Verstaaltani poistuvaa tavaraa

 

En heittäisi roskikseen vielä
Toki sellaistakin tavaraa lienee mutta joku voi tarvita kyseisiä tavaroita. Syynä saada varastoja pienemmäksi tavaroista joita en usko enää tarvitsevani. Uskoisin että jotkin kamat voivat olla Guzzi- ja Benelliharrastajille tarpeen. Kunhan vain kysyntä ja tarjonta kohtaisivat. Osia on useisiin malleihin 70-luvulta tälle vuosituhannelle. Joitakin muiden pyörämerkkien osia on myös.

Hinnoista
Alkaen 1€ ja yläraja tullee vastaan jossain vaiheessa. Riippuu siitäkin onko tavara uusi tai uudenveroinen, vanhempi käyttämätön, käytetty mutta hyvä, käytetty ja jo kulunut mutta käyttökelpoinen. Muovi- ja kumiosien suhteen voi ikä ja säilytysolosuhteet ratkaista. Yleensä muovipussissa ettei pehmentimet haihdu. Ruostuneet kromiosat, jos eivät ole yltiöharvinaisuuksia, menevät metallikeräykseen ja palavat, vialliset kamat polttoon. Tarkoitus on päästä kamoista eroon koska aloitan Verstaani hitaan alasajon. Myös työkaluja kuten sorvi, jyrsin ja monia muita kone- ja käsityövälineitä lähtee. Sähkökojeita on melkoinen määrä kuten myös tarkkuusmittavälineitä. Mikrometrejä, työntömittoja, jne. Lisäksi peruskamaa kuten säilytysvälineitä, työkalupakkeja kaluineen ja sensellaista.

Laitan yhteystietoja tähän
Siinä vaiheessa kun olen enemmän paikalla ja tiettyinä kellonaikoina tiettyinä päivinä Verstaallani päivystämässä. Mahdollisesti joinain viikonloppuinakin. Keskemmällä kesää olen muualla toista kuukautta. Tällä tietoa.

Tässä eka, lyhyt listaus
Sekalaisia, ensin kouraan tarttuneita, osia nyt koska tyhjensin vasta autotalliani jonkin verran. Verstaan hyllyjen ropaaminen tuo tavaraa esille lisää moninkertaisesti. Lähinnä Guzzirompetta mutta muutakin on luvassa. Alla pikku aloitus. Vaan monennäköistä kilkettä on kertynyt. Aivan ehtaa kamaa on mutta myös kuluneempaa.

Muotteja Benelli Sei 750:sen takalokasuojan etukappaleelle ja huohotinkotelolle. Muoto alkuperäisen mukaan.

Ikä rikkoo
Alunperin ovat kyseessä muoviosat jotka murenivat vanhuuttaan mutta näillä syntyy identtiset lasi- tai hiilikuituversiot. Kumiosat näihin voi teettää Korja-Kumissa Tampereella mallin mukaan. Muotit tein itse lasikuidusta. Niitä löytynee vielä useita erilaisia eri tarkoituksiin eri vehkeisiin.

Yleismallinen tuulisuojan korokelippa kiinnityksineen. Säädettävä.

Kuusikymmenluvun tyylinen katemallin muotti sivusta ja takaa.

Käyttökelpoiseksi todettu
Muutamaan Classic-sarjan kilpapyörään tällä muotilla tein. Yhdellä niistä, ainakin, on ajettu myös Mansaarella menestyksekkäästi. Sopii myös 60-luvun Brittipyörän katteeksi. Tai, miksei, Italialaisenkin.

Tässä lievästi epäonnistunut katevalos sillä tyhjiöpumppu oli sammunut sähkökatkon vuoksi. Lasikuituvaluun ei, välttämättä, tarvita tyhjiöpumppua.

 

Autotallin hyllystä löytyneitä takalaukun telineitä eri merkkejä. Kaksi vasemmanpuoleista ovat identtisiä. Joihinkin löytyy myös laukku mukaan.

 

 

 Moto Guzzi Grison (Pikku-Griso) käytetty, ehyt alkuperäisvaimennin. Ylimmässä kuvassa näkyy ulkosivu. Terästä ja kiillotettavissa. Takaritilä alumiiniä ja terästä.

Californian heijastin takapuolelta. Uusi.

 

Californian uusi ajovalokotelo takaa.

 

Centauron ehyt alkuperäispeili. Vain vähän käytetty.

GT850 alkuperäinen mittaristokotelo. Tarvitsee mustan ryppymaalauksen niin on kuin alkuperäinen. Purkupyörästä, ehyt.

 

Yleismallin custom-tanko. Sopii Cali III ja 1100-malleihin. Ehkä muihinkin.

 

Käytetty, ehyt ajovalo kehyksineen ja kehyksen kiinnittimineen. T3, T4, ym.

 

 

Koristepaneeli oikean astinlaudan ja moottorin öljypohjan välistä. Ehyt. Cali3.

 

Lievästi vaurioituneita Cali3 takasivupaneeleita. Korjattavissa.

 

Risan korjaaminen

Muoviosien korjauksen teen yleensä siten että teippaan puhdistetun ulkopinnan kauttaaltaan maalarinteipillä tarkasti. Tarvittaessa kahteen kertaan. Karhennettuun sisäpintaan sivelen polyesterihartsia ja vauriokohtaan myös sekä lasikuitusilppua lohkeaman kohtaan ja koko alalle lasikuitukangasta tai katkokuitukangasta. Lasia sekin. Sekä sopivasti hartsia että kangas kastuu. Paksuuden voi päättää itse mutta pari kerrosta riittänee. Siihen päälle vain repäisykangas niin sisäpinnasta tulee siisti. Toisaalta, ei se sisäpuoli näy minnekään. Viimeistelyksi riittänee maalaus muoville tarkoitetulla maalilla. Näin saa huonostakin aihiosta vielä lujan kalun. Paino nousee vain hieman. Eli romu ei olekaan ihan vielä romu. Sama pätee moniin metalliosiin. Niitäkin voi korjata vaan menetelmä pitää tuntea. Aina joku tuntee. Saatan nämäkin korjata. Onko California Kolmosen entisöijiä? 

 

Toinen latinki:

1400 Californian kilpiteline ja takaheijastin. Ruuveista en oikein tiedä...

 

1millimetrin vahvuinen perävaihteen shimmilevy. Uusi kardaanin nivelkumi.

 

Uusi kardaaninivelen kumi.

 

Vaihdepolkimen mekanismin lyhyt välivipu nivelineen. Käytetty. Klappia vain vähän. Valitettavasti pallonivelen tiivistekumi puuttuu.

 

Käytetty perävaihteen hammaspyöräpari. Saa toimivan kun säätää oikein.

 

Solenoidin käytetty suojakotelo. Uusi sivutuen mekanismin suojakotelo. Cali 2, 3, jne. 

T-mallien kilpi ja vilkkutelineitä, kai.

 

Käytetty siisti takavalo T- ja Cali.

 

 Takanavan vetolaippa lukkorenkaineen.

 

Tärkein asia kunnossa. Hammastus on kulunut vain vähän. Satatonnia vielä edessä.

Jarrupoljin takoineen. Kromit varsin hyvässä kuosissa. Poljinkumi kuin uusi.

 

Käytettyjä mutta ehyitä kardaanin nivelkumeja.

 

Yleismallin sytytyssetti. Pyörijä tulee laturin päätyyn kuten anturitkin.

 

Käypäinen setti x2

Näitä sytytyspuolia ja antureita kerkesin laittamaan moneen kärkisytytteiseen pyörään. Sytytys on erittäin tarkasti säädettävissä. Puolat tehokkaita ja pieniruokaisia. Helpot sijoittaa.

 

 

T-mallien käytetty, ehyt takavalon teline ja keulan yläkolmio hyvässä maalissa.

 

T-mallien ehyet ja ruosteettomat etulokarin kiinnittimet. Ruostumattomat lokarit löytyvät myös. Pitää niihin perehtyä vielä.

 

Taitaa olla perinne

Käyttää tämän merkkisissä pyörissä rts-metallia. Se on helppohoitoista ja satunnaisen naarmun saa hiottua piiloon. Siihen saa alan liikkeistä sopivaa ainetta. Santapaperilla ei pidä koittaman. Myös kromipintaa voi hoitaa mutta se ei kestä hiomista sillä kromaus on ohut. Ruostumatomat ja haponkestävät teräkset sallivat hiomisen. Yleensä käytetään tahnamaisia hiokkeita.

 

Ehyt, käytetty rst. peilipari -70-luvun lopulta.

T-mallin vähän käytetty vaihdepoljin. Pintakäsittely ja kumit ookoo.

 

Haitarikumit etuteleskooppiin. Eivät sovi Cali Kolmoseen.

 

Kytkinvipu lyhytnäppiselle. Korkealaatuista lentokonealumiinia. Omavalmisteeni.

 

California 3:sen ohjaustangon kiinnike ja ohjauskolmiot.

 

Jarruosia, tms.

Katselin että niitä on joltinenkin määrä. Metallipunosletkuisia, käytettyjä jarruja, jonkin verran jarrupaloja, erinäisiä muita jarruosia, vaijereita aika läjä, kahvoja nestesäiliöineen, jne käytettyjä osia. Säilytetty kuivissa sisätiloissa. Myös uusia jarrupaloja näkyi olevan. Toki säilytän itselläni jonkinlaisen perusvaraston niistä osista joita oletan tarvitsevani lähivuosina mutta nyt alkaa varasto tyhjetä hiljalleen. (Ajokorttini umpeutuu kun täytän 70v. mikäli sitä ei peritä pois ennen.) Ensin tarpeettomaksi yleisesti osoittautuvista, tarpeeksi viallisista tai muutoin vanhentuneista tai pilaantuneista kamoista teen romukuorman. Yllä on vaatimaton esitys siitä mitä osia sattui löytymään autotallista tänään vaikka ei sitäkään vielä ole kokonaan läpikäyty. Nyt sinne mahtuu jo sekä auto että polkupyörä myös. Verstaan hyllyt ovat kajoamatta. Kymmeniä isoja laatikoita täynnä tavaraa. Taitaa riittää lajittelua... Vaan hiljalleen hyvä tulee. Aloitan sekavimmista loorista.

 

Kytkinlevyjä luvassa

Niitä on sekä matalalla että syvemmällä keskiöhammastuksella eli vanhempiin ja uudempiin malleihin omansa. Surflex laatulevyjä. Myös käytettyjä mutta käyttökelpoisia on. Moni kun halusi uudet levyt vaikka vanhoilla olisi mennyt vielä satatuhatta kilometriä. Toki ajotapakin ratkaisee. Itseltä on kerran hajonnut kytkinlevy mutta onneksi niitä on kaksi niin kuusisataa kilometriä kotitalliin tultiin yhdellä levyllä nätisti ajamalla. Jakoketjun kiristimiä on myös.

Toimitusehdot

Tässä tämän päivän pikainen valinta. Jatkossa tulee paljon lisää mutta ei säännöllisesti. En, kuitenkaan, ryhdy lähettelemään näitä postitse tai muilla palveluilla. Niitä voi ajella katsomaan Verstaalleni tai, halutessaan, kotiosoitteeseeni jos niin sovitaan. Ilmoittelen milloin olen missäkin sillä minulla on muitakin hommia... Gruppo Moto Guzzi Finlandian keskustelupalstalle laitan infoa ja yhteystietoja kunhan saan yllä olevan osalistauksen hieman venähtämään. Malliksi. Verstaani on Ylöjärvellä Uuden Kuruntien varrella lähellä Elo-kauppakeskusta, asunto ja autotalli Tampereella keskustan ulkopuolella lähellä Tre - Hki Moottoritietä. Motoristin on helppo niihin kulkea.

 

Pikku kirppari

Saatan laittaa popupmyymälän suvemmalla Ylöjärvelle. Siitä sitten juttua kun se ajankohtaistuu mikäli kamaa on vielä jäljellä. Lähellä on ruokapaikkoja. Suosittelen Villa Vinoa Elo-kauppakeskuksessa. Mukavat tyttäret laittavat sapuskoita ja kanniskelevat pöytiin. Kahvilinja toimii itsepalveluna.

 

Toki roskista voi dyykata

Osa kamoista, arviontini jälkeen, menee roskikseen, osa tynnyriin jossa poltetaan tulia aika-ajoin samassa rakennuksessa toimivan mc-kerhon toimesta jolla olen vuokralla. Ei ole oma kerhoni mutta jäsenet ovat tulleet tutuiksi. Omalla Kerhollani säilytän vain joitakin pyöristäni ja ajovarusteita. Muuta ei saisikaan. Toki sielläkin on pikku verstastila huoltoa varten.

Tiivisteenvaihdon perusjuttuja

 

Tiivisteistä
Montaa sorttia: on paperia, kuparia, alumiinia, teflonia, kumia, ym. ja silkkaa liimaakin tiivisteinä monia versioita. Kuten öljytilan ruuvin kannan alla oleva tiiviste, jos on alumiinia, voi käyttää uudelleen jos se ei ole kauhean litussa. Kurpariprikka, joka on hehkutettua, pehmeää kuparia, ensimmäisellä käyttökerralla hyvä vaan kovettuu käytettäessä eikä ole kovin hyvä uusintakiristyksessä eli saattaa jäädä vuotamaan. Melkoisen varma ja varsin usein monikertakäyttöinenkin tiiviste on o-rengas joka on urassaan ja kiristyy sileään tasopintaan. O-rengasta voi tarkastella kriittisesti: taittaa rinkulan jyrkälle mutkalle. Jos näkyy edes pienenpientä halkeamaa kumi on jo kovettunut tai siihen on muodostunut tasopinta niin uutta peliin. Toinen asia joka liityy, esimerkikisi öljypohjan tulppaan, on se että kyseisissä paikoissa on varsin lyhyt kierreosuus. Silloin ei sallita kovin suurta kiristysmomenttia verrattuna pitkäkierteisemmissä kohteissa joten uusi tiiviste tiivistää pienemmälläkin voimalla. Uusi proppu on helppo hankkia mutta jos moottorista, vaihteistosta tai perävaihteesta rikkoutuu alumiinissa oleva kierre tekee asiasta hankalaa ja siksi kunnostus voi maksaa. Yleensä, alumiinin kanssa, on hyvä olla varovainen ja hoitaa tiiveys kuntoon muulla tavalla kuin kovasti kiristämällä.

Tiivisteiden kiristys
Usein tiiviste on sellainen että se kiristyy vain siihen asti kuin sitä voi kiristää ylipäätään. Tasotiivisteitäkään ei saa määräänsä enempää kiristymään vaikka kuinka vääntäisi. Siinä vain kiinnityskohdat kuten niiden kierteet vahingoittuvat ja korjaamista tulee tehtäväksi. Usein vain ammattilaiset omaavat sellaiset välineet kuten erikoiskierretapit ja osamilliporat, vaikka ovat samannäköisiä kuin tavallisetkin marketin kierretapit ja "kairat" sekä kierrepakat mutta omaavatkin vain juuri sen koon sisä- tai ulkokierteen. Ulkokierre on monissa kierteenkorjausseteissä erikoiskierre vaikka korjausosa näyttääkin yksinkertaiselta. Jos ei ole näppituntumaa eri kierrekokoihin laitettavista kierreosista mutta haluaa tehdä homman kunnolla niin hankkimaan vain momenttiavainta. Jopa halvimmat momenttiavaimet ovat riittävän tarkkoja kotiasentajan toimiin. Kunhan muistaa, käytön jälkeen, nollata avaimen momenttiarvon.

Puhtaus
Ei riitä että on siistin näköistä. Hyvään tiivistykseen ryhtyessä kannattaa tiivistepinnat puhdistaa kaikesta, myös öljystä ja vanhoista liimoista ja tiivistejäämistä ja mahdolliset naarmut ja, joskus, alumiinivaluissa olevat huokoset ja kolot, täyttää kemiallisella metallilla. Tiivisteissä, kuten kumisissa o-renkaissa, on usein uutena vahaa pinnassa estämässä pehmentimien haihtumista. Joissain tapauksissa kannattaa vaha pyyhkiä pois. Silloin tiiviste "pureutuu" paremmin tiivistettäviin pintoihin. Asentamisen yhteydessä pitää olla kohtuullisen puhdasta ettei, erityisesti liimattaviin pintoihin, pääse likaa tai öljyä. Eikä se ole muuallakaan mukavaa. Muistuu mieleen kun olin nuorempana metsäkonasentajan toimessa ja monitoimikoneeseen piti vaihtaa puomi ja pakkasessa sujuttelin jäykiksi käyneitä hydrauliikkaletkuja uuden puomin sisään. Ne koneet kun eivät ole niitä puhtaimpia. Mutta öljyn joukkoon eikä liitos- sekä tiivistepinnoille saa joutua likaa. Kaikki piti tulpata tai teipata umpeen. Teipit piti lämmittää ensin. Eikä pihkaa tai muita vierasaineita letkuihin. Olosuhteet olivat sittemmin, työelämän aikana, parantuneet sillä tein ensin pienlentokoneita ja myöhemmin, muunmuassa Horneteja ja sen jälkeen avaruusaluksien runkoja tasalämpöhallin hyvin valaistussa ja tehokkaan ilmanvaihdon omaavissa puhdastiloissa ESA:lle. Leppoista hommaa oli se ja sai matkailla ulkomailla. Aikanaan kyllä vastustin yksityiskouluun laittamista enkä ollut aluksi kovin hyvä oppilas. Kerran jäin luokallenikin. Koulumatkaakin oli kymmeniä kilometrejä. Aamulla puoli kahdeksaksi kahden kilometrin päähän pysäkille ja kotiin saavuin vähän ennen viittä. Mutta kyllä se sitten siitä...

Noin muutoin ruuveista
Vastaan on tullut varsin usein sellaisia ruuveja jotka on kiristetty äärimmäisen tiukkaan. Jotkut ihan poikki asti. Se on tarpeetonta ja rikkoo rakenteita. Olen monta Helicoil-kierrettä asentanut ruuvien vastakierteeseen, esimerkiksi öljypohjaan, kuin sytytystulppienkin kierteisiin. Tyypillisiä vaurioita kotihuoltajilla ruuvien kireyden suhteen, joka on kuitenkin, helposti vältettävissä. Kierteenkorjauksesta tulee hetkessä satasen remontti huollossa kun pitää laskea öljyt pois, öljypohja irrottaa, ottaa, pahimmillaan, kierteen sisään katkennut ruuvin osa pois, asentaa korjauskierre ja koota kokonaisuus. Tarvitaan tiiviste öljypohjaan ja, mahdollisesti, uudet öljyt ja suodatinkin. Suosittelen momenttiavaimen (Jopa kahden tai kolmen eri kokoisen.) hankintaa jos on epäselvää omien voimien tuntemisesta mutta on halua tehdä itse. Yleensä on niin että, normikierteisissä kierreosissa, tietämättä todellista voimantarvetta, pienet ruuvit kiristetään liikaa, aina kierteet rikki tai poikki asti, ja isot kierteet jäävät löysälle. Hienokierteiset ovat asia erikseen. Vaikka olisi isokin hienokierreruuvi niin sen kiristysmomentti on usein alhaisempi kuin samanvahvuisen normikierteellisen. Usein ruuvin kannan alla on aluslevy. Toisinaan se voi olla myös tiiviste ja on silloin eri materiaalia kuin terästä. Sekin vaikuttaa kiristysmomenttiin. Ei ole ruuvin tai kierteen huonoutta jos menee kierre rikki tai ruuvi katkeaa. Tyypillisesti ruuvien kannoissa on merkintä mitä lujuusluokkaa ne ovat. Huonoimman laadun käyttö rankaisee... Mutta ei kannata ylilaatuakaan tehdä sillä se tekee homman arvokkaaksi.

Yleistiivisteet
Tiivisteet eivät sinänsä olle kovin kalliita mutta harvoin saatavilla juuri silloin kun tarvitsisi. Pelastuksena on se että koneliikkeet, kuten IKH, Biltema, Puuilo, Motonet, jne. pitävät hyllyissään tiivistemateriaaleja. Sellaisesta on leppoisaa askarella uusi tiiviste. Samalla kun käy ostoksilla niin kannattaa ostaa pieni kuulapäävasara, sakset ja katkoteräveitsi sillä ne ovat tiivisteen leikkaamista varten. (Fiskarsin mustakahvaiset sakset kestävät liuottimia kuten öljyä, bensaa ja etanolia.)

Paperitiivisteen liimaamisesta
Kaikkia tiivisteitä ei tarvitse liimata mutta sille on myös monia syitä: juurikin öljypohja-asioissa kannattaa toimia niin että tiiviste liimataan toispuoleisesti vain öljypohjan tiivistepinnan puolelle. Tiivisteen yläpinta sivellään vaseliinilla kauttaaltaan ja öljypohja kiinnitetään. Pursunut liima ja vaseliini pyyhitään pois. Molemmat liukenevat, esimerkiksi, asetoniin jota on yleisesti saatavilla. Näin toimien on olemassa tiiviste jota voi käyttää monta kertaa. Liiman kuivumista ei tarvitse, välttämättä, odottaa vaan öljyt voi laittaa heti koneeseen. Sama prosessi koskee myös niitä venttiilikoppia ja muita koteloita joissa on paperitiiviste. Liimaus siis irrotettavaan puoliskoon. Siitä on helppoa ja siistiä poistaa vanha tai vikaantunut tiiviste. Valitettavan usein näkee että tiivisteliimaa on oikein pursunut ulos saumakohdasta. Se on tarpeetonta ja sisäpuolelle pursunut liima ei ainakaan paranna tilannetta. Ennen kuin kukaan huomauttaa niin osassa Guzzimalleja on venttiilikoppien tiivisteet o-rengastyyppisiä.

Tiivisteen valinta
Jos on alkuperäisestä edes pätkä tallella niin siitä saa mallin. Alan liikkeistä löytyy sillä on olemassa sellaisia kauppoja joissa myydään vain tiivisteitä. Osa on tukkuliikkeitä jotka eivät palvele yksittäisasiakasta. Mutta on siihenkin konstinsa...

O-renkaat
Niitä on valtavasti eri kokoja, muotoja ja laatuja, värillisiä, mustia ja värittömiä, moneen tarkoitukseen. On kuumankestäviä ja tavallisia. Siksi kannattaa mennä alan liikkeeseen mahdollisimman ehyt malli mukana. Siitä katsovat materiaalin, mitat ja kysyvät asennuskohteestakin että tulee oikea tuote. (Vanha tiiviste tai tiivisteen kohde malliksi mukaan.) Monesti riittää se että käy koneliikkeen hyllyjen välejä kävelemässä. Siellä on lajitelmalaatikoissa erikokoisia sekä erityyppisiä tiivisteitä ja eri materiaaleista. Sieltä vain sopiva rasia mukaan. Harvoin niitä kaikkia tarvitsee mutta jää vielä varalle. Osassa kannet näissä valikoimarasioissa kannattaa pitää kiinni, jopa teipattuna, sillä kumitiivisteistä haihtuu pehmentimiä ja muuttuvat koviksi ja hapertuvat. Siihen menee, tosin, vuosikausia. O-renkaat eivät tarvitse liimaamista mutta ennen kiristystä tai paikalleenlaittoa voi kevyesti voidella. Toki ei joka kohteeseen rasvaa. Kaupassa on erikseen tavallisia o-renkaita yleiskäytöön jotka kestävät noin sadan asteen lämpötiloja jonkin aikaa mutta pitkään lämpimässä tai kuumassa kohteessa on hyvä käyttää kuumankestäviä o-renkaita jotka ovat, yleensä, punaisia mutta muihinkin tarkoitukseen on värillisiä kumitiivisteitä. Jopa todella kuumiin paikkoihin mutta sellaista tuskin tulee moottoripyörässä vastaan. No, onhan venttiilikopassa ja sylinterin alapäissä kumitiiviisteitä. Hieman mallista riippuen. Esimerkiksi Guzzin 1400-malleissa on ihan rutosti kumitiivisteitä. Se voi vaikuttaa huollon hintaan korottavasti.

Polttoainetankin sisäisen pumpun tiivistelaipan irrotus ja kiinnitys
Varsinkin jos pyörä on jo ikääntynyt niin polttoainetankin sisällä olevan pumpun irrotus tuo näkyviin myös polttoainesuodattimen. Se on yleinen syy laipan avaamiseen ja vaatii uuden tiivisteen. Eli samalla kun hankkii suodattimen niin myös uuden tiivisteen. Vanha on litistynyt eikä uusinta-asennus enää saa sitä tiiviiksi sillä asennustapa on eri kuin tavallisella tasotiivisteellä. Tiiviste on vain hieman paksumpi ja uritettu tiivistepinnoiltaan kun on rajoittimet joita vasten kiristys suoritetaan. Lisäkiristys saa vain tankin särkymään. Monet tankit ovat nykyään muovia ja niiden sisään on valettu kierreinsertit. Korjaamokirjan ohjeita noudattaen.

Kumitiivisteiden säilyttäminen
Oli sitten kyse tavallisesta o-renkaasta tai vaikka tankin alapohjan huoltoluukun tiivisteistä niin, ennen toimenpiteitä, hyvä on olla tarvittavat osat valmiina. Mutta joskus tulee hankittua ylimääräistä tai on vain päässyt tekemään kohtuuhintaisen kaupan poistomyynnistä, niin kumiosat on hyvä pitää pimeässä ja mahdollisimman vähähappisissa olosuhteissa eikä verstaan tai tallin ikkunalaudalla. Tai, niinkuin usein näkee, roikkumassa seinällä naulassa.

Säilyttäminen malliksi
Siitä voi olla apua että laitetaan vanha, käytetty tiiviste talteen. Ei niin että sitä käytettäisiin enää koskaan mutta joskus on hyvä olla vanha malliksi että saa oikean osan tarpeeseensa. Voi hyvin olla niinkin että samaa osaa käyttävät muutkin valmistajat tuotteissaan. Sekä eri hintaan tai saatavuus on, sillä hetkellä, hankalaa. Paljon on osia myös standardien piirissä joten osia voi saada muualtakin kuin merkkiliikkeen marmoripöydältä. Kuten suodattimet, monet sähkökomponentit, kahvat, renkaat, laakerit ja varmaan paljon muutakin. Tampereelta löytyy Korja-Kumi joka tekee tilauksesta kumiosia asiakkaan mielen mukaan ja laskuun.

Pakoputkien tiivisteet sylinterikansissa
Kahta päätyyppiä: metallipintainen jollain massalla täytetty o-rengas tai pehmeästä alumiinista (Tai hehkutetusta kuparista.) valmistettu litteä tiiviste. Kertakäyttöisiä. Kun laitetaan uudet tiivisteet niin kiristetään vain normaalisti ja katsotaan että myös pakokäyrän liittymä H-putkeen tai äänenvaimentimeen on liukuva. Ensin kiristetään mutterit sylinterikanteen kohtuullisella voimalla ja katsotaan että em. liukuminen, sen vajaan millin, tapahtuu myös pakokäyrän takapäässä. Pakokäyrä, asennuksen aikana, ei saa olla väännöksessä mihinkään suuntaan. Pakokäyrien vanhat tiivisteet sylinterikansissa voivat olla hyvin tiukassa. Niitä sattaa tarvita vääntää aika reippailla otteilla irti. Tasopintoja pitää suojella. Naarmut tai lovet ja karstakertymät tasopinnoissa eivät ole toivottuja. Siivoamiseen voi mennä hetki. Samalla näkee pakoventtiilien varret ja lautaset. Voi havainnoida onko kertynyt karstaa ja selvittää mistä syystä. Onko venttiilinohjureista vai männänrenkaista öljyvuotoa palotilaan tai onko ilma/polttoaineseos laiha vai rikas.

Pakokäyrän vikoja
Juuritiiviste voi myös ryhtyä vuotamaan. Ei ole yleistä mutta, esimerkiksi siksi että pakoputken tiivistelaippa ei ole suorassa sylinterikanteen nähden ja tiiviste muokkaustuu vain osittan kiristyksen yhteydessä. Jos pakoputken liitoskohdasta sylinterikanteen alkaa kuulua pientä supsutusta niin se, suurella todennäköisyydellä, pahenee. Silloin voi käydä niin että vauriokohta kasvaa isommaksi ja vielä osin palavassa tilassa oleva hyvin kuuma kaasu syttyy palamaan saatuaan happea ja vika etenee vauhdilla ja pakokanava sylinterikannessa sulaa. Se saattaa tulla kalliiksi. Vanhemmissa pyörissä oli alumiinikansissakin nk. juurimutterit. Ne pyrkivät, lämmönvaihtelun vuoksi, löystymään ja kierre sylinterikannessa vaurioituu. Näihinkin on, parikin tapaa, pitää juurimutterit kireällä mutta siitä joskus toiste oma juttunsa. Ne pakokäyrät jotka ovat kiinni sylinterikannessa kahdella M8 tai M6 muttereilla, mallista riippuen, ovat varmempia mutta eivät lämpövaihtelulle aivan immuuneja nekään. Huollon yhteydessä kannattaa koittaa ovatko löystyneet. Niissä on eräitä ongelmia sillä joihinkin sylinterimalleihin pakokäyrän kiinnityspultit ovat valettu sylinterikanteen. Joissakin taas ovat kierreiät kannessa. Joka tapauksessa, molempien suhteen on ollut puuhaa kun on vanhoista vehkeistä kyse. Korjausmenetelmiä on olemassa.

Pakokäyrän juuren tiivisteen kiristäminen
Niissä joissa on nk. juurimutteri onnistuu kiristäminen haka-avaimella. Niissä malleissa joissa, suurimmassa osassa, on kaksi ruuvia per sylinterikansi, on huomioitava että niitä kiristetään yhtä aikaa ja vaiheittain vuorotellen. Silloin pakokäyrän laippa painuu tasaisesti pakotiivistettä vasten ja tiivistyksestä tulee hyvä ja pitävä. Samalla pitää huomioida se että pakkokäyrän ja keskipöntön tai H-putken klemmarit eli kiristyspannat ovat löysällä että pakokäyrään ei jää vääntöä tai muuta jännitystä joka voi kostautua murtumana, vuotona sekä aiheuttaa muuta vaivaa riippuen siitä millä kohtaa pakoputkistoa sijaitsee lambda-anturi(t). Mitä vanhempi ruiskutusmoottorillinen malli on niin sitä taaempana ovat lambdat. Jos pakoputki vuotaa niin lambda voi antaa virhesignaalin ja se vaikuttaa polttoaineseoksen laatuun, kulutukseen ja, aikaa myöden, kuntoon. Usein nykymallien pakoputkistot ovat ruostumatonta terästä. Ne eivät ole kromattuja vaan tuottavat itse pinnalleen eri värisiä oksidikerroksia. Se on aivan normaalia vaikka kaikki eivät sitä siedä. Mutta eivät ruostu. Toki kromattujakin, tavallisesta raudasta tehtyjä, versioita on saatavilla. Itse pidän ylellisyytenä että pyörissäni on kestävät ja helposti kiilloitettavat ruostumattomat pakovarusteet. Naarmutkin saa hiomalla piiloon.

Vierintälaakerit
Ensin mainitut ovat hyvin pitkälle standardoitu eli samalla tyyppinimerolla saa aina samaa standardia. Tai sai. Nyt hinta kavaltaa mutta ei aina. On siis olemassa halpiskamaa halvalla vaan ei aina ja laatukamaa kovemmalla hinnalla mutta kilpailun kovetessa merkkitavarakin on ihan kohtuullisen kustannustehokasta. Merkkiliikkeestä laakerin saa vaikka ei ole mallia mukana. Nykyään myös isosta kaupasta kuten Motonet tai muu laajempi lafka vain kertomalla rekisterinumeron ja lisäksi että mikä laakeri ja mistä. Sitten hetken tietokoneen näytöllä puushatelua ja kohta tavara on tiskillä. Mallin mukaan ei isosta tavaratalosta saa kuin pään pyörittelyä. Varastot kun ovat tietokoneistettuja. Vain muutama moottoripyörävalmistaja maailmassa käyttää "omia mittojaan" eli kaksi mittaa kuula- tai rullalaakerin osalta on kuin suoraan vakiotaulukosta mutta yksi mitta ei. Se tekee osasta merkki- tai, jopa, mallikohtaisen. Siitä on helppo pyytää oikea hinta.

Liukulaakerit
Ne ovat usein merkki- ja mallikohtaisia. On niissäkin vaihtelua mutta tilaus on hyvin usein tehtävä ihan merkkiliikkeen tiskiltä tai netistä. Toistaiseksi olen saanut tarvittavat osat. En ole kuitenkaan aivan varma sillä on myös jäänyt tuota vanhaa varastoa.

Merkkiliikkeestä tilaaminen
Jos on tiivisteen puute eikä se ole mikään erikoistiiviste kuten yleensä ei, on niitä saatavilla monissa koneliikkeissä, joissain yksittäinkin, jolloin hinta on senttiluokkaa ja siinäkin on kate mukana. Viimeksi taisin hakea Guzziini tiivistesarjan kumiosien erikoisliikkeestä, siihen ei ihan kaikkea löytynyt mutta suurin osa o-renkaista kyllä. Pahvitiivisteet Biltemasta tai Korja-Kumista. Mallit olivat mukana. Merkkiliikkeen tiiviste on, yleensä aivan hyvä, mutta sen hinta on aivan suhteeton osien todelliseen materiaalihintaan nähden. Tosin on monessa liikkeessä se este että kysyvät minkä yrityksen laskuun osat tulevat. Siksi piti perustaa, aikanaan, osakeyhtiö jossa, nykyään, olen vähemmistöosakas. Mutta sillä nimellä saa tavaraa tukkuliikkeestäkin. On vain oltava kanttia painella ovenpielen painiketta. Toisinaan pyytävät kahvillekin. Ilmeisesti olen vaihtelua konttoripäivään. Sähkökomponentteja myyvistä liikkeistä saa kunnollisia liittimiä sillä marketeissa niiden halpiskopiot ovat hyvin huonolaatuisia ja niiden vesitiivisteet eivät kestä tai edes toimi oikein. Lasku tulee sitten perästä...

Keulan tiivisteet
Teleskooppikeula on, toistaiseksi, yleisin keulatyyppi. Katselen tapahtumissa ja parkkipaikoilla ohimennen keulojen kuntoja. Joskus näkyy aika karuja vikoja. Niistä ei pidä mennä omistajalleen huomauttamaan koska keskustelua aiheesta ei synny. Vaikka ihan hyvänhyvyyttäni mainitsin että keula vuotaa öljyä ja sille pitäisi tehdä huolto että kestäisi vielä jatkossakin. Lisäksi mahdollinen ajoneuvotekninen ongelma ajokäytöksessä. Tässä blogissani ole kuvannut juttuina muutaman tyyppillisen keulan huollon ja parin korjauksenkin. Joku niitä on lukenutkin koska tilastoista näen kävijöiden summan mutta en aikaa jota on käytetty asiaan. Kuulemma liikaa tekstiä ja liian vähän kuvia. Toisaalta, olen menossa juuri vastakkaiseen suuntaan: Tarkempaa ilmaisua osien ja rakenteiden suhteen sanallisesti välttämällä ammattisanastoa. Jos kuvia haluaa katsella siten että saa täydemmän ymmärryksen voi hankkia pyörämallinsa korjaamokäsikirjan niin siellä on vielä yksityiskohtaisemmin kuvattu kohteita. Mutta moottoripyöräilyä voi harrastaa vain ajamallakin ja huoltoliike hoitaa loput. Vain tankkaus jää itselle.

Etu- ja takarenkaan tiivistys
Tyypillisesti nykyään sisärenkaattomia usemmissa pyörämalleissa ja -merkeissä. Renkaat kun kuluvat ja vaihtokin tehdään nopeasti alan liikkeessä. Kohta on 1400 Californian eturenkaan vaihto edessä. Moni ei rengasta miellä tiivisteeksi mutta sitä se pääosin on. Täynnä paineellista ilmaa. Ennen väännettiin rengasraudoilla kumi irti ja takaisin vanteelle. Siinä välissä sujautettiin sisäkumi paikoilleen. Helposti hommaan, per rengas, menee puolikin tuntia rengasraudoilla. Useimmat vaihdattavat uuden kumit uusille renkaille talven aikana siellä missä pyöriä säilytetään talven yli. Moni motoristi ei siis törmää rengasasiaan kuin, korkeintaan, ostotapahtuman yhteydessä eikä aina siinäkään. Säilytyshallin kulmassa kun asia hoituu ja laskukin on jo maksettu niin mikä on lähteä reissuun. Tuskinpa kovinkaan monen nykypyörän työkalupussukassa on rengasrautoja matkassa saati pumppua. Tosin sen on korvannut paikkapullo ja paineilmapatruunat. Olenpa itsekin moiseen ryhtynyt ja perille päässyt. Varsinainen asia koskee myös vannetta, sen puhtautta ja siisteyttä. Vastaan on tullut aika hurjiakin paikkauksia kuten useamman paikkapullollisen pruuttaminen samaan renkaaseen. Sotku on melkoinen. Eräällä reissulla, kaksipäällä, rengas tyhjeni hitaasti. Onneksi oli painepulloja mukana ja sain selville mistä rengas vuotaa. Sisärenkaaton kun on. Sain "ikuiseen lainaan" vastaantulleelta motoristilta peltiruuvin joka oli hänen pyöränsä renkaasta oli irroitettu. Se reikään, vielä lisää paineilmaa ja ajamaan. Olisiko ollut reilu kymmenen pitkää kilometriä metsäväliä Etelä-Savossa kun tien laidassa oli, liki Anttolaa, autokorjaamo. Siellä sain irrottaa pyörästäni takapyörän ja -renkaan. Paikan isäntä sen sisäpuolelta siivosi ja laittoi niinsanotun kuumaliimapaikan eräänlaisella prässillä renkaan sisäpintaan. Hieman se oli epätasapainossa mutta ei haitannut alle satasen vauhdeissa juurikaan. Ajelin renkaan, myöhemmin tasapainoituksen jälkeen, nk. nahoille ja seuraavana keväänä uusi, jo syksyllä ostettu ja jätesäkissä ja viileässä säilötty, rengas alle. Jostain syystä renkaat maksavat jonkinverran enemmän kesällä.

Vanteen sisäpuolen ja renkaan liepeen puhtaus
Niihin olen kiinnittänyt huomiota. Kun päällikumi on irrallaan niin pesen vanteen sisäpuolelta sekä pyyhin renkaan liepeen puhtaaksi. Takavanteessa oli, viimeksi rengasta vaihtaessa, kolhu siinä kohtaa missä renkaan lieve tiivistää ilman sisäpuolelle. Puhdistin lisää asetonilla ja laitoin naarmuun mustaa maalia eli sain paljaan alumiinipinnan piiloon. Alumiini kun pyrkii hapettumaan niin se voi aiheuttaa hyvin hitaan vuodon vanteen ja renkaan liepeen välistä. Tähän asti olen käyttänyt 205 leveää, tällä kertaa indonesialaista, auton rengasta. Kestää moninkertaisesti sen mitä neljä - kuusi kertaa kalliimpi prätkän rengas. Kesässä meni kolmesataa euroa kuminpuruina maamme teille. Mutta se olikin pyörän ensiasennuskumi. Olen kuullut että auton rengas ei sovi mp-vanteelle. Silti niitä pyörissä näkyy. Alkuperäiskumi on leveydeltään 200 mutta autonrenkaiden leveydet kulkevat hieman eri asteikossa. Vastaava autonkumin leveys pitää valita 195:n ja 205:n väliltä. Nyt alla jälkimmäinen koko. Hieman matalampi kuin alkuperäisrengas. Se auttaa siihen että kuutosvaihteen saa laittaa päälle aikaisemmin kuin vakiokumilla. Jo alle 120 km/h kyydissä. Säästää bensaa ja helteellä etanolia.

Jatkuu... 

Dacia Logan Van pikkupakettiauton katsastus

 

En tällä kertaa itse
Vein siis tuttuun autohuoltoon jossa katsoivat mitä vikoja saattaa olla. Olihan niitä: yksi väljä ohjauksen raidetangon pallonivel joka vaihdettiin uuteen ja takajarrut puolsivat. Kallistuksenvaimentimen pään kumihela oli jonnekin kadonnut ja sen puute piti kolinaa töyssyisellä tiellä. Lisäksi puutteita valaisinlaitteissa kuten takasumuvalo pimeänä. Ne oli nopeasti kunnostettu. Itse vaihdoin äärivalon pikkupolttimon. Niitä pikkupolttimoita pitää ostaa muutama varastoon. Vien laitteen perjantaiaamusta tutulle katsastusasemalle ja saanevat aikaan hyväksynnän tai hylkäyksen. Joskushan vika voi huoltoliikkeelläkin jäädä huomaamatta. Kotimatkalla pikkupaku tuntui ohjaukseltaan jokseenkin jämäkältä. Myöhemmin kävin Kerholla reilun 20 kilometrin päässä ja totesin että kulku moottoritiellä oli varsin leppoista.

Päästöarvot
Katsastuksessa katsovat ne myös. Ei saa savuttaa eikä tuottaa nokipölyä. Siihen on lääke: ajan moottoritietä Helsingin suuntaan kymmenkunta kilometriä niin että on vauhtia sallittu satakaksikymmentä kilometriä tunnissa pikkuvaihteella niin että kone käy täysillä kierroksilla ja riittävän kuumana. Sen jälkeen pakokaasut kelpaavat katsastajalle.

Ajoa on ollut
Lähentelee hiljokseen 170000 kilometrin suoritusmatkaa. Pääosin olen tehnyt huollot itse mutta kaikkea tarpeellista ei itselläni ole. Nytkin tarvittiin laitetta jolla etupyörien suuntaus varmistettiin huoltoliikkeessä pallonivelen vaihdon yhteydessä. Parisataa valtakunnan ecua siihen vajosi. Kyllä oli hyvä ajaa eikä keulasta kuulunut klonksetta ja kolinaa. Kallisteluvaimentimen päässä oleva kumiosa oli murentunut ja pudonnut. Sen tilalle uusi kumiosa.

Torstaina ja perjantaina
Jatkoa seuraa kun olen "leimalla" käynyt. Nyt lähden joka torstaiseen Kerhoni kerhoiltaan. Viikonloppu kuluu kavereiden kanssa jossain Uudellamaalla. Kohtapuoliin ovat myös Kerhoni vuosikokous, halloween ja pikkujoulut hieman myöhemmin. Kävin Sääksjärven katsastusasemalla näyttämässä auton paperit ja itse auton. Toiveet korkealla. 

Katsastus
Tuli hylkäys ja korjauskehotus. Olisin voinut itsekin korjata ja säästää muutaman kympin. Sen sijaan tarjosin korjausta Sääksjärven Nesteen autokorjaamolle. Pikkujuttu heille ja saivat osatkin edullisesti. Nyt vein 28.10. uudelleen konttorille. Takajarru oli parempi vaikka pieni ero olikin puolten välillä. Pitänee vasemman jarrusylinterin toimintaa herkistää. Muut korjatut kohteet olivat kelvollisesti korjattu. Samalla kun laitan talvirenkaat alle niin tulee tuo jarrun ero katsottua kuntoon.

Jälkitarkastus
Jarrut riittävän hyvät, osavaihdot todettu tapahtuneeksi ja muutenkin vaikutti siltä että homma on kunnossa. Leima tuli. Poikkesin ja palkitsin itseni katsastuskaljalla Sääksjärveläisessä pubissa. Tapasin tuttuja ja motoristikaverinkin. Hyvä päivä tänään.

Voisi vaihtaakin autoa
Toisaalta, turhaa rahanmenoa ja vanha vehje toimii ja liikkuu. Muutoin ei pakettiautoa tarvittaisi kuin mökkiasioihin. Siellä on pysyvä pieni remontti koko ajan menossa. Viimeksi huussiremppaa ja muutama muukin toimenpide on kiikarissa. Sekä normaali ylläpito. Jossain kuistilla puu mätänee ja se pitää korjata, klapeja kuskata, pihahommia, räystäskourujen puhdistusta ja sellaista pikkupuuhaa niin ei tule aika pitkäksi. Jollei muuta niin maalattavaa vaikuttaa olevan tarjolla aina.

Uusi, melkein samanlainen
Hinta on kaksinkertaistunut. Uutena, vuonna 2009, tämä pakettiauto maksoi tasan kymppitonnin ja nyt samanlainen tuplasti enemmän. Se laittaa harkitsemaan. Vetokoukku laitettiin jälkeenpäin huollon yhteydessä. Tyytyväinen laatuun vaan kyllä ikä jo painaa. Vielä ei katsastushenkilö ole raportoinut ruostevaurioista.

Varaosien tarve
Varaosia on kulunut: kaksi raidetangon niveltä, yksi alapallonivel, etujarrupaloja vaihdettu kaksi kertaa, yksi vetonivelen suojakumi (Sen vaihtotyö oli kallein ajoneuvon historiassa. Useamman satasen kun vika ilmeni Mökillä ollessa niin en pystynyt itse hoitamaan hommaa vaan piti viedä merkkihuoltoon.), valojen polttimoita, rengaskertoja muutama ja tuulilasikorjauksia kiveniskemien vuoksi pari. Huollot mukaan lukien laskua ei ole tullut kuin reilut kolme tonnia auton tähänastisessa huoltamisessa ja korjaamisessa. Useimmiten olen huollot ja korjaukset tehnyt itse. Öljyt ja suodattimet olen hankkinut, useimmiten, Tesoman Autotarvikkeesta.

Tämä ei ole tärkeää
Lähinnä kirjoitan itselleni muistiinpanoja. Internet muistaa...

Moto Guzzi California Adamant 1000 Trike vasemman takajarrun kunnostus

Ei varsinaista vikaa vielä
Mutta kohta saattaisi olla. Vasemman takajarrun kumiosista osa oli murentunut ja siten päästäneet kosteutta ja likaa vitaaleihin kohteisiin kuten satulan liukuholkkeihin jossa satula liikkuu hieman joka jarrutuksessa ja pitkemmän päälle enemmänkin, noin 8 - 10 millimetriä jolloin jarrupalat olisivat kuluneet loppuun.

Mistä vika johtuu
Osa kumiosista olivat huonoa materiaalia. Onneksi 90000 kilometrin huollon yhteydessä syksyllä -23 tarkistin ja havaitsin asian. Samalla vaihdoin jarrunesteen.

Miksi vain toisen puolen
Kun ostin jarrusatulat niin sain kaksi eri pakettia. Toisessa oli tuotemerkki näkyvissä ja toisessa ei. Myös eri hinta. Merkitön satula oli tarkoitettu vasemman puolen jarruksi. Aikanaan, joskus tulevaisuudessa, oikeanpuolimmainenkin tarvitsee kunnostusta. Aika näyttää kumpi on kestävämpi: alkuperäiskunnossa oleva oikea ja edelleen ehyt vai nyt huollettu vasen takajarru.

Kevyttä käyttöä
Tämä pyörä on se joka aloittaa ajokauden ja myös päättää sen. Sopii likaisille ja hiekkaisille teille. Siihen en raaski laittaa California 1400 GTS:sää. Se olkoon ylellinen kesämoponi pitkille taipaleille. Guzzien vakuutukset eivät paljoa eläketiliä ohenna. Vakuutukseni ovat ympärivuotisia. Vakuutuksen halpuus johtunee syystä että kyseisellä merkillä ei ajeta onnettomuuksia juuri lainkaan.

Toimenpiteet nyt
Vasen takapyörä ja jarrusatula irti ja pöydälle tutkittavaksi. Löytyi murentunutta kumia ja likaa. Varsinaista toimintahäiriötä ei ollut ehtinyt syntyä. 

Jarrulevy jonka takana on jarrukilpi mihin jarrusatula kiinnittyy.  Jarruletku sidottu kangassuikaleella rakenteeseen.

 

Mistä ja miten

Rakenteet omaa suunnitteluani ja valmistusta. Taka-akseli on vanhasta Datsunista jossa oli rumpujarrut. Kokonaisuus muodostui niistä soveltuvista osista joita jo oli varastoissani, lähistön muilta harrastajilta sekä uushankinnoista autotarvikeliikkeistä. Voisi sanoa että kaksi kolmasosaa on moottoripyörää ja loput autotekniikkaa. Aikanaan tuli käytyä ammattikoulussa asiaa varten keskikoulupohjainen autonasentajalinja. Töitä alalla en ole tehnyt mutta siitä sain kimmokkeen opiskella lentokone- ja ilmailutekniikkaa kun palvelin Ilmavoimissa. Niitä töitä sitten riittikin pitkään kunnes huomasin tekeväni avaruusaluksia ESA:lle. Keikkahommia oli pitkin Eurooppaa. Myöhemmin komposiittitöitä Puolustuslaitokselle. Sittemmin sairaslomilla ja eläkkeellä. Samaan aikaan olin myös Smoton hallituksessa ja pari kautta puheenjohtajana. Noin kaksikymppisestä alkaen ollut jäsenenä erilaisissa moottoripyöräjärjestöissä. Siksi on tullut nähtyä paljon hienoja teknisiä ratkaisuja joista voi ottaa oppia tai kehittää eteenpäin.

Lentokonealumiinia

Käytän pääosin 5000 ja 6000 -sarjojen alumiiniä ajoneuvorakenteisiin. Ovat helposti työstettävissä ja omaavat korkean lujuuden. Pintakäsittelynä kiillotus peilikirkkaaksi. Jarrulevyt ovat modifioimiani tarkoitukseen ja Bilteman valikoimista aikoinaan kun siellä vielä myytiin ajoneuvojen osia merkittävissä määrin.

Rumpu- vai levyjarru

Peruskäytössä rumpujarru on aivan kohdallaan ja siihen saa suht helposti sovitettua samaan rakenteeseen käsi- ja jalkajarrun. Rumpujarrussa on, yleensä, enemmän kitkapintaa eikä se ole sen painavampi kuin levyjarrukaan. Rumpujarru on hiljalleen poistumassa markkinoilta ja myös raskaan kaluston jarruista. Molemmilla jarrutyypeillä on puolensa. Tällä kertaa päädyin levyjarruun. Yksi syy oli se että ko. akseliin ei saanut enää varaosia helposti. Konversio oli myös suhteellisen helppo. Lähtökohta oli rumpujarrullinen akseli vaan ei tuo kovin kummallinen muutos ollut levyjarruksi. Levyjarru, tosin, painoi hieman enemmän. Toisaalta, saatoin käyttää rakenteisiin alumiinia niin kuin kuvassakin näkyy. Sorvailin osat itse ja jarrulevyäkin muokkasin pienempiläpimittaiseksi ja muualtakin kevensin. Mietin vaihtoehdoksi myös keveintä mahdollista jarrua eli itsetehostavaa hihnajarrua. Hihnojen saatavuus rajoitti ideointia. Muut jarrulaitteet eivät herättäneet mielenkiintoa. Pienajarru lienee historiaa myös. Monenlaista on ollut markkinoilla aikojen kuluessa.

Alla olevassa kuvassa

Näkyy hyvin jarrun kaksiosainen rakenne. Käytetty kahta eri metallia. Itse sylinteriosuus on alumiinivalua mutta "sanka" johon jarrupalat kiinnittyvät on valuterästä. Jälkimmäisessäkin kestäisi alumiini kuten moottoripyörien jarruissa on liki aina. Painoa säästyisi. Painonsäästö tulee siitä että konversio kaksipyöräisestä kun tehdään kolmipyöräinen niin paino ei saa kovasti nousta. Jos nousee sallitun, ajoneuvokohtaisen rajan yli, niin ei saa ottaa matkustajaa kyytiin tai muuta kuormaa. Katerakenteita ei lasketa kokonaismassaan. Siksi katsastus oli ilman katteita.

 Vasemmalla uudet osat. Keskellä viallinen jarru. Oikealla jarrupalat. Osia on varsin vähän.

Sottaista hommaa

Lisäksi jarruneste on joidenkin aineiden osalta syövyttävää joten kuvaaminen kesken prosessin oli unohdettava. Kamerat eivät mahda tykätä sellaisesta aineesta. Jarruneste syö maaleja mielellään. Myös iho ei pidä. Kumihansikkaat kourissa välttämättömät. Sekä suojalasit.

Osat vaihtuivat uusiin

Motonetin tiskiltä hain korjaussarjan. Maksoi noin 60€. Kyllä sen maksaa toimivasta jarrusta mielellään. Samalla vaihdoin uudet jarrunesteet. Jarrujen kuntoa valvon tiheämpään kuin aiemmin. Pitää vain ottaa pyörät irti vuoden - parin välein. Samalla voi puhdistaa rakenteita. Vaikka renkaanvaihdon yhteydessä.

 

 

 Vialliset osat. Kumiosat aivan hajalla mutta liukuholkit laitan talteen jos tulee äkillistä remonttitarvetta. Ovat vain hieman syöpyneet.

Syöpyminen

Korroosion yksi muoto. Tässä tapauksessa, todennäköisesti, kosteuden aiheuttamaa kun tiivisteet ovat olleet riekaleina. Myös voitelu on ollut puutteellista. Mahdollisuus on myös sähkösyöpymiseen mikä johtuu pyörivien osien kuten renkaan ja vanteen liikkeestä joka voi synnyttää rakenteen osien välille jännite-eron.

Jarrusatula koottu uusilla osilla.  Toivottavasti asennetut uudet osat kestävät pidempään kuin alkuperäiset. Tiivisteet ja voitelu näyttelevät tärkeää osaa yhdessä.

Silikonia kumiosiin
Liukuholkit ja niiden o-renkaat sekä haitarikumit saivat voitelua. Varaosapaketti sisälsi kyseistä voidetta. Toisaalta saattaisi tavallinen vaseliinikin voidella liukuhokit mutta mitä tykkäävät kumiosat. Se jää nyt selvittämättä. Se mikä rikkoi alkuperäiset kumiosat lienee pehmentimien haihtuminen kumista. Myös valo ja happi kovettaa ja murentaa kumiosia. Kumin muusta laadusta ei ole mitää tietoa. Kaipa näillä korjauksilla muutama vuosi menee. Pitää oikeanpuoleistakin jarrua vilkaista tarkemmin ja voidella liukuholkit.

 

Satula uusilla kumiosilla ja jarrupalat asennettu. Valmiina asennukseen ja jarrujen ilmaukseen.

 

Ilmaus

Yksinkertainen toimenpide jossa ilma poistetaan jarrupiiristä laittamalla tilalle jarrunestettä. Toimenpidettä kutsutaan ilmaamiseksi. Tässä tapauksessa painetaan jarrupoljinta jotta jarruneste liikkuu ja työntää edellään ilman pois jarrusatulan ilmausruuvista. Ilmausruuvi suljetaan ja poljin voi nousta yläasentoonsa. Uusitaan toimenpide niin monta kertaa että voi olla varma ettei jarrupiirissä ole lainkaan ilmaa. Jos ilmaa jää niin se laajenee kun jarruneste lämpenee ja aiheuttaa jarrutehon vähenemisen tai jopa totaalisen puutteen.

Jarrusatula pilkistää vanteen aukosta. Valmiina kevään rientoihin.

Jarruista muutoin

Jarrupalat kunnossa ja jarrut toimivat kohtuullisella voimalla. Takajarrut polkimesta ja etujarrut kahvasta. Teho on riittävä ja molemmat jarrut saa lukituksi asfaltilla. Takajarrut toimivat samalla teholla molemmat. Testasin. Polkimen sylinteri on pyörän alkuperäinen.

Pikku ajelu

Vuoden ensimmäinen käynnistys ja ajo. Akku neljä vuotta vanha ja bensiini syksyltä -23. Molemmat toimivat. Bensiinihana on raskaskäyttöinen. Mutta toimii eikä vaikuta vuotavan. Tankkasin kymmenen litraa 95:sta ylivuotisen bensiinin päälle. Tämä moottori ei tarvitse korkeaoktaanista ja kumiosat olen vaihtanut etanolinkestäviin. Kaasuttimia ei tarvinnut avata vaan laittaa kone käyntiin kertaliipaisulla. (Käytännössä teen niin että jätän syksyllä kaasuttimet täyteen ja käyn uusimassa täyteyden muutaman kerran talven aikana. Ei kuivu tiivisteet eikä kerry sakkaa kaasuttimiin. Käynnistellyt en ole.)

Parinkymmenen kilometrin kevätpöräytys Ylöjärven alueella. Jatkossa syntyy lisää kilometrejä. Kaikki tuntui pelaavan hienosti. Kuvauspaikka on Horha.

 

13.4-24 polkupyörällä.

Lähden aamupäivällä, heti lounaan jälkeen, polkupyörällä 23 kilometrin ajelulle eli asuntopaikalta Kerholle. Otan sieltä tämän pyörän käyttööni ja ajelen sillä kotitalliin. Reitti kulkee Pirkkalan kautta Ylöjärvelle. Reitti on suurelta osin tasamaata lukuun ottamatta Kalkun isoa rinnettä ja sen jälkeen kilometritolkulla loivaa, mutta poljettavaa, ylämäkeä Ylöjärven harjulle. Viimeiset kilometrit ovat helppoja. Sama syksyllä mutta toisinpäin.

 

Etujarru ja kahva- sekä poljinsylinterit

Kuten useimmat tietänevät on Guzzeissa ollut aiemmin integraalijarrut joista toinen toimii polkimella ja käyttää toista etujarrua sekä takajarrua ja kahvasta toimii toinen etulevyistä. Olen kuullut väitettävän että kahvasylinteriä ei voi kahdentaa kahdelle levyjarrulle. Se on väärä tieto: kyllä voi ja toimii. Edellytyksenä niin kutsuttujen metallipunosletkujen vaihtaminen kumiletkujen tilalle. Aiheesta syntyy muutakin etua. Kahvatuntuma kevenee sekä tulee herkäksi ja tunnokkaaksi. Takajarrupoljin on suunniteltu käyttämään kahta jarrua niin tässä kytkennässä ne jarrut ovat alkuperäisessä toimessaan käyttäessään kahta modifioitua jarrulevyä. (Käytännössä sorvasin materiaalia pois osista.) Osassa vanhempia, kaksipyöräisiä pyöriäni, olen tehnyt myös vastaavan muutoksen. En ole oppinut kovin hyvin käyttämään integraalijarruja. Siksi perinteinen erillisratkaisu toimii kohdallani paremmin.

Jarrunesteet pyörissäni

DOT3 tai DOT4. Ratakäyttöön soveltuvia pyöriä en enää omista. Vaihdan nesteet noin kolmen vuoden välein. Se ei ole kummoinen homma ja onnistuu siten että uutta nestettä laitetaan jarrunestesäiliöihin sitä myöden lisää kun vanha neste poistuu ilmausruuvien kautta yksi piiri kerrallaan. ABS-jarrulliset vaativat hieman enemmän huomiota. Jarruneste vanhenee vaikka ei ajettaisikaan. Jarrunesteeseen sekoaa helposti kosteutta sen ikääntyessä sekä jarrujärjestelmän osista liukenee hiljalleen ainesosia nesteeseen joka aiheuttaa sakkautumista.

Homma vielä edessä

California Adamant 1000 saa myös uudet etujarrunesteet näin alkukaudesta kuten myös 1400 California GTS molempiin ABS-jarrupiireihinsä. Se onkin varsin tarkka homma. Helposti jää ilmaa ABS-yksikköön. Olen, jopa, suunnitellut poistavani kyseisen laitteen. Se ei ole koskaan aktivoitunut ajossani. Sitä siis ei ole tarvittu.

1400:n saa myös uuden kytkinnesteen.

Keveyden salaisuus

Kun tehdään muutostyö kaksipyöräisestä kolmipyöräiseksi ei paino saa nousta koska pyörälle on, kaksipyöräisenä, määritelty tehtaan toimesta maksimimassa. Siksi rakenteita suunnitellessa piti seurata painon kehittymistä rakenteen ja materiaalien suhteen.

Mahdollisimman vähän osia on lähtökohta. Lisäksi rakenteet olen tehnyt mahdollisimman ohutseinämäisistä putkista tai palkeista. Rakenteissa pyrin noudattamaan lentokonetekniikan oppeja: 4D-kolmiorakenne on vakaa. Taka-akselin osalta kevensin mahdollisimman paljon rautaa pois mutta laitoin, kaiken varalta, ohuen tukiputken taka-akselin alle. Tukivarret suojasin kiinnityskohdistaan kumiholkein eli iskukuormitukset vaimenevat niiden kautta. Samalla rakenne sallii varsinaisen pyöräosan ja taka-akselin suhteen erilliset liikemahdollisuudet. Liikkeet vaimenevat hydraulisilla vaimentimilla. Meno on siis varsin tasaista ja ajotuntuma moottoripyörämäistä.

Vetokoukkua olen ajatellut

Sellaisen voisi asentaa takarungon yhteyteen. Pieni asuntovaunu perässä ei olisi hullumpi idea. Pitäisi ensin olla se vaunu...

Jos haluaa rakennella

Tehdä pitkäkeulaisen chopperin, triken, tai jonkin muun muunnelman moottoripyörästä niin kannattaa olla yhteyksissä alan kattojärjestöihin ja paikalliseen katsastusasemaan. Viime kädessä myös MMAF:ään ja Testmill Pentanovaan. Epäilen kyllä että katsastusasemalla, lähinnä heidän heikon tietämyksensä vuoksi, voi tulla helposti negatiivistä palautetta. Että mistäkö tiedän...

California Adamant takajarrut

 

Vain vasen puoli
Ostaessani jarruja trikeen takapäähän sain kaksi muuten identtistä jarrusatulaa mutta toisilleen peilikuvat. Niin kuin pitääkin. Nyt, noin kymmenen vuoden jälkeen, on vasemmalla puolella ilmennyt vikaa: kumiosat hapertuneet. Erityisesti liukuholkkien haitarikumit ovat murentuneet liki olemattomiin ja paljas teräs näkyy. On myös monia muita tiivisteitä jotka eivät näy. Vuodatin jarrunestettä ilmausruuvista ja se oli varsin mustaa tässä jarrusatulassa mutta oikealla ei.

Mitä mustuus kertoo
Musta väri jarrunesteessä on lähtöisin jarrumännän tiivisteestä. Siitä siis on liuennut jarrunesteeseen ja se on pois tiivisteen käyttöiästä. Kumia kun voi tehdä halvoista aineista mutta myös paremmista. Tässä on se halpa.

Polkupyöräajelu
Upea kevätpäivä mutta tiepölyä ei vielä kauhesti ollut ilmassa joten otin mainitun, yli sata vuotta vanhan kulkuvälineen alleni. Alussa on pitkä alamäki ja loppumatka melko tasaista entisen Härmälän lentokentän pohjaa. Useammin olen saapunut lennolta siihen kuin Helsinki-Vantaalle. Teen vielä pp-ajelun Sääksjärvelle kyselemään kesärengastilaukseni perään.

Korjaussarja yhteen jarruun.

 

Osat

Iso kumi on käsijarrun vivun suoja. Sen alla liukuholkit haitarikumeineen. Silikonituubista oikealle on jarrumännän haitarikumi. Oikealla alhaalla tärkein kumiosa eli männäntiiviste. O-renkaita muihin liitoskohtiin ja ilmausruuvin suoja. 

 

Toistaiseksi rikki menneet

Haitarikumit kaikki ovat riekaleina. Ilmausruuvin hattu myös. Jarrumännän haitarikumin kaulus, joka toimii pölytiivisteenä, on kadonnut kokonaan. Käsijarrumekanismin suojakumi vaikutti ehyeltä. Seuraan kuinka sille käy.

Valmistajan merkki.

 

Korjaussarjan tiedot.

Valmistajan slogan.

Tulevat toimenpiteet

Tunkki alle, vasen takapyörä irti. Jarrusatula irti. On kiinni kahdella pultilla jarrukilvessä. Sitten purkaminen pieniksi osiksi. Samalla jarrunestekin vaihtuu kirkkaanpaan. (Satulaa lukuun ottamatta kaikki muut rakenteet ovat alumiinistä tekemiäni tai muokkaamiani kyseiseen käyttöön. Muutoskatsastuksessa ei puututtu omatoimiseen rakenteluun. Sen sijaan MMAF:n organisoimassa hyväksymistestissä jarrutestaajat aiheeseen perehtyivät. Tarkastus hyväksyttiin.)

 

Motonetin seinustalla seisoo Venus.

Paluumatkalla juomatauolla kolmosmoottoritien alla.

Osien asennus

Tapahtunee oman Verstaani pihamaalla hyvällä säällä. Vanha, risainen, jarrusatula toimii vielä. Voin siis siirtää sen ajamalla. Säilytys kuivassa ja ajo lähinnä kauniilla säillä ovat pitäneet paikat kunnossa. Toki puhtaus ja säännöllinen huolto on myös edistänyt pyörän kuntoa.

Suunnittelin polkupyöräajelua iltapäiväksi

Ei olisi kannattanut sillä sää on muuttumassa. En välitä ajella sateessa. Huomenissa, jos Ilmatieteen laitosta on uskominen, on parempi pyöräilysää. Kiertänen myötäpäivää lenkin kotoa Vuorekseen, sieltä Sääksjärvelle ja takaisin vanhaa tietä autotallin ovelle jonne jätän Venuksen lepäämään.