alle 80 astetta.

Pari päivää myöhemmin:
Lähes hellepäivä, 24 astetta lämmintä. Koeajo pikkuteillä ja monia pysähdyksiä mitkä sisälsivät hidasajoa. Aiempien kokemusten johdattelemana tein kaksi pientä reikää kaihtimen yläkulmiin. Kylmän sään ajaksi ne voi tulpata tai teipata umpeen. Tänään, kaihdin avoinna, moottorin lämpötila ajossa 90 - 110 astetta. Pysähtyessä lämpötila pompahti 120 tietämille. Eli kohtuu lukemissa. Tuuletin ei käynnistynyt kertaakaan.

Tämänkertainen "säätö" saa loppua tähän.

Lisäreiät ja venttiili levällään.

Lasikuitulevy ei näytä siltä että se on maalattu tänä aamuna ja ajettu reilut 200 km. Pieneläimiä on törmäillyt jonkin verran. Siksi avoinkin jäähdytinkenno vaatii pesua aika-ajoin.

Seuraavaksi pitää ryhtyä rakentamaan kaukosäädintä venttiilille.

On mukava tietää että moottori pärjää jäähdytykseltään vaikka Saharassa. Kunhan syyläri vain saa ilmaa riittämiin. Täällä Pohjolassa tilanne on toisin päin. Käy kylmänä ja kuluttaa polttoainetta. Tietysti myös moottoria sillä kylmän moottorin välykset ovat mitä ovat. Moottori kun on peräisin 60-luvun puolivälistä ja rakenteellisesti siitä muokattu. Mahtaako millääm valmistajalla olla, paitsi ehkä H-D:llä ja Bemarilla, vastaavaa saman moottorin kehitystarinaa.

JZR Three Wheeler

Motoristikaverini hommaili kyseisen laitteen alkuvuodesta. Etsintä tuotti tulosta Tshekissä. Sieltä kuljetettiin kyseinen laite rahtina Suomeen.

Kolmipyörä ei ole vielä Suomen kilvissä sillä verottaja ei ole keksinyt sille veroa.

Ohessa muutama kuva. Palaan myöhemmin aiheeseen.

Jokavuotinen mökkiriesa: järvivesiautomaattipumppu

Olen hiljalleen saanut jonkinlaisen henkisen painiotteen mökin painevesijärjestelmästä. Tarkoitus on pumpata järvivettä sähköenergiaa hyödyntäen saunan suihkuun ja keittiön tiskialtaalle.
Ohessa letkulla vettä istutuksille tai moottoripyörän pesuun. Joskus autonkin.

Muutoin olisi 100% kantovesi. Ei sekään iso projekti olisi per päivä ja saunominen: keittiössä kuluu noin 10 litraa per päivä, saunoessa noin kaksi ämpärillistä per saunoja. Sisältää myös lämpimän veden. Huuhteluvesi on järvessä jonne on portaat.

Ruokavesi tuodaan kunnan ylläpitämästä ilmaisesta vesipisteestä kannulla. Kerralla noin 10 litraa. Riittää yleensä vähintään kolme päivää. Mökillä on yleensä kaksi asukasta kerralla.

Vesisysteemin asennus ja käyttöönotto:
Ensin viedään maalla talvehtinut imuputki pohjaventtiileineen järveen painon ja kellukkeen kanssa. Veneellä. Eukko soutaa mutta aina väärin.

Sitten tyhjennettynä talvehtinut pumppu-painesäiliöyhdistelmä liitetetään mökin vesijohtoverkkoon. Yksi letku keittiöön, toinen saunaan ja kolmas hanaan kuistin kyljessä.

Suurin vaiva on imuputken ilmaus. Pumppu ei ime muuta kuin vettä. Ilma putkessa kun ei liiku vaan vesi pitää laittaa putkeen. Hieman tylsä homma mutta ajan kanssa onnistuu. Kun keinottelee sopivasti.

Vesiautomaatti terassin alla.

Terassin alla ei ole kovasti tilaa. Joutuu työskentelemään makuultaan mutta onneksi asento on tuttu. Tällä kertaa tuli myös hiki. Ulkolämpötila yli 22 astetta.

Hana terassin syrjässä ja pumppu ritilän takana. 

Vesiautomaatin hätäsammutin.

Koska automaatti on terassin alla ja ritilä ruuveilla kiinni niin tein hätäsammutinjärjestelmän. Kun nyöristä nykäisee niin pumppu sammuu.

Vuoden 2017 ponnistuksia vesiautomaatin kanssa.

Yleistä mökkijärjestelmästä:
Talvi: se rikkoo hanat ja putket jos niihin jää vettä. Siksi tyhjennys, tavalla tai toisella, on välttämätöntä. Myös hanojen osalta. Pakkanen panee talvella. Vivut ja hanat aukiasentoon niin mahdollinen vesi pääsee ainakin haihtumaan.

Myös viemärin hajulukko pitää tyhjentää. Parempi kun jättää auki ja muistutuslapun altaaseen ettei kukaan laita sinne vettä.

Järvivesi on ihan eri asia kuin kaivovesi. Järvessä on elämää. Järvivedessä oleva happi syövyttää rakenteita ihan eri vauhtia kuin kaivovesi. Lisäksi on kaikennäköistä töhkää kuten hiekkaa, mutaa, kasvien lahoavia osia, pieneläimiä ja eläviä kasveja. Paljosta pitää pumpun selvitä.
Pohjaventtiilissä on  karkea suodatin. Se puhdistuu automaattisesti sillä jokaisen käyntisyklin lopussa pieni osa vettä palaa takaisin järveen.

Vesiautomaatin painekytkin vuonna -17.

Painekytkimen kalvon alapuoli on kokonaan ruostunut eikä automatiikka siksi osannut sammuttaa pumppua. Puhdistamalla sain painekytkimen toimimaan. Nyt varauduin samaan ilmiöön laittamalla pumpulle hätäsammuttimen.

Itse vesiautomaatti vaatii huomiota jos sen aikoo talvisäilöä ulkona. Siihen ei saa jäädä vettä sisään. Painesäiliö pitää tyhjentää ensin ilmasta. Toisessa päässä on vastaavanlainen venttiili kuin auton vanteessa. Sitten vesi pois päädyn isosta liittimestä. Myös sen yläpuolella oleva "siemenvesi"-säiliö tyhjennetään. Kallistelemalla ja kääntelemällä saa kaiken veden pois.

Jos on lämmin säilytyspaikka niin ei tarvitse tyhjentää. Vesi tosin voi "muhia" jos se on kovin "elävää" järvivettä.

Vikoja näihin voi tulla paineensäätimeen, sen sähköosiin mutta tyypillinen vaiva on painesäiliön palkeen puhkeaminen. Vesi ja ilma sekaantuvat. 

Käyttöön otettaessa ja käytön aikana pitää painesäiliön palkeessa olla noin 1,5 bar paineilmaa kun säiliö on vedestä tyhjä.

Näillä ohjeilla olen pärjäillyt tämän ja sen edeltäjän kanssa.

Kiukaaseen uutta näköä.

Mökkisaunan kiuas oli vanhuuttaan melko synkän näköinen mutta toistaiseksi ehyt. Tämä homma koskee puhtaasti vain ulkonäköä eikä lisänne kovin paljoa kiukaan käyttöikää. Tärkeintä kiukaalle on että sitä ei anneta sammua ennen saunomisen loputtua vaan pari pikku pilkettä vielä palamaan kun saunominen on lopetettu. Lisäksi ovet auki ulos saunomisen päätyttyä. Kosteus on ainoa asia joka ruostuttaa kiuasta.
Lämpö on jo silloin siirtynyt muuriin ja hormiin joten koko mökki saa lämpöä osakseen.

Ruosteet piilossa.

Toki ensin teräsharjalla jyystin kaikki irtonaisen pois. Kiukaan takasivuja ei kuitenkaan voinut maalata. Olisi tilanteeseen nähden turhaa hommaa: korvaava kiuas on jo hankittu.

Kiukaassa on vedenlämmitin etureunassa. Yllättävän tehokas. Varsinkin kun ruosteet on välistä pois. Allas on ruostumatonta terästä ja se jatkaa myös uuden kiukaan kyljessä kun aika koittaa.

Maali on Bilteman kuumankestävää kilikalimaalia. Kestää punahehkuisenakin.

Lasikuituveneen paikkaus

Kesämökillä oleva, appiukkovainaan aikoinaan hankkima, lasikuituvene on nähnyt jo parhaimmat päivänsä. Erityisesti pohja on saanut osumaa niin että gelcoatkerros on suurelta osalta alaa kulunut pois. Arvatenkin sitä on työnnetty jäissä ja soudeltu kivisissä rantavesissä.

Se ei kuitenkaan, vielä, ole korjauksen syy vaan veneen oikean puolen keskihankaimen viereen on syntynyt murtuma. Epäilen, että siihen on ensin tullut iskeymä josta kuormitus (soutaja) on hiljalleen väsyttänyt kuituja poikki niin että koko paarre on poikki ja hieman laitaakin.

Päätin tehdä homman helpoimman ja halvimman kautta. Jos olisi ollut kyseessä uusi vene niin korjaus olisi toisenlainen, suuritöisempi, eikä korjauskohtaa olisi korjauksen jälkeen erottanut muusta rakenteesta. Mutta vanhaan ei kannata tehdä liikaa työtä kun vähempikin välttää.

 Hankain irrotettu ja repeämä kiinnityksen vieressä.

 Lohkeama ja repeämä ulkosivulta.

Tässä vaiheessa vene oli ylösalaisin. Aloitin paarteen alapinnan korjaamisella.

Valitettavasti homma on jonkin verran sotkuista niin ihan kaikista vaiheista ei ole kuvia koska hartsisia kumihanskoja ei haluta riisua.

 Hankain irrotettuna.

Hankain on nähnyt parempiakin aikoja. Jostain syystä pakkanen nostaa talven aikana nailonholkin ylös hankaimesta. Holkkeja voi ostaa kaupasta erikseen.

 Hankaimen kiinnitysruuvit. Jatkoivat entisessä tehtävässään.

Ruuvit ovat elämää nähneet mutta kierteet ehyet. Eivätkä ainakaan itsekseen aukea.

Levitin halkeamaa veitsellä että se kuivaa.

Pari tuntia sai halkeama kuivaa sillä hartsi ei tunkeudu kosteisiin kohteisiin.

Materiaalit olin hankkinut Biltemasta: katkokuitumattoa ja pikku purkin hartsia ja sille kovettajan. Myös gelcoatia löytyy. Epoxiveneisiinkin löytyy korjausaine.

Ennen laminointia kaikki lika poistetaan ja hiomapaperilla pinnat karhennetaan. Pyyhitään asetonilla puhtaaksi. Näin vanhassa veneessä ei asetoni kovin aktivoi materiaalia mutta kai sillä jotain vaikutusta on......

 Valmiksi leikkaamiani katkokuitupaloja.

Leikkaus kannattaa tehdä mitoituksen mukaan ennakkoon. Palat ovat järjestyksessä: pienin pala joka laminoidaan ensin. Sitten seuraavaksi suurin ja suurin viimeksi. Näin tuleva kuormitus jakautuu tasaisemmin vaurioalueelle.

Paarteen alapinta laminoitu ja kovettunut.

Ulkopinnan puolelta homma on valmis. Kuvat puuttuvat mutta leikkasin alkuperäistä veneen laitaa pois tässä vaiheessa puukon ja vasaran avulla siten että uusi laminaatti ei vaurioidu mutta vanha murtuu pois mahdollisimman epätasaisesti niin että hartsille jää mahdollisimman paljon tarttumapinta-alaa. Lisäksi ulkopuolen uuden laminaatin pitää saada kontakti sisäpuolen laminaattiin.

Ensin laminoidaan vain poistetun alueen kokoisia pikkupaloja ja hartsia halkeamaan. Vähitellen kasvattaen niin että ulkopintaan tulee hieman isompi paikattu alue kuin alapintaan jo oli tehty.

Ulkopinnan kovettumista odotellessa puhdistin ja maalasin saunan kiukaan.

Laminointi valmis ja hankaimen ruuvien reiät porattu.

Hankain kiinnitetty korjatulle alueelle.

Hankaimen vasemmalla puolella näkyy vaurioalue hämärästi.

Paikan kovettuminen jatkuu pari viikkoa jos on lämmintä. Silloin se kestää jo reippaammankin soutajan vedot. Toistaiseksi soutu tapahtuu etuhankaimmista. Silloin pitää perätuhdolla olla peränpitäjä. Muuten vene ei mene suoraan.

Taaempia hankaimia käytetään joko kuormatussa veneessä tai yksin soutuun.

Vene vesiä varten.

Myös pesuvesiä. Tuon paikalle painepesurin heinäkuusssa ja pesen venhon sisältä ja päältä. Saatanpa levittää hieman gelcoatia kuluneimpiin kohtiin pohjan ulkopintaan.

Mökiltä on mukava matkata moottoripyörällä paikallisiin tapahtumiin Savossa ja Karjalassa. Kontiorallikin taitaa olla lähistöllä.

Aitan oikaisu tuulivoimalla

Aitassa oli kahdenlaista vikaa: se oli sekä kallellaan että sen yläosa oli liukunut kallistuman takia samaan suuntaan. Esimerkiksi ovi ei toiminut.

Kaltevuus oikaistiin miesvoimalla ja hydrauliikalla mutta koko hirsirakenteen vinouman oikaisuun ei mies- ja konevoima riittänyt. Sopivassa paikassa kasvoi mäntyjä. Niihin kiinnitin tavanomaisia lastiliinoja 6 kappaletta. Aitan osalta liinojen kiinnityspisteet olivat mahdollisimman ylhäällä että myös kauimmaisella sivulla. Veto tapahtui ikään kuin aitan läpi.

Lastiliinat olivat kiinni elokuun alusta seuraavan vuoden toukokuulle. Kerran kiristin liinoja syyskuussa. Jo silloin saattoi havaita oikenemista mutta pysyvyyden vuoksi annoin mennä "hieman yli".

Lastiliinat lähimpiin isoihin mäntyihin kiinni ja kireälle.

Talven puhurit kun puhaltelivat mäntyihin liikettä niin liinojen kautta voima siirtyi hellävaraisesti myös aitan seinärakenteisiin. Koska kysymys on salvosaitasta niin ylhäältä voima vaikutti myös alempiin hirsikertoihin.

Ettei aitta liikkuisi kokonaan niin laitoin seinän ja rinteessä olevien isojen kivien väliin pönkän. Aitta on edelleen samoilla sijoillaan.

Ovi ennen oikaisuyrityksiä.

Oikaisutyövälineet  Bilteman valikoimista.

 Oven kamana ja kulmat suorassa.

 Ovi oikaistuna ja toimivana.

Aitta odottaa kesävieraita. Varauksia saa esittää.

Nyt sisällä olevat kaappi ja parivuode ovat suorassa. Ei putoa vuoteesta.

Sataprosenttisesti tällaista rakennusta ei voi oikaista sillä se ei ole alunperin tehty kovin tarkkaan ja tarkoitettu lähinnä elintarvikkeiden säilytykseen.

Latausliitin moottoripyörässä USB ja 12V

Tämän jutun julkaisin jo pari vuotta sitten mutta on tullut eri lisälaitteiden myötä yhä tarpeellisemmaksi. Siksi uusinta.
 

Sähkölaitteille virtalähde helposti saavutettavaan paikkaan.

Yleensä pistorasiat, kuten tupakinsytytinliitäntä on vakiona esimerkiksi satulan alla mutta tässä pyörässä siellä ei ole tilaa. Jos taas virtaliittimen asentaa jonnekin sivulle alas on sieltä vedettävä pitkä johto käytettävälle laitteelle jos sitä käytetään mittariston liki. Ohjaustangossa on tilaa kyseisille kilkkeille ja monennäköisiä muoville maistuvia laitteita on kaupallisesti tarjolla. Suurin osa niistä on rumia ja mustaa muovia. Päädyin tekemään itse. Tosin tupla-USB-liitin on tarvike, samoin kuin tupakansytytinliitin. Liittimet ovat Biltemasta veneilyvalikoimasta ruostumatonta terästä ja muovia.

Liitimien sijoitus ohjaustangossa.

Kyselin muutamalta lisävarustetoimittajalta sekä Guzzin alkuperäislisävarusteosia väijymällä mutta tähän kokoonpanoon on varsin huonosti tämän tyyppisiä laitteita kaupan. Jotain yleismallisia oli tarjolla mutta nekin vähemmän kauniita.

Hetki alumiinin koneistusta ja telineen prototyyppi oli koeasennuskunnossa. Siitä tulikin pysyvä....

Liittimet ylhäältä.

Tästä on lyhyt matka vetää virtajohdot kulutuskohteisiin kuten GPS, kamera tai ilmapatjan pumppu.

Keskellä on merkkivalo josta selviää onko liittimissä virta päällä. Liittimien sulakerasian laitoin vasemman puolen sivuposken alle. Siellä on yllättävän paljon tilaa ja muovipaneeli johon kiinnitys oli helppo tehdä. Laitan virransaannin kytkimen taa että virran saa pois halutessaan liittimistä koska liittimiä ei käytännön syistä kannata kytkeä pyörän virtalukon taa edes kytkentäreleellä.

Yhdistetty latausliitin ja sähkön ulosotto.

Laitoin myös C-Tek-latauslaitteen liittimeksi kaksinapaisen Superseal-liittimen. Samalla johdolla on siis kaksi käyttötarkoitusta. Normaalisti liitin lepää katteen takana ja kun satulan irrottaa niin liitoksen saa helposti esille. Superseal-liittimien kopioita saa myös Biltemasta mutta laatu on hyvin heikko. Nykyään myös Motonetissä on samaa shaissea.

Latausliitinten virran kytkin.

Laitoin latausliittimien aktiivisuudesta kertovan punaisen ledin. Led on niin kirkas että sille oli laitettava katkaisin. Samalla katkeaa molemmilta liittimiltä virta. Led Biltemasta, katkaisin Motonetista. Led saattaisi häikäistä pimeällä.

Varsin vähän tulee ajettua auringon laskun jälkeen. Ei voi sanoa että pelkäisin pimeää mutta pimeässä voi olla yllätyksiä. Pari kertaa on käynyt väärin. Päivännäöllä ei olisi tapahtunut mitään vaikka muut olosuhteet olisivat olleet samat.

Lataus käynnissä.

GPS ja puhelin latauksessa samaan aikaan. Toinen usb on vielä vapaana. Ajon aikana puhelimen lataus ei käy ilman puhelintelinettä mutta muutoin homma toimii. Puhelimessa on Here-karttaohjelma jolla silläkin voi suunnistaa mutta GPS:n  käyttö on ajon aikana kätevämpää.

GPS:kin on vaihtunut Glonas tekniikkaa käyttäväksi ja on merkiltään Tomtom. Tarkempi kuin kuvan Mio ja tietenkin uusimmat päivitykset.

Nyttemmin tuosta puhelimesta on aika jättänyt ja nykyään sen sijasta palvelee 3310. Mutta ladata sitäkin pitää noin kerran viikossa. Pienikokoinen ja kätevä käyttää.

Kuvan ottamisen jälkeen on tapahtunut ohjaustangon vaihto leveämpään ja väriltään mustaan. Muuten kokonaisuus on säilynyt samana.

Koska kaikissa pysähdys- ja yöpymispaikoissa ei ole saatavilla sähköä helposti enkä halua kuljettaa mukana eri laitteiden latureita niin olen hankkinut muutamia usb-liittimestä ladattavia pienikokoisia akkuja. Niihin olen liimannut yhdelle sivulla Velcro-tarran pehmeämmän puolen ja kytkimen nestesäiliön takapuolelle vastakappaleen. Voin ajon aikana ladata niitä eikä telttaillessakaan tarvitse elää sähkön puutteessa. Sivulaukussa voi ladata vaikka kameraa tai puhelinta ajon aikana akkuvoimalla ja toista tai kolmatta apuakkua kytkinnestesäiliön tai jarrunestesäiliön kyljessä.

Myös telttavalo toimii kannettavalla sähköllä kuten myös mukana kulkeva led-taskulamppu. 12V liitännästä saa telttapatjapumpun toimimaan kivasti. Guzzissa on iso 20 Ah akku ettei siitä ihan heti voima lopu.

Amerikanpyörän ohjausakselin laakerointi

Kun teleskoopit tulivat kuntoon vaimennuksen osalta niin siinä tehdessä huomasin että ohjaus oli raskaahko ja keskitti tarpeettoman voimakkaasti. Ei pitäisi eikä saisi keskittää lainkaan. Ohjauksen pitää kääntyä ilman pienintäkään voimankäyttöä kun etupyörä on irti maasta. Toisaalta ei saa olla välystäkään laakereissa.

Usein laakerivika ohjauksessa huomataan vasta silloin kun etupyörä on irti. Sen massa estää pienen vaivan havaitsemisen kun ohjausta käännellään.
Vika kun on alkanut niin se ei itsekseen korjaannu. Tyypillinen ohjauslaakerin vika on ruostuminen. Myös liian tiukkaan kiristetty laakerointi, kuten tässä, voi olla vian syynä.

Otin etupyörän irti ja saman tein teleskoopitkin. Se ei ollutkaan ihan läpihuutojuttu. Ruostetta rakenteissa oli monessa kohtaa niin että osat olivat varsin kovin kiinni toisissaan. Ruuvit kyllä aukesivat mutta osat ei. Voima oli tarpeellinen asia pelkästään osien suhteen. Ruostetta piti poistaa monesta kohteesta.

Keula purettuna.

Ohjaustanko, mittaristo sekä lamppu korvakkeineen roikkuu katosta. Lattialla irrotettuja osia.

Teleskoopit haitarikumeineen.

Kuvassa kaksi nuolta. Ne osoittavat että kromausta on vain osalla matkaa. Musta nuoli näyttää minne kromaus loppuu ja valkoinen mistä se taas alkaa. Välissä on noin 30 cm matka kromaamatonta pintaa ja se on ruostunut tosi vahvasti. Alemmasta sisäputkesta on hiottu pääosa ruosteesta pois. Ylemmässä on ne ruosteet jotka eivät jääneet irrotettaessa alakolmion yläpuolelle. Hieman täytyi käyttää fyysistä voimaa. Osia ei voi maalata sillä pujottaessa alakolmion aukoista maali höylääntyisi pois. Ainoa tapa on voidella ne ohuesti ettei uutta ruostetta syntyisi. Kiinnityskohtia ei pidä voidella. Ruosteiset kohdat jäävät piiloon lampunkannattimien sisään.

Ruosteen muodostumiselle on syypäinä lampunkannattimet jotka ovat kumitiivisteillä teleskooppien sisäputkien ympärillä. Vesi pääsee sisään mutta ei pois.

Vasemmalla hakamutteri joka määrää laakerien välyksen.

Mutteri oli aivan liian kireällä. Niin kireällä että laakerit olivat mankeloineet sisäkehiinsä kirkkaan uran. Laakerin metalli on sentään aika kovaa. 

Vasemmalla ylälaakerin kuulat ja oikealla alalaakerin. Laakerit ovat irtokuulatyyppiä. Eli avatessa ne lähtevät omille teilleen jos eivät ole voideltu vahvasti. Näissä laakereissa oli voidetta.

Keskellä ylälaakerin sisäkehä jossa pieniä painumia.

Ylälaakerin lievästi urautunut ulkokehä.

Laakeri olisi vielä käyttökelpoinen vaikkakaan ei uuden väärti.

Alalaakerin ulkokehä.

Tämä laakeri on jo osittain käyttökelvoton. Jos mistään ei saisi uutta niin hioisin tämän varovasti parempaan kuntoon. Se vaatisi työkalun teon. Kuulien keskiasennnon painumat näkyvät selvästi.

 Alalaakerin sisäkehä.

Tässä näkyy kuinka kuulat ovat "mankeloineet" sisäkehään näkyvän uran.

Ohjausakseli kokonaisuudessaan.

Akseli ja alakolmio ovat kunnossa. Ruostetta piti hieman poistaa läpivienneistä. Kaikki hienokierteet ovat ehyet vaikkakin kevyesti ruostuneet. Pyörä on varmaan seisonut paljon ulkona.

Kerholta palatessa poikkesin Storm Motorilla. Lupasivat tilata laakerit ja yhden tiivisteen. Toimitusaika noin kaksi viikkoa. Ehtii ennen kuin kesä koittaa....

Jatkuu....

California 1400 GTS Jäähdyttimen säädettävä säleikkö

Kerhoillan ratoksi rakentelin 1400 GTS:n jäähdytinkennon eteen kaihtimen jossa ilman virtausta voi säädellä. Myöhemmin on tarkoitus tehdä siitä ajon aikana säädettävä vaijerivälityksellä. Nyt sitä voi säätää vain pysähtymällä ja kääntämällä vivusta.

Nyt, suljettuna, ei ajoviima pääse lainkaan jäähdyttimeen. Avattunakin vain sen verran että ilma liikkuu jäähdyttimen läpi rajoitetusti. Jäähdytysnesteen lämpötilan valvonta on mittarilla kuljettajan näkökentässä.

Moottorin käyntilämpötila olisi hyvä olla 100 - 120 astetta. Silloin lisärikastukset ovat pois päältä ja polttoainetalous ja öljyn voitelukyky ovat parhaimmillaan.
Jäähdyttimessä on jäähdytinpuhallin joka imee ilmaa jäähdyttimen läpi jos lämpötila nousee yli 136 asteen. Sen toimintaan en katso tarpeelliseksi puuttua. Järjestely myös tehostaa jäähdyttimen toimintaa: se imee keskeltä ja takaapäin tulee viileää ilmaa puhaltimen kehän ulkopuolelta.

Ilma siis kulkee kahteen kertaan jäähdyttimen läpi aina kun puhallin toimii. Takaa eteen sivuilta ja edestä taakse keskeltä. Kertaakaan jäähdytinpuhallin ei ole käynnistynyt muuta kuin testatessa. Silloinkin sai helteellä ajoreissun jälkeen kierrättää konetta paikallaan pitkän aikaa. Puhaltimen käynnistyttyä jäähdytysnesteen lämpötila laski nopeasti 120 asteen tietämille ja puhallin sammui.

Säädettävä kaihdin kiinniasennossa.

Aukiasennossa ilmaa pääsee edestäkin suoraan jäähdyttimeen. Kaihdin ei ole kiinni kennossa vaan välissä on noin 10 - 15 mm rakoa. Vain reunoissa on tiivisteet. Kyse on prototyypistä. Lopullinen versio voi olla eri näköinen.

Huomenna aloitan ajokauden 1400 GTS:llä jos sää suo. Lauantaina viimeistään.

Kerron tunnelmia ja kokemuksia.  

1400 GTS kevätkuosissa.

Keula osoittaa ovelle. Huomenna ei tarvitse kuin avata nosto-ovi ja lähteä. Taitaa kuitenkin mennä pesuhommiksi sillä talven aikana on tullut laskeutumaa maalipinnoille. Valmiustaso on hyvä.

Seuraavana päivänä:
Lämpötila +5C ja tihkusadetta Ylöjärvellä. Sieltä moottoritietä Tampereen eteläiseen kaupunginosaan. Matkalla poikkesin Storm Motorilla tilaamassa Hondaan ohjauslaakerit.
Kaihdin oli suljettuna. Moottorin lämpötila nousi nopeasti 80 asteen kohdille. Taajamassa ajo nosti lämmön jo 110 asteeseen asti. Jäähdyttimen tukkiminen on siis tehokas tapa nostaa moottoriöljyn lämpötilaa.

Huomenna olisi tarkoitus ajaa 350 - 400 km lenkki. Jos säät sallivat. Pidän edelleenkin kaihtimen kiinni. Jos alkaa lämpötila olla jatkuvasti päälle 120 niin avaan kaihdinta raolleen ja katson mitä se vaikuttaa. Epäilen että vaikuttaa varsin vahvasti. Kulutuslukema tänään sekalaisella ajolla 7,5 litraa sadalle. Ei kovin imarteleva lukema mutta matka oli lyhyt ja siinä oli lukuisia pysähdyksiä.

Kaksi päivää myöhemmin:
Lauantaiaamuna klo 9 kolme astetta plussan puolella ja tihkusadetta.
Parempi vain kääntää kylkeä sohvalla. Pyörä lämpimässä tallissa. Säätieto, aiemmin, lupasi kohtuullista säätä mutta on näköjään säiden toimittajalle sattunut jotain viivästystä.

Lauantaina olisi ollut Guzziporukan yhteisajelu Turun suuntaan Guzzin nykyisen maahantuojan sikäläiseen liikkeeseen. En ole kovin innostunut nykyisen maahantuojan vähittäismyynnin toiminnasta. Eivät edes vastaa sähköpostitiedusteluihini. Pitäkööt tunkkinsa. Enköhän pärjää ilman heidän palveluitaan.

Seuraavana maanantaina:
Lämpöä luonnossa 20 astetta iltapäivällä. Kerholla kolmeen saakka puuhastelemassa. Sää jatkui ja pysyi puolipilvisenä niin kävin kierroksen Keski-Suomen suunnassa. Maalaisteitä hiljalleen. Takavaimentimien paluuvaimennusta kiristin molemmin puoli yhdellä naksauksella. Teiden heitot tasautuivat kovasti.

Jäähdyttimen säleikkö oli suljettuna. Hieman tiestä ja ajotavasta riippuen moottorin lämpötila oli 90 ja 115 asteen tietämillä. Korkeimmillaan hieman yli 120 astetta. Eli oikein hyvät lämmöt.

Paluumatkalla avasin kaihtimen täysin auki. Käyntilämpötila putosi noin 20 astetta alemmas matka-ajossa. Tosin illan tullen ulkolämpötila oli noin 17 astetta.

Kaihdin avattuna.

Ilmavirta pääsee kulkemaan jäähdyttimen läpi rajoitetusti. Ilman kaihdinta moottorin käyntilämpötila parhaimmillaan olisi 20 asteen lämpötilassa 100 km/h matka-ajossa vain 70 - 90 astetta. 90 astetta on okoo mutta seitsemänkymmentä tietää bensiinille ja moottoriöljyllle kuluttavaa käyttöä.

Silloin kun moottorista haihtuu paljon lämpöä on sekin energiaa joka menee kokonaan hukkaan. Kun lämmön haihtumista rajoittaa niin ainakin osa siitä, moottorin paremman hyötysuhteen muodossa, kuljettaa pyörää eteenpäin. Siitä syntyy säästöä ajan mittaan. Niin kulumisen vähentymisenä kuin polttoaineen säästymisessä.

Miellyttävä lämpötilalukema.

Kyseinen mittari on hyvässä paikassa seurata ajon aikana miten lämpötila muuttuu.

Muuta kiintoisaa:

Eturenkaan valkosivut tummenivat ajon aikana. En ole vielä tutkinut onko kyse likaantumisesta vai renkaan kuumenemisesta ajoaikana. Asia selvinnee kunhan tutkin.

Tummentunut valkosivu.

Tummentuminen ei haittaa ajosuoritusta lainkaan. Haitta on vain kosmeettinen. Kun pyörä täytyy muutenkin pestä lähiviikkoina niin pesenpä renkaatkin. Sitten nähdään miten on käynyt.

Maantiet ovat erittäin pölyisiä edelleen. Kohta alkaa isäntien toukotyöt ja teille kulkeutuu sateella liukkaan saven lisäksi eri eläinten jätöstä kun sitä ajetaan maanparannukseksi. Lisäksi on hitaasti liikkuvia traktoreita ja niiden perässä tien levyisiä maanmuokkauslaitteita.

Moottorin ilmansuodattimen vaihdan vasta kun  kesä on pidemmällä ja sateet siivonneet pääosan talven jättämistä pölyistä pois. Eilisen ajomatkalla partani oli tummunut. Todennäköisesti myös keuhkot ovat saaneet oman osansa.

Tiistaina 08.05.2018 liikenteessä: 
Tiet edelleen pölyisiä. Lämpötila 17 - 18 astetta iltapäivällä. Parisataa kilometriä mutkaisia teitä ja paikoin melko aktiivista ajamista. Kaihdin koko ajan kiinni. Korkein öljyn lämpötila 114 astetta, ajon aikainen alin lämpötila noin 90 astetta.

Moottorin käyntiääni on nätti: jakoketjut vinkuvat, venttiilit naputtavat ja voimansiirto ulisee. Kaikki normaaleja ääniä. Vakiopakoputkien melupäästö jää muun melun alle.

Kulutuslukema koko matkalle 6,1 litraa sataa kilometriä kohden. Odottelen lämpimämpiä säitä että saan selville paljonko kaihtimen säätö vaikuttaa kulutukseen. Voi olla että moottorinohjaus jäähdyttää myös ruiskuttamalla lisää polttoainetta moottoriin.

Tiistai 15.05.2018 hellepäivä:
Ulkoilman lämpötila 26 astetta ja kaupungin hitaasti nykien etenevä ruuhka. Valitsin kaupungin herkimmin ruuhkautuvan tien tarkoituksella. Siinä meni aikaa vain noin 15 minuuttia ja hidasta oli vain noin puoli kilometriä.

Moottorin jäähdytysnesteen lämpö kiipesi nopeasti alun matka-ajon 110 asteesta 140 asteeseen. Silloin lähti jäähdytyspuhallin käyntiin ja lämpötila ei siitä enää noussut vaikka matka ei edistynyt. Moottorinohjauksen ei siis tarvinnut hätäsammuttaa moottoria. Sellaista ei ole toistaiseksi tapahtunut.

Ruuhka helpotti ja pääsin useampikaistaiselle tielle jossa nopeus nousi 60 km/h ja lämpötila putosi 120 asteen tietämille. Puhallinkin sammui. Vielä ajoin pienen pätkän hitaammassa katuverkossa mutta niin kauan kun olin liikkeellä ei lämpötila noussut lisää. Pysäköintipaikkaa etsiessäni lämpötila vielä kohosi 140 asteen tuntumaan ja sammutuksen jälkeen jäähdytyspuhallin kävi vielä hetken.

Moottorin käyntilämpötila oli tänään siellä ylärajalla. Mutta olosuhteetkin olivat normaalia lämpimämmät. Mukava oli havaita että jäähdytysjärjestelmä osaa hoitaa homman korkeidenkin lämpötilojen osalta.

Moottori käy kuumana todella sievästi.

Lyhyestä matkasta johtuen en saanut kulutuslukemaa.

Keskiviikko 16.05.2018 helle jatkuu:
Ajoin kaupunkiajoa, peräti kolmessa eri kaupungissa ja moottoritiellä ko. kaupunkien välillä. Annoin koneen kuumeta oikein kuumaksi, sinne 140 asteen tuntumaan ja lähdin ajamaan tasakaasulla rasittamatta moottoria. Normaalisti kyseisenlaisessa ajossa kulutusmittari näyttää noin viiden litran kulutusta per sata kilometriä. Nyt, kun lämpötila oli tosi korkea, kulutuslukema oli liki kaksinkertainen. Ulkolämpötila 27 astetta plussalla.

Asia oli odotettu mutta varmistamatta. Nyt sekin on varmistettu. Moottorinohjaus suojelee kuumaa moottoria ylikuumenemasta syöttämällä suuren määrän bensiiniä palotilaan jossa se ei kokonaan pala. Loput gasoliinit palavat vasta katalysaattorin tietämin. Toki samalla termostaattitoiminen jäähdytyspuhallin puhkui täysillä vaan ei tehonnut sillä olin sulkenut kokeilua varten ilman tulon jäähdyttimeen.

Vikalogeihin ei asiasta tullut ilmoitusta. Homma on siis normaalitoiminto josta ei tarvitse nostaa meteliä.

Yhteenvetona voi todeta että kun kone ei käy optimaalisella lämpötilalla (Jäähdytysöljyn lämpötila 80 - 120 astetta.) on sen kylmällä puolella "ryyppy" päällä kaiken aikaa pitämässä katalysaattorin toiminnassa. Kun mennään kuumaan päähän niin katalysaattorista ei niinkään tarvitse huolehtia mutta palotilaa pitää jäähdyttää syöttämälla sinne bensiiniä runsaasti josta siitäkin vain osa poltetaan. Loppu palaa katalysaattorissa tai sen jälkeen.

Lopputuloksena on että kaksinkertaisten, jäähdytettyjen pakokäyrien ulompi kromisuojus on saanut nätit päästövärit: juuresta sinertävää ja muutoin punaisenruskeaa.

Katalysaattorin toiminta kuumana varmisti että luontoon ei päässyt haitallisessa määrin hiilivetyjä eikä typen oksideja.

 California 1400 GTS valmiina kesän rientoihin.

Hieman teoretisointia 19.05.2018:

Ajoviiman jäähdyttävä vaikutus ajonopeueden funktiona ei ole lineaarinen.
Moottorin kuormitus/hyötysuhde on hyvin erilainen eri nopeuksilla (Ajovaihteena kuutonen.)

Jos ajaa noin 100 km/h vauhdilla suht tasaisella maaperällä on kuormitus erittäin vähäinen ja moottori pyrkii, ilman jäähdytyksen rajoittamista, käymään varsin kylmänä koska jäähdytystä on saatavana tehokkaasti. (Ajoviima)

Kun vauhtia nostaa 120 tietämiin niin kuormitus on edelleenkin lievää mutta ajoviima pukkaa edellistä enemmän. (Joku varmaan osaisi kertoa ilman tiheydestä ja nopeuden vaihtelun aiheuttaman ajoviiman jäähdytystehon muutoksesta.)
Kone käy entistä kylmempänä jos jäähdytystä ei rajoiteta. Moottorissa ei alunperin ole minkäänlaista termostaattia tai venttiiliä joka säätelisi jäähdytystehoa.

Moottorin polttoaineen syöttö on voimakkaasti lämpötilariippuvaista. Vain kapea lämpötila-alue 100 asteen kahta puolen on kulutuksen kannalta edullista. Myös moottorin toiminnan kannalta. Moottorinohjausjärjestelmä "ryypyttää" alle 80 asteen ja yli 120 asteen lukemissa.

Pienentääkseni moottorin lämmönhukkaa on syyläri pääosin tukossa. Ajoviima jäähdyttää sylintereitä. Ei ole olemassa mitään syytä miksi moottoria pitäisi jäähdyttää alle 80 asteen käyntilämpötilassa. Laitan senkin lämpöenergian siirtämään pyörää eteenpäin eikä lämmittämään takanatulevia.

Ulkolämpötilan muutos näkyy suoraan käyntilämpötilan muutoksessa. Siksi tarvitaan jäähdytykseen säätö. Toistaiseksi asentamani venttiili hoitaa asiaa.

Lähdenpä tästä taas "testaamaan". Ehkä tavattavissa jossain Lahden - Vääksyn - Heinolan seutuvilla. Illalla takaisin Tampereelle.