Amerikanpyörän öljynsuodattimen puhdistus

Amerikkalaisvalmisteessa on Japanissa suunniteltu öljynsuodatin. Se on helposti huollettavissa. Siksi ihmetyttääkin että sitä ei ole tehty aikoihin. Silloin kun ostin pyörän niin tein siivouksen. Sen jälkeen se on ollut kahdella omistajalla liki 20 vuotta ja nyt takaisin "kotona". Tarkoitus olisi kunnostaa laite hiljalleen. Arvoahan tällä ei ihmeemmin ole. Sisarmalli CB vaikuttaa olevan halutumpi. Siksi en halua tähän paljoa satsata mutta ajokunto pitää säilyttää. Pyörä on sukujaan CL350 Scrambler jota valmistettiin vain Amerikan markkinoille USA:ssa.

Nyt siis öljynsuodattimen kimppuun. Tarvitaan muovilastoja, kapea ruuvimeisseli, rättejä, ehkä myös puukko, kumihanskat, pikku pensseli ja liuotinta. Jälkimmäistä sain ylivuotisesta bensiinistä. Kumihanskat voi pitää molemmissa käsissä. Etanolibensa on myrkyllistä mutta moottoriöljy myös.

 Pyöreä kansi avataan.

Moottoriöljyä ei tarvitse laskea ulos. Riittää kun pyörä on sivutuella.

Kannen sisäpuoli.

Kansi sisältää öljykanavia ja jousipaineisen metallitiivisteen joka on keskellä. Tuo jossa on sakarat vastakkaisiin suuntiin. Keskellä oleva holkki tulee vastakappaleen sisään. Sen kautta kulkee moottoriöljy suodattimeen. Kannen tiivistys kahdella o-renkaalla joista toinen on kylkikopan puolella.

Suodattimen roottorin pää.

Lukkorengas avataan. Syvennyksessä on kierrereikä johon voi kiertää pitkäkierteisen ruuvin joka lykkää roottorin ulos sentrifugin sisältä.

Lian öljystä erottelee keskipakovoima. Laite on hyvin tehokas isompien epäpuhtauksien osalta. Laite pyörii kampiakselin päässä samaa nopeutta kuin kampiakselikin. Lukema näkyy kierroslukumittarista. Suodatusteho on suurin isoilla kierroksilla.

Kuvassa näkyy sivukopassa oleva reikä. Toinen on vastapäätä yläreunassa. Niissä kulkee paineellinen öljy. Kannen asento on siis ennalta määrätty.

Sentrifugin saalis.

Lingon pesä on melko täynnä epäpuhtauksia. Nokea, karstaa ja alumiinin sekä teräksen kappaleita. Suurin osa liasta on peräisin kytkimestä. Tavara on melko tiivistä ja sitä voi lastalla kaapia pois kunhan katsoo ettei sitä mene keskireikään eikä ympärillä näkyvään aukkoon. Varovasti pala kerrallaan. Osa liasta voi olla melko tiukassa.

En tutkinut lian koostumusta sen paremmin sillä tieto lisää tuskaa. Tällä hetkellä peruskunnostettu varamoottori tähän pyörään sijaitsee Mäntsälässä. Pitäisi käydä noutamassa kunhan tulee asiaa sinnepäin.

 Roottorin sisäpuoli siipineen ja ulosvetokierre keskellä.

Roottorin ulkosivu.

Tässäkin on hieman kaapimista ja pesemistä. Osien puhdistuksessa kulu aikaa liki tunti. Tiukkaa tavaraa. Aina ei edes tiennyt mikä on itse osaa ja mikä vain tiivistä likaa.

Kootessa olisi hyvä käyttää tiivistesarjassa olevia uusia O-renkaita. Muistaakseni kolme kappaletta. Vanhat ovat yleensä kovettuneet tämän ikäisissä ja vuotavat.

Keskireiän ympärillä on tiivistekehä. Sen pitää istua tiukasti kannessa olevaa vastintaan vasten koska kaikki paineellinen öljy kiertää sen kautta kampiakselille, venttiilikoneistolle, nokka-akselille ja vaihteistoon.

Koneessa on vielä vanhat öljyt. Kone käyntiin, reipasta ajoa ja kuuma öljy ulos ja uusi 10W40 mineraaliöljy sisään. Vanhalla öljyllä huuhdellaan se mitä ei puhdistamalla irronnut. Uusi öljy saa aloittaa voiteluhomman puhtaassa koneessa. Öljynvaihtoväli on 3000 - 5000 km riippuen olosuhteista ja ajotavasta.

RVS-käsittely toisen kerran tämän moottorin aikana tulee tehtäväksi. Pysyy vaihteisto ja nokka-akseli kunnossa.

Jos sentrifugi on niin täynnä likaa kuin nyt niin se ei toimi edes osateholla koska pyörivä kehä on lyhentynyt lian vuoksi. Putsaushomma ei ole iso ja olisi syytä suorittaa parinkymmenen tuhannen kilometrin välein tai jopa useamminkin koska vaiva ei ole iso ja kohde helposti tavoitettavissa.

Suodatintyyppi on yleinen 60- ja 70-luvun Hondissa valmistusmaasta riippumatta. Rakenne hieman vaihtelee. Muuta suodatinta ei ole. Nojoo. Imusuodatin öljypohjassa on harva verkko joka seuloo sammakkoja suuremmat.

Tyypillinen Honda twin voitelusysteemi.

Huomattavinta on tässä järjestelmässä että myös vaihteisto on painevoideltu.

Monissa autoissa on vastaava keskipakosuodatinsysteemi vaikka olisikin tavallinen suodatin myös. Kaikissa Moto Guzzin isolohkoisissa on myös keskipakosuodatin vuosimallista riippumatta. Niissä se sijaitsee kampiakselin kiertokankikaulan sisällä. Puhdistusaukko on kampiakselin mutkan etupäässä. Tulpassa on kuusiokolo. Melko harva tietää siitäkään.

Kerrottakoon että olen omistanut kloppipoikana useita 60- ja 70-luvun Hondia. Tuttavuutta olen tehnyt erityisesti CB450 ja CB750-mallien kanssa. Sen verran tuli ihottumaa niistä että kahdeksankymmentäluvulla siirryin italianpyörien harrastajaksi. Ihottuma muuttui toisenlaiseksi. Kutinaa munissa. Mutta sillä linjalla olen edelleenkin eikä ikä anna periksi enää isoja muutoksia. Ehkä amerikkalaiset pyörät vielä ehtisi syynätä....

Amerikanpyörän bensahanakriisi

Amerikanpyörän ympäristössä haisi bensiini. Ei niin kovin kiva asia koska Kerholla on kymmeniä muitakin pyöriä ja kukaan ei halua tulipaloa.

Lykkäsin pyörän rivistä keskelle hallia ja laskin tankista bensat pois.
Ei siellä montaa litraa ollut ja onko edes kovin palavaa sorttia. Pari vuotta vanhaa koska viime kesänä ajoksi jäi pyörähtää Kerhorakennusta muutaman kerran ympäri.

Pyörän merkki on Honda ja se on tehty USA-nimisessä liittovaltiossa. Näin kertovat paperit ja tyyppikilpi. Kyseistä mallia on tehty vain sikäläisille markkinoille.

Ostin tämän pyörän tamperelaiselta jobbarilta hetken mielijohteesta. Ei maksanut paljoa vaan vähän. Tuleva vaimoni opetteli sillä ajamaan autokoulun Yamaha Diversionin ohella. Sillä erotuksella että Honda ei kaatunut kertaakaan.

Bensiinhanan ruuvit pyörittelin auki. Se mitä näkyi oli odotettavissa: tiiviste rikki. Kumi kovettuu reilussa neljässäkymmenssä vuodessa. Ilmeisesti bensiinissä olevan etanolin syytä. Etanolihan, kuulemma, rikkoo moottoreita ja aiheuttaa häiriöitä. Tässä siis yksi harmi lisää. Etanoli on vienyt monta viisastakin miestä.

Bensiinin valutusta.

Kun hanasta lakkaa varatankkiasennossa tulemasta bensiiniä niin pyörää kallistetaan voimakkaasti oikealle sivulle. Silloin tankin vasemman puoliskon bensiini valuu oikealle ja poistuu hanan ja letkun kautta mutta pyörä voi olla pystyssä.

Seuraavat operaatiot suoritin taivasalla.

Vipu ja venttiili irrotettu hanasta.

Tässä vaiheessa näkyy että hanassa on myös likaa eikä tiivistekään kovin siistiltä näytä. Purku jatkuu niin että tiivisteen saa näppeihin katsastettavaksi.

Sakkakupissa ei ollut sakkaa vaan inhottavaa limaa. 

Tiivisteen näkyviä ominaisuuksia.

Ei liene tarvetta selittää missä on vika. Kumi on kovin vanha ja raihnainen.

Kotimatkalla Kerholta poikkesin Storm Motorille kyselemään tiivistettä. Eipä löytynyt. Hondan varaosaluettelot eivät tunteneet tätä hanatyyppiä eikä tiivistettä ole erikseen saatavissa. Kaikki tarjolla olevat tiivisteet olivat isompia tai alipainehanan tiivisteitä. Itse asiassa koko pyörämallia ei ollut mainittu missän luettelossa.

Jatkan tiivisteen etsiskelyä ja todennäköisesti löydän sellaisen. Ennemmin tai myöhemmin. Plan B on tehdä se itse.

Ei löytynyt merkkiliikkeestä edes tilaamalla. Sama tulos tarvikekaupoissa. Piti toteuttaa varasuunnitelma. Myös bensaletkut pitää vaihtaa.

Poikkesin ihan lähistöllä olevaan Korja-Kumiin: se on kumialan erikoisliike. Tekevät itse suurimman osan myymistään tuotteista. Lisäksi joitain edustuksia.

Alkuperäisen osan paksuus on 2,7 mm. Tarjolla oli 3 mm paksuista kumilevyä. Sitä ostin 10 x 30 cm kappaleen. Siitä saisi useita kymmeniä tiivisteitä. Tosin vain yksi tarvitaan tällä kertaa. Käytännössä joutui vähän harjoittelemaan kun valmistustekniikka oli hieman hakusassa.

Hanan osat: venttiili, jousilevy ja kansi.

Osantekoharjoitus.

Tarvitaan pari eri kokoista lävistintä ja sakset. Ensimmäinen leikkaus meni pieleen kuten kuvasta näkyy. Ei tullut pyöreä eikä sopivan kokoinen. Tuli kokemusta. Seuraava onnistui jo liki tyydyttävästi. Näitä on helppo tehdä lisää kunhan on harjoitellut.

Itse tehty tiiviste paikoillaan.

Hieman ovat reiät sivussa mutta kyllä niistä bensa kulkee. Loput osat kiinni ja kokeilu.

Korjattu hana ja uudet bensaletkut.

Testasin hanaa eri asennoissa muutaman tunnin ajan. Ei vuotoja. Kaasuttimiin tuli bensiiniä. Huomenissa jatkan laittamalla akun paikoilleen ja käynnistämällä moottorin. Laitan siitä jotain tähän jatkoksi.

 Kesää odotellessa.

Motonetistä tähän saisi halvat nappulakumit. Olisi hieno käydä rässimässä polkuja ja metsäautoteitä. 

Keulaan pitää laittaa uudet liemet. Edellinen kerta on ehkä silloin kun viimeksi sen tein. Kohta 20 vuotta sitten. Nyt taidan laittaa SAE15-laatua. Joskohan hieman jämäköityisi.

Vastaavaa toimintaa vanhaan Guzziin.

California Adamant Kevään 2018 ensimmäinen ajelureissu

Kun sain California Adamantin käyntiin polttoainehanaongelmien ja iskunvaimenninvaihtojen sekä peräytyslaiteen korjaamisen jälkeen niin päätin tehdä koeajon. Reitin arvelin olevan Ylöjärveltä Tyrvään suuntaan pikkuteitä myöden ja takaisin. Mutta tulikin oikein hyvä sää joka siivitti matkantekoa laajemmalle.

Reitti olikin Julkujärvi, Mutala, jossa söin lohikeittoa Mutalan Helmessä että jaksaa, Karhe, Viljakkala, Kyroskoski, Hämeenkyrö, Mahnala, Linnavuori, Siuro. Siuron Koskibaarissa leivoskahvit, Nokia, Pitkäniemi, Sorkkala, Hakkari, Savo, Liuksiala, Annala, Hikivuori, Hervanta, Sääksjärvi, Peltolammi, Kekkosentien kautta (Tunnelissa julmasti pölyä.) ja Julkujärvelle takaisin. Matkaa ja keskinopeutta ei paljoa tullut mutta mutta ajonautintoa koko rahalla. Kaikki toimi ja bensaa ei paljoa kulunut. Yli neljä tuntia kului aikaa. Asfalttia, tietöitä, soratietä ja tyhjiä mutkapätkiä. Paljon muita moottoripyöräilijöitä oli liikkeellä.

Parta tuli harmaaksi maantiepölystä. Onneksi pääsi liki suoraan saunaan kun tulin kotiin.

Muutama kuvakin tuli napattua. Valitettavasti kuvat eivät ole parasta laatua mutta kevättä niissä on.

Karhejärven pienempi pää kannakselta katsoen ja C. Adamant kevätkunnossa.

 Siuron Koskibaari Nokialla. Yleinen ajelukohde.

Lähistöllä useita maisemiltaan hienoja ajeluteitä. Suurin osa asfalttia. Siuron taajama on itsessään jo nähtävyys: kapealla kannaksella on rautatieasema, paljon taloja, tie ja palveluja kuten osto- ja myyntiliike.

Hämeenkyrön suuntaan on Mahnala ja sen ympäristö. Myös Salmin kylä ja sinne vievä tie kartanoineen on tyypillistä Pirkanmaata. Hieman kauempana on Karkku ja Tyrvää. Karkusta Ellivuoren kautta on hieno mutkatie tielle 12. Karkusta Vammalaan on myös kiva tie. Ellivuoren kupeessa on myös Pirunvuori josta on hyvä näköala ympäristöön.

Siuronkoski.

Valitettavasti kosken kuohut ovat mietoja tällä kertaa sillä suurin osa vedestä kulkee voimalaitoksen kautta. Patoa on toistaiseksi avattu vain hieman keskeltä. 

Myöskin Kyröskoskella koski oli kuivana. Kyrösjärven vedet tuottavat turbiineissa voimaa liki näkymättömissä.

Kyröskosken juoksutus on näkemisen arvoinen. Jos sattuu niin käymään. Riippuu vesitilanteesta. Nämä vedet laskevat Kokemäenjoen monien voimalaitosten kautta kautta Poriin ja Itämereen.
Kyröskoski on todennäköisesti Kalevalassa mainittu Hämeen Hälläpyörä. Niihin aikoihin koski oli nykyistä noin 7 metriä korkeampi ja pikemminkin putous kuin koski. Siis liki 30 metriä korkea jyrkkä koski.

Enpä tullut muita kuvia ottaneeksi. Kesäkioskit, -kahviot ja -kaupat pikkukylillä aukeavat vasta myöhemmin. Samoin monet nähtävyydet alueella. Mm. Töllinmäki. Tällä kertaa en ajanut Heinijärven kautta.

Luonnollisesti kohteet ovat pitkälti lapsuuteni ja nuoruuteni aikaisia seutuja. Lukuun ottamatta Pirkkalaa ovat useimmat paikat tuttuja jo useiden vuosikymmenten takaa.

Illalla saunan jälkeen niska oli oudoksestaan kivulias. Uskon sen olevan kypärän ja ilmavirran yhteisvaikutuksen tulosta.

Pari päivää myöhemmin maanantaina:
Toinen kevään ajelu. Mittarissa jo 500 km tälle suvelle! 
Kunnostettu takajousitus tuntuu erinomaiselle. On jämäkkä ja meno tukevaa eikä tien epätasaisuudet välity runkoon liiaksi. Huonona puolena se että pyörä ei kanna näillä jousilla kahta yli satakiloista persoonaa. Toisaalta, yksinkin on kiva ajella. Samalla kuluttelin ylivuotisia bensoja pois. Kolmannes uutta ja loput vanhaa.

Moottoritiellä rikoin hieman rajoitusta että karstat lähtisivät. Mittari näytti 150 km/h joten nopeutta ehkä oli aivan hitusen liikaa....

Kävin ex-tallikaverin rakennustyömaata syynäämässä maalla. Hyvää jälkeä oli syntynyt.
Sieltä soratietä myöden ihmisten ilmoille takaisin. Pyörä vaatii nyt pesua sillä melko pehmeää oli maaseututie.

Ehdin vielä Orituvalle Mämmilä MC:n epäviralliseen kerhoiltaan kahvia hörppimään. Illalla palatessa lämpötila oli noin 5 astetta. Kesähanskoissa hieman kipristeli sormenpäitä. Moottoriöljyn lämpötila vain noin 55 astetta. Pitäisi olla kaksinkertainen niin olisi hyvä.

Huomiseksi on luvassa sadetta ja kylmää. Pitänee keksiä jotain muuta tekemistä kuin ajelua ympäriinsä. Kenties amerikanpyörän bensiinihanan kunnostusta. Tai jotain muuta kevyttä puuhastelua. Illalla on sosiaalista toimintaa tiedossa mutta vaihteeksi ei-motoristiporukassa.

Kohta pitää vaihtaa moottoriöljyt California Adamantiin. Tasaluvulle pääsemiseksi pitää ajaa vielä 150 km.
Öljytilavuutta on vain alle 2,5 litraa koska korotusosa on poissa että pyörä olisi matala. Siksi ö-vaihto joka 5000 km välein.

California Adamant Polttoainehana kiukuttelee

Jokseenkin vuosi sitten huolsin polttoainehanan. Hana on hieman poikkeava rakenteeltaan ja sijainniltaan. Koska kyse on California III -mallisesta polttoainetankista sen hana on kokolailla keskellä tankin takaosaa. Sitä hallitaan vaijerin välityksellä oikean puolen sivukopassa olevalla sähköhellan nuppia muistuttavalla säätimellä.

Nuppi irrotetaan niin vaijeri lähtee irti sivukopasta. Itse sivukoppaa ei tarvitse irrottaa. Lisäksi irrotetaan hanasta lähtevä polttoaineletku alapäästään. Ylärungon alta löytyy sähköliitin joka on polttoaineen määrän merkkivalon anturin liitin.

Tankki kannattaa ennen irrotusta tyhjentää kokonaan.
Tankin takapään kiinnityspultti avataan ja tankkia taaksepäin vetämällä se irtoaa ja sen voi nostaa pois paikoilttaan.

Tankin alapinnalla ei paljoa tekniikkaa ole. Vain merkkivaloanturi ja polttoainehana.

Tankki on poissa.

Sähköjohtoja menee miten sattuu koska tankkia en ole niiden vedon vuoksi jaksanut irrotella. Hoitanevat hommansa. Sähkö ei valita kunhan johdin on ehyt.

Sen sijaan vaijereiden reititys on tehty huolella pakko-ohjattuihin luisteihin. Pelkästään kaasuvaijereita on neljä + ryyppyjen vaijerit. Kaasukahva on unelman kevyt verrattuna alkuperäiseen ratkaisuun.

Olen hankkinut tähän pyörään peruskunnostetun, eli siis melkein uutta vastaavan moottorin. Se piti laittaa paikoilleen jo pari vuotta sitten. Mutta tämä vanha kone tuli niin hyvään kuntoon RVS-käsittelyllä että saa jatkaa vielä pitkään. Taidan siirtää tämän koneen California T3:seen ja T3:sen koneen toiseen California Kolmoseen. Paperillisia runkoja kun on "varastossa".

Peruskunnostettu moottori on digitalisoitu eli kaasuttimet ja katkojan kärjet voi heittää menemään. Niitä tuskin kukaan kaipaa. Digitaalisen moottorinohjauksen kanssa kaikki on paljon helpompaa. Eikä tule edes kalliiksi. Samalla hanakin vaihtuu sähköiseen jota ECU ohjaa.

Tässä jo valmiina sytytyksen ja ruiskutuksen anturoinnin kera.

Lepovuorossa olevan moottorin voi peruskunnostaa. Männänrenkaat vaihdetaan, tehdään normaalit venttiili- ja kansityöt sekä tarkastelua. Yleensä tarkastelu ei tuota muuta tulosta kuin mahdollisen venttiilinnostimien vaihdon.

Olen käyttänyt RVS-lisäainetta aktiivisesti. Se vaikuttaa teräkseen mutta ei muihin materiaaleihin.

Vasemmalla polttoaineen määräanturi ja vieressä hana.

Ennen hanan irrottamista kannattaa katsoa sen oikea asento että vaijeri yltää sivukoppaan. Lisäksi pitää merkitä hanan osiin kiinni-asennon "ajoitusmerkit". Jos kokoaa väärin niin hana toimii väärin ja käyttönuppi on oudossa asennossa. Koskee kaikkia osia paitsi soikeaa kiinnityslaippaa. Vaan hyvä siihenkin on merkintä laittaa. Tärkeää on merkitä venttiilin asento. Se voi mennä kahteen asentoon joista vain toinen on oikea. Myös vaijerin päässä oleva osa voi mennä kahteen asentoon jolloin käyttönuppi on hassussa asennossa.

Hana purettuna.

Vasemmalla käyttövaijeri ja sen päässä hela joka kääntää hanan venttiiliosaa. Kokonaisuus on kiinni vasemmalla olevan soikean levyn eli kannen ja kahden pikkuisen ruuvin avulla.

Seuraava osa on hanan kiinnitysmutteri jossa on kaksi eri suuntaista kierrettä. Sitä ei voi asentaa väärinpäin. Ohuempi pää ylöspäin. Siitä oikealle on jousirengas joka pitää huolen että venttiiliosa painuu tiivistettä vasten. Kirkas osa on venttiiliosa. Musta nelireikäinen on tiiviste ja viimeisenä itse hanarunko. 

Jousi, kumitiiviste ja venttiili.

Venttiiliosan tiivisteen laitoin likimain vuosi sitten uuden. Tosin se ei ole Guzziosa vaan H-D:n. He käyttävät samanlaista hanaa joissain malleissa. H-D osa on helpompi löytää ja halvempi.

Kuvassa on nuoli joka osoittaa kulumaa tai leikkautumaa. Se ei kuitenkaan haittaa sillä vika on vain yhden reiän reunassa. Se on ilmeisesti todetun vuodon syy. Vuoto tapahtui hitaasti. Vain muutama pisara vuorokaudessa mutta sekin tuoksuu ja tahraa.

 Tiivisteen asema hanarungossa.

Musta nuoli osoittaa "sokeaa silmää". Sen kohdalle hanarunkoa vasten laitoin kulahtaneen kohdan. Ylemmästä reiästä tulee polttoaine tankista ja lähtee kaasuttimille alimmasta. Venttilin pitää siis sulkea jompi kumpi rei'istä. Tässä tapauksessa tuloreikä. Koska hanarunko on vakiomallia niin keskimmäinen reikä on varatankin reikä eikä se ole käytössä. Hanan venttiili kiertyy vain 1/4-kierroksen.

Tässä asennossa hana on kiinni.

Guzzin tiivistettä käyttäen hana sulkeutuisi aiemmin. Koska H-D-osa on isommilla rei'illä niin viilasin hieman hanan kannen rajoitinta. Noin 2 mm riitti. Nyt hana kääntyy kiinni asti.

Venttiilin tasopinnan hioin suoraksi ja sileäksi hienolla hiomapaperilla tasoa vasten. 

Jos hanan kannen ruuvit kiertää kiinni asti niin hana ei toimi. Johtuu hieman paksummasta tiivisteestä. Laitoin kannen ja rungon väliin ohuet pikku aluslaatat niin puristusta ei ole liikaa.  Hanassa ei ole muita tiivisteitä kuin pahvinen tai nailoninen tiiviste kiinnitysmutterissa ja reikäinen kuminen itse hanassa.

Alkuperäinen kumitiiviste oli kovettunut. Ilmeisesti etanolin vuoksi. Tai jokin muu aine nykybensassa on kovettanut. Ehkä aikakin. Edellinen kesti melkein 30 vuotta.

Hanan kiinnitysmutterista: siinä on alapäässä vasenkätinen kierre kuten hanassakin. Kun taas tankin päässä on oikeakätinen kierre kuten toisessa päässä mutteriakin. Tiiviste on siinä välissä. Se kannattaa vaihtaa uuteen ja puhdistaa vastapinnat hanassa ja tankissa. Mutteri, alta päin katsoen, kierretään myötäpäivään niin että hana kiristyy oikeaan asentoonsa. Ehkä pieni etuotto tankin kierteen puolelle on tarpeellinen. 

Tiivisteen hanaan voi tehdä itsekin: pitää hankkia bensan kestävää sopivan vahvuista kumia ja lävistimellä lyödä siihen reiät oikeisiin kohtiin ja viimeksi leikata tiivisteen irti kumilevystä. Niin ne tehtiin ennen. Aiemmin oli kartiotiivisteisiä hanoja jotka vuosivat aina ihan pikkuriikkisesti.

Vastaavaa remonttia amerikanpyörässä.

Vuorokautta myöhemmin:
Hana on toiminut toistaiseksi moitteitta. Olisi aika karmeaa jos pyörä valuttaisi parikymmentä litraa bensiiniä esimerkiksi kerhon lattialle. Pienempikin määrä riittäisi tietyissä olosuhteissa vakavaan vaaraan. Hana on paljon vartijana.

Hana voi vuotaa kahdella tavalla: suoraan ulos tai kaasutinten suuntaan. Jälkimmäisessä tapauksessa tulvimisherkkä kaasutin yhdessä vuotava hanan kanssa on vaaratekijä.

Kaksi päivää myöhemmin:
Hana toimii oiken hyvin edelleen mutta laitoin Stein Dinseltä tilaukseen uuden hanan. Se ei maksa paljoa vaikka on vaijerikäyttöinen. Ajoin parisataa kilometriä nautiskelemassa kauniista kevätpäivästä. Metsissä vielä lunta, järvissä jäätä vielä melko paljon mutta rannat auki. Metsä ei peitä maisemia kun ei ole puissa lehtiä. Tututkin paikat näyttävät toisenlaisilta. Hieno ajoreissu. Kytkintä pitää hieman säätää.

Kerholla koitin käynnistellä amerikkalaisvalmistetta. Ei pitäisi koskea. Siinä alkoi hana vuotamaan. Ulospäin. Kaikenlaista harmia. Pitänee sekin purkaa ja katsoa mikä vikana. Todennäköisesti tiivisteet ovat kuivuneet kun pyörä on ollut lämpimissä sisätiloissa. Ensi viikolla on aikaa sillekin vaikka en niin välittäisi. Säätiedotus kun ennustaa kolmen viikon sadekautta.

Neljä päivää myöhemmin:
Eilen, Kerhon vuosikokouksen alkua odotellessa, säädin kytkimen. Säätö tapahtuu vaihteiston takaa siellä olevan vivun säätöruuvista. Ei siis vaijeria säätämällä. Tavoitettavuus on paras pyörän oikealta puolen.

Otin koko vivun irti, purin osat irti, pesin kauttaaltaan ja voitelin sen akselin takaisin asennuksen yhteydessä.

Hommaan meni aikaa vain muutama minuutti eikä pyörää tarvinnut nostaa nosturille. Kohde on melko hyvin tavoitettavissa mutta polvilleen se pakottaa että näpit yltää. Nyt on säätövaraa tarjolla sitä myöden kuin kytkinlevyt kuluvat. Levyt ovat tavanomaista paksummat "heavy duty" Surflex-merkkiset. Linkki huonokuntoisen kytkimen kunnostamisesta. Jutussa tulee ilmi miten osaamaton huolto voi pilata osat tehokkaasti ja miten ne saadaan jälleen käyttöön.

Viikkoa myöhemmin: 
Muun osatilauksen mukana tuli uusi bensiinihana. Maksoi kuluineen alle 20€.

Täydellinen bensiinihana.

Nyt on varahana jos sattuu tarvitsemaan. Yllätyksekseni kokoonpanoon kuului myös nuppi ja sen ruuvi.

Näitä juttuja on muitakin.

California Adamant liikenteeseen pienellä asennuksella

Hieno päivä. Jo aamusta aurinkoista ja lämpötila toisella kymmenellä. Mikäpä mukavampaa kuin mennä laittamaan pyörä liikenteeseen.

Ihan niin yksinkertaista se ei ollut. Polttoainehana vuoti. Viime vuonna sen huolsin ja laitoin uuden tiivisteen.

Samalla kun oli aikaa niin irrotin peräytyslaitteen eli pakin mekanismin. Sieltä löytyi murtuma. Myös jotain sähköongelmaa ilmeni. Nyt molemmat viat saa kuntoon samalla kertaa.

Aloitan peräyttimen vioilla.

 Vasemmalla moottorin takapää. Alhaalla johdinvika.

Peräytyslaite liikkuu taka-akselin mukana ja johdin on kulunut puhki juuri läpiviennin kohdalta. Kuvassa ei ole moottorin suojakoteloa.

Voimansiirto ja moottori.

Kulmavaihde on hajonneesta kulmahiomakoneesta ja moottori halvasta akkuporakoneesta jonka akkua ei kannata uusia. Samanlainen on varastossa jos moottori vaurioituu. Tällä kertaa vaurioita ei ole kuin johdinvaurio joka ei ole toimimattomuuden syy. Syy löytyi löystyneestä liittimestä. Sen korjaaminen on pikkuhomma.

Suurempi vaiva on korjata murtunut kannatinrauta. Samalla vahvistan sen. Peräytyslaite ei ole lainkaan tarpeellinen jos miettii mihin ajaa ja jättää nokan aina menosuuntaan ja ylämäkeen.

Jatkoa vuorokautta myöhemmin:

Oli myös toinen johdinvaurio. Likellä liitintä. Liitin vaihtui uuteen. Nyt toimii. Tosin ei jaksanut peruuttaa Kerhon talliin sisään sillä oven edustalla on yhden askelman korkuinen pykälä jossa on hyvin lyhyt luiska. Jaloilla piti auttaa. Mihinkään maastoajoon pakki ei toimi. Märällä nurmikolla jaksaa kyllä pyöriä tyhjää. Tasauspyörästön lukkoa ei ole.

Porakoneen moottori on sikäli hyvä että se kestää kovaa kuormitusta varsin pitkään. Pisin matka jonka olen peruuttanut oli noin 35 metriä loivaa ylämaata. Tavanomaiset peruutusmatkat ovat noin 5 metrin mittaisia. Esimerkiksi parkkiruudusta pois.

Pakki tuli siis kuntoon. Piti nostaa nostimella taka-akselista peräpäätä ylös ja ryömiä takaosan alle. Kyse oli raa'asta asennuksesta. Paljon ruuveja, pultteja, osia ja liittimiä.

Takajoustintuet uusiksi:
Takapäässä toinen iskunvaimentimista tuli tiensä päähän. Ajettavuus, erittäinkin suuntavakavuus, kärsi melkoisesti jo viime kauden lopulla. Hyllyssä oli vähän käytetyt Koni-vaimentimet. Niissä vain oli kantavuudeltaan heikot jouset. Otin vanhoista iskareista jouset ja asensin ne Koneihin. Syntyi kantavuutta. Ainoa ongelma on se että Konit ovat 25 mm lyhemmät kuin aiemmat joustintuet. Perä kulkee varsin alhaalla. Meno on kyllä jämäkkää mutta joustovara on lyhyt. Ajettavuus on hyvä mutta mukavuus on hieman kärsinyt. Olkoot nyt toistaiseksi näin.

Huomenna pidemmälle ajelulle. Siuro, Karkku, Tyrvää, Stormi, jne on ollut perinteistä kevätajelureittiä.

Akku vanhaan sylimikroon

12 vuotta ikääntynyt tietokoneeni luopui vähitellen akustaan. Kävin akkukaupoilla Paristopisteessä Tampereen Rautatienkadulla tilaamassa uuden. Alkuperäisen kaltaista ei enää saa mutta kolmanneksen tehokkaampaa kyllä. Hinta 50€. En pidä hintaa pahana siihen nähden mitä helpotusta tuo kun ei tarvitse aina latausjohdon ja -muuntajan kanssa hääriä ja pistorasiaa etsiä.

Akkuvainaa alempana.

Eron näkee selvästi: uudessa akussa on "paise" akun pohjassa jossa jono kennoja antamassa lisää kapasiteettiä. Ajan parhaillaan akkua "sisään". Ensin latasin täyteen, käytin tyhjäksi (punainen akunkuva ja 10% latausta jäljellä) ja lataus uudelleen täyteen. Kone koko ajan käytössä.

Uusi akku paikoillaan.

Koska akku on entistä paksumpi niin se nostaa koko konetta ja näyttöä ylemmäksi pari senttiä. Oikealla oleva, nuolella merkitty, kumityyny jäi työttömäksi.

Korotuksesta on se hyöty että koneen tuuletus ja lämmönpoisto on tehokkaampaa kun kone saa ilmaa helpommin. Alkuperäistä rakoa koneen alla oli vain kaksi millimetriä. Kulkee se ilma sielläkin mutta kaksikymmentä milliä on parempi.

Nyt jännittää kumpi kestää pidempään: tietokone vai akku?

Aika näyttää. Tällä hetkellä tämä on ainoa tietokoneeni jolla voin olla yhteydessä internettiin. Käyttöjärjestelmä on Ubuntu 16.04 LTS. Se riittää oikein hyvin ja päivittyy liki päivittäin. Mikä parasta: ei maksa mitään!

Nyt on siis kaksi ilmaista asiaa. Itse tietokone jonka sain lahjaksi sekä sen käyttöjärjestelmä ja kaikki ohjelmat mitä siinä on. Vain akku on maksullinen.

Matkailua lentäen ja autolla

Omalla pikku porukalla olemme matkailleet erinäisissä kohteissa.

Tällä kertaa syntymäpäivillä Etelä-Ranskassa ja sen jälkeen vielä muutama päivä Barcelonassa.




Reittilento Barcelonaan jossa ensimmäinen yö lentokenttähotellissa joka oli ihan ok. Siisti paikka ja ruoka kohtuullista.

 
Barcelonan lentokenttähotelli.

Vuokraamon kansanauto.

Tällä kulkineella viisi henkiöä kulkeutui juhlapaikalle melko miellyttävästi. Polttoainetta kului noin 40 litraa edestakaisinmatkalla vaikka yksi Pyreneiden vuoristokin oli välissä.

 Eräitä Camplongin kylän maisemia.

Tutustuimme lähiseudun ravintoloihin. Parilla niistä oli Michelintähti ovenpielessä. Kyllä siellä ruokaa osataan tehdä vaikka ei saatukaan Sammakonreisiä. Sen sijaan saimme muun muassa viiriäisiä ja muuta sen tapaista. 

On myös epätosi se etteikö ranskalainen puhu englantia tai saksaa. Kyllä he puhuvat. Vanhempi polvi huonommin mutta muu väki varsin hyvin vaikka nuotti on vähintäänkin erikoinen.

Ranskalaisten suhtautuminen rahaan on jotenkin kompleksista.

Juhlien jälkeen Ranskasta takaisin Barcelonaan autolla. Rauhallisesti neljä tuntia.

Jotenkin espanja taipuu paremmin meikäläisen suuhun ja aiemmista italian kieln opeista oli hyötyä. Tilaukset ravintolassa ja yksittäiset kohteliaisuusfraasit sujuvat jo varsin hyvin. On totta että kielitaito löytyy punaviinipullon pohjan tietämiltä. Käytännössä siis estot puhua, virheiden uhallakin, vierasta kieltä vähenevät ja yhteisymmärrys syntyy.

Espanjassa rahan kanssa sujui paremmin. Lisäksi halvempaa kuin Ranskassa.

Kaupassa, EU:ssa kun ollaan, tuoteselosteet ovat myös suomeksi. Tosin hiton pienellä präntillä. Ei ehkä kaikissa tuotteissa mutta epäilen että niissä on jotka ovat heidän vientituotteitaan.

Moottoritiellä partioi poliisi. Kai.

Barcelonasta vuokrasimme yksityishenkilöltä huoneiston kuudelle neljäksi päiväksi. Tosin tarve oli vain viidelle henkilölle. Kämppä käsitti kuudennessa kerroksessa eteisen, keittiön, kaksi wc:tä, kylpyhuoneen, olohuoneen, ruokasalin ja kolme makuuhuonetta. Ulkopuolella kiersi terassi jolle pääsi olohuoneesta ja yhdestä makuuhuoneesta. Alla näköaloja eri suuntiin.

 Näköala länteen Gaudin puiston yli.

Asuntovälittäjän kielellä näköala Välimerelle. Näkyy se, niukasti.

Näköala etelään.

 

 Näköala pohjoiseen.

Näköala alas.

Pääosaa näköalasta peitti rakennustyömaa. Se ei varsinaisesti haitannut. Kaikkialla oli silmiinpistävän siistiä. Roskiksia joka kulmassa ja muuallakin.

Kuvassa kaksi ambulanssia ja metron sisäänkäynti. Toiseen ambulanssiin talutettiin vanhempi rouva metrosta. Sen suurempaa draamaa ei ilmennyt.

 Tämä on kuvattu huoneiston terassilta kuudennesta kerroksesta.

Kuvia rakennustyömaan eri suunnista.

Unohdimme valittaa asunnon omistajalle että asunto sijaitsee harmillisen lähellä rakennustyömaata.Työmaa on kestänyt vuosituhannelta toiselle. Antoni Gaudí lienee maailman tunnetuin arkkitehti eikä tehnyt rakennusmiehille helpoksi suoriutua töistään.

Sisäkuviakin on otettuna mutta niiden käsittelyä julkaisukuntoon en ole vielä aloittanut. Tosin netistä löytyy paljon tasokkaampia kuvia kun hakee nimellä Sagrada Familia.

Toinen iso kirkko.

 Kävelykatu. Niitä riittää Barcelonassa.

Myös vanhakaupunki kannattaa vilkaista. Taskuvarkaita tai muita huijareita ei tavattu tai tunnistettu. Aivan rauhassa sai kulkea. Kerjäläisetkin kiersivät kaukaa.

Paikallinen pyörämerkki.

Näitä näkyi muitakin mutta pääasiassa pyöräkalusto oli saksalais-italialais-japanilaista alkuperää. Skoottereita ja moposkoottereita valtavasti. Kaikki kaksipyöräisten parkeeraaminen ilmaista. Ruutuja oli jokaisessa sopivassa lokosessa ja jopa kaistojen välissä keskikorokkeilla.

Lisäksi liikenne sujuu kaupungilla 60 km/h nopeudella. Kaksipyöräisille jätetään tilaa liikennevaloihin ja kaistojen väliin. Sikäläinen mopokin kiihtyy paremmin kuin henkilöauto. Kaistat ovat paikoitellen hyvinkin ahtaita.

Metro ja bussit sopivat turistille. Taksi on varma osaamaan perille mutta kalliihko ahkeraan käytettynä. Myös turisteja kuskaava kaksikerrosbussi ajelee, ottaa kyytiin ja jättää kyydistä kyytiläisen mielen mukaan. Sekin katsottiin tarpeettoman arvokkaaksi. Montjuicille kulkee funikulaari eli köysirata. Sitä emme ehtineet testata.

Jatkoa seuraa kunhan selvittelen miksi Blogger ei toimi kunnolla ja saan loput kuvista käsitellyiksi.

California EV 2001 kausihuolto Takahaarukka ja kardaani

Kun takapyörä, takajarrusatula jarrukilpineen ja perävaihde on irrotettu niin takahaarukkakin irtoaa kunhan sen akselimutterit ja -tapit irrotetaan sekä yksi vasemman puolen pakoputken/jalkatapin kannattimen hienokierrepultti. Lisäksi vasen takaiskunvaimennin alakiinnikkeestään.

Aiempi purkutarina.

Myös kardaanin nivelen suojakumi irrotetaan vaihteiston takakannesta. Se on kiinnitetty letkusiteellä molemmista päistään.

Takahaarukan oikean puolen akselitapin mutterin avaus.

Kuusiokoloavaimella pidätellään akselitappia kun mutteri irrotetaan.

Ulkonema mitataan ennen aukaisua.

Myös tämä vasemman puolen pultti aukaistaan. Pultin reikä oikealla.

Takahaarukan vasemman aisan etuosan alla on jarrulaite jonka jousi irrotetaan. Laite liittyy takajarrun toimintaan.

Takahaarukka irrotettuna.

Takanavan ja takahaarukan osia odottamassa pesua.

Kardaanin nivel ja sen tukilaakeri.

Molemmissa on vikaa: nivel taipuu nykimällä kankeasti ja sen sovitus laakeriin on väljistynyt. Laakerin keskireikä on kulunut. Molemmat menevät vaihtoon. Tosin nivelristikot löytyvät lähimmästä laakeriliikkeestä. Mutta vaihtotyö on aikaavievää.

Muutakin tuli havaittua: pyörässä on lukkiutumaton takajarru ja sen säätöventtiilin yhteysjousi on katkennut. Syy ei ole tiedossa.

Takajarrun lukkiutumisen estolaite.

Osa 21 on jarrupaineensäädin.

Osa 24, jousi on poikki. Sen alla oleva lankamainen osa on kadonnut. Asiaa pitää tutkia.

Samassa purkuhommassa irtosi myös takajarrun satula. Sen otan työn alle myöhemmin.

Homma etenee viikon tauon jälkeen. Osia tuli maailmalta. Tarkemmin Stein Dinseltä. Kardaanin ristikko täydellisenä oheisosineen ja muuta pientä.

 Kardaanin osia.

Vasemmalla nivel, pussissa kumisuoja ja päällä sen klemmarit, oikealla nivelen kannatinlaakeri ja laakerin lukkorengas. Asennus on rivakka toimenpide. Pitää ottaa pitkät lukkorengaspihdit mukaan että saa lukkorenkaan uraansa. Ilman oikeaa työkalua voi olla työläs homma saada lukkorengas paikoilleen.

Venttiilikopan tiivisteitä.

Takajarruun ei löytynyt paineensäätimen varaosia. Pitää tehdä itse. Se edellyttää jonkin verran koeajoa. Takapyörässä on lukkiutumaton jarru.

Jatkuu...