Verstaskamerat

Työssä
Jo aikanaan työelämässä totuin siihen että työt ja niiden vaiheet dokumentoitiin. Aikanaan filmikameralla diakuvina mutta 90-luvun lopusta alkaen digitaalikameralla. Oli kallis laite silloin ja piirtokykyä peräti 3 megapikseliä. Muistiin mahtui noin viisikymmentä kuvaa mutta ei täydellä resoluutiolla. Kuvat olivat kuitenkin käyttökelpoisia dokumentteina.

Vapaa-aikana
Filmikameroita on käytössäni ollut monenlaisia ja kuvaus pääasiassa diafilmille. Siitä muistona pari filmikameraa, projektori, helmiäiskangas ja kymmenet diakotelot joissa kussakin kaksi kasettia jotka sopivat suoraan projektoriin.

Eka oma digikamera
Joskus vuonna 2000 hankin ensimmäisen oman digikameran merkkiä Canon. Niin kutsuttu taskukamera joita siitä eteenpäin on ollut. Sillä tuli kuvailtua kaikenlaista matkoilla, kotona ja erityisesti Verstaalla. Samalla kykeni siirtämään asiat sellaisina kuin ne olivat sillä hetkellä eikä hatarissa muistikuvissa. Myös joitain videopätkiä olen tallentanut niiltä ajoilta.

Vesitiiveys lisää kestävyyttä
Digikameroita olen kuluttanut loppuun useita. Parhaiten ovat kestäneet vesitiiviit kamerat joiden liikkuvat osat ovat kotelon sisäpuolella. Ne mallit joissa on ulkoneva zoom-toiminto eivät ole kestäneet aina edes ns. pyhätöntä viikkoa. Hajonneet juurikin tuon zoomin osalta. Syykin siihen on selvä: verstaalla työskenneltäessä eri koneilla siellä leijuu kaikenlaista pölyä ja purua. Ulkopuolisissa zoomeissa kun on sähkömoottori ja mekaniikkaa jotka siirtävät linssejä toisiinsa nähden syntyy siirtomoottorin sähkökentässä magneettisuutta joka "imee" rautapölyä puoleensa. Se jumittaa koneiston. Siksi pitää olla vesitiivis kamera ja sisäinen tarkennus. Tarkennus myös lähelle. Joskus hyvin lähelle eli muutaman millimetrin päähän.

Puhelimen kamera
Nykypuhelimissa on jo niin hyvät kamerat että niitäkin voisi käyttää dokumentointiin ja niin olen tehnytkin. Mutta kamera on halvempi kuin puhelin ja jos Verstaalla tahrii tai kolhii puhelimen siitä voi tulla entinen puhelin. Siksi mieluimmin rikon kameroita.

Kameravainaa
Olympuksessa on hieno käyttölogiikka ja kun sen sisäistää niin toiminta on nopeaa eikä tarvitse selata kuvanottohetkellä valikkoja. Tulen jatkossakin hankkimaan Olympuksen kunhan pankkitili sallii.

Kahdentoista vuoden kulutuksen jäljet.
Kameran runko on eloksoitua alumiiniä. Luja kuten lisänimikin kertoo, painavahko kokoisekseen ja kolhunkestävä. Kaikista kulmista on pinnoitus kulunut pois. Linssit ovat silti kirkkaat ja näyttökin ihan kunnossa. Piti vettä vielä viime kesänäkin. Laadusta kannatti maksaa.

Vikaantui
Pari viikkoa sitten. Käynnistyi kyllä mutta teki omiaan. Liikutteli zoomia itsekseen mutta ei tarkentanut mihinkään kohteeseen ja sammutti itsensä kohta. Rakenne on purettavissa mutta tarvittaisiin puhdastila jos haluaisi purkaa. Huonepöly ei ole hyväksi hienomekaniikalle eikä optiikalle. Kalvokytkimet sen sijaan toimivat moitteitta eikä niiden toiminnassa ollut häiriöitä. Mitään erillistä syytä en toimimattomuuteen ole havainnut. Tuli ns. tunnit täyteen.

Olympus takaa.

 

Käyttönäppäimet yläreunassa.

 

Olympus Tough myyntipakkaus. Ei sisällä muistikorttia. Max 16Gt.

Uusi ja väliaikainen
Ostin kiireessä vastaavanlaisen kameran kuin oli Olympus mutta halvempi ja muovikuorinen. Vesitiiveys on myös Nikonin ominaisuus. Muuntyyppisiä en kelpuuttaisikaan. Toki jatkossa hankin uuden Olympuksen alumiinirungolla.

 

Tämän blogin kuvat

On 70-prosenttisesti kuvattu yllä esitellyllä Olympus Tough-kameralla. Sitä ennen parilla Canonilla joista jälkimmäinen hajosi hirvikolarissa Nokialla. Joukossa on kaverien ottamia kuvia ja kuvakaappauksia muualta.

 

Jatkuu vielä vanhemmilla kameroilla kunhan ne kaivan esiin...

LM850 Etukatteen ja ajovalon kiinnitys

 Aiempaa nykerrystä: satula, takakate ja takarunko.

Metalli- ja lasikuituhommia
Etukate on varsin klassinen mutta pyörän ikään nähden vanhanaikaisen näköinen. Se ei sinänsä häiritse mutta pyörän katteiden alkuperäisosien, jos niitä olisi tallella, muotoilu viittaa kahdeksankymmenlukuun ja kulmikkaampaan muotoiluun. Katetta voisi muotoilla uudelleen siihen suuntaan leikkaamalla sen muotoja uudelleen kulmikkaammaksi. Myös maalaus/teippausteema voi muuttaa ulkonäköä.
Vääriin kohtiin porattujen ajovalon kiinnitysrei'istä osa pitää tukkia ja kiinnityskohtia muutenkin leikata. Paikoin myös lisätä vahvuutta lähinnä kiinnityskohtiin. Lasikuitu ja polyesteri ovat siitä mukavia aineita että niitä voi lisätä ja poistaa kunhan lisäykset tehdään puhtaaseen ja aktivoituun pintaan.

Katteen kiinnitys
Kapeaa lattarautaa pääosin ja tietenkin useita M6-ruuveja ja -muttereita aluslaattoineen. Kiinnikkeet ruostumatonta terästä. Lukuun ottamatta lattarautoja jotka ovat aivan tavallista terästä. Toki niitä voi muotoilemalla keventää. Jyrsinkoneella voi ottaa ainetta pois niin ettei rakenne heikkene vaan kevenee. Sitten hiekkapuhallus ja maali pintaan.

 

Ajovalon kiinnitysreiät olivat väärällä korkeudella. Erityisesti oikealla puolen. Kuvassa vasen puoli jossa vain "pieni" suuntausvirhe.

Ajovalo sovituksessa.

Kuljettajan näkymä. Pleksi ei ole paikoillaan. Kate kampeaa vasemmalle.

Katteen muoto

Aiemmin puutuin katteen muotoiluun joka on ristiriidassa muun pyörän muotorakenteen suhteen. Se ei kuitenkaan ole kynnyskysymys mutta katteen muut muoto-ominaisuudet aiheuttavat pientä "säätöä" sillä katteen muotin tekijä ei ole ollut aivan tarkka.

Katteen lievää isompi epäsymmetria alhaalta päin katsoen.

Tasapainoilua

Jos katteen asentaa niin että ajovalo on katteen kanssa samaa muotoa, kuten yllä kuvassa, valo osoittaa vastaantulevien kaistalle. Pelastus löytyisi että valon asentaa hieman syvemmälle ja katteen valoaukon peittäisi muotoillulla pleksillä.

Polttoainetankin eri linjoja. Kate saa, ehkä, hieman uutta muotoa tankin muotojen pohjalta.

Katteen takakiinnitys oikealla puolella.

Oikea takakiinnitys sivulta.

Vasen takakiinnitys.

  

Katteen kiinnikkeet

Kate pitää saada kiinni niin että se ei reagoi muihin kun pyörän haluttuihin liikkeisiin. Olen huomannut että ilmanvastusta väheksytään. Se ei ole tervettä. Kate pitää olla osa runkoa tukevasti eli se ei saa myötäillä muita kuin kuljettajan käskyjä.

 

Katteen alatuki pultattuna runkoon.

Katteen alatuen oikea latta kiinni rungon oikella puolella.

 

M6 ja M8

Takimmainen kiinnitys on tehty runkoon kahden M6 kierreinsertin avulla. Etummainen kiinnitys on "läpipultilla" eli 8mm:n kierretangolla joka kantaa katteen kuorman varman päälle. Kate ajovaloineen itsessään ei ihmeitä paina mutta tiessä olevat montut ja töyssyt voivat aiheuttaa merkittäviä iskuvoimia joka lisäävät hetkellistä massaa moninkertaisesti. Kiinnitysosia tulen keventämään tai vahvistamaan sen mukaan millaisia kuormituksia niihin kulloinkin on oletettavasti odotettava.

Kate edestä päin. Pleksi asentamatta.

Ajovalo katteen takapuolelta nähtynä.

 

Katteen rakentajan asia

Kohtuullista lasikuitutyötä mutta muotin virheiden lisäksi harmittaa kovettumisen jälkeiset leikkauksen muotovirheet. Vasemmalla on huomattavasti enemmän leveyttä. Toki materiaalia voi leikata pois. Lisääminen sen sijaan on vaikeampaa ilman alkuperäistä muottia. Ajovalon kiinnitystä varten pitää tehdä lasikuituhommia sillä jollain tavalla ajovalo pitää saada näyttämään ajosuuntaan. Ongelma ei ole valaisimen kiinnityksessä vaan katteen muodossa. Kompromissin 

paikka.

 

Hankala mitoittaa suoraan

Katteen muotovirhe tekee sen että se on hankala laittaa aivan suoraan. Ajovalo tietenkin keskilinjalle mutta silloin kate tulee vinoon. Se kai on siedettävä ja leikattava katteesta paloja pois että ohjaustangoille tulee molemmin puolin sama liiketila.

 

Katteen aiempien reikien tilkkiminen

Pti ottaa karkeaa hiomanauhaa pala kouraan ja hioa pinta rikki korjattavista kohdista. Tilkkeenä käytän lasikuitusilppua ja tavaomaista katkokuitua. Myös reikien reiät piti viilata karheiksi sillä niissä oli maalia ja polyesteri ei kovin hyvin maalipintaan tartu.

 

Ajovalon aukko katteessa. Ajovalon kiinnitysreiät on tukittu.

Ajovalon ex-kiinnitysreiät toiselta puolen.

 

Lopullisten reikien kohta

Suurella todennäköisyydellä ajovalon kiinnitysruuveille tulee reiät nykyisten reikien väliin hieman lähemmäs takimmaisia reikiä kuin etummaisia. Riippuu siitä mikä valitaan katteen "tiivisteeksi" ei tuleeko ajovalon eteen "pleksikupla" vai tiivistetäänkö ajovalo sinällään kumitiivisteellä katteeseen. 

Katteen takayläkiinnikkeen ja peilin entiset reiät.

Tarpeelliset kemikaalit. Hartsin kiihdytinaine ei ole kuvassa.
 

Tarpeellisia välineitä.

Suhteellisen edullisia tarpeita

Hartsin sekoitusrasia ja sivellin levitykseen, rasiallinen katkokuitusilppua sekoitettuna hartsiin ja alla sekoitusväline. Katkokuidun paloja viimeistelyyn ja Fiskarsin laadukkaat sakset. Mustakahvainen on ainoa malli joka kestää kemikaaleja kuten asetonia. Kyseistä mallia saa sekä pitkä- että lyhytteräisenä. Kuvassa jälkimmäinen malli.

Lopputasoitus hienotasoitteella

Kansaomaisesti pakkelilla. Ensin karkea hionta että korjattujen kohteiden mahdolliset kohoitumat muun pinnan yläpuolelle poistuvat ja pakkelia niihin kohtiin jotka ovat jääneet hieman vajaiksi.

Muutamia paklauskohteita. Musta maali oli niin löysässä että lähti kynnellä raapaisemalla. Katteen gelcoatin pintaan ei ilmeisesti ollut tehty mitään käsittelyä maalin tarttumisen parantamiseksi.

Tankin "istutus"

Polttoainetankkia en tahtonut saada oikeaan asentoon yrittämisestä huolimatta. Syy oli "kadonneiden" kiinnityspisteiden asentamattomuus. Osat olivat kyllä kiinnitetty runkoon mutta eivät yltäneet polttoainetankkiin asti. Piti tehdä osia ja soveltaa. Tankin "istutus" teetti hommia. Sentään tankin takapään tukikumit olivat tallella. Tankin takapään kiinnitys on vielä tekemättä. Ei ole alkuperäisosia tarjolla. Alkuperäisosat ovat pääasiassa kumia. Alkuperäiset ovat murentuneet jo aikoja sitten. Niistä ei ole hyllyssäni kuin joitain solkia joten taidan teettää tutulla suutarilla nahasta kiinnityksen. Se on myös kestävä.

Tankin kuminen etukiinnike vasemmalla puolen.

Tankin hahlot joihin rungon vastaavat puskurikumit asettuvat tiukasti.

 

Kaari tankin "tunnelissa"

Kyseinen osa lukitsee tankin runkoon siten että tankki ei pääse taaksepäin liukumaan pois kiinnikkeistään. Rungossa on sitä varten vastakappale. Se edellyttää että tankki on takapäästään tuettu runkoon vähintäänkin kuminauhalla.

Polttoainetankin kiinnitysosat rungossa.

Uustuotantoa

Koska alkuperäisosia ei ollut helposti tarjolla sovelsin olemassa olevaa tekniikkaa ja tarkkaa mitoitusta että sain tankin etuosan istumaan tukevasti sen kiinnityspaikkaan. Edellisen asentajan toimesta kiinnityskumit olivat rungossa kiinni eivätkä yltäneet tankin vastakappaleisiin. Tankin etuosa oli siis irtaallaan.

Muutkin muoto-osat

Alkuperäisiä sivupaneeleiden kiinnitysosia rungon takakolmiossa ei ole tallessa joten niiden tilalle pitää keksiä jotain toimivaa.

 

Tarpeellisia työkaluja. Paineilmatoiminen porakone on ylivoimainen laite.

Pientyöstövälineitä

Penkkihiomakone vasemmalla ylhäällä on näissä hommissa tarpeen kuten viilapenkkikin jossa metallin taivuttelu sujuu kätevästi. Muut ovat vain muutoin avuksi. En käytä mitään kipinöivää työstöä kuin vain tarpeeseen sillä palovaara on aina olemassa ja sen lisäksi pitäisi pitää, lainsäädännön mukaan, vähintään tunti palovahtia siitä kun on viimeksi kipinätyöstöä tehty. Siksi rautasaha. Putkitongeillakin on oma tarpeensa muutenkin kuin kättä pidempänä kurinpitovälineenä.

Jatkuu...

Keularemontti California 3 ja California 1100

Lyhyt esipuhe
Keulamalli on saanut hieman huonon maineen korjattavuutensa suhteen sillä normaalit mp-huollot eivät korjaa näitä keuloja vaan laitetaan uudet, suht arvokkaat toista mallia olevat vaimentimet näiden sijaan. Olen kuitenkin hyvässä yhteistyössä paikallisten toimijoiden kanssa kehittänyt kohtuuhintaisen korjaussarjan ja omatoimisesti myös valmistustekniikkaa keulan kunnostukseen. Aina kunnostaminen ei ole mahdollista vaan pitää etsiä ehyehkö käytetty keula, korjata se, tai tyytyä arvokkaampiin tarvikeosiin. Monet osat kuten keulan yläputket tai tiivisteet eivät ole erityisen kalliita.

Kahdessa mallissa
Liki kaikissa Moto Guzzi California III-mallin (950cc) pyörissä ja lisäksi alkusarjan 1100 Californioissa käytettiin tätä ratkaisua. Ilmeisesti loppupäässä alihankkijana oli Bitubo tarroista päätellen. Korvaavana vaimentimena on tarjolla lähes
kiinteäasetuksista tarvikevaimenninta.

Tekninen ratkaisu
California Kolmosessa tuli käyttöön Guzzin omalla patentilla tehty iskunvaimenninratkaisu. Sen erikoisuutena on kaksi sisäkkäistä rakennetta. Siltä osin se ei saman aikakauden malleista suuresti poikkea paitsi juuri iskunvaimentimensa osalta. Ulkopuoli on normaali teleskooppikeularatkaisu jossa on alumiininen alaputki ja kovakromattu yläputki joka tukeutuu ohjauskolmioihin perinteisellä tavalla.

Sisällä erilaista
Keulassa on kahdet eri öljyt kahdessa eri sylinterimäisessä tilassa sisäkkäin. Lisäksi on mekaaninen jousipaineen säädin sekä säädettävää hydrauliventtiiliä hyödyntävä paluuvaimennuksen säädin. Päädyin hieman parempaan nykyöljyyn sillä vaimentimen öljyä ei voi vaihtaa kuin purkamalla koko keula pieniin osiin. Osia on runsaasti. Vaimentimen ulkopuolelle laitan ohutta  ja edullista moniasteista moottoriöljyä joka toimii hieman kylmemmässäkin säässä kohtuullisesti. Toki ajossa kylmempikin öljy lämpenee ja vetreytyy.

Pohjaaniskunvaimentimet
Ne toimivat erillään itse iskunvaimentimesta omana rakenteenaan. Muodostavat keulan yläputkien alapäiden kanssa sisäkkäin menevät kartiot joiden välistä keulan voiteluöljy, huom. ei vaimenninöljy, virtaa yhä huonommin mitä enemmän sisäkkäin osat menevät. Lopussa syntyy nestelukko joka estää metallisen pohjaanlyönnin.

Tasauskammion tehtävät
Erillisen iskunvaimentimen alapäässä on ilmalla täytetty ja männällä sen yläpuolella vaimenninöljystä erotettu tila. Sillä on kaksi tehtävää: päätehtävä on kompensoida sitä kun keula lyhentyy jarrutuksessa tai töyssyn ylityksessä äkillisesti niin vaimentimen suhteellisen paksun männävarren syrjäyttämän nesteen on jonnekin mahduttava sillä vaimenninmännän alapuolella ei ole vartta mutta yläpuolella on suljetussa tilassa. Siksi ilmatilan yläpuolella ja nestetilan alla olevan männän on annettava periksi. Ilman lisäksi sen alla on hento jousi.
Toinen tehtävä on yksinkertaisempi. Nestetoimisen vaimentimen liikkeenvaimennusteho on kokolailla vakio mutta ilmatäytteinen tila kompensaatiokammion männän alla antaa joustoliikkeen aluksi periksi ja siksi keula ei "lyö käsille" heti jouston alkaessa vaan jousto alkaa pehmeästi mutta sekunnin osissa komennon ottaa hydrauliikka.

Antisäätäjät
Valitettavasti olen huomannut että monet, ehkä enemmistökin, näiden mallisarjojen Guzzien omistajat sekä motoristit yleensä, eivät ole perehtyneet alustan lukuisiin toimintoihin vaan nupit ovat olleet ns. perussäädöissä pyörän uutuudesta lähtien. Toisin sanoen ei ole edes yritetty hakea parasta "performanssia" mitä jousitukselta ja vaimennukselta olisi saatavissa. Sama koskee takapään Koni-vaimentimia. Myös niiden säätönupit ovat jumiutuneet käytön puutteessa. Säätöä vaatii jo pelkästään ajotapa, kuormitus, kyytiläisen mieltymykset, ajo-olosuhteet, rengastus sekä kuskin mieltymykset. Mutta silti nupit eivät vain käänny. Pelkästään kyytiläisen mukaan ottaminen tai reissukuorman mukaan "pakkaus" on syy jousituksen ja vaimennuksen hienosäädölle. Säätöjen jumiutuminen kavaltaa asian asentajalle. Väärä säätö tai toimimaton jousitus voi aiheuttaa vaaratilanteen.

Työkalut
Viilapenkki ja alumiinileuat helpottavat keulahommia. Toki pitää olla erityisen varovainen mitä ja mistä ja miten puristaa. Ohutseinäinen teleskoopin yläputkikin litistyy viilapenkissä helposti puhumattakaan vaimentimen hennosta putkesta. On myös naarmuttamisvaara. Erikoisempia työkaluja ei juuri tarvita normi huoltoon mutta jos vaimentimen aikoo purkaa niin siihen tarvitaan avain jossa on y-muotoisen vääntövarren sakaroissa tapit jolla vaimentimen yläpään tulpan voi avata. Niitä löytyy myös säädettäviä. Puristavaa mallia oleva lukkorengaspihti oli tällä kertaa tarpeen. Muutoin kyse on perustyökaluista.

Tarpeellisia perustyökaluja.

 Vaimentimen sisään laitettava öljy.

Iskunvaimenninöljy

Koska vaimentimien öljyä ei voi vaihtaa helposti olen laittanut, ainakin mielestäni, laadukasta öljyä vaimentimiin. Paljonhan sitä ei sinne mene niin kertavaihto hoitaa hommansa kymmenientuhansien kilometrien matkan joten kustannus per ajettu kilometri on hyvin edullista. Tämä vaimenninöljy on punaista. Vaimentimet täytetään niin täyteen kun ne vain saa ja huolehditaan ilmauksesta ettei sekaan jää ilmaa.

 

Keulan voiteluöljy
Sitä tarvitaan varsin vähän koska vaimenninöljy on erikseen. Oikea määrä kuhunkin keulamalliin löytyy huolto-ohjeesta tai omistajan käsikirjasta.

Olen omiiin vastaaviin keuloihin ja Honda 350CL:n moottoriin käyttänyt samaa vaatimukset täyttävää moottoriöljyä. Niin tälläkin kertaa. 

Voiteluöljy keulaan.

 

Vanha öljy
Öljyssä esiintyi jonkin verran vettä mutta muutoin öljy oli oikein tummaa eli likaista. Lisäksi oikeassa vaimentimessa öljyä oli päässyt vaimentimen tasauskammioon joka on vaimentimen alapäässä olevan jousikuormitteisen männän alapuolella. Jos se tila täyttyy vaimenninöljyllä vuodon vuoksi teleskoopin liikerata lyhenee sekä vaimennus alkumatkasta heikkenee. Ajo voi olla epämääräistä eikä säätäminen auta.

Keulaputken voiteluöljyn valutus.

Voiteluöljy on mustaa
Voiteluöljyssä ei ollut juurikaan muuta likaa kuin vettä hieman. Ruostetta keulan sisäosista ei löytynyt. Itse vaimenninöljy on valutettava erikseen purkamalla koko vaimennin osiksi. Varsinkin nyt kun vaihdetaan myös kaikki tiivisteet uusiin.

Keula oli avattu jo aiemmin
Asiasta on selvät jäljet koska oli käytetty vääriä osia ja koottu väärin. Tyypillinen kavaltava kohta on muovinen pohjaanlyöntivaimentimen alaputki. Siinä oli väärästä asennuksesta kavaltava jälki.

Pohjaanlyöntivaimentimen alapää. Virheasennuksen jälki näkyy klo 8 kohdalla. Kavaltaa että keulan purkaja/kokoaja ei ole tiennyt mitä on tekemässä.

Pohjaanlyöntivaimentimen rakenne

Siinä kaksi kartiota kiilaantuvat sisäkkäin niin että lopulta ovat tiiviisti sisäkkäin ennen kuin tulee se lopullinen pohjaanlyönti. Se ei estä täysin pohjaamista mutta hidastaa loppumatkan liikettä merkittävästi parantaen ajettavuutta ja ohjauslaakereille ja käsille tulevia iskuja lieventävästi. Lisäksi loppuliikettä tiivistää vielä vaimenninkartioon kiilautuva o-rengas. Alkupäässä valmistusta vastinkartio oli alumiinia, sittemmin muovia. Vastakartio on yläputken alapään sisäreunassa. Voiteluöljy kulkee sisä- ja ulkoputken väliin reiän ja kavennuksen kautta. Keula ikäänkuin pumppaa joustossa öljyä ulko- ja sisäputkien väliin.

Keulan oikea puoli osittain purettuna ja esipestynä. Kaikkea ei tarvinnut purkaa.

Paljon pieniä osia

Kuvassa moni komponentti on purkamatta koska niiden toimivuuden voi testata ja päätellä toimiviksi purkamattakin. Vasemmalla ylhäällä on pohjaanlyöntivaimentimen muovinen alaholkki, oikeassa reunassa osittain purettu jousen esijännityksen säädin, pitkä puikko on vaimenninmännän varsi, mäntä vasemmalla.

Yllä olevassa kuvassa

Männässä on säädettävillä shimmilevyillä, öljyn viskositeetilla ja jousilla toteutettu molemmansuuntainen vaimennus, paluuvaimennus on pikasäädöllä. Männänvarren sisässä kulkee paluuvaimennuksen säätöpuikko. Sen nuppi on oikealla teleskoopin huulitiivisteen keskellä. Puikon alapuolella iskunvaimentimen alapään tulppa joka tulee pohjaanlyöntivaimentimen sisään. Siitä oikealla tasauskammion männän palautinjousi ja mäntä. Seuraavat pyöreät osat ovat iskunvaimentimen yläpään tulppa osineen mutta purkamatta. Muoviputken pätkät tulevat iskunvaimentimen varren ympärille etteivät jouset hierrä sitä. Lyhyt putki on iskunvaimentimen kuori. Jouset, kaksi erilaista että saadaan aikaan proggressiovaikutus, ts. jäykkyys lisääntyy jousten lyhentyessä. Keulan sisäputki laakereineen ja ulkoputki eli alaputki jonka sisään muut osat kootaan.

 

"Kiinteitä" säätöjäkin voi säätää

Se tosin vaatii vaihto-osia "shimmaamisen" suhteen mutta öljyn laadulla voi muuttaa asetuksia paljonkin.

Öljy pitää valita niin että tiukoilla säädöillä vaimennusta on hieman liikaakin. Näin jää "kulumisvaraa" eli rakenne ja öljy "saavat kulua" luonnollisesti. Kulumisella en tarkoita että öljy vähenisi vaan sen ominaisuudet heikkenevät vähitellen. Liian jäykkä öljy vaimentaa liikaa ja ohuella ei ehkä pääse alueelle jossa keula olisi hyvä. 

 

Etu- ja takapää synkroniin

Moni unohtaa myös säätää takajousituksen ja -vaimennuksen samalle tasolle keulan kanssa. Silloin pyörä voi nyökkiä tai "pompottaa" ikävästi. Pitää huomioida myös että rungon asento muuttuu jousitusta säädettäessä eli ajettavuuskin muuttuu. Asian oppii kokeilemalla ja koeajamalla aina sama jousitukselle ja vaimennukselle vaativa reitti.

Puretut o-renkaat ja muut tiivisteet. Oikea puoli.

 

Iskunvaimentimen yläpään puretut vanhat tiivisteet.

Osat irtoilleet

Edellisen kerran huollettaessa on käytetty väärää osaa. Oikealla on lukkorengas eli seegerirengas joka on tarkoitettu ulkopuoliseen rakenteeseen eikä ole pysynyt paikoillaan. On aiheuttanut iskunvaimenninnesteen karkaamisen vaimentimesta. Yksi välyslevyistä on taipunut ja tiivisteistä on irronnut paloja.

Vasemmalla tiivistepesä joka toimii iskunvaimentimen ylätulppana, huulitiiviste eli alan kielellä stefa. Teflonrengas joka keskittää vaimentimen varren, teflonrenkaan tukitiiviste ja välyslevyt sekä virheellisen mallinen seegerirengas.

Varaosat tiivistepesään oli helppo löytää

Vein mainitut osat malliksi liikkeeseen ja pyysin kaikkia osia kaksi sarjaa. Kaikki löytyivät samalta tiskiltä noin varttitunnissa ja hintaa tuli 50 euroa. Olisi löytynyt myös liukulaakerit ja vaimenninmännän tiivistekin. Mutta nyt niitä ei tarvittu. Osia, joista keula on koottu, molemmissa keulaputkissa on yhteensä pitkälti yli sata. Onneksi on vielä palvelua jossa kauppa-aktio tehdään tiskin ääressä ammattilaisen kanssa teknisiä tietoja esittäen ja maksaen kohtuullinen hinta. Tosin kerta ei ollut ensimmäinen. Tuskin viimeinenkään. Pyrkivät jo sinuttelemaan.

 

Näin oli käynyt väärää osaa käytettäessä.

Vasemmalla sopiva kiinnitin.

Uusi yhden vaimentimen tiivistesarja. Myös teflonrengas, ylärivin keskimmäinen o-renkaan ympäröimänä, kuuluu korjaussarjaan. 

Vaimentimen ilmaus menossa. Oikean tyyppinen lukkorengas paikoillaan. Kuvassa näkyy myös vaimentimen ylätulpan kantatyyppi johon tarvitaan erikoisavain.

 

Tiivistepaketti

Ylätiiviste koostuu useasta osasta: alinna huulitiiviste huuli öljytilaan päin, välyslevy, teflonrengas ja o-rengas, toinen välyslevy ja lukkorengas. Siinä koko paketti. Alempana kuva osat irtonaisina.

Keulan ylätulpan asennus iskunvaimentimen tankoon.

Jousta pitää painaa samalla

Olisi tavattoman mukavaa kun olisi pari kättä enemmän sillä jousi laittaa kovasti vastaan ja 11 sekä 13 mm:n kiintoavaimet pitää saada jousen ja ylätulpan väliin. Onnistuu kun hieman kikkailee. Jos jousi ei vastusta eli on menettänyt osan voimastaan niin uusien jousien hankkiminen ei ole ongelma. Niitä myydään yleisesti mallimerkinnän mukaan. Lievässä tapauksessa olen lisännyt jousten väliin muutaman kymmenen (Max. noin 25mm.) millimetrin alumiinihelan niin keulan korkeus on hyvä mutta joustomatka lyhenee jos liikaa jatkaa. Ts. jouset pohjaavat.

Lovettu mutteri ylätulpassa

Jousipaineen säädin. Siitä saa 25 - 30 millimetriä kiristettyä jousta portaattomasti. Vastaavasti keula kohoaa sama verran mikäli jousissa on kimmoisuutta jäljellä. Moni ei tiedä näistä säädöistä vaikka omistajan käsikirjassa niistä mainitaan. Keulaa ei kuitenkaan saa jatkaa "sisäisesti" liikaa sillä se saattaa silloin lyödä pohjaan ulosjoustossa. Eli keula pyrkii venymään liikaa. Tyypillisesti normaalisti kuormattuna jousituskomponentit "makaavat" 1/4 - 1/3 osan liikematkastaan pyörä kuormattuna. Silloin joustoliikkeessä on liikevaraa molempin suuntiin.

Säätöpuikon varressa on pieni o-rengas menossa paikoilleen loveensa.

Vaimennin ilmattu, jouset ja ylätulppa säätimineen koottu.

Valmiina asennukseen

Oikean puolen teleskoopin sisälle pitää tämä pujottaa. Sen pitää tulla alapäästään oikeaan asentoon ja alapään M10 pultti kiristetään kuparialuslaatan kanssa. (Myös Usit käy.) Tyhjennysruuvi pitää olla paikoillaan jo ennalta että alapää tulee oikeaan asentoon. Yläpäätä ei ruuvata vielä kiinni sillä teleskoopin sisälle lirautetaan vaadittu määrä voiteluöljyä. Jotkut käyttävät ATF-automaattiöljyä. Itse olen käyttänyt tavallista moniasteöljyä.

Oikea puoli valmis

Ei ole erityisen hankala koota teleskoopin alapään rakenteet. Mutta huolellinen pitää olla sillä erityisesti pohjaanlyöntivaimentimen asento pitää olla oikea. Tietenkin myös itse iskunvaimentimenkin.

Oikean puolen teleskooppi valmiina käyttöön.

Vasen teleskooppi ja sisäkalut

Peilikuva oikeanpuoleisesta. Ainoa ero on alaputken akselireiän koko. Tässä kokonaisuudessa oli hieman enempi vikoja. Osa samoja mutta myös muuta.

Tasauskammion männänjousen hattu on vaurioitunut. Osaa ei saa varaosana.

Vasemmalla vaurioitunut osa. Jousen päässä jämäkämpi uustuotanto-osa.

 

Vasemmalla tasauskammion mäntä ja viallinen jousen hattu.

Mäntävaurio lähellä

Halpa muoviosa ei ole tehnyt hommiaan kunnolla vaan on taipunut. Onneksi mäntä ei ole ehtinyt kulua vinoksi. Helppo sekin olisi sorvata mutta nyt piti sorvata vain jousen hattu. Seuraavassa huollossa voi taas vilkaista mutta se toteutunee vaimentimen osalta vasta 50.000 - 100.000 kilometrin jälkeen jos mitään ongelmaa ei ennen ilmene. Toki keulan voiteluöljy pitää vaihtaa joka huollon yhteydessä. Se lienee asianharrastajille ns. helppo juttu. Sitä varten riittää tyhjennys ruuvin aukaisu. Samasta reiästä voi injektioruiskulla laittaa uuden voiteluöljyn. Mitään purkamista ei tarvita. Toki sormien pitää olla vikkelät että öjy ei karkaa ulos ruuvia paikalleen laitettaessa.

Yhteistä molemmille

Sama vika kahden iskunvaimentimen ylätulpassa eli lukkorengas joka pitää tiivistenipun kasassa oli korvattu epäsopivalla kuten aiemmin jo oli kuvakin.

Iskunvaimentimen ylätulpan osat: jo asennettuna huulitiiviste. Sen päälle tulee välyslevy sitten teflonrengas o-renkaineen, välyslevy ja sopiva lukkorengas.

Iskunvaimentimen ylätulppa koottuna.

Vasemman alaputken huulitiiviste piti irrottaa voimavälinein.

Alaputken sisäpinta on kuin peiliä pestynä. Seinämässä on pohjan heijastus.

M10 ja M6 -pultit kuparitiivisteineen. Isompi pitää koko systeemin kasassa ja pienempi osat linjassa. Pikkuruuvi on myös voiteluöljyn valutustulppa.

Valutustulpan kaksi tehtävää

Se ei ole pelkkä reiän täyte vaan pitää myös rakenteen oikeassa asennossa. Asia pitää huomioida kun keulaa availlaan. Yleensä asiaa ei huomata eikä keula sitten oikein toimikaan ja on herkkä vaurioitumaan. Toki siitä voi vanhan voiteluöljyn valuttaa ulos mutta se pitää myös sulkea ennen kuin keulan sisäosia asennetaan takaisin keulaputkien sisään. Normaalissa huollossa kun vaihdetaan vain voiteluöljy ei asialla ole merkitystä mutta kun vaihdetaan vaimenninöljy tai vaimennin jousineen on irrotettu on ruuvin kohta asennettaessa huomioitava.

Iskunvaimentimen yläpään rakenne. Lovettu mutteri on jousipaineen säädin ja nupista säädetään paluuvaimennusta.

Säätöjen vaikutus

Paluuvaimennuksen säätö, jos keula on ylipäätään kunnossa, vaikuttaa varsin dramaattisesti paluuvaimennukseen eli siihen nopeuteen jolla keula töyssyn jälkeen palautuu normaalikorkeuteen. Molemmissa keulaputkissa pitää olla likimain sama asetus. Jousipaineen säädin (Lovettu matala mutteri.) vaikuttaa keulan lepokorkeuteen. Ei kauhesti mutta havaittavasti. Jos ei vaikuta on mekanismi rikki mutta todennäköisemmin keulan neljä jousta ovat vanhuuttaan tai suuren kuormituksen vuoksi väsyneet eli niiden jousivoima on taantunut. Joka tapauksessa vaikutuksen voi havaita. Sekä vaimennus että jousipaine ovat tavallaan yhteismitallisia: korkeampi jousipaine vaatii hieman enemmän paluuvaimennusta.

Vasemman teleskoopin kokoonpano

Nyt kun oli kaikki osat hankittuna niin ei siihen sitten montaa tuntia mennyt. Osin oli samoja vikoja kuin toisellakin puolella ja yksi vakavahko lisävika.

Kootessa pitää olla ensimmäisenä asennettu tyhjennys/täyttö/pidätinruuvi.

Kaksi tehtävää ja kolme asiaa

Voiteluöljyn tyhjennys/täyttöruuvin toimen lisäksi ruuvi pitää paikoillaan, pyörimättä, pohjaanlyöntivaimenninta ja iskunvaimenninta.

 

Vasemmalla jousipaineen säädin. Säätö minimissä.

Säätö maksimissa. Oikealla teleskoopin ylätulppa.

Säätimen osat

En katsonut tarpeelliseksi purkaa säädintä enempää. Säätökierre toimii molemmin puolin hyvin ja niiden muoviset liukulaakerit ovat ehyet. Niitä ei siis tarvinnut uusia. Säätöosa katoaa puoliksi ylätulpan sisään kun rakenne on koottu. Päittäisvälys tulee säätää niin että välystä ei ole mutta avaimella, 32 mm, saa kevyesti käännettyä säätöä. Jousipainetta ei kovin usein tarvitse säätää jos ajelee pääasiassa yksin. Jousipaineen säätimen läpi kulkee paluuvaimennuksen puikkomainen säätöakseli. Joissakin tapauksissa teräsosat ovat olleet hapettuneet kun keulaan on päässyt vettä. Eli jumissa. Nyt ei lainkaan.

Ylätulpan muut osat: iso mutteri on jousipaineen säätö ja pienempi mutteri on sen lukitusmutteri. Pienempää ei pidä yrittää pyörittää. Se voi aueta ja joutuu säätämään säätimen välystä kohdalleen.

Iskunvaimentimen varsi ja ympärillä jousi. Ylätulppa säätimineen kiinnittyy siihen.

Ylätulppa kiinni vaimentimessa. Ylin o-rengas paikoillaan.

Viimeinen voitelu: voitelyöljyn laitto teleskooppiputkiin.

Kahta eri väriä

Voiteluöljy on tavanomaista ruskeaa mutta vaimenninöljy on kirkkaan punaista. Jos voiteluöljy muuttuu punaiseksi voi siitä päätellä että vaimennin on vuotanut. Se taas edellyttää toimenpiteitä.

Keula on valmis asennettavaksi ja ajettavaksi.

Kiiltävät kohdat yläputkissa

Tyypillisesti yläputkiin syntyy etupuolelle kiiltävämpi alue joka johtuu kulumisesta kun putki hioutuu hiljalleen alaputken ylälaakeria vasten. Siksi asennettaessa keulaputkia ohjauskolmioihin on huomioitava kääntää putkia neljänneskierros. Näin tulee uusi kohta kulumalle alttiiksi ja kestoikä pitenee. Kovakromikin voi kulua puhki varsinkin jos keulan voiteluöljyä ei vaihdeta säännöllisesti. Joka toimi on tämän keulan suhteen niitä helpoimpia. Vain yksi pieni ruuvi pitää avata laskea öljy pois ja ruiskulla laittaa uusi öljy sisään per keulan alaputki. Ja ruuvi kiinni. Keulaa voi joutua "pumppaamaan" että vanha voiteluöljy tulee pois.

Koe keulan (Myös takatuennan.) toiminnan tarkistamiseksi

Toki ajaessakin huomaa jos keula ei toimi mutta sekin asia voi pitkän ajan kuluessa muuttua pyörän "ominaisuudeksi" eli kuljettaja sopeutuu puutteisiin. Siksi voi olla hyvä pyytää motoristikaveri, jolla on kokemusta samatapaisesta pyörästä, testaamaan pyörää ja kertomaan kuulumiset ajonaikaisista tuntemuksista. Esimerkki: keula ei saa kolahtaa etujarrun täysjarrutuksessa pohjaan tasamaalla.

Itse voi kokeilla, keulaputki kerrallaan, säätämällä ensin toisen keulaputken paluuvaimennuksen ja jousipaineen "nollille" ja testata painelemalla keulaa "yhden vaimentimen varassa" alas voimakkaasti eri vaimennusasennoilla säätöjen ääriasennot mukaan lukien. Jos selvää havaittavaa eroa ei säätöjen välillä synny on teleskoopissa vikaa. Ja sen jälkeen toisen teleskoopin testi samoin metodein.

Jousien painuman voi katsoa siitä paljonko keula painuu kun pyörä on kuormattu siitä mitasta mikä on silloin kun etupyörä on irti maasta. Kuormittamattomasta mitasta keula kuormattuna saisi painua noin kolmanneksen. Tilannetta voi korjata säätämällä jousipaineen säätimestä jousen esijännitystä. Jos se ei auta eli säätö oli jo "tapissaan" on aika huoltotoimien. 

Jos keula vuotaa öljyä tai yläputkissa on pystysuuntaisia naarmuja tai ruostetta on aika osavaihtojen. Silloin vaihdetaan yläputket, hoonataan alaputket (Mikäli mitään vakavampaa ei ilmene.) vaihdetaan myös liukulaakerit ja tiivisteet. Samalla voi vaihtaa vaimentimet uusiin tai huollattaa/korjauttaa vanhat vaimentimet. Takajoustintuet ovat rakenteeltaan ja toiminnaltaan varsin samanlaiset vaikka jouset ovatkin ulkopuolella.