keskiviikko 14. marraskuuta 2018

V10 Centauro Kytkinkahvan ja vaihdepolkimen puhdistus

Pyörää huoltaessani huomasin että kytkinkahva liikkuu hieman nykien. Asia voi johtua myös vaijerista. Ryhdyin kuitenkin kahvan irrotukseen. Se on helppo homma eikä vaadi kuin normaaleja käsityökaluja. 10 mm:n lenkkiavain, talttapäinen ruuvimeisseli sekä pieni muovivasara.

Tämä Domino-merkkinen kahvatyyppi on hyvin yleinen italialaisissa pyörissä. Kahva ja kahvarunko ovat vasemmalla molemmat Dominoita. Myös oikealla kahva on Domino mutta jarrusylinteri on Brembo. Tekevät ilmeisesti yhteistyötä. Osat sopivat keskenään melko hyvin.

Ensin kahva on saatava irti kahvarungosta puhdistusta varten. Helposti tulee ajatus siitä että sen kun vain ruiskii voiteluainetta nivelkohtiin. Se kyllä voitelee mutta ei tuo likaa pois akseleilta ja liukupinnoilta. Käytön myötä syntyy välyksiä kun lika hioo hiljalleen. Sitä yritän välttää.

Centauron kytkinkahva.

Sen juuressa on myös tyhjäkäynnin korottimen vipu mutta se on tarpeeton sillä moottorinohjaus nykyisellään hoitaa tyhjäkäynnin säädöt itse. Mutta kaikki liikkuvat osat on tarkoitus irrottaa samalla.

Akselin irrotus ensin.

Kahvarungon (Musta osa) alapuolella on mutteri joka avataan ensin. Sitten irrotetaan ruuvarilla itse akseli. Se on siis kierteellä kiinni kahvarunkoon koska alunperin on tarkoitettu että sillä säädetään ryypynvivun kitkaa että ryyppy pysyy päällä. Vaijerin säätöholkki kierretään pohjaan.

Kahva irti akseliltaan.

Alapuoli on nyt ylöspäin ja vaijerin säätö pohjassa. Kahva käännetään sellaiseen asentoon jossa vaijeri irtoaa. Homma ei vaadi lainkaan voimaa.

Tästä asennosta kääntäen vaijeri irtoaa.

Vaijerin irrotuksen jälkeen voi pestä liuottimella kahvarungon ja kahvan osat. Bräkleen on tehokasta mutta miedommillakin liuottimilla ja pienellä pensselillä pärjää.

Kahvan säätönivelen akseli irrotettu.

Kun akselista on irrotettu lukkorengas niin muovivasaralla napauttamalla akseli lähtee pois ylöspäin.

 Lähes kaikki kahvan osat. Kuvasta puuttuu säätöakselin lukkorengas.

Säätönapin akselia en irrottanut. Se ei käytössäni kulu eikä tarvitse voitelua sillä sillä on vain yksi asento joka sopii nakkisormilleni. Muut osat pesin perusteellisesti.

Puhtaat osat voideltuina kevyesti ja koottuna.

Jokainen motoristi on varmaan törmännyt kahvoihin jotka roikkuvat ja lerppuvat kuin ajokoiran korvat. Sellaisia on ikävä käyttää eikä ainakaan anna hyvää kuvaa myytävästä pyörästä.
Puhdistus tulee paljon halvemmaksi kuin uudet kahvat tai niiden korjaussarjat. Eikä sitä tarvitse tehdä edes joka vuosi. Jos ajetaan maastossa tai muutoin pölyisissä olosuhteissa voi puhdistaminen olla tarpeen useamminkin. 

Päältä päin ruiskutteleminen ei riitä vaan ne kuluvat kohdat ovat syvemmällä ja sinne se likakin hakeutuu. Huoltoliikeet eivät tee näitä hommia kuin pyydettynä tuntitöinä. Kävin läpi molemmat kahvat läpikotaisin. Siihen meni noin tunti.

Myös vaihdepoljinmekanismi sai puhdistumiskohtauksen
Vaihdepolkimen vivusto.

Purin koko vivuston ja tarkistin ettei ole ylimääräisiä välyksiä ja voitelin niukasti liikkuvat kohteet. Kuten kuvasta näkyy on vivusto koottuu Uniball-tyyppisistä nivellaakereista. Nykyään edullisia hankkia ja kestävät kulutusta pitkään. Eivätkä ruostu.

tiistai 13. marraskuuta 2018

V10 Centauro Jarrunesteiden vaihto

Keväällä 2017 aloitin Centauron kunnostamisen pitkän seisonnan jälkeen ajokuntoiseksi mutta projekti jäi kesken koska menetin verstastilani kaupallisuuden alttarille. Tekivät niihin tiloihin paremman väen asuntoja.

Nyt kun Kerhoni on saanut uudet, tosin keskentekoiset, mutta lämpimät tilat ja ryhdyin hiljalleen kunnostamisen pariin. Aloitin pakoputkista ja nyt jatkoin jarruihin. Paloissa on pintaa ja jarrulevyt kunnossa. Vain jarrunesteet ovat ikääntyneitä.

Periaate on että uusi jarruneste syrjäyttää vanhan. Vanhaa nestettä ei pidä laskea pois mikäli siihen ei ole erityistä syytä esimerkiksi jarrumäntien tiivisteiden vaihtoa varten. Nyt ei ole syitä vaihtaa osia. Vain nesteet.

Etujarru ensin joka on kaksilevyinen ja kahdeksanmäntäinen. Syytä olikin nestevaihtoon. Jo pelkästään jarrunestesäiliön kansi vaati huomiota.

Apuvälineenä käytin tyhjää limupulloa jonka korkkiin tein 8 mm:n reiän ja siihen läpikuultavan letkun joka on tiukka ilmausruuvin päähän. Siitä katsellen näki koska uusi neste on syrjäyttänyt vanhan.

Etujarrun osalta nestesäiliö laitetaan asentoon jossa se on pystyasennossa joten kantta irrottaessa neste ei lorahda säiliöstä. Varalta pitää olla puhtaita rättejä.

A: Käytännössä nesteiden vaihto menee näin: ensin tyhjennetään nestesäiliö vaikka injektioruiskulla.
B: Säiliö täytetään jarrunesteellä ainakin puolilleen.
C: Jarrusatuloiden ilmausruuvit löysätään sen verran että ovat helposti avattavissa. Noin puoli kierrosta riittää avaamiseen.
D: Läpinäkyvä letku liitetään ilmausruuviin kun ilmausruuvi on vielä kiinni. Letkun toinen pää on pullossa.
E: Jarrukahvasta puristetaan paine jarruun ja edelleen puristaen avataan ilmausruuvia ja neste valuu letkuun. (Jarrukahvaa ei saa puristaa nopealla liikkeellä sillä jos niin tekee voi jarrunestettä roiskua ympäriinsä.) Jarrukahva pidetään pohjassa kunnes ilmausruuvi on suljettu. Päästetään kahvasta ja samalla säiliöstä virtaa puhdasta nestettä kahvasylinteriin. Säiliöta täytetään ettei jarruun pääse ilmaa. Toimenpidettä toistetaan niin kauan kunnes ilmausruuvista tulee puhdasta uutta nestettä eikä ainuttakaan ilmakuplaa.

Sama homma toisen puolen jarrulle ja takajarrulle. Rauhallisesti toimien ei tule virheitä eikä syövyttävää jarrunestettä pääse maalipinnoille.

Muuta huomioitavaa
Etujarrunestesäiliön kannen alapuoli.

Melkoisesti hapettunut. Nuolilla olen merkinnyt kanavat joiden pitää olla auki. Nyt osa niistä oli hapettunut umpeen. Pesu ja harjaus auttoi. Kannen alla on kumipalje joka erottaa ilman ja jarrunesteen toisistaan. Ne eivät saa kohdata vapaasti. Kanavat päästävät ulkoilmaa palkeen päälle kun palkeen alla on jarruneste suojassa. Syy on ilman kosteus jota jarruneste halusta pyrkii imemään itseensä. Siitä seuraa helposti jarrunesteen kiehuminen ja samalla jarrutehon katoaminen.

Kannen alapinta puhdistettuna.

Kannen alla oleva "haitarikumi" on oltava ehyt ja muodossaan. Sen alle ei pidä jättää paljoa ilmaa. Jos se on rikki niin säiliö vuotaa jarrunestettä ja ilmankosteus pääsee pilaamaan nesteen. Useimpiin jarruihin saa korjaussarjoja.

Jos ilmausruuvi ei aukea normivoimalla ei sitä kannata vääntää poikki vaan aloittaa prosessi sen aukaisemiseksi. Ilmausruuvi voi olla kahdella tapaa jumissa: sen alapäässä on kartio joka puristuu jarrusatulan vastaavaan kartioon.
Myös kierre voi olla hapettunut ja laittaa vastaan. Useimmiten molemmat, kierre ja kartio, ovat jumissa. Siksi ilmausruuveja pitää herkistellä kerran vuoteen niin eivät jumitu.

Jarruneste vanhenee vaikka sitä ei käyttäisikään. Tosin ei niin nopeasti kuin käytössä.

Hygroskooppisten eli herkästi vettä absorboivien nesteiden ohella on myös sellaisia jotka eivät reagoi ilman kosteuden kanssa. Kuten DOT5. Valitettavasti sitä ei voi sekoittaa DOT3, DOT4 eikä DOT5.1:n kanssa. Jos DOT5-nesteeseen pääsee vettä se ei sekaannu siihen mutta nesteen lämmönkestävyys putoaa 100 Celsiusasteeseen.

Jarrujen osien (letkut, sylinterit, männät, liittimet ja tiivisteet) pitää kestää DOT5:sta eikä sitä voi laittaa sellaisiin jarruihin joissa on ollut aiemmin hygroskooppista nestettä. Syntyy melko äkkiä ongelmia. Valitettavasti olen joutunut tämän asian vuoksi remontoimaan jarruja siksi että on laitettu "parempaa" nestettä. DOT5 omaa työllistävän vaikutuksen ja asentajat kiittävät.

Amerikkalaisissa ajoneuvoissa on usein alkuperäisenä DOT5:ttä. Niihin ei voi sekoittaa muita nesteitä. Yleensä nesteen tyyppi lukee jarrunestesäiliön kannessa. Sitä kannattaa uskoa.

Neste vähenee näennäisesti sitä myöden kuin jarrupalat kuluvat. Jos nestettä katoaa niin silloin jarrujärjestelmä vuotaa. Nykyjarruihin ei jarrunestettä tarvitse lisätä jarrupalojen kulumisen vuoksi mutta nesteen vaihtaminen pitää tehdä kahden - neljän vuoden välein. Vanha, vettä itseensä imenyt jarruneste, aiheuttaa korroosiota jarrujen rakenteissa. Voi ilmetä vuotoja.

Jarrukahva on irrotettu.

Vasemmalla näkyy työntötanko jota jarrukahva painaa ja sen välityksellä jarrumäntä liikkuu ja jarrupaine siirtyy nesteen kautta jarrusatulan sylintereihin ja niiden mäntien kautta jarrupaloille jotka tarttuvat jarrulevyyn hidastaen nopeutta.

Purin kahvan säätörakenteen ja pesin yllä kuvassa näkyvän kahvarungon perusteellisesti.

Työntötangon ympärillä oleva kumisuojus on säilynyt vuosituhannen vaihtumisesta huolimatta aivan ehyenä. Näiden pisteosien hankinta voi olla joskus hankalaa eriksee sillä usein sellainen myydään vain koko kahvarungon mukana eikä se ole ihan halpa.

Oikealla on kuula joka hoitaa jarruvalokytkimelle tiedon että jarrukahvasta on vedetty ja jarruvalo syttyy.

Kahvasylinterin osia.

Epäselvän ohjeen "suomennos"
Kuvassa pesemätön kahvarunko. Sai liuotinpesua pensselöimällä osakseen. Toiminta parani huomattavasti kokoonpanon jälkeen. Nykivä liike antoi jo aavistuksen siitä että kahvasylinterissä olisi vikaa. Vaan ei ollutkaan. Ulkopuolinen lika vain temppuili. Nesteen vaihto sujui ongelmitta. Itse jarruneste ei ollut kovin likaista mutta vaihtuipa kuitenkin uuteen. Neste on merkiltään ja tyypiltään Brembo DOT4.

 Etujarrun nestesäiliön kannen teksti.

Tämä teksti voi olla hämmentävä ja voi myös selittää miksi tietämättömät ovat laittaneet boraatti- tai boraatti- ja glykolipohjaisen nesteen sekaan silikonipohjaista DOT5:sta. Niin ei pidä toimia. DOT3 ja DOT4 voidaan sekoittaa keskenään mutta DOT5:ttä ei koskaan edellämainittujen sekaan! Juttua jarrunesteistä.

Jos uusiin jarruihin laittavat tehtaalla ensimmäiseksi DOT5-nestettä niin vain sitä pitää käyttää siitä eteenpäin. Järjestelmä kestää DOT5:sta mutta jälkeenpäin sitä ei voi vaihtaa vaan pitää noudattaa huolto- tai korjaamokirjan ohjeita.
Helpointa on että molemmat jarrut toimivat samalla nesteellä. Tällä kertaa DOT4 on ollut ensiasennusneste ja sitä sinne on aina laitettu.

Alarivillä on selkeästi mitä nestettä tulee käyttää.

Kuvakaappaus on V10 Centauron omistajan sähköisessä muodossa julkaistusta käsikirjasta. Suositus on AGIP (Nykyinen ENI) mutta valitsin jarruvalmistajan oman merkin käytännön ja saatavuuden vuoksi.

Työntötanko puhdistettuna.

Jarruvalokytkin.

Jarrusäiliön kannen uppokantaruuvit ja kahvan akseli.

Lisäksi kahvan akselin peltimutteri ja jarruvalokytkimen kuula. Akseli on hieman kulunut. Mutta ei niin paljoa että haittaisi.
Pesin kahvan kiinnitysosat ja kaikki kahvan komponentit. Hyvin kevyt voitelu vaseliinilla. Rasvaa ei saa olla liikaa sillä se kerää itseensä likaa ja lika kuluttaa kahvamekanismit. Siksi ne kannattaa purkaa silloin tällöin. Talvella on siihen hyvää aikaa. Jarrukahva saattaa maksaa muutamasta kympistä satoihin euroihin riippuen valmistajasta tai tarvikevalmistajista. Tein myös kahvojen ja poljinten puhdistustyötä yleisemminkin.

 Etujarruletkujen jaotin.

Jos joutuu ilmaamaan jarrut ja se ei oikein tahdo onnistua niin kannattaa koittaa ilmata tämä haarakappale ensin. Banjoruuveihin jää helposti pikku kuplia joka tekee jarrukahvasta kuin löysää kumipalloa puristelisi. Ilma jarruissa on vaarallista sillä se on kokoonpainuvaa kaasua ja voi jarrujen lämmetessä hävittää jarrut kokonaan.

Banjoliitoksia on mahdollisimman vähän.

Suoraan kartioliitokseen ei jää kovin paljon tilaa ilmalle. 

 Etujarrussa ilmausruuvi hyvin ulottuvilla.

Ilmausruuvien päässä pitää olla aina kumitulpat ettei niihin pääse kosteutta. Kosteus aiheuttaa korroosiota ja ilmausruuvi voi jumiintua ja väärällä avausmenetelmällä katketa. Se aiheuttaakin jo monimutkaisempia toimenpiteitä.

Jarrukahvassa on säätöjä. Tässä mallissa kaksi eri säätökohdetta.

Iso litteä nuppi säätää kahvan etäisyyden ohjaustangosta. Kukin kuljettaja voi säätää siitä jarrukahvan sormiensa mitan ja tottumustensa mukaisen säädön.

Toinen säätö.

Tällä ruuvilla säädetään kahvan tyhjä liike. Etuvedoksikin sanottu. Kahvassa pitää olla lyhyt tyhjä liike ennen kuin kahva ryhtyy painamaan jarrumäntää. Jos se puuttuu niin jarrusatuloissa jarrumännät eivät palaudu lepoasentoonsa jarrutuksen jälkeen vaan jäävät hieman laahaamaan. Ilmiöllä on kumuloituva vaikutus kun joka jarrutuksella männät painavat jarrupaloja eivätkä männät enää palaudukaan, jarru kuumenee ja lopulta meno loppuu kun jarruneste kiehahtaa.

Takajarrussa pientä voimistelua
Myös takajarrun nesteet vaihdoin. Kuvia tulee lisää jarruista ja sen osista kunhan kerkiän ottamaan. Nyt oli näitä nestehommia ja suojahanskat likaiset niin ei oikein kyennyt ottamaan kuvia.

Takajarrun osalta pitää ainakin jarrupolkimen mekanismi puhdistaa ja voidella. Muutakin pikkusäätöä voi sillä seudulla olla. Ehkä jo torstaina on lisää kunnostuskuvia.

Takajarrun nestesäiliön kansi.

Kannessa on tarkat ohjeet miten toimia. Vain DOT4 boraatti-glykolipohjaista nestettä.

Letku säiliöstä poljinsylinterille piti vaihtaa uuteen. 

Alempana on kuvissa vielä vanha letku. Oli vaikea löytää jarrunestettä kestävää letkua. Tästäkään "kemikaalien kestävästä letkusta" ei myyjä antanut takeita. Letku piti vaihtaa koska vanha oli lopettanut kemikaalien kestävyytensä.

 Sivutuen varmistus.

Kun työkaluilla kääntelee tiukkoja ruuveja pitää olla varma ettei kaada pyörää.

 Takajarrun jarrusatula.

Jarrusatula sijaitsee takahaarukan alapuolella ja se on ylösalaisin. Sen kanssa operointi olisi hieman hankalaa joten irrotin sen jarrukilvestä ja pujottelin takapyörän etupuolelta pyörän oikealle puolella kardaanin yläpuolelle. Jarrunestesäiliö ja jarrupoljin on hyvin ulottuvilla.

Jarrusatula asennettu nesteen vaihdon jälkeen paikoilleen.

Jarrusatula pilkistää takapyörän takaa. Oikealla jarrunestesäiliö.

Satulan mahtuu pujottelemaan vasemmalta oikealle kunhan malttaa eikä riko jarruputkia taivuttamalla niitä liian tiukalle mutkalle.

 Jarrunestesäiliö ja poljinmekanismi.

Valitettavasti työn aikaisia kuvia ei ole sillä kameraa ei voi käsitellä sillä jarruneste on varsin syövyttävää. Kumihanskat pitää olla kourissa ettei synny kontaminaatiota. Ihoaltistus saattaa saada aikaan allergisen reaktion. Jarruneste pilaa helposti maalipinnan.

Tässä Guzzi-mallissa ei ole yhdistelmäjarruja. Monissa muissa malleissa sen sijaan on. Niiden kanssa nesteiden vaihto on hieman työläämpää pitkistä putkilinjoista johtuen.
Samoin on ABS-jarrujen osalta. Järjestelmän nestetilavuus on suurempi kuin perinteisten jarrujen.

Jarrunestettä ei saa laittaa jäteöljyn sekaan!

Ohje hölmöltä hölmölle
Olen kuullut ohjeen jossa sanotaan että jos jarrukahva on pehmoinen puristaa eikä ilmaaminen auta niin laittaa jarrukahvan yön yli tiukkaan puristukseen. Aamulla jarrutuntuma on kunnossa. Niin onkin. mutta ilma ei jarrunesteen seasta mihinkään ole lähtenyt. Se vain on absorboitunut jarrunesteen joukkoon. Kun sitten tarvitsee jarruttaa kunnolla ja jarrunesteen lämpötila nousee syntyy jarrunesteeseen kuplia. Jarrut eivät silloin enää toimi.

sunnuntai 11. marraskuuta 2018

Kaksi ajokautta pimeällä puolella

Amerikanmaassa puhuvat että Dark Side kun käyttää auton rengasta moottoripyörässä.

Pyörä on Moto Guzzi California 1400 GTS. Alkuperäinen rengaskoko 200/60R16 merkiltään Dunlop.
Käytössä nyt 205/55R16 GT Radial Champiro Indonesiasta.

Kokemuksia auton renkaasta takapyörässä on nyt kahden ajokauden verran. Noin 17.000 km. Rengas ei ole paljoakaan kulunut sillä sen kulutuspintaa on hyvin leveälti tietä vasten. Erittäin pieni vierintävastus kun voi ajaa melko korkealla rengaspaineella. (2,5 - 2,8 bar riippuen kulloisestakin kuormasta.) Ei ole kovinkaan paljoa negatiivistä mainittavaa. Mutta hiukan on.

Ajossa ilmeneviä kulumajälkiä. Lisäksi kivi kuviossa.

Hitaassa nopeudessa, lähinnä ryömintänopeudessa, kun ajetaan epätasaista kuten pitkittäin urautunutta tai rikkinäistä pintaa on kuljettajan oltava tarkkaavainen koska pyörä pyrkii mutkittelemaan. Erityisesti risteyksissä joissa on voimakkaita kulumisuria pitää olla tarkkana. MP-renkaalla sama ilmiö on lievempi mutta ilmenee sillä alkuperäisrengaskin on 200 mm leveä. Riippuu monttujen tai urien syvyydestä ja reunojen jyrkkyydestä.

Mutkaisella tiellä pitää käyttää vastaohjausta hieman voimakkaammin kuin että ajaisi mp-renkaalla. Tämä on vain tottumiskysymys. Voimaa ei sen erityisemmin tarvita. Rengas ei nouse syrjälleen vaan jyrkässäkin kaarteessa on kulutuspinta liki kokonaan tietä vasten. Mitenkään kovin syvää kallistusta ei pyörällä yleensäkään eikä edes alkuperäisrengastuksella voi tehdä.

Muita poikkeamia en ole huomannut.

Hyviä puolia on sitten enemmän: parempi kiihdytys, jarrutus ja sivuttaispito mp-renkaaseen verratuna sillä auton renkaan kumiseos on pehmeämpi kuin mp-renkaan. Kallistelu märällä asfaltilla ei ole aiheuttanut havaintoja luistosta tai epävakaudesta. Mp-renkaalla luistonesto kiihdytyksessä aktivoitui helposti mutta autonrenkaalla sellaista ei ole ilmennyt kuin soratiellä.

Alkuperäisrengastukseen verrattuna nykyisen renkaan kehä on muutaman prosentin lyhyempi. Se sai sen aikaan että voi käyttää vaihteiston kahta ylivaihdetta huomattavasti aikaisemmin kuin alkuperäirengastuksella. Samalla polttoaineen kulutus pieneni. Paha sanoa tarkalleen paljonko johtuu välityssuhteen muutoksesta ja paljonko on säästöä vierintävastuksen hyväksi.

Koska kulutuspintaa on mp-renkaaseen verrattuna moninkertaisesti tietä vasten on sen kuluminen ollut hyvin vähäistä. Auton rengas kestää moninkertaisesti mp-renkaan iän eikä ajettavuus muutu kuten käy mp-renkaalle sen kuluessa keskeltä enemmän kuin sivuista.

Auton renkaan suhteellisen alhainen paine suhteessa tiehen kohtaavan renkaan pinta-alaan tekee matkanteosta mukavampaa vaimentemalla ja vierimällä tasaiseen pienten töyssyjen ja kuoppien yli. Isommat montut hoitaa takajoustintuet jotka ovat osoittautuneet säädettävyydeltään ja ajotuntumalta varsin hyviksi.
Molemmat kyytiläiset ovat yli 100 kg painoltaan sekä lisäksi kaksi isoa sivulaukkua sekä yli 50 -litrainen takalaukku ja sen päällä telttailuvarusteet.

Henkilöt jotka ovat kokeilleet pyörääni eivät ole huomanneet että ajavat auton renkaan varassa. Asiasta kun olen maininnut niin asiaa on vain ihmetelty tai suhtauduttu niinkin että ei olisi edes kokeillut jos olisi tiennyt että pyörässä on auton rengas. Melko tunnepohjaisesti asiaan suhtaudutaan.

Tapahtumissa kuulee monenlaisia kommentteja takarenkaasta. On epäileväisiä ja niitä jotka tietävä paremmin ja tuomitsevat koko asian. Kun sitten kysyy että oletko kokeillut niin vastaus on että "en mutta en silti ajaisi". Aika sisältököyhä mielipide. Kannattaisiko pitää ihan vain suunsa kiinni.

Talousasiat ovat merkittäviä: 17.000 km matkalla olisin tarvinnut jo vähintään kaksi, jopa kolme, uutta takarengasta noin 220 - 300€ kappalehintaan sekä rengastyöt.
Melkoinen ero siihen että alla oleva rengas on maksanut 60€ plus rengastyöt jotka toki tein itse. Muutama euro säästyi siinäkin.

Nykyinen takarengas on alla ainakin vielä tulevan ajokauden, ehkä pidempääkin. Tutkin tietysti kulutuspinnan vahvuuden sekä onko kumi kovettunut tai onko siinä murtumia havaittavissa ennen tulevaa ajokautta. Toistaiseksi nämä asiat ovat kunnossa.

Pyörä painaa kuormattuna noin 660 kg. Takapyörälle siitä tulee noin 65%. Se on vähemmän kuin renkaalle on tarkoitettu kantavuutta henkilöautossa. Siinäkään suhteessa ei rengas joudu kovalle rasitukselle.

Juttu takarenkaan asennuksesta.

Eturenkaaksi valikoitui jämäkkä ja moderni ristikudos-vyörengas-yhdistelmä. Varsin painava kumi. Paljon kulutuspintaa ja kuviointia, pääosin, vain renkaan sivuilla. Kuluminen lienee tasaista. Kolmas eturengas tämän takarenkaan kanssa. Koko on 130/70B18. Isokokoinen kumi joka täyttää etulokasuojan alaisen tilan melko tarkkaan.

Auton renkaan suhteen on helppo suunnitella matkoja kun ei tarvitse ottaa huomioon milloin tulee renkaanvaihto sillä se tulee vasta muutaman vuoden päästä jos ei tapahdu rengasrikkoa.
Eturengas kestää jonkin aikaa mutta se on helpompi vaihtaa ja yleensä löytyy kohtuuhintaisia vaihtoehtoja. Ajan kuitenkin sen verran että renkaanvaihtoja tulisi, vakiorenkailla, joka ajokaudella ainakin yksi mutta suurella todennäköisyydella kaksikin.

Uusi Kenda.

Muutama tuhat takana uudella Kendalla ja matka on käynyt hyvin. Hieman raskas äkillisissä suunnanmuutoksissa mutta sitä vakaampi.

Tässä eräs amerikanvideo aiheesta ja lyhyt selvitys omistajansa mielipiteitä. Niihin mainintoihin on helppo yhtyä.

keskiviikko 7. marraskuuta 2018

Akkujen latailua V10 Centauro ja California Adamant

Molemmissa on jo vanhat akut. Tuntuvat kuitenkin olevan kunnossa. V10 Centauro peri California 1400 GTS:n akun. Tämä ei ollut GTS:n ensimmäinen akku koska se lakkasi toimimasta jo 2016 keväällä. Tämä on sen tilalle takuuseen saatu akku, Yuasa YTX20BS, oli siinä kolme kautta mutta kaudelle -19 tulen hankkimaan siihen uuden akun. Mahdollisesti LiFePo-akun. En oikein noihin Yuasan battereihin luota. Joskus, aikoinaan, se oli laatumerkki. Nyt joutuu maksamaan nimestä.

California Adamant on myös perinyt akkunsa. Se oli kaudesta 2013 alkaen Alkoholipyörässä. Kun Alkoholipyörä jäi hieman sivuraiteelle niin otin sen akun kun California Adamant, työnimeltään Sääksjärvi Trike, alkoi valmistumaan 2014. Akku vuorotteli näiden kahden pyörän välillä. Hetken oli myös V10 Centauronkin akkukotelossa. Kyseinen akku on Bilteman "harmaa" 18 Ah:n kalsiumakku. Tyypiltään muutoin kuin AGM eli suljettu ja huoltovapaa. Ovat olleet suosiossani ja toimineet moitteitta sekä pitkään. Niitä ei enää saa harmaana. Mutta olisivatko nämä mustat vastaavia?

Akku kertoo myös pyörän kunnosta
Kun ajokausi on päättynyt niin latailin akut täyteen. Siinä ei montaa minuuttia mennyt koska niiden varaustilat olivat hyvällä tasolla ajon jäljiltä.
Tästä tietää että molempien pyörien latausjärjestelmät ovat hyvässä kunnossa.
Jos on usein ongelmia akkujen kanssa niin epäilyksen voi suunnata pyörän latausjärjestelmään.

Huono akku voi rikkoa pyörän
Asia on myös toisinpäin. Jos akku on huono niin latausjärjestelmä rasittuu kovin ja kuluu nopeasti tai hajoaa ylikuormituksesta. Siksi ei kannata puolikuntoista akkua käyttää lainkaan. Vähemmän harmia ja kustannuksia tulee kun akun uusii hyvissä ajoin.

Tammi - helmikuussa seuraava täydennyslataus ja viimeinen ennen käyttöönottoa keväällä.
Amerikanpyöränkin akun olisin halunnut latailla mutta se on hieman jäänyt talvisäilytyksessä muiden taakse.

Ensin Centauron akku.
 Lataus käynnissä.

Ennen latausta akun lepojännite oli 12,5 volttia. Eli hyvällä tasolla. Latausjännite tällä akkulaturilla vaihteli 13,3 ja 14,6 voltin välillä.

Akku lataantunut täyteen.

Akkulaturissa palaa vihreä valo täyden akun kuvan kohdalla. Jos latausta jatkaa niin laturi kytkeytyy automaattisesti ylläpitotilaan ja lataa vain jos akussa on sisäistä purkausta. Kaikissa lyijyhappoakuissa on purkautumista havaittavissa vaikka eivät ole kytkettynä ajoneuvon järjestelmiin. Siksi talviseisonnan aikana tarvitaan ylläpitolatausta.

California Adamantin akun täyttö
Tässä vaiheessa siirsin laturin California Adamantin akun luo. Akku on pyörän akkutilassa. 

Ensin akku irrotetaan pyörän sähköjärjestelmästä.

Tämän liittimen avaus hoitaa sen että virtapiireissä ei ole jännitteitä eikä virta-avaimen kääntö vaikuta.

Akun napajännite ennen laturin käynnistystä.

Tämäkin akku, vaikka ikää on kertynyt, on vetreässä kunnossa. Näitä samoja kalsiumakkuja olen laittanut monen muunkin pyörään ja hienosti ovat toimineet. Edullinen hankintahinta, vuoden takuu mutta sopivuutta ei löydy läheskään kaikkiin pyöriin kuten ei tähänkään. Piti tehdä omanlaisensa teline. Pienempi akku - varmempi käynnistys.
Vahinko että näitä samoja ei enää ole myynnissä. Muunlaisia kalsiumakkuja kuitenkin on. Kaikki Bilteman akut eivät vastaa tyypillisiä akkujen mitoituksia.

Korkein latausjännite.

Akun alin latausjännite.

Kohta noiden lukujen jälkeen laturi näytti että homma on tehty. Lataus täyteen kesti alle viisi minuuttia. Pyörähän oli ollut käytössä vielä edellisellä viikolla joten akku ei ole ehtinyt itsepurkautumaan juuri mitään.

 Akun lepojännite latauksen jälkeen.

Akkutelineen ja akun päällä on työkalukotelo.

Mukana on joitakin työkaluja. Muovipussissa on varakondensaattori, varatulpat, yksi pari katkojan kärkiä sekä vaijerinippoja. Joskus on joutunut korjaamaan vaijereita tien päällä. Siksi myös terävä sivuleikkuri on matkassa.

On jäänyt tämän pyörän digitalisointi aina tulevaisuuteen. Kun ei ole omaa pajaa niin tekeminen on varsin hankalaa. Ei pysty maksamaan kaupallisten tilojen vuokria kun hommia tekee vain itselleen.

Akun toimivuus on suurelta osin kiinni pyörän latausjärjestelmästä. Sen tulee antaa riittävää latausjännitettä silloin kun akku on vajunut esimerkiksi käynnistyksen tai pitkän seisonnan jälkeen. Latausjännitteen tulee olla 13 - 14,5 volttia mutta laskea kun akku alkaa olemaan täynnä. Kolmellatoista voltilla akun latautuminen kestää kauan ja 14,5 volttia pitkään jatkuneena kiehauttaa akun mutta täyttää akun hetkessä. Latausjärjestelmän tulee "haistella" akun lataustilaa niin ei tapahdu liiallista latausta. Akun täyttyessä latausjännite laskee.

Vanhat järjestelmät eivät juuri akkua mittaile mutta niiden latausjännite on alhainen. Vasta tällä vuosituhannella on moottoripyöriin ilmestynyt "älykkäitä" latausjärjestelmiä. Akut ovat nykyään pienitehoisia mutta aina riittävän varautuneita niin käynnistysvirtaa on aina saatavilla. Pieni akku latautuu nopeasti täyteen mutta iso akku vaatii pitkän ajan ja niin kutsutussa "pätkäajossa" jossa on useita käynnistyksiä ja lyhyet siirtymät voi iso akku tulla rasitteeksi latausjärjestelmälle eikä akkuun kerry tarpeeksi tehoa.

Akun säilytys viileässä. Autotallin ovisuussa tai muutenkin lattialla eikä ylähyllyllä koska lämpökin on siellä. Kerholla on sisälämpö 16 astetta ja lattialämmitys niin pitää harkita että missä akkuja oikeasti säilyttää.

torstai 1. marraskuuta 2018

V10 Centauro Maalatun pakoputken asennus

Pakoputkien maalaus.

Asentamisesta ei paljoa ole kertomista. Kunhan laitteli osat paikoilleen ja kiristeli jouset ja klemmarit. Makuultaan ja silti tuli hiki. Kerhon pyöränostin ei ole toistaiseksi käytössä.

Putkia kuumennuksessa.

Helpoin tapa kuumentaa maalipinta kestäväksi on laittaa moottori käyntiin ja kaasutella aikansa. Melkoisesti maalista irtosi kitkerän hajuista savua. Kävi myös niin että kaasuttelin ehkä liikaa ja kiihdyttelin teollisuusalueella. Siitäpä ei tuore maalaus pitänyt. Olisi pitänyt ensiksi kuumentaa vain vähän ja myöhemmin lisää.

Maali kyllä kestää punahehkuiseksi asti kunhan on kovettunut. Tämä ilma-öljyjäähdytetty moottori ei käy älyttömän kuumana vaikka sitä käskettäisiin. Toki paikallaan käyttäminen, esimerkiksi tehopenkissä, vaatii ulkopuolista jäähdytystä.

Maalipinta nousi kuplille.

Nytpä tiedän tämänkin. Myös sormenjälki on ikuistunut. Onneksi kuplia ei ole muualla kuin tässä kohtaa. On helppo hioa kuplat pois ja maalata uudelleen. Putkia ei tarvitse irrottaa kunhan suojaa ympäristön. Hyvä tästä vielä tulee.

Kun oli Kerholle muutakin asiaa niin otin pullollisen kuumankestomaalia mukaan. Poistin vikaantuneen maalin ja karhensin hieman santapaperilla. Pyyhintä asetonilla, ympäristön peittely paperilla ja maalaus.

Ensimmäinen kerros maalattu.

Vielä myöhemmin toinen kerros hieman laajemmalle alueelle. Siitä ei ole kuvia. Kuivukoon nyt kevääseen asti.

California Adamant Viimeinen syysajo

Torstaille sattui kivasti kolme asiaa: ajelua noin 50 km, V10 Centauron pakoputkien asennus ja Kerhoilta.

Ajelu California Adamantilla koska en halunnut tahria enää muita pyöriäni tälle vuodelle eikä kaikki olisi olleetkaan vakuutuksen piirissä. Voin kertoa että olen ajanut vielä marraskuussakin. Tosin niukasti ensimmäisenä päivänä. Voihan kelejä tulla vielä myöhemminkin...

Kylmä ja märkä asfaltti on liukasta. Pyörä suti tyhjää jos kiihdytti reippaammin. Kivoja luisuja.

Reitti oli tavanomainen. Ylöjärveltä Viljakkalan suuntaan ja siitä Karhelle jossa otin muutaman kuvan todisteeksi.

Reissupeli ja kepunmunat.

Muoviin käärittyjä heinäpaaleja ilmestyy kesällä peltojen laitoihin ja katoavat kevääseen mennessä. Syksyn valo on kalvas.

Karhejärven syksyn värit.

Pääasiassa harmaan sävyjä.

Edellinen ajelu Karhejärvelle aiemmin syksyllä. Silloin California 1400 GTS ajokkina. Hieman pidempi ajelu kun järvi oli vielä jäässä California Adamantilla. Vaikuttaa tulevan vakioksi että että kauden aloittaa ja lopettaa kolmipyöräisellä.

Trike kuuluu ajoneuvoluokkaan L5 ja siksi vuoden vakuutusmaksu on kuukautta kohtaan alle 5 euroa. Suosittelen muillekin. Tosin muut triket eivät kallistele mutkissa sisäkaarteeseen kuten tämä kehittämäni malli.

Mutalan Helmessä hernekeitolla ja pannarilla.

Eipä tarvinnut pettyä annoksissa. Energiaa riitti myöhäiseen iltapäivään asti. Ravintolassa käy runsaasti paikallisia että myös matkustavaisia. Joka päivä saa lohikeittoa sekä seisovasta pöydästä päivän tarjouksen jämäkämpää ruokaa. Lisäksi voi tilata annoksen listalta. Paikka löytyy Uuden Kuruntien laidasta. A-oikeudet.

Pyörän informaatiota.

Vasen pikkumittari kertoo että tyhjäkäynti on 1100 kierrosta minuutissa ja sen alla pienemmällä öljyn lämpötila 68 astetta. Öljy ei vain lämpene 10 asteen ulkolämpötilassa riittävästi. Tämä lämpö on välttävä mutta hyvä lämpötila olisi yli 100 astetta. Ajossa lämpö vielä laski tuosta lukemasta 50 asteen tietämiin. Alhainen lämpö aiheuttaa huonoa voitelua ja lisää öljyn rasitusta muunmuassa siihen sekoavan veden muodossa.

Huomenna on lämmintä mutta sateista. Samoin lauantaina.  Ei houkuta taipaleelle. Mutta tämänpäiväinen ajelu virkisti. Vain kuusi kuukautta seuraavaan ajeluun jos ei ilmaston lämpeneminen paranna vauhtiaan.

Pari muuta juttua matkalta.

 Entisen Ylisen sairaalan aluetta.

Ymmärtääkseni alue, useampi kymmentä hehtaaria matalia rakennuksia, on myytävänä. Vesitornista en tiedä.
Mopopoikina käytiin sairaalan kahviossa limsalla ja munkilla. Myöhemmin hoitsujen asuntolassa muilla asioilla. Kokemuksia syntyi hyvässä ja pahassa.

Katoavaa kansanperinnettä: peltoauto ja rata.

Tätä harrastettiin teininä syksyisin ja kun järviin jäät tulivat niin järvenjäällä. Sai oppia ajoneuvon hallinnasta oikein kunnolla. Silti olen kaatunut autolla useammin kuin moottoripyörällä.

Toki kaksipyöräisiäkin käytettiin jäällä ja sänkipelloilla. Hauskaa se oli kun bensiinikin maksoi hieman yli 70 penniä litralta.

keskiviikko 31. lokakuuta 2018

California Adamant Moottoriöljyä piti lisätä

California Adamantissa on vain kahden litran öljytilavuus. Siksi öljynvaihto 5000 km välein. Siihen on vielä matkaa parituhatta kilometriä. Öljyä tuntuu kuluvan jonkin verran. Kolmentuhannen kilometrin matkalla noin kaksi desilitraa. Eli ei mitenkään paljoa. Mutta kun sen öljymäärän lisää niin se on eduksi voitelulle.

Pyörän huohotusjärjestelmä on muunneltu siten että huohotusöljyn jäähdytys ja paluu öljytilaan on alkuperäinen mutta huohotuskaasujen, öljynerotuksen jälkeen, on johdettu ulkoilmaan. Sieltä ei juuri puhallusta tunnu eikä öljyä tiputtele. Siksi arvioni on että venttiilinohjurit ovat väljät.

Öljyn lisäyslaite tuettuna rautalangalla.

Suppiloon oli helppo kaataa pari desilitraa ja antaa valua puoli tuntia niin suppiloon ja letkuun ei jää öljyä sotkemaan paikkoja. Käyttämäni öljy on Valvoline VR1 20W-50 mineraaliöljy. Melkoisen kankeaa joten ennen ajoon lähtöä on hyvä tehdä lämmityskäyttö. Ainakin viileällä säällä. Moottoriin ja vaihteistoon on tehty RVS-käsittely. Kone käy nätillä äänellä vaikka hieman toisinaan pölläytteleekin sinistä savua. Peruskunnostettu ja digitalisoitu vaihtomoottori on jo olemassa. Kaasuttimet joutavat sen myötä museoon.

Perustietoa moottoriöljystä
Öljyn sopivuudet.

20W tarkoittaa että öljy on pumpattavissa vielä 20 asteen pakkasessa. Siihen käyttöön ei öljy mp-käytössä taida joutua. Luku 50 kertoo öljyn leikkautuvuudesta eli öljykalvon kestävyydestä 150 asteen lämpötilassa. Tällä öljyllä on korkea leikkautuvuusarvo 3,7. Esimerkiksi SAE 30:llä arvo on vain 2,9. Leikkautuvuus kertoo siitä kuinka herkästi metallipinnat pääsevät koskettamaan toisiaan. Se ei ole toivottavaa. Pienempi luku tarkoittaa herkemmin leikkautuvaa öljyä.

API-luokituksen maininnat:
  • SJ: 1996 käyttöönotettu luokitus, joka on kehitetty moottoreiden entistä tiukempien päästö- ja suorituskykyvaatimuksien mukaiseksi.
  • SL: 2001 käyttöönotettu luokitus, jossa otetaan huomioon parempi polttoainetalous, parempi suoja katalysaattorille ja muille päästöjä vähentäville osille ja mahdollisuus pidennetyille öljynvaihtoväleille. Testit ja testirajat ovat merkittävästi vaativammat kuin SJ-luokituksessa.

ACEA-luokituksesta sanotaan näin: 
  • A3/B3: Kevyen kaluston bensiini- ja dieselmoottoreihin suunniteltuja öljyjä moottorivalmistajien pidennetyille öljynvaihtoväleille. 
  • A3/B4: A3/B3 -luokkaa vastaavia, mutta lisätty vaatimuksia suoraruiskutusdieselmoottoreille. Voidaan käyttää ajoneuvoissa, joissa vaatimus A3/B3.
Ehkä liiankin hyvää tavaraa Guzzin koneelle mutta kun halvalla sai. Tätä öljyä käytetään lähinnä kilpa-autoissa ja joissakin moottoripyörissä myös.

Guzzin kone vaatii hyvää leikkautuvuuden kestävyyttä moottorin venttiilinnostimien osalta. Leikkautuvvuden kesto tarkoittaa sitä painetta joka rikkoo öljykalvon ja tapahtuu metallinen kosketus. Metallinen kosketus ei ole haluttu tila. (Vanhemmissa on ns kovat nostimet, tuoreimmissa myös rullanostimia.) Vaihteistossa ja perävaihteessa on myös tarpeen hyvä leikkautuvuuskesto. Mutta niihin ovat omat öljynsä. Palaan niihin myöhemmin omalla jutullaan.

Öljypänikkä on tämän näköinen.

Oma öljylähteeni on Tampereen Tesomalla. Tesoman Autotarvike.
Tätä samaa öljyä ei ole CL350 Hondassa vaan mineraalipohjainen BelRay 10W-40 + RVS. Hieno yhdistelmä: amerikkalainen öljy ja venäläislähtöinen lisäaine.
Kun taas V10 Centaurossa on Valvoline kuten myös Alkoholipyörässä mutta California 1400 GTS sisältää synteettistä öljyä. Toistaiseksi olen käyttänyt tätä esteriöljyä + RVS.

Tässä juttua harmillisesti GTS:n ajokauden alkupään keskelle ajoittuneesta huollosta.

Torstaille luvattiin nättiä ilmaa. Voisi käydä pienellä ajelulla Ylöjärven lähiseuduilla.
Lähtö vaatii pientä voimistelua sillä C. Adamant on parkkeerattu hieman ahtaaseen paikkaan Kerholla. Pitää siirtää muutama pyörä sivuun.

Kävin ajelulla ja siitä on muutama kuvakin.