Lambdajärjestelmä ja etanoli (RE85) polttoaineena

 

Lähtökohta
Aivan vakiokuntoinen digitaaliohjauksella varustettu moottoripyörä jossa polttoainejärjestelmässä on tavanomainen lambda-takaisinkytkentä jolla päästöjä ja moottorin toimintaa hallitaan.

Etanoli tankissa
Jos ei tiedä mitä materiaaleja on tankin sisällä sijaitsevassa polttoainejärjestelmässä tai on muovinen tankki voi asiasta ottaa selvää. Toisaalta, etanoli tuli jo kauan sitten markkinoille ja sitä sekoitetaan tavallisiin polttoaineisiin joten jos ongelmia on polttoainejärjestelmässä niin se voi olla ollut myös etanolin syytä. Vaan aluksi oli. Joihinkin pyöriin vaihdettiin letkuja takuuseen ja muovitankit muuttivat muotoaan.

Kaasutinpyöriin hankalampaa
Toki kaasarit voi ottaa pois ja laittaa digitaalisen ruiskutuksen kuten olen tehnyt joihinkin pyöriini. Samalla voi oppia moottorinohjauksen ohjelmointia. On myös mahdollista muuttaa kaasuttimet etanolille sopiviksi. Vaatii suuttimien koon vaihtamista ja muitakin säätöjä. Ei edes erityisen hankalaa mutta sitten ei voi ajaa bensiinillä kovin nuukasti sillä sitä kuluisi yli 10 prosenttia enemmän samoilla asetuksilla. Matka kyllä jatkuisi. (Toisaalta, kymmenen prosenttia ei ole kovin iso ero seoksessa. Onneksi ilma on aina samaa. Kai.)

Digitaaliset ruiskutuspyörät
Niitä on ollut yleisesti kaupan jo viidellä vuosikymmenellä. Eli kokemusta on varsin paljon olemassa jo järjestelmän alkuvuosista alkaen. Niitä on useampaa päätyyppiä mutta niinkutsuttu takaisinkytkentä tuli vasta ajan mittaan mukaan kuvioon. Lähinnä päästöjen hallintaa varten.

Takaisinkytkentä
Pakokaasun sisältämän happimäärän mittausjärjestelmä. Se kertoo moottoriohjaukselle millainen tilanne kulloinkin on ja säätää sen myötä automaattisesti moottorin saamaa polttoaine-ilma-seosta. Tarkemmin ilman suhdetta polttoainemäärään. Kaasukahvalla määrittää kuljettaja kuinka paljon tarkkaa seosta kulutetaan.

Lambdat eli jäännöshappianturit
Niiden sijainnit ovat menneet eteenpäin sananmukaisesti. Aikanaan niitä löytyi, sekä "kylmä" että "kuuma" lambda tai lambdoja kohdassa jossa pakoputkisto yhdistyy keskipönttöön. Mitä uudempi malli niin sitä edempänä lambda-anturit sijaitsevat ja sitä nopeammaksi on toiminta kehittynyt. Nyt ne ovat lähes kiinni sylinterikansissa eli edistystä on tapahtunut metrin verran.

Toiminta käytännössä
Kun virta kytketään päälle ovat lambdat alkaneet lämmetä sähkövastuksien avulla tai on/ovat, nykyisin, sijoitettu varsin kuumaan paikkaan. Vanhemmissa pyörissä, lämmetessään, haukkaavat varsin runsaasti energiaa. Kun lambda on saavuttanut toimintalämpötilansa, joko sähkövastuksellaan tai pakokaasun energian avulla, niin se kykenee antamaan tarkkaa analogista tietoa pyörän keskusyksikölle joka muokkaa käytöstään sen myötä eli ei salli eikä tuota liian laihaa tai liian rikasta polttoaineseosta. Vain käynnistysvaiheessa ja hetken sen jälkeen järjestelmä ei asiaa huomioi mutta muuten kyllä. Eri malleissa ja eri ikäluokissa asiassa on aikaeroja lambdan lämpenemisen suhteen. Saastenormit säätelevät asiaa melkoisesti. Toisaalta, voi olla hyvällä mielellä siinä ettei saastuta kuin sen mitä kulloinenkin normi sallii.

Happianturi, lambda, havaitsee
Se pitää huolen siitä että jos seos on rikas, eli polttoainetta liikaa, niin keskusyksikkö osaa laihentaa seosta tai, päinvastoin rikastaa, todella nopeasti. Se tietää oikeanlaista ja hallittua palotapahtumaa sylinterikannessa, tasaista voimantuottoa, taloudellisuutta ja nykimätöntä kyytiä. (Toisaalta: on ollut joissakin kohdissa parantamista.)

Etanoli käyttövoimana
En voi suositella ilmajäähdytteiseen moottoriin kuin lämpimillä säillä. Toimii kyllä kylmälläkin kelillä ja sitä voi lambda-ohjattuun moottoriin syöttää millä perusbensan ja etanolin suhteella tahansa. Onhan tavallisessa bensassa etanoliosuus ja etanolipolttoaineessa on mukana tilkka bensiiniä varmistamassa kylmäkäynnistyksen. Olen tehnyt useammalla moottorilla testejä aiheen tiimoilta sekä pelkällä RE85:lla sekä sekoitettuna eri bensiinilaatuihin. Mainittakoon että pyöräni eivät ole kärsineet, ainakaan vielä, aiheen tiimoilta.

Palamislämpötila ja taloudellisuus
Kylmällä säällä etanolin kulutus kasvaa ilmajäähdytteisessä moottorissa melko jyrkästi joten ei kannata sillä ajaa koska kustannus on silloin kokolailla sama kuin bensiinillä ja tankki tyhjenee nopeammin eli suoritusmatka lyhenee. Sitävastoin helteellä kulutus on alhaisempi. Ei se silti kovasti paranna taloutta, vaikka hintaa vähemmän onkin, sillä etanolin energiatiheys on alhainen eli sitä kuluu samalla matkalla enemmän kuin perusbensaa. 

Etanolin hyödyt
Melko vähäiset taloudellisesti mutta on yksi varsin merkittävä asia: se "pesee" moottoria sillä sen palotapahtuma on puhdas noen suhteen ja lisäksi sen vesipitoisuus puhdistaa palotilan rakenteita eli karsta lähtee männistä kansista ja venttiileistä ja vähän pakoputkestakin. Vaikka ei sitä haluaisikaan normiajoissa käyttää mutta sytytystulpan väriä katsottaessa, jos se on nokinen tai karstainen, saa etanolilla pestyä moottoria sisältä ilman vahinkoja. Etanoli tuottaa myös enemmän tehoa ja vääntöä perusbensaan verrattuna. Hieman alle satahevosvoimasesta myllystä tulee hieman yli satahevosvoimainen.

Jokainen ajaa etanolilla
Kun käy tankkaamassa niin bensiksen mittarilta saa aina jatkettua, tähän aikaan tätä kirjoittaessa, bensiiniä vähintään noin 5 - 10% etanoli-osuudella lakisääteisesti. (Olen nähnyt kaksi kertaa elämässäni kun toinen motoristi tankkasi pyöräänsä dieseliä. Eka kerta Tampereella vuosikymmenet sitten. Silloin olikin kyseessä dieselmoottorinen Intiasta tänne hommattu paukutin. Toisen kerran, reissun päällä, eräällä huoltoasemalla jossain, kun itsekin pyörääni tankkasin, niin eräs nuorehko motoristi lasketteli kaasutinmoottorisen sporttipyöränsä tankkiin dieseliä. Kävin kysymässä että miksi siltä mittarilta? On halvempaa, oli vastaus. Kerroin hänelle että ei kannattaisi käynnistää pyörää lainkaan ennen kuin tankki olisi tyhjennetty. Katsoi minua vinoon ja lähti. Pääsi muutaman sata metriä melkoisen savun saattelemana. En voinut olla ajamatta peräänsä ja kysyä että kuinka kulkee. Hiljaisuus oli, niin, hiljaista. Jatkoin matkaani. Mitenkähän kävisi nykyaikaisen ruiskutusmoottorin kanssa? Onko asiasta vertaistietoa? Tunnustaisiko joku vahinkonsa?)

Luonnosuojelu
Aiheesta kiinnostuneelle voi olla hyvä se että etanoli ostettuna huoltoasemalta on huomattavasti ympäristöystävällisempi kuin moottoribensiini.

Ajaminen kylmällä säällä
Etanolin ja bensiinin välillä on iso ero kulutuksessa, jopa 30% kun ajetaan lähempänä nolla-astetta Celsiusta ilmajäähdytteisellä moottoripyörällä. Hinnanero etanolin hyväksi ei siis olekaan silloin hyvä. Lisäksi tulee taajempi tankkausväli.

Vesijäähdytteisessä
Siinä on puolensa. Sekä moottorin kestossa siksi että palotapahtuman lämpötila on vakiomaisempi verrattuna ilmajäähdytteiseen ja järjestelmä säätää itse itseänsä siten että seos on vakaampi eli ei tarvita lisärikastusta polttoainemäärään siinä suhteessa kuin on ilmajäähdytteisessä. Mutta molemmilla voi ajaa.

Saatan jatkaa...

Muistelma vuosikymmenten takaa
Olin menossa Veteraaniralliin mutta vanha pyöräni ei ollut aivan vielä käyttökunnossa joten otin alleni modernin digitaalisella moottorinohjauksella olevan pyöräni. Matka meni hyvin mutta ralliportilla kyseltiin että olenkohan erehtynyt kohteesta. Sanoin tulevani Veteraaniralliin mukaan mutta vanha pyöräni ei. Siinä järjestävä porukka ryhtyi mietiskelemään että olisiko mahdollista käännyttää pois. Kerroin ja todistin olevani VMPK:n jäsen ja pääsin sisään mutta pyörä piti jättää alueen ulkopuolelle lähistölle. Näin toimin. Sitä kävi, kuitenkin, moni töllistelmässä ja kun noudin kamppeitani niin yksi kysyi että onko tämä ruiskutuskoneinen. Sanoin sen olevan ja digitaalisesti ohjattu. Siitä saivat vanhat herrat puheenaiheen ja totesivat että jos tulee vikaa niin sitä ei kukaan kykene korjaamaan. Paska vehje. Tosin ei ole tarvinnut korjata. Toisaalta, olen opetellut ohjelmointihomman sekä vianhaun. Tallissani oli vanha tietokone putkinäytöllä ja sinne tallennetulla ohjelmistolla ja erilaisten kytkentäkaapelien avulla ohjelmoin uudelleen eri merkkisten moottoriohjauslaitteiden toimintaa ja vikalogeissa ilmenneitä ilmoituksia. Sen jälkeen oli läppäri, töistä saatu käytetty, joka kulki mukana. Monasti ihan tien laidassa saatoin joitain parametrejä muokata sytytyksessä ja ruiskutuksessa. 

Loppukaneetti
Nyt sen aikaiset digitaalisella moottorinohjauksella varustetut ruiskutuspyörät ovat veteraani-iässä. Eikä kukaan ihmettele. Oletan että moni alan harrastaja osaa ohjelmoida oman pyöränsä moottorinohjausyksikön omien halujensa mukaan sillä ei se ole sen vaikeampaa kuin tietokoneen käyttö yleensäkään. Pitää vain tietää miten polttomoottori toimii ja mihin se kykenee. Moni tulee jutulle että et viittis laittaa mun pyörän koneeseen parikymmentä heppaa lisää. Sanoin sen onnistuvan kunhan hän ensin hankkii paremman ilmanoton ja asiaankuuluvan pakoputkiston ja laittaa sylinterikanteen isommat venttiilit. Useimmilla into loppuu siihen koska eivät tunne pyöränsä tekniikan sisäistä toimintaa. Sen sijaan taloudellisuutta voi monesti parantaa ilman rakennemuutoksia.

Etanoli polttoaineena

Toimii automaattisesti
California 1400 -mallilla olen ajellut RE85:lla silloin kun ilman lämpötila on kaksikymmenta astetta tai enemmän. Käytännössä vain muutaman viikon kesän aikana. Mitään säätöjä ei tarvita. Moottorinohjauksen aktiivinen lambda-takaisinkytkentä ja tehokas keskusyksikkö hoitavat homman niin että seos on optimaalinen. Kotikulmilla on useita etanolin tankkausasemia mutta reissun päällä ei aina osu yksiin sijainnin suhteen. Tankatessa ei ole väliksi kumpaa tankissa on enemmän: bensaa vai etanolia. Ei tarvitse miettiä sitä asiaa. 

Tehoa heti lisää
Etanolia polttamalla pyörä kiihtyy huomattavasti nopeammin ja käyntiääni on matalalta muriseva sekä voimakkaampi vakioputkistollakin. Tehonlisäystä ei oikein voi tarkasti arvioida mutta ajotuntuma kertoo että tehoa on merkittävästi enemmän. Vaikuttaisi että seos jossa 70% etanolia ja loput bensaa olisi hyvä yleiskäyttöseos. Mutta vain lämpimillä säillä. Vesijäähdytteisessä asia on helpompi koska moottori käy kokolailla samassa lämpötilassa satoi tai paistoi.

Ei ensimmäinen
California T3 oli myös etanolikäyttöinen mennävuosina siten että siinä oli silloin ohelmoitavat digitaalinen ruiskutus ja sytytys. Siitä ei saanut bi-fuel-toimintoa kuin vaihtamalla sytytyksen ja ruiskutuksen karttoja tietokoneavusteisesti. Ei siis mahdollistanut ajamista bensiinin ja etanolin sekaseoksella vaan joko/tai. Lisäksi mikropiirien uudelleenohjemointikertojen määrän kasvu vanhentaa mikropiiriä. Siksi pyrin tekemään ohjelmointipaketin valmiiksi ennalta. Sopivaa keskinkertaista seosta ei ole mahdollista käyttää vaan tulee kalliiksi ja moottori, kuten tehokin, kärsii.

Etanoli on vain ajoittain kilpailukykyinen
Silloisella hinnalla etanolin poltto tuli samoihin hintoihin, kulutuksen huomioiden, kuin bensiininkin. Nyt eroa on hinnoissa enemmän. (Marraskuu -22) On harkinnassa josko ohjelmoisin vain etanolikäyttöiseksi nyt kun T3:ssa on ahdin ja 950-kuutioinen peruskorjattu moottori. Riippuu kevään hintatasosta. Tankkauspaikkojakin on jo sen verran taajassa eteläisessä Suomessa että ei ole sitä ongelmaa mikä oli vuosia sitten. Etanoli sietää korkeamman puristussuhteen eli, tässä yhteydessä, ahtopaineen korottamisen. Tehoa tulee siis enemmän. Silti ei ole kuumenemisvaaraa sillä etanoli palaa kylmempänä kuin bensiini. Öljynvaihtoväli pitää puolittaa jos ajaa jatkuvasti pelkällä etanolilla. 

Ei kuumene
Muita etuja etanolista: kuumalla säällä ja kaupunkiajossa moottori käy kylmenpänä, kiihtyvyys on parempi ja etanolissa kun on vettä kantoaineena niin se pesee palotilat karstasta puhtaiksi eli pakoventtiilit ja niiden ohjurit sekä mäntä pysyvät puhtaina. Polttoaineseoksessa (Palotilassa ennen palotapahtumaa.) on aina muutamia pääaineita oli sitten bensiiniä vaiko etanolia ja lisäksi ilma: Ilma sisältää happea joka reajoi höyrystyneen polttoaineen kanssa. Ilman sisältävä typpi ei juurikaan reagoi vaan kulkeutuu palotilan läpi sellaisenaan, ilmassa ja polttoaineessa oleva vesi höyrystyy mutta ei juuri tehoa tuota.

Paremmin vesijäähdytteisessä
Vesijäähdytteinen moottori tavoittaa sopivan käyntilämpötilan nopeammin kuin ilmajäähdytteinen joka ei saavuta optimaalia etanolikäytössä edes hyvissä olosuhteissa. 

Etanoli polttoaineena

Tenua tankkiin
Olen alkusuven aikana testaillut (E85) RE85:n sopivuutta vakiokuntoisen moottoripyörän polttoaineena. Koekappaleena on hankintahinnaltaan edullinen Moto Guzzi 1400 California Custom. (Myöhemmin runsaasti matkavarusteltuna sai lisänimen GTS, Gran Touring Special.) Aloitin varovasti. Ensin tankkasin perusbensiiniä, joka sisältää enimmiltään 10% etanolia. Sen päälle RE85 etanolipolttoainetta suhteessa edelliseen noin neljänneksen. Ajossa ei ilmennyt minkäänlaista eroa. 

Päästöluokka
Pyörä on sen verran vanha että se on Euro3-päästöryhmässä. Kun ajoin tankillisen pois ja tankkasin niin että E95:sta on vain neljännes ja loput RE85:sta. Ei toistaiseksi mitään ongelmia. Kulutus ehkä hieman suurempaa. Lambdanäyttö kertoi että seossuhde pysyi entisenlaisena kiitos aktiivisen lambdaohjauksen. Vaikuttaa siltä että voisin siirtyä kokonaan 100% käyttämään RE85:sta ilman ongelmia. (Kesälaatuinen RE85 sisältää 15% moottoribensiiniä. Loppuosa on etanolia.) Lambda-takaisinkytkentä suojaa moottoria ja tenu palaa erittäin puhtaasti joten päästöt ovat minimaalisia ja pakokaasu on pääosin vettä. (Vesihöyryä.) Moottoribensiiniin nähden palotapahtuma on kylmempi joka saattaa viileillä säillä aiheuttaa lisärikastusta. Se ei liene ongelma: enemmän perinteistä moottoribensiiniä tankkiin niin palolämpötila nousee.

Lambda-takaisinkytkentä
Asian ydin on tässä. Koska moottorinohjaus vahtii koko ajan tuhansia kertoa minuutissa mikä on palamisasteen taso eli polttoaineen energiatiheyden suhde happeen. Sitä varten on järjestelmässä lambda-anturit. Takaisinkytkentä ei päästä seosta väärille teille vaan pitää seossuhteen optimaalisena.

Aiemmat kokemukset
Jo yli kymmenkunta vuotta sitten tein itselleni etanolikäyttöisen moottoripyörän. Vakiokunnossa se ei ollut tehokas siinä suhteessa että polttoainetta kului enemmän kuin perusbensakäytöllä. Ahtimen lisäyksen jälkeen asia parani koska alkuperäinen puristussuhde on alhainen mutta hihnavetoinen ahdin nostaa puristussuhdetta tehokkaasti lähes koko kierroslukualueella.

Uudempaa tekniikkaa
California 1400:sen puristussuhde on 10,5:1 eli korkeampi kuin edellisen kokokeilun vapaastihengittävän moottorin. Myös tuplatulppaisuus sekä neliventtiilikannet joissa myös nokka-akselit sijaitsevat. Rakenne on varsin moderni. Ei siis välttämättä tarvita ahdinta.

Lambda-takaisinkytkentä
Jäännöshappianturit sijaitsevat molemmissa pakokäyrissä. Niiden toimitaperiaate on mitatata moottorin päästöjen happimäärää ja järjestelmä vertaa sitä imuilman happimäärään. Käytännössä hengitysilman happimäärä on koko ajan vakio mutta imukanavistossa moottorin poltettavaksi menevä ilmaseos on ohuempaa eli sen happimääräkin on pienempi. Kyseistä ilmanpainetta mitataan paineanturilla joka kertoo sen tiedon perusteella keskusyksikölle eli ECU:lle minkä verran kyseinen happimäärä tarvitsee palaakseen polttoainetta. Käytännössä käy niin että lambda-tiedon perusteella myös etanoli palaa sopivalla seossuhteella eikä käy niin kuin lambdattomassa järjestelmässä että seos ei palakaan koska etanolia tarvitaan enemmän tehokkaaseen palamiseen eli ns. takaisinkytkentää ei ole. Esimerkiksi kaasutinpyörässä tarvittaisiin etanolin polttamiseksi isommat pääsuuttimet ja ryypyn suuttimet sekä erilainen sytytysennakko eikä muutoksen jälkeen voisi ajaa bensiinillä.

Testaus jatkuu
Tarkoitus on tutkia etanolin palamista ja tehontuottoa modernin ja ohjelmoitavan moottorinohjauksen (MagnetiMarelli 7SM) suhteen sekä pyrkiä vähentämään polttoainekuluja. Tutkimusohjelmistona käytän GuzziDiagia oheisohjelmineen siinä määrin kuin se asiaan soveltuu. Moottorin tapahtumia seuraan moottoriöljyn lämpötilan jatkuvalla mittauksella. (Mittari on kuljettajan näkökentässä.) Myös molempien sylinterien seossuhteen seurantaa varten on jäännöshappimittari kuljettajan näkökentässä. Se mittaa jatkuvasti palojäännöstä ajon aikana molempien sylinterien pakoputkista.

Kokemuksia
Perästäpäin tulee tietoa miten asia etenee. Onko vähemmän energiaa sisältävästä polttoaineesta etua taloudellisesti vai onko etu vain vähäisten päästömäärien voitto? Toki hintapolitiikka eri polttoaineiden välillä ratkaisee taloudellisia seikkoja mutta tapahtuuko myös merkittävää edistystä päästöjen suhteen? Sellainenkin aspekti on tietenkin olemassa että etanolia poltettaessa ei synny haitallisiksi luokiteltuja päästöjä kuin 15% osuudesta moottoribensiiniä. Onko se tärkeä asia riippunee varmasti ajoneuvon omistajasta tai kuljettajasta. Mikään ei, toistaiseksi, vähäpäästöisyyteen pakota. Perusbensiineissä on myös etanolia. Riippuu laadusta, mutta ainakin tavoite öljy-yhtiöillä, lainsäädännön pakottamana, on laittaa sekaan 5 - 10% etanolia.

Parempi vääntö
Etanoli tuottaa, säätämättömässäkin koneessa, paremman vääntömomentin verrattuna perusbensiiniin. Kiihtyvyys on parempi. Onko siitä hyötyä pitkällä aikajänteellä? Mihin 96hv matkapyörässä tarvitaan vieläkin parempaa vääntömomenttia? Ehkä ohituksiin...

Ei detonaatiota etanolilla
Kun tankissa on korkea etanolipitoisuus saattoi havaita että alhaisilta kierroksilta kiihdyttäessä "kurkku auki eli tuppi nurin" ei ilmene detonaatiota eli vääränlaista palamista. Kaikilla bensiinilaaduilla sitä ilmenee oktaaniluvusta riippumatta. Toki niin ei pitäisi kuljettajan tehdä sillä ilmiö on hyvin haitallinen jos sitä ilmenee useasti. Pitää siis ajaa pienemmällä vaihteella isommilla kierroksilla kun tankissa on bensiiniä tai kiihdyttää hillitysti.

Entäpä moottoriöljy?
Kokemus kylmillä säillä ajon suhteen on että etanolipolttoaine palaa kylmempänä joten moottoriöljykin on silloin kylmempää ja siihen joutunut kosteus eli palotapahtuman tuote vesi heikentää voitelua ja saattaa tuottaa korroosiota yllättävissäkin kohteissa. Bensiiniäkin polttaessa syntyy pakokaasuihin vettä ja osa palotilassa palamisen yhteydessä syntyvästä vedestä menee mäntien ohi höyrynä moottoriöljyn sekaan.
Toistaiseksi kokeilut kesän 2021 lämpimien jaksojen osalta ei aiheuta em. aineiden sekoamista kun moottoriöljyn lämpötila on joka ajorupeaman suhteen ollut yli sata astetta Celsiusta joten vesi luonnollisesti kiehuu pois öljyn seasta.

Tasakaasuajossa
Matkamoottoripyöräily harvoin on sellaista että täyttä moottoritehoa tarvittaisiin. Siksi pyörän moottorinohjaus tasakaasulla ajettaessa, esim. 120 km/h vauhdilla, lepuuttaa toista sylinteriä eli kyseiseen sylinteriin tuotetaan vain sen verran palavaa seosta että se ei laita vastaan vaan moottori pyörii kevyesti samalla kun toinen sylinteri tekee kaiken tarvittavan voimantuoton. Moottorinohjaus vaihtaa "tehosylinteriä" muutaman sekunnin välein. Kun tarvitaan enemmän tehoa tuottavat molemmat sylinterit saman verran voimaa. Muulloin on "lepuutusvuorottelu" toiminnassa.

Ei tärinää
Lepuutustoiminto ei aiheuta tärinää, ei ainakaan sellaista joka kulkeutuisi moottorista runkoon ja sitä kautta kuljettajaan. Vain tyhjäkäynnillä moottori värisee kiinnikeissään mutta ei häiritsevästi. Moottorin sisäiset massavoimat tasoittavat moottorin käynnin hyvin tasaiseksi yli 1500 minuuttikierroksella.

Tuhannen km kokeilun jälkeen
Mitään harmia ei ilmennyt toistaiseksi enkä sellaista odottanutkaan. Käyntiääni on möreämpi ja hiukan voimakkaampi. Vääntömomentti on selkeästi parempi: kuutosvaihteella ei bensiinkäytöllä voinut ajaa alle 85 km/h vauhtia mutta nyt kuutosvaihde vetää kevyesti jo 70 km/h vauhdissa ja kiihtyminen on selkeästi parempaa. 

Otettava huomioon
Huono puoli on että polttoainetta kuluu enemmän sillä etanolin energiatiheys on alhaisempi kuin moottoribensiinin. Tankillisella ei siis pääse 400 km päähän vaan vain 300 kilometriä etanolitankkauksella tällä pyörällä. Toki ko. haitta on pieni ja jos matkalle ei osukaan yhtään moottorietanolia myyvää bensistä voi tankata tavallista bensiiniä.
Toinen huono puoli etanolikäytössä on se että moottori ei kylmillä säillä välttämättä lämpene riittävästi etanolia polttaessaan. Silloin polttoainetta kuluu huomattavan paljon moottoribensiiniin verrattuna koska seosta pitää rikastaa että se palaisi tehokkaasti. Ikään kuin ryyppy päällä ajoa koska etanolin energiasisältö on alhaisempi kuin moottoribensiinin.
Kolmas huono puoli on kylmällä säällä että paljon rikastettu seos ei palakaan kokonaan ja sitä joutuu moottoriöljyn joukkoon. Myös pakokaasussa on silloin paljon vettä. Kumpikaan ei paranna voitelua. Itse jättäisin ajamatta etanolilla alle 10 asteen lämpötilassa. Myöskään lambda-anturit eivät pidä vedestä vaikkakin pakokaasun joukossa se on vesihöyrynä. Mutta käynnistyksen yhteydessä tai heti sen jälkeen vettä voi esiintyä. Vaikka lambdoissa onkin lämmitys niin se juuri on ongelmana: kuuma lambda-anturi ja vesi eivät sovi yhteen.

Vikamuisti ja sen asetukset
Katsoin tietokoneella pyörän ECU:n eli moottorinohjauksen ja ajonhallinnan toiminnot. Yhtäkään vikailmoitusta ei ollut ja kaikki oli toiminut kuten pitääkin.

Reunaehto
Ajo sujuu hienosti ja päästöjä ei juuri synny etanolin käytöstä mutta tankkaan kylmällä säällä moottoribensiiniä ja matkan jatkuessa pidempään voin kuuman moottorin polttoaineeksi laittaa vaikka vähän enemmän etanolia. Molemmat sekoavat toisiinsa oikein hyvin. Silloin pitää tietää kuinka pitkä matka on edessä jos tankkiin jääkin kylmän yön ajaksi pelkkä E85:sta ja aamulla pitäisi jatkaa. Riski on todennäköisesti vähäinen mutta riski kuitenkin.

Muovinen polttoainetankki
Jos sellainen on pyörässä niin suurella todennäköisyydellä se ei kestä jos pyörä ennen vuotta 2010 valmistettu. Sen jälkeisissäkin saattaa ilmetä että tankki muuttaa muotoaan. Siitä seuraa että maalipinta kärsii. Asiasta kannattaa kysyä pyörän maahantuojalta tai merkkihuollosta. 1400 Californiassa on peltitankki mutta monissa muissa malleissa tankki on plastiikkia.

1400 California GTS. Sateella suttaantuu.

Alkoholipyörän nouto varastosta Verstaalle

Paksu kerros pölyä
Pyörä on ollut lämmitettävässä konehallissa. Tosin sitä on harvoin lämmitetty mutta kohtuullisen kuiva tila kuitenkin. Tilassa on huollettu ja korjattu raskasta maa- ja metsätalouskalustoa. Kaivureita, traktoreita ja metsäkoneita. Ei siis ihan puhtain paikka.

Suojaöljytty
Jättäessäni pyörän pariksi vuotta säilytykseen kyseiseen paikkaan tiesin epävakaasta lämpötilasta ja kosteudesta. Siksi käsittelin pyörän alumiini- ja kromipinnat suojaöljyllä.

Vanha ei ole täydellinen
Joissain kohteissa oli jo pientä pintaruostetta. Suojaöljy ehkäisee sen nopean pahenemisen. Pääosin pyörä on kuitenkin täysin ruosteeton. Pyörä on Guzzin huippuvuosilta 80-luvun alusta. Toki kaikki kohteet eivät edes ruostu. Esimerkiksi lokasuojat ovat jo alunperin ruostumatonta, kiillotettua terästä. Myös jotkin pikkuosat. Alumiinikaan ei ole hapettunut lisää.

Tärkeät osat
Digitaaliset ja ohjelmoitavat ruisku ja sytytys sekä mekaaninen ahdin ovat tärkeimmät komponentit. Toivoakseni ne toimivat vielä. Moottoreita ja niihin uusia osia kyllä löytyy kohtuuhinnoin mutta edellä mainitut laitteet ovat jo sen verran vanhoja että löytyneekö samanlaista korvaavaa osaa? Osat kun ovat sen aikaisten harrastajien tuottamia. Kohta se nähdään...

Hinaukseen
Käytin vanhaa palvelijaani eli auton vetokoukkuun kiinnitettävää moottoripyörän hinauslaitetta. Etupyörä on telineessä joka on kiinni vetokoukussa. Lisäksi liinat keulasta auton takaluukkujen yläsaranoihin. Lastaus sujuu tasamaalla yhdeltä henkilöltä. Voimaa ei juuri tarvita.

Kuvat huonoja
Valitan, oli huomaamattani mennyt jokin valotusarvo väärin. Kuvankäsittelyllä hieman "pelastin" kuvien sisältöä.

Kiinnitys hinaukseen.

Hinuri ja hinattava. Taustalla Hitlerin Kosto.

Pesuun

Hinailin pyörän Kerholle jossa on hyviä pesuaineita ja pesuvälineet. Painepesuria en sentään tarvinnut. Kova tuuli haittasi pesuaineen ruiskuttelua kohteisiin. Pesin ensin voimakkaalla pesuaineella ja huuhtelin ja heti perään miedommalla aineella harjauksen kera. 

Täydellisyyteen en pyrkinyt. Pyörä menee ensiksi purkuun ja puretut osat pestään perusteellisesti ennen niiden mahdollista uudelleen käyttöä.

Varaosia on runsaasti
Olen hankkinut varastoon melkoisen määrän tähän pyörämalliin kuuluvia varaosia ja erilaisia tarvikkeita. Lisäksi varaosien saantia turvaa useampikin eurooppalainen vähittäisliike. Guzzin osia on varsin helppo hankkia.

Pesty pyörä. Satula kuivatteluasennossa.

Kaikki tila hyödynnetty

Satulan alapintaan on kiinnitetty MegaSquirt ruiskutusyksikkö ja vasemman sivukopan alla on digitaalisytytyksen ohjain Ignitech TCiP4. Ahdin on akun paikalla ja huohottimen kohdalla on läppärunko. Moni muukin osa on löytänyt paikkansa hieman erikoisesti.

Irtolika on poissa

Pesua olisi voinut jatkaa tiskiharjalla ja myöhemmin hammasharjalla. Nyt ei siihen ollut tarvetta. Satulan valkoisen alueen puhdistukseen tarvitaan jotain spesiaaliainetta.

Matka jatkuu Verstaalle

Itse asiassa takaisin tulosuuntaan. Vain pari kilometriä. Noutomatka oli sentään reilut parisenkymmentä kilometriä. Savista soratietä 7 km ja vielä 15 km asfalttia.

Pyörä sidottu nosturiin. Nostin nostaa yli metrin korkeuteen.

Nostimella

Kun nostin on yläasennossa ovat äänenvaimentimet noin hartioiden korkeudella. Saa siis työskennellä seisaallaan melko ergonomisesti. Ja kaikissa muissa korkeuksissa siitä alaspäin. Jakkaralla istuen tai seisten.

Bilteman sivulaukut
Talvehtineet varsin hyvin. Poistomyynnissä hintaa vain muutaman kympin joskus 10 vuotta sitten. Siitä eteenpäin ovat olleet alkuperäisessä laukkutelineessä. Tosin nyt on alkuperäisetkin mustat laukut hankittuna. Vain lukot ja salvat puuttuvat. Löytyykö keneltäkään?

Yksityiskohta

Vakiomalliin verrattuna tässä pyörässä on tehokas laturi koska pyörä on toiminut käytössäni rullaavana laboratoriona. Kokeilin tällä kaikenlaista kunnes se hajosi eräällä kokoontumisajomatkalla. Tosin ajamalla tulin takaisin mutta pyörä kulki tasaisella tuskin enemmän kuin 100 km/h koska ahtimen hihna oli katkennut.

Hihnavetoinen laturi vasemman sylinterin kupeessa.

Merkityt kohdat

Valkoisella nuolella on viitattu jäännöshappianturiin joka säätää välillisesti seossuhdetta. Moottorinohjaus osaa jäännöshappitiedon ohjaamana pitää seossuhteen optimaalisena. Musta nuoli näyttää öljytikun kantaan. Kaksikymmentä vuotta vanha digitekniikka toimii edelleen.

Juttu todennäköisesti jatkuu

Tämä tulee olemaan hieman isompi remontti ja haaveena on samalla maalauttaa tämä pyörä mahdollisimman siistiksi. Entisöidä en ala. Mitään kiirettä en aio pitää näin suvella. Teen jos on aikaa kuten sadepäivinä ja myöhemmin räntäsadekaudella.

Varamoottori
Varalla on valmiiksi digitalisoitu 950cc kone siltä varalta että tämä vaatii syvempiä toimenpiteitä.

Päällisin puolin varsin ehyt
Toistaiseksi ei ole havaintoja mekaanisista toimintahäiriöistä ahtimen hajonnutta hihnaa lukuun ottamatta. Hihnan rikkoi hihnankiristimen hajonnut laakeri.

Jatkuu myöhemmin.

Varavaihteisto myös Alkoholipyörään

Vaihteisto varalle
Tein myös toisen hankinnan vaihteistorintamalla. Mekaanisesti ahtamani ja etanolilla käyvä ruiskutusmoottorinen vuoden -82 Moto Guzzi California T3 on jo paljon ajettu ja siksi siihenkin pitää olla varaosa valmiiksi sitä hetkeä varten kun sitä tarvitaan.

Vääntömomentti kuormittaa
Toistaiseksi T3:sen vaihteistossa ei ole isompia ongelmia tullut mutta ahtimen tuoma lisävääntö kuormittaa jo kulunutta vaihteistoa.

Lähes sarjatyötä
Koska nyt on ollut muutakin vaihteistoremonttia meneillään niin samoilla työkaluilla voin tehdä toisenkin vaihteistoremontin. Purin siis toisenkin vaihteiston ja pesin osat.

Jousi entinen
Tässä vaihteistossa hammaspyörät ovat hyvässä, jopa erinomaisessa kunnossa mutta sysäyksenvaimentimen jousi on poikki. Tyypillinen vika vanhassa vaihteistossa.

Ostin viallisena
Myyjä myi vaihteiston minulle viallisena: Hän oli vaihtanut sen tilalle hankkimansa ehyemmän käytetyn vaihteiston. Vaihteiston vika ilmeni pidemmän ajomatkan yhteydessä siten että se ryhtyi kuumenemaan kovasti ja puhaltamaan öljyään ulos huohotuskanavasta.

Ei jousen syytä
Sitä ei katkennut sysäyksenvaimentimen jousi aiheuta. Jousikatko aiheuttaa vain kolisevaa ääntää kun vaihde on vapaalla ja moottori käy tyhjäkäyntiä. Jousivaurio on muutenkin helppo havaita isona kiertovälyksenä voimansiirrossa.

Kolme vikaa
Myös vaihtaminen oli tässä vaihteistossa normaalia raskaampaa. Syy löytyi siihenkin. Siis kolme vikaa samassa vaihteistossa josta yksi oli piilossa purkamiseen asti.

Vaihdeakseli.

Virheellinen laakerityyppi
Vika löytyi vaihdeakselin etupäästä: siellä oli väärän tyyppinen laakeri. Pitäisi olla uiva rullalaakeri mutta sen tilalla oli samalla mitoituksella oleva paljon halvempi kuulalaakeri joka ei ole suunniteltu ottamaan vastaan päittäisliikettä.

 Kaksi erilaista laakeria.

Halvalla ei tule hyvää
Oikeanpuoleinen uivan päittäisliikemahdollisuuden omaava rullalaakeri on ainoa toimiva vaihtoehto.

Rullalaakeri on myös moninkertaisesti kalliimpi kuin tavallinen kuulalaakeri.

Ei ehkä tahallista
Halpa hinta tai huolimattomuus on aiemman asentajan päätöksentekoa ehkä ohjannut. Vaihteistossa on toisaalla juuri kyseisenlainen kuulalaakeri. Vaihteiston lämmetessä metalli laajenee ja kuulalaakerin rakenne ei voi tähän reagoida muutoin kuin lämpenemällä. Akselin toisessa päässä on myös kuulalaakeri mutta vakiona. Toisen pään uiva laakeri hoitaa lämpölaajenemisen vaatiman liikkeen.

Vaihderummun akseli korjattuna.

Vaihderummun akselin mutka
Jotain oli sattunut vaihteistossa koska vaihderummun akseli oli mutkalla. Ei kovin pahasti mutta sen verran että rumpu ei pyörinyt kunnolla.

Sorvia tarvittiin
Oikaisin akselin sorvissa laittamalla sen kolmileukapakkaan kiinni päästään ja pyörimään. Siinä näkee hyvin heitot ja helppo taivuttaa varovasti mutkat suoriksi.

Asentolukitsin
Kuvassa näkyy myös neljä tappia jotka toimivat vastimena vaihdemekanismille. Niille on jämptit reiät rummun vasemmassa päässä. Lisäksi on välyslevyjä poistamassa päittäisliikettä.

Syy ehkä kaatumisessa
Vaihteiston outoihin vikoihin on usein syynä kaatuminen vasemmalle sivulle. Vaihdevipu saa voimakkaan sysäyksen maaperästä ja välittää sen vaihteiston sisälle ja jokin osa antaa periksi. Jalkavoimin olisi hankala tuottaa sellaista voimaa. 

Aloitin jo liimaamalla isot laakerit paikoilleen.

Toiveet korkealla
Eiköhän tästäkin vaihteistosta toimiva kalu tule. Osia pitää tilailla.

Nopea toimitus Saksasta
Perjantaina tilasin ja seuraavana keskiviikona iltapäivällä oli osat kourassa. Vaihteisto-osien lisäksi tuli myös moottorin ja kytkimen osia. Nyt on sekä uuden että vanhan mallin kytkinlevyjä.

Tulee hyvä vaihteisto
Vaikka koteloon jo aloin koota osia niin akseleille piti odottaa lähetystä Stein Dinseltä. Akseleita pääsin purkamaan ja huomenna kun kokoan voi ehyen vaihteiston nostaa hyllylle toisen samanlaisen viereen. Tässä on jopa parempikuntoiset hammaspyörät kuin jo valmiina olevassa.

Omaakin varastoa on
Ennestään oli jo joitakin vaihteiston osia hyllyssä että ihan kaikkea ei tarvinnut tilata.

Paikallinen laakeriliike
Top Osa -niminen myymälä on täyttänyt toiveeni sekä tiivisteiden että laakereiden osalta. Tosin erikoislaakerit ja kampiakselin ja vaihteiston eräät tiivisteet pitää tilata S.D:n kautta.

 Laakereita asennettuna vaihteiston etupäähän.

Lievällä lämpösovitteella
Vasemmalla näkyvä rullalaakeri on ryhmäpyörän etupään laakeri. Ryhmäpyörän ja laakerin väliin tulee vielä painelaakeri lisäksi.

 Kytkinakselin takalaakerin sisäkehä ja välyslevy.

Laakeri lämpösovitteella
Mutterimaisesta ulkonäöstään huolimatta se on vain sileäreikäinen välilevy ja on väljällä liukusovitteella akseliin. Sen sijaan kuvassa näkyvä rullalaakerin sisäkehä on lämpösovitteella kiinni. Tässä vielä vanhan laakerin sisäkehä.

 Välyslevy irrallaan.

Ulosvedinasetelma koottuna.

 Ryhmäpyörän etupään rullalaakerin sisähelan irrotusta.

Lämpösovituksen purku
Työkalun kun asettelee hyvin ja sen leuat ovat kunnossa tarttuu se helan reunan alle tukevasti. Hieman vetoa ulosvetäjään ja lämmitystä holkille niin kohta kuuluu napsaus ja voi alkaa kiertämään ulosvetimen pultista.

 Lähikuva ulosvetimen asennuksesta.

Oikea asema
Puristinleuat eivät saa puristaa holkkia vaan leukojen terävät reunat tulee olla holkin alapuolella. Jos leuat puristavat kovaa holkkia ne tylsyvät ja lisäksi puristavat holkkia akselia vasten ja irrotus vaatii enemmän voimaa tai leuat luistavat holkin pintaa myöden.

Mieluiten ulosvetäjällä
Näitä olen nähnyt otettavan hiomalla pois. Siinä on vain se ongelma miten saa siivottua hiomakivestä lähteneen metallia kovemman aineen kokonaan pois rakenteista. Metallipurukin on harmillista. Lisäksi hiomakivi voi osua akseliin ja tekee lämpöpuristusliitoksesta heikomman ja hela saattaa jäädä soikeaksi jäähdyttyään paikalleen.

 Vasemmalla vanha, oikealla uusi hela.

Tarvikelaakeri

Tuo "Z" kertoo eron. Vanha rullalaakeri on hieman erilainen ja siksi nykyään saatavilla olevan osan varaosanumero on saanut lisäksi väliviivan ja Zetan peräänsä. Onko se sitten huonompi vai yhtä hyvä selviää ajan kanssa. Ainakin siitä on hankalampi käydä kiinni edellä kuvatunlaisella ulosvetimellä. Tarvitaan kulmahiomakone ja katkaisulaikka tekemään lovet helan takareunaan ulosvetimen leukoja varten koska viisteet puuttuvat. Liikerataa rullilla on kyllä päittäissuunnassa enemmän.

Uusi rullalaakerin sisähela akselin päässä lämpöliitoksella.

Vinohampaisuudesta johtuen 

Laakerihelan takana näkyvälle akselin osalle tulee iso aksiaalilaakeri eli painelaakeri ottamaan vastaan vinosta hammastuksesta syntyvän päittäisvoiman.

Painelaakerin puolikas.

Kestää pintapainetta

Päälle tulee vielä laakerin juoksulevy ja välyslevy. Jälkimmäinen säätää ryhmäpyörän päittäisvälyksen ja sijainnin vaihteistokotelossa ja muiden hammaspyörien suhteen. 

Ryhmäpyöräakselilla oleva 5. vaihteen hammaspyörän laakerin lukitus.

Jousitappilukitus

Akselin uran pohjalla näkyy tappi jonka takana on reiässä jousi. Kun tappi painetaan jousta vastaan sisään reikäänsä voi laakeripesää kääntää niin että akselin ja laakerihelan urat kohtaavat akselin vastaavien muotojen kanssa ja hammaspyörä laakereineen lähtee irti. Heti kun tappi vapautuu puristuksestaan akselin sisällä se singahtaa jonnekin kauas jos ei pidä varaansa.

Jos on ruostunut

Eräs korjaamani vaihteisto oli päässyt ruostumaan ja kyseinen lukitustappi oli myös ruosteessa eli jumissa. Oli työläs purkaa. Olen myös nähnyt vaihteiston jossa tämä hammaspyörä oli irrotettu prässillä. Akseli ja hammasratas olivat molemmat menneet käyttökelvottomiksi.

Jatkuu...

Guzzi Kannentiivisteen vuoto ja korjaus

Salaperäinen tahra
Havaintojeni mukaan, sekä omissa pyörissä että satunnaisissa muissa, yli 20 vuotta vanhoissa isolohko-Guzzeissa on havaittavissa sylinterin ja kannen jäähdytysripojen välissä öljytahra.

Kannentiiviste ei vuoda
Se ei ole välttämättä vuoto palotilasta ulkoilmaan vaan toinen samankaltaisen ilmiön aiheuttama vaiva eli pelkkä öljyvuoto kannenpultin reiästä ulospäin.

Pyöreä tai kantikas, sama juttu
Vaikka tässä on kuvat pyöreäsylinterisestä mallista pätee sama ohje myös kantikassylinterisiin malleihin. Tarkemmin sanoen kaikkiin työntötankokoneella varustettuihin isolohkoisiin.

Vuoto näyttää tältä. (Vm -82, T3 California.)

O-renkaan syytä
Kyse ei kuitenkaan ole välttämättä kannentiivisteen vuotamisesta niin että vuoto tapahtuisi paineöljykanavasta tai palotilasta ulkoilmaan vaan öljyä on kertynyt sylinteripultin reikään vähitellen josta se moottorin lämmetessä pursua pienessä määrin ulos. Tämän aiheuttaa kovettunut O-rengas sylinterikannen ja keinuvipupukkien välissä sekä lämpötilavaihtelu.

Hitaasti syntyvä ilmiö
Lämmetessään sylinteripultin (kannenpultin) kanavassa oleva ilma laajenee ja puhaltuu jostain ulos. Kun moottori jäähtyy syntyy alipaine joka täyttyy lähistöllä saatavilla olevalla öljyllä (Venttiilikoneistosta) vuosikausien kuluessa. Tämä voi kestää 10 - 30 vuotta ennen kuin ilmenee. Jos sylinterit on irrotettu jostain syystä tyhjentyy myös kyseinen tila ja tilanne alkaa alusta. 

Paljon ajettuja
Yleensä Guzzeilla ajetaan 100.000 - 300.000 km ettei moottoria avata lainkaan. Eikä tämänkään vaivan vuoksi välttämättä tarvitse.

Korjaus on helppo
Vuodon voi joko antaa olla sellaisenaan kunnes tulee tarvetta esimerkiksi venttiilien huollolle. Mutta jos esteettistä silmää häiritsee kyseinen vaiva on korjauskin suhteellisen helppo eikä vaadi tiivistesarjan hankkimista.

Neljä mutteria auki
Pultteja on kannessa yhteensä kuusi kappaletta. Näistä tarvitsee avata vain neljä eli kannentiiviste ei tähän löysäykseen kauheasti reagoi. Myös yläreunan kuusiokolotulpan alla oleva iso O-rengas voi vuotaa.

O-renkaiden sijainti
Otetaan venttiilikoppa irti. Sen jälkeen irrotetaan keinuvipukoneisto ja sen pukki. Sieltä pukin alta löytyy ne kovettuneet O-renkaatkin. Rapsutellaan ne irti.

Valutetaan tyhjiksi
Kaadetaan pyörä sen verran kyljelleen että öljy valuu pois sylinteripulttien (kannenpulttien) rei'istä. Annetaan valua ajan kanssa tyhjiin. Paineilmalla ja Bräkleenillä voi toimitusta kiirehtiä.

Kannen ja sylinterien räjäytyskuva T3.

Kuva ei oikein kerro
O-rengas on numeroltaan 12. Se vaihdetaan. Kuvassa niitä on kaksi kappaletta mutta vain keinuvipupukin alla olevat neljä vaihdetaan. Koko on 9 x 2 mm.

Valutuksen jälkeen
Laitetaan uudet O-renkaat ja kiristetään keinuvipukoneiston pukki paikoilleen oikeaan momenttiin. (Tyypillisesti 4 - 4,2 kgm) ja kootaan keinuvipukoneisto sekä säädetään venttiilit. Koppa päälle.

Kannenpulttien ympärillä o-rinkulat.

Myös kuusiokolotulppa voi vuotaa
Kuvassa on avattu myös keskellä kannen yläreunassa oleva kuusiokolotulppa tiivisteen vaihtoa varten. Sen alla olevaa kannenpulttia ei tarvitse avata samoin kuin sytytystulpan allakaan olevaa.

Pestään moottori
Vanhat öljyjäljet siivotaan ja seurataan ajossa vieläkö öljyä tihkuu. Jos ei muutamaan tuhanteen kilometriin näy vuotoa niin pikaremontti on onnistunut. Korjaus kestää todennäköisesti siihen asti kunnes tulee muuta syytä avata kansi. Jos vuotoa ilmenee edelleen pitää myös kannentiiviste vaihtaa.

Laajempi suoritus
Toinen ja varmin tapa on purkaa sylinteri irti ja vaihtaa kaikki tiivisteet. Molemmissa tapauksissa on syytä muistaa jälkikiristys. Etenkin jos on laitettu uusi kannentiiviste. Samalla tietysti uudet männänrenkaatkin. Tai jopa täysi kansihuolto venttiilitöineen ja ohjurien kunnostuksineen.

Opastusta
Pekalle kiitoksia vinkistä ja ohjeista!

Alkoholipyörä Savojärven Telttakokoontumisreissu

Ajokausi ohi
Vuotuinen Savojärvi on lusittu ja ajokausi siten päätetty perusteellisesti. Tekstiiliyksiössä pärjäsi yöt hyvin kun oli varautunut kunnolla.

Ulkoilmamyrkytys
Päivät menikin aluetta kierrellessä ja monelaisia juttuja kuunnellessa ja kertoessa. Jonkinlainen ulkoilmayrkytys tosin iski varsin voimakkaasti lauantaiaamuna mutta siitäkin selvittiin ja loppu kokoontumisesta sujui vanhalla, perinteisellä tapaa.

Paineet hukassa
Matkalla Savojärvelle, n. 160 km Tampereelta, eli lähes perillä jo, kuului ahtimen suunnasta hyvin epäilyttävä metallinen sirahdus ja ahtopaine putosi baarin kymmenyksen. Samalla lenteli jotain ympäriinsä ja viimeksi vielä ahtimen hihnan kappaleita.

Hihnankiristin kappaleina.

Laakeri rikki
Metallinen sirahdus kuului oletettavasti kiristimen laakerista josta näyttää olevan ulkokehä siirtyneen sijansa vasemmalle ja hihnanjämä liukuu nyt laakerin sisempää laakerikehää myöden.

Jännästi hajonnut
Toinen kiristimen laakereista näyttää olevan aivan ehyt ja sen ympärillä tasan puolet jäljellä olevasta kiristirullan muovikuoresta. Sitä en kyllä ymmärrä että se katkennut noin siististi kuten ilmeisesti on. Ympäristössä on paljon hihnasta irronnutta pölyä ja kuidunpaloja. Tämä kuva on otettu Savojärvellä heti perille tulon jälkeen.

 Sama hihna nähtynä pyörän vasemmalta puolelta.

Hihnan rippeet
Vasemmalla vauhtipyörä, oikealla ahtimen hihnapyörä. Törkyä tässäkin ympäristössä. Tämä kuva on otettu jo kotitallissa sunnuntaina iltapäivällä.

Hihnan jämiä.

Uutta ryhdyttävä suunnittelemaan
Vasemmalla roikkuu hihnan riekaleita. Niitä lienee runsaasti kytkintilassa. Missä lienee irti päässeet laakerinkuulat ja niiden kuulakehä? Sitä en tiedä oliko kuulahäkki muovia vain metallia.

Seuraavaksi järeämpää
Laakerit olivat ns suojattua ja kestovoideltua tyyppiä. Saattoi olla muovikehäinen koskapa ei kestänyt suhteellisen suurta pyörimisnopeutta. Varma ei voi olla. Mutta saan selville kun puran toisenkin laakerin suojauksen. Ainakin ne on ostettu samalla kertaa. Palaan asiaan.

Oikea sylinteri ja sylinterikansi.

Talveksi kunnostusjuttuja
Kannen ja sylinterin välistä hieman on puhaltanut. Tällaista ahtaminen voi tehdä vanhassa koneessa. Vaiva on kuitenkin pieni koska Guzzissa ei kyseisestä välistä voi juuri öljyä vuotaa koska kannessa ja sylinterissä kulkee kanavissa vain paineetonta paluuöljyä. Toki täytyy korjata.

Tiivisteiden vaihto auttaa

Kansi pitää avata ja tiiviste vaihtaa uuteen. Toimenpiteen onnistumiseksi täytyy sylinteripulttien ja -mutterien kierteet puhdistaa hyvin ja perusteellisesti. Samoin aluslevyt hioa sileiksi kuten muttereiden kitkapinnatkin ja voidella matalakitkaisella voiteella että momenttiarvot toteutuvat varmasti. Neljä kannenpulttia on öljytilan puolella kaksi öljytilan ulkopuolella. Yksi muttereista näkyy kuvassa hieman tulpan alapuolella.

Kylmän sään vuoksi
Alkoholin sijasta polttoaineena oli nyt 95E10-moottoribensiini koska alkoholi ei kunnolla höyrysty kylmällä säällä ja kulutus nousee sietämättömän suureksi.

Vauhti noin 80 km/h
Ilman isompia ongelmia paluu Tampereelle sujui hyvin. Tosin ei voinut ajaa kovin kovaa koska ei voinut käyttää ahtopainetta. Tuo kuvissa näkyvä hihnanjämä kun ei ahtopaineen muodostamiseksi tarvittavaa voimaa olisi kestänyt. Matkavauhdiksi asettui siksi noin 80 km/h. Silläkin hyvin kerkesi.

Aabeeceellä
Taukoa pidettiin  Huittisissa Osuusliikkeen joukkoruokintapaikassa. Timo peesaili mahdollisen matkan katkeamisen varalta Carillofornia Trikellään. Olisi ollut ensimmäinen kerta eläessäni, hirvikolaria lukuun ottamatta, että olisi käynyt niin että pyörä olisi pitänyt noutaa tien varresta. Taika piti edelleenkin ja perille pääsin vaivatta.

Nyt on talvi aikaa perehtyä Alkoholipyörän hihnaongelmiin. Eiköhän se siitä toimivaksi saada kehitettyä.

Kilometrit kesän jälkeen. Öljynvaihdon aika.

Pienet kilometrit
Valitettavasti tänä ajokautena tuli kilometreja Alkoholipyörään vain noin tuhat. Siitäkin viimeiset 320 km bensiinikäytöllä. Nuo mittarissa näkyvät kilometrit edellisen ö-vaihdon jälkeen ovat siis pääosin tulleet viime suvena ja silloin 100% alkoholikäytöllä. Öljynvaihtoväli tässä mallissa on 5000 km. Tällä kertaa vaihtuu myös suodatin.

Edellisvuonna

Viime kesän reissuja tuli pari pidempääkin: Yksi Pohjoiskarjalaan ja yksi Eteläpohjanmaalle tasapuolisuuden vuoksi. 

Alkoholipyörän käyttövoiman vaihto bensiiniksi

Ilmajäähdytteisyys ei ole eduksi
Kuten aiemmin kerroin kylmällä säällä (erityisesti alle +10 astetta Celsiusta) etanoli ei halua kovin hyvin höyrystyä ja mitä kylmempää on sitä vähemmän etanoli tuottaa voimaa ja sitä enemmän sitä kuluu. Tämä ongelma on lähinnä ilmajäähdytteisen moottorin vaivana. Polttoaine yksinkertaisesti ei höyrysty tarpeeksi nopeasti. Alkoholi kun palaessaan heikosti ei tuota riittävästi lämpöä. Pitää ajaa joko hyvin hiljaa tai hyvin suurella nopeudella.

Kylmällä säällä bensiinillä
Ongelma sinänsä ei ole iso koska voin vaihtaa halutessani käyttövoimaksi bensiinin. Tankkasin siis tänään tankin täyteen bensiiniä. Käytin ruiskutuskartan pohjana bensiinille etanolikarttaa sinällään. Vaihdoin vain "Required Fuel"-arvon 25 arvoon 15. Myös kylmäkäynnistysrikastusta piti muuttaa hieman vähäisemmäksi.
Koeajo osoitti että AFR pysyi arvojen 12,8 ja 15 välissä. 

Yhtä kertaa varten ei säätöjä
Ajoin viileässä säässä raesadekuuron säestämänä noin 10 kilometrin lenkin ja totesin että sytytyskarttaakin pitäisi hieman muuttaa. Jätin sen kuitenkin tekemättä koska tarkoitus on ajaa viikonloppuna vain noin 300 kilometrin taival ja sytytys sattuu nykyisen ruiskutuskartan, 5-vaihteella ajettaessa, 60 ja 100 kmh nopeusalueilla melko hyvin kohdalleen. Eli matka kyllä taittuu.

Kauden päätöstapahtuma
Josko sitten perjantaina Savojärvelle matkalla säätelen jos säätila on sateeton. Ja toivon että ahtimen hihna pysyy päällä ja ehyenä.

Ensi kesänä sitten ajetaan taas alkoholilla!

Alkoholipyörä ja kylmä säätila

Yritys laihalla seoksella
Aiemmin jo kerroin että käynnistymistä kylmänä piti parantaa lisälaitteella. Se ei kuitenkaan ole kylmällä säällä (alle +15 astetta Celsiusta) suurin ongelma. Alkoholi kun ei palessaan luovuta kovin paljon lämpöä niin kone kävi kovin kylmänä ja kun moottoriöljyn lämpötila putosi alle 70 asteen niin etanolin höyrystyminen tasakaasuajossa on heikkoa ja kierre on valmis: kone jäähtyy yhä enemmän ja tehoa tulee aina vain vähemmän.

Lämmitystauko
Piti pysähtyä sadankolmenkymmenen kilometrin matkalla useita kertoja levikkeille käyttämään konetta paikallaan niin että öljyn lämpötila nousi yli sadan asteen ja sitten taas tielle.

Kylmä kylmettää
Kertalämmittelyllä pääsi aina noin 15 - 20 km kunnes meno uupui. Jos olisi ajanut suuremmalla tehoasetuksella niin lämpötila putoaisi vähemmän mutta sitä olisivat muut liikenteessä olijat paheksuneet ja poliisit ottaneet kortin pois jos huonosti kävisi.

Tarpeettoman hyvä jäähdytys
Pääsyy ilmiöön ei kuitenkaan ole polttoaine eikä ilman kylmyys vaan moottorin ilmajäähdytys joka tässä yhteydessä on liian tehokas. Sen säätäminen voi olla haastavaa niin on helpompi käyttää muita keinoja.

Bensiinillä baanalle
Syys- ja talvikauden ajoihin pitää siis tankata bensiiniä. Ruiskutusohjelman vaihto ottaa noin kolmekymmentä sekuntia mutta sitä pitää tarkentaa koska bensiinikäyttöä ei ole kokeiltu ahtimen kanssa. Ensi viikoksi luvattiin viileää mutta aurinkoista säätä niin ehkäpä bensakäytön hienosäätö onnistuu helposti.

Tavoite
Tarkoitus olisi lähteä Savojärven kokoontumiseen telttailemaan viikonlopuksi.

Alkoholipyörän varusteita

Nykytekniikka tarvitsee sähköä
Kun muuttaa pyörää ja kiinnittää siihen uusia järjestelmiä niin niiden toimivuuden varmistamiseksi tarvitaan erinäinen määrä enemmän tai vähemmän tarpeellisia mittalaitteita ja niiden näyttöjä.

Vakiotoiminnot riittämättömiä
Perusasiat ovat tietenkin moottoripyörän alkuperäisiä toimintoja mutta omassa versiossani esimerkiksi alkuperäisen laturin teho oli riittämätön. Sen korvasin edullisella 550W autolaturilla jonka pyörimisnopeus on noin kaksinkertainen alkuperäiseen nähden. Eli sähköä tulee riittävästi.

Kiilahihnavetoinen autolaturi.

Tarvikeakku Biltemasta
Laturin tuottama sähkö varastoidaan 16Ah:n 14V VRLA kalsium/kalsium akkuun. Kulutuskohteita ovat pyörän normaalien toimintojen lisäksi säätötietokoneen latauslaite. Korkeampi käyttöjännite antaa käynnistystehoa varsin reippaalla tavalla. Muutoinkin kyseisen akkutyypin purkautumiskyky on hyvä.

Kulutuskohteet
Normaalitoimintoja ovat arvioidussa kulutushierarkiassa ensin eniten kuluttava:

• Polttoainepumppu
• Ajovalot
• Käynnistinmoottori
• Lämmitettävä Lambda-anturi
• Digitaalinen ohjelmoitava sytytysjärjestelmä
• Polttoaineen ruiskutuksen digitaalinen ohjelmoitava järjestelmä
• Imukanavan hehkutulpat

Aktiivinen seuranta
Mittareita pitää olla myös ainakin niin kauan kunnes kaikki säädöt ovat vakiintuneet ja pyörä toimii riittävän hyvin. Siltikin vikatapauksia varten on hyvä olla lambdanäyttö ja volttimittari.

 Jännitemittari.

Totuus jännitteestä
Mittari on kytketty suoraan akkuun ilman välivaiheita eli mittari näyttää totuuden niin lepo- kuin latausjännitteenkin osalta. Vasemmassa yläkulmassa on katkaisija josta saa mittarin kytkettyä irti akkujännitteestä.

Lambdanäyttö.

Seosmittari
Ledinäyttö on helppo tulkita: vasemmalla on laiha seos ja jossain ensimmäisen vihreän ledin kohdalla stökiömetrinen seos. Oikealla palava punainen ledi esittää ylirikasta seosta. Näyttö on kytketty tavanomaiseen lämmitettävään Bilteman kapeakaistalambdaan.

Tietokoneavusteisesti
Muut säätötyössä tarvittavat suureet ovat tietokoneen näytöllä joko palkkeina tai haluttaessa analogisina viisarinäyttösimulaatioina. Ihmisen kun on helpompi tulkita analogista näyttöä kuin vilistäviä numeroita.

Säätökalusto.

Paljon ohjelmia
Tietokone sisältää lukuisten eri moottoripyörämerkkien ja -mallien moottorinohjausjärjestelmien tiedostoja lukuun ottamatta japanilaisia merkkejä. Niihin on kovin hankala saada ilmaisohjelmia. Internettoimia varten matkassa on vanhaa mallia oleva MeeGo käyttöjärjestelmällä varustettu älypuhelin.

Erilaisia kaapeleita
Lisäksi tarvitaan vielä erinäisiä sovitinkaapeleita riippuen pyörän moottorinohjausjärjestelmästä: tässä pyörässä on MegaSquirt1-ruiskutusjärjestelmä ja Ignitech tcip4 digitaalisytytys.

Vanhuus tulee nopeasti
Nykymittapuulla kyseiset järjestelmät ovat historiallisia mutta kuitenkin toimivia ja hyvin yksinkertaisia. Sekä hankittaessa edullisia.

Sulautettu
Nyttemmin hankkisin sulautetun järjestelmän joka hoitaa saman liittymän kautta ruiskutusta, sytytystä ja muutamia muita toimintoja niin haluttaessa.

Säätökaapelina tässä tapauksessa toimivat USB/sarjaporttisovitinkaapeli. Tai pelkkä sarjaporttikaapeli jos tietokoneessa on sarjaportti.

Sähköisiä häiriöitä
USB-yhteys toimii erinomaisesti MegaSquirtin kanssa mutta Ignitechin suhteen on linjan auki pysymien heikkoa: yhteys syntyy sammuksissa olevaan pyörään ja jatkuu vielä tyhjäkäynnillä mutta ei kestä kierroksia. Ongelma on enemmän kaapelikohtainen. Niissä on eroja EMC-suojauksessa ja protokollassa jotka aiheuttavat joissain yhteyksissä epävakautta.

Ajoitus onnistuu
Onneksi sytytystä voi säätää sammuksissa olevaan koneeseen. Viimeksi lisäsin sytytysennakkoa 3000 - 4000 rpm välille nakutusherkkyyden poistamiseksi tasakaasutilanteessa.

Koeajo kertoo totuuden
Samoin lisäsin ruiskutusta kyseiselle alueelle. Seuraava koeajo kertoo muutoksen vaikutuksen.

Oikean puolen laitteita ja varusteita.

Komponentteja
Vasemmalla ylhäällä on suodatin joka toimii MAP-anturin painelinjan tasaussäiliönä. RS-liittimet ovat ruiskutusjärjestelmän liittimiä. Ohjelmointijohtoja on pyörässä kiinni vakituiseen kaksi: toinen varalla.

Emc-ongelman välttämistä
Olen pyrkinyt linjaamaan säätökaapelit mahdollisuuksien mukaan eri reittiä kuin missä sytytysvirta kulkee välttääkseni korkeajänniteimpulssit säätölaitteissa. Aina ei onnistu kuten sytytyksen säädön suhteen. Pitänee kaivaa esiin vanha säätökone jossa on vakiona RS-portti. Sen tyyppisen kaapelin toiminta on huomattavasti vakaampaa koska se ei sisällä minkäänlaisia sähköisiä hitusvinkuloita.

Lisää komponentteja
Kuvassa näkyy joitakin muita komponentteja kuten polttoaineen paineensäädin, paluupolttoaineen pikaliitin, polttoainesuutin, pätkä imukanavaa, hehkutulppa, ahtimen hihnan kiristin, alkuperäisiä jarru- ja sähkölaitteita, vilaus laajennetusta huohotusjärjestemästä, korkeajännitepuola ja ahdin sen takana.

Säätökaapeleita
Suurimmassa osassa eurooppalaisia vakiokuntoisia moottoripyöriä toimii tavanomainen OBD-kaapeli. Sen lisäksi tarvitaan usein merkkikohtainen sovitinkaapeli. Niitä onkin jo säätösalkkuun kertynyt.

Alkoholipyörä Kylmäkäyntiavustin asennettuna

Lämpöä imukanaviin
Hehkutulpat ja niiden kytkinnappi tulivat asennettua pikavauhtia. Myöhemmin kun pyörä on kappaleina niin teen kunnon kiinnityskohdat komposiittiseen imusarjaan. Nyt laitoin vain pikapikaa niittimutterit putkiin ja iso reikä niiden väliin josta hehkutulppa menee imukanavaan. Tulpan laipan alla on O-rengas tiivistämässä.

Nappi
Sarveen vasemmalle puolelle kellon viereen asensin käyttökytkimen ja sille merkkivalon. Hehkutulpat ovat omaa disainia ja teholtaan yhteensä 40 wattia.
Kellosta voi seurata hehkutusaikaa.

Ei kovin rivakka
Systeemi ei ole kovin nopea toiminnaltaan vaan 14 asteen ulkolämpötilassa yön ulkotilassa seisoneen pyörän käynnistymiseen täytyi hehkuttaa puolitoista minuuttia.

Hehkun kytkin ja merkkivalo.

Kello ja hehkun nappi
Vasemmalla näkyy kellon jalka. Kellosta on hyvä arvioida tarvittavaa hehkutusaikaa riippuen lämpötilasta. Alhainen lämpötila = pitkä hehkutusaika. Hehkutusta voi jatkaa vaikka kone käynnistyisikin kunnes käynti tasaantuu.

Hehkutulppa imukanavassa.

Hätäiseen tehty
Kiinnitys on vielä hieman pikaratkaisun kaltainen mutta jatkossa teen muutoksen imukanaviin jollon kiinnitys muuttuu virallisemmaksi. Imukanavat ovat samaa osaa kuin ahtimen painepuolella sen alla oleva painekammio, plenumi. Vasta kun ahdin on irti pääsee plenumiin ja kanaviin tekemään muutoksia.

Asiat ok

Vaikka hehkutulppien kiinnitys onkin hieman väliaikainen niin ilmeisesti ilma pysyi kuitenkin imukanavan sisäpuolella. Päivä oli hieman pilvisempi kuin edelliset säätöpäivät ja sarvien väliin kiinnitetyn tietokoneen näyttö näkyi paremmin ja säätäminen kävi varsin kivuttomasti

.

Säätötietokoneen näyttö ja ahtopainemittari tyhjäkäynnillä.

Digitaalitekniikan kummallisuuksia
Kuten näytön lukemista voi nähdä on tyhjäkäynti tarkalleen 1000 kierrosta minuutissa (numeronäyttö tulee hieman eriaikaisesti ja karkeasti jostain syystä) ja ahtopaine on -0,1 baaria eli noin 0.2 baaria korkeampi kuin olisi ilman ahdinta. Seos on varsin laihalla mutta näyttö on skaalattu bensiinille joten arvo 11,77 ei kerro koko totuutta etanolia poltettaessa.

Lämpötila hyvä
Öljyn lämpö joka alkaa olemaan normaalilukemissa eli 102 astetta Celsiusta. Alempana oleva arvo "75" kertoo imuilman lämmön. 

Järjestelmä säätää
Oikeassa sarakkeessa on ylinnä sama paine jonka vieressä oleva painemittarikin kertoo. Akussa on jännitettä välttävästi ja kiihdytysrikastus näyttää sataa prosenttia eli ei ole tyhjäkäynnillä yhtään rikastusta päällä kun moottori on lämmennyt.

Ryyppy voi olla toisinpäin
Rikastusta voi olla myös negatiivistä eli moottorijarrutuksessa voi olla pienempiäkin lukemia. 100% on aina se arvo jonka ruiskutusken peruskartta määrittää kulloisellakin paineen ja kierrosluvun funktiona.

Läppä kiinni
Kaasuläpän asento on -1 astetta koska ahtimen imu vetää läppää kiinni. Tyhjäkäynti-ilman ahdin saa erillisen säädettävän tyhjäkäynti-ilmakanavan kautta.

Omatekemät osat hakevat paikkaansa
Uudet osat asettuvat hiljalleen ja kun tilanne tasaantuu ei enää tarvitse kalibroida kaasunasentoanturia niin usein. Yksi aste ei vielä vaadi kalibrointia. Vaihdoin uuden anturin mutta en huomannut mitään eroa entiseen.

Alkoholipyörä Käynnistykseen helpotusta

Etanoli höyrystyy hitaasti kylmällä säällä
Aamuviileällä säällä pyrkii käynnistyminen ottamaan aikaa ja käy akun voimien päälle. Ongelman aiheuttaa se että käynnistettäessä ei ole ahtopainetta eikä siis kunnon puristusta männän päällä palotilassa ja toiseksi kylmä ilma ei edistä etanolin höyrystymistä imusarjassa kuten ei palotilassakaan.

Hehkutulpat
Päädyin tekemään imukanaviin kaksi 20 watin "hehkutulppaa". Tarkoitus on että hehkutulpat lämmittävät imuilmaa ennen kuin starttinappia painetaan ja edelleen starttauksen aikana. Hehkutulppa on voimakkaasti rivoitettu että siitä irtoaa ohi virtaavaan ilmaan mahdollisimman paljon lämpöä. Lämmittimien sijoitus on imukanavan komposiittiosan matkalla. Komposiitti on huono lämmön johdin joten hehkutulpan lämmöntuotanto siirtyy pääosin ohi virtaavaan ilmaan.

Painike
Hehkutusta hallitaan vasemmassa sarvessa olevasta painonapista. Nappi on palauttava eli imuilman lämmitys ei voi jäädä päälle. Merkkivalo ilmaisee että järjestelmässä on jännitettä.

Huomenna pitää tehdä johdotus lämmittimille, painonapille ja merkkivalolle.
Sittenpä nähdään onko esilämmityksestä apua käynnistymiseen.

Valokuviakin tulee kunhan saan sellaisen kameran käyttööni joka tekee teräviä kuvia.

Alkoholipyörä Ahtimen koeajoa yleisellä tiellä

Vastaisku
Tarkoitus oli heittää pidempikin lenkki mutta ilmeni kaksi vastoinkäymistä jotka hieman latistivat tunnelmaa.

Hihnavaurio
Ensimmäisen sadan metrin ajon jälkeen eilen niin hyvin paikoillaan pysynyt ahtimen vetohihna menetti leveydestään kuudenneksen hiertymällä kulkuaukkonsa reunaan mutta ei suinkaan siirtynyt kokonaan pois paikoiltaan vaan siirtyi vain yhden uraleveyden verran ja jäi niille sijoilleen.

Lisäkehitystä
Tämän asian muuttamiseksi pitänee tehdä vielä kehitystyötä että hihnaveto tulisi luotettavaksi. Ehkäpä luovun kokonaan urista vauhtipyörän ympärillä. Kyllä sileäkin pinta vetää niin suuren halkaisijan turvin.

Alku aina hankalaa
Toinen, lievempi hankaluus oli se että en laskennallisesti ollut saanutkaan muokattua ruiskutuskarttaa kuin karkeasti. Sen säätämiseen meni sekä aikaa ja etanolipolttoainetta runsaasti. Neljän tunnin säätörupeaman ja yhden noin puolen kilometrin työntöharjoituksen ja uudelleen tankkauksen jälkeen alkoi tulosta syntyä.

Alkaa hahmottua
Käynnistyvyys on kohtuullinen ja tyhjäkäynti epätasainen mutta muutoin luotettava. Kierroksilla kone vetää iloisesti vaikka onkin vielä rikkaalla. Ahtopainetta ahdin tekee sen säädetyn 0.2 baaria ja paikotellen veto tuntuu oikein reippaalta. Jatkan säätöharjoituksia vielä huomenna. Sen jälkeen pyörä siirtyy talliin ja suunnittelen hihnakiristimen uudelleen.

 Vahvistettu hihnankiristimen runko.

Vahvistettu kiristin
Kiristimen runko kiinnittyy vaihdelaatikon kahteen oikean puoleiseen kiinnityspulttiin. Havaitsin että kolmen millimetrin teräsprofiili antoi periksi joustamalla kiinnityskohdistaan. Se käänsi ohjausrullan väärään kulmaan ja hihnavaurio syntyi. Useasti.

Lisää rautaa
Vahvistin hitsaamalla 4 mm teräslattaa kiinnityskohtiin ja muutenkin tukemalla rakennetta hitsaamalla. Lopullinen versio tulee olemaan alumiinista jyrsimellä tehty ja lasikuulapuhaltamalla viimeistelty. Tämä olkoon näin toistaiseksi vaikka ei olekaan kovin kaunis. Muutenkin rakenteessa on vielä kehittämistä.

 Kuva kaventuneesta hihnasta vasemmalta puolen.

Hihnan vetopuoli
Vasemmalla näkyvät kupariseosputket menevät suuttimille. Hihnan takaa näkyy vauhtipyörän kehä ja hieman käynnistyshammastusta. Tämä on hihnan vetopuoli. Siksi kiristin on hihnan toisella, "löysällä" puolella.

Muovinen kiristinrulla ja ahtimen hihnapyörä.

Parantamisen varaa
Kuten näkyy niin hihna on siirtynyt hihnapyörällä oikealle ja kulkee sen oikeassa reunassa. Tästä ilmiöstä on syytä päästä eroon. Vika ei ole hihnapyörien suuntauksessa mutta vauhtipyörällä oleva kolmiurainen sorvaamani levike ilmeisesti aiheuttaa ongelmia rakenteessa. Hihnan eri reunat ovat eri kireydellä ja se aiheuttanee "sivuttaisvetoa". Rakennetta voi kuitenkin muuttaa mutta se ottaa hieman aikaa.

Fiiliksiä
Pääasia oli kuitenkin että pääsin kokeilemaan ja hieman nauttimaankin ahtimen tuomista ominaisuuksista.

Ahtopaineen säädin.

Tilankäyttö
Säätimen yläpuolella näkyy ilmansuodatin. Oikealla takalokasuoja. Säätimen säätöruuviin on helppo pääsy vasemman sivukotelon irrotuksen jälkeen.