Siirtymä litiumiin jatkuu

 

Yhdessä pyörässä
Pari suvea on ollut litiumakku 1400 Californiassa jossa on autotyyppinen, remmivetoinen  nopeasti pyörivä laturi. Sen tuotto on varmasti riittävä kun ajatellaan että sellainen pitää nykyaikaisen polttomoottoriauton akunkin täynnä.

Toisessa pyörässä

Kunhan valmistuisi. Pyöränosturilla vielä on California T3 1000 Blower eli ahdetulla tonnisellla uudella moottorilla ja hihnavetoisella autotyypin laturilla eli kokolailla samanlaisella kuin on 1400 Californiassa. Kun laitan litiumakun vaihteiston taakse, osittain makuulleen, on sen hyvä olla siellä viileässä. Ei vie tilaa oleellisilta komponenteilta. Korvaa keveydellään, osittain, ahtimien ja autotyyppisen hihnavetolaturin tuoman lisäpainon. Keulaan laitoin hieman pidemmät ja jämäkämmät jouset.

Ei kokemusta vanhoissa
Niissä pyörissäni joissa on laturi kampiakselin etupäässä ja pyörii kampiakselin nopeudella ei herätä isompaa intoa sen yhteyteen laittaa litiumakkua. Toistaiseksi en ole ottanut riskiä siitä että mainitun laturityypin teho ei, ehkä, riitä kalliille litiumakulle. Lähinnä tuotetun jännitteen alhaisuus lienee este. Mutta seuraan katseella sillä litiumakkujen jännitetaso on jo alempi kuin joitakin vuosia sitten. Vanhat jännitteesäätimet eivät antaneet kovin suurta maksimijännitettä. Litiumakkujen hinnat ovat tulleet parin vuoden aikana alaspäin noin 30%. Sikäli alkavat olla lähempänä perinteisien, laadukkaiden lyijyakkujen hintoja. Litiumakun keveys on myös yksi hyvä piirre. Helppo käsitellä eikä tarvitse järeää telinettä.

Odotusarvoisesti
Koska omakohtaista kokemusta ei ole kuin yhdestä litiumakusta kahden kesän ja talven ajalta niin ylistäviin lausuntoihin lie turha ryhtyä vielä. Toki moitteen sijaa ei ole ilmennyt. Odotusarvoisesti on minulle vakuutettu että litiumakku sille sopivassa ympäristössä kestäisi useita ajokausia. Jopa kuudesta kaudesta olen kuullut tarinoita mutta erimerkkisen akun osalta kuin itsellä.

Vielä piempitehoinen
Keskusteluissa on tullut vastaan että lyijyakkuun verrattuna litiumakku voisi olla nimellisteholtaan alle puolet siitä mitä se on ulkoisesti saman kokoisella lyijyakulla. Väite perustuu siihen että litiumakku on purkauskyvyltään erittäin hyvä. Virtaa lähtee heti ja voimalla. Ajoon lähdettyä lataantuu nopeasti. Sekin on etu kun verrataan kampiakselin päässä pyörivän laturin ja hihnavetoisen eroa jolla on kaksinkertainen käyntikierrosluku. Esimerkiksi pyörä käynnistetään ja lähdetään hitaaseen ruuhka-ajoon kaupunkiin niin akku ei lataudu kuin hyvin hitaasti. Itselle on käynyt näin liikenneruuhkassa. Moottori käy koko ajan mutta tyhjäkäyntiä ja ajaminen tapahtuu hyvin alhaisilla kierroksilla. Sitten möhlin liikkeellelähdössä ja moottori sammui. Startti ei jaksanut käynnistää ja kävi ilmi että akku on tyhjä. Sain pyörän työnnettyä käyntiin mutta aina sekään ei ole mahdollista. Vähintäänkin pitäisi olla alamäki. Jotkut digitaalisella moottorinohajuksella varustetut pyörät eivät käynnisty työntämällä lainkaan. Jos, varsin isoruokainen, polttoainepumppu ei saa riittävää virtaa tai sytytysjärjestelmän jännite ei riitä. Käytännössä ensimmäinen syö viimeisen voiman.

Proseduuri
Kun digitaalipyörää käynnistetään niin ensin laitetaan virta päälle. Sitten kun alkuprosessi on käyty läpi voi käynnistää. Tässä vaiheessa on polttoainepaine nostettu riittävän suureksi, digitaalinen järjestelmä on käynyt läpi pyörän prosessit rivakasti, todennut ne toimiviksi ja vain painallus käynnistysnapista niin kone käy. Jos prosessi keskeytyy johonkin kohtaan niin siitä tulee ilmoitus mittaristoon. Käynnistystä ei voi tehdä. Järjestelmä suojelee itseään. Tässä asiassa on ollut, kohdallani, monta keskustelua aiheen piirissä. Olen yllättymyt että että nykynuoriso ei ymmärrä digiä selkeästi. 

Digin oppiminen
Itse olen syntynyt viiskytluvulla mutta jo silloin koulussa kun olin -60 ja -70 -luvuilla käsiteltiin jo kaksilukujärjestelmää ei digitaalia. Minusta se oli mielenkiintoista. Matematiikasta ja numeroista en aluksi ymmärtänyt hittojakaan mutta sillon muotiin tullut joukko-oppi toi minut matematiikan maailmaan varsin syvällisesti. Kiitokset Anna-Liisa Leppälahdelle matematiikan saloista ja varsin älykkäälle opiskelukaverilleni Aimo Rautaselle tuesta. Hän taisi nähdä, jotenkin, potentionaalini. Vaan koin olevani koulukiusattu kun olin se "paksu poika" joka sammahtelee oppitunnilla. Selvästi kiusaamisen kohde. Sekin sitten, amisaikoina, muuttui hoikkuudeksi. Siitä hetkestä kesti kolmekymmentä vuotta että vaiva diagnosoitiin kohdallani diabeteksi. Ajoin kuorma-autoa työkseni, huolsin merimoottoreita, valmistin lentokoneita ja, viimein, avaruusaluksia. Olin, oppinut elämään vaivan kanssa ja hoidin sitä runsaalla alkokoholilla koska se helpotti oloa. Paljon myöhemmin selvisi, kun hain eräästä suuryhtiöstä, insinöörin vakanssia, jonka sain, mutta, juuri silloin, työhöntulotarkastuksessa todettiin diabetes, se oli helpotus, vakanssia en em. syystä saanut mutta elämä helpottui koska aloin saamaan hoitoa. Ja eläkkeen.

Muutoin aikajanalla
Toki muitakin tukijoita on (Kuten tyttöystäviä kuten edesmmenyt ja sittemmin petollinen Kaija O. joka on jo toisessa ulottuvuudessa.) Toinenkin Kaija oli josta en olisi luopunut mutta hänkin on petollinen. Toki lyhytsuhteita on ollut. Osa sellaisia ettei passaa kertoa.

Lähtöä suunnitellessa
Tyypillinen ilmiö on että vaihdetta laitettaessa päälle moottori sammuu ilman havaittavaa syytä. Näennäisesti. Yleensä se on sivutuki jota ei ole nostettu ylös. Muitakin syitä voi olla mutta ne ovat tyyppikohtaisia. Itselle on sattunut vikaantunut jarrukahvan asentokytkin joka esti ajamaan lähtemisen. Proosallisesti otin auki sen liittimen niin matka jatkui. Myöhemmin vaihdoin asentokytkimen laadukkaammaksi jonka ostin pikkurahalla Suomen Elektorista. Hieman tinaa ja kutistesukkaa kului. Paljon muutakin digi- ja sähkökamaa sieltä olen hankkinut. Myös sähkötyökaluvalikoima on hyvä sekä ammattilaiselle että harrastajahintaisia. Monta kojetta olen sieltä Verstaalleni kuljettanut. (Vastaavan asentokytkimen laitoin myös jarrukahvan puolelle.) Jarrupolkimen sähköinen asentokytkin vaati myös huomiota. Se oli hyvin likainen ja jumitti. Puhdistin, toistaiseksi. Myöhemmin vaihdoin sen painekytkimeksi joka toimii samalla jarruletkun liittimenä. Varmatoiminen eikä ulkoisia liikkuvia osia. Mr Mooren hyllyltä Lempäälästä. Eurooppalaisissa jarruissa on, yleensä, hienokierteiset banjoruuvit. Paineanturi toimittaa samalla banjoruuvin tehtävää. Siinä vain oli päivastainen kytkentä kuin olisin tarvinnut. Laitoin sähkölinjaan vaihtoreleen niin muuta ei tarvinnut.

Oletan
Että, viimeistään, tällä vuosituhannella syntyneet, osaavat digitaalijutut kuin vettä vain. Kuten sanonta kuuluu. Kun otan, vaikka pubissa, aiheen jutuksi, tulee hiljaisuus. Miksi? Eikö tämänpäivän jutut ole selviä jo koulun penkiltä. Jos ei niin menetämme paljon älyllisyyttä ja informaatiota. Ovatko ns. sovellukset ottaneet ylivallan?

Valaistuksen muokkausta
1400:ssa ja California 1000 Trikessä on vielä vanhanaikaisia sähkölaitteita. Valaisimista ajattelin aloittaa eli ne valot jotka ovat päällä jatkuvasti tai pidempään tarvittaessa, kuten lisäajovalot, laitan niihin modernimmat polttimot. Kuten "ledlamppuja" joissa on alhainen sähkönkulutus. Myös takavaloja saatan hieman muokata kuten vilkkujen kahdentaminen kaatumarautojen ulkokulmiin taakse. Kunhan pyörän saan pois Kerholta Verstaani pihaan ja on kaunis sää. Vanhan liiton halogeenivalot, vaikka tehokkaita valaisimia ovatkin, kuluttavat ohessa enemmän lämmöntuottoon kuin valaistukseen. Pyrin vaihtamaan ne ledeihin. Lämpöä nekin tuottavat mutta eivät samassa suhteessa. Ei menen niin paljon lämpöä hukkaan. 1400:sen valaisimessa on ulkoiset jäähdytysrivat. Ongelmana on se että valaisimen heijastin on suunniteltu halogeenille niin pitää löytää led-polttimo jossa on tämä asia kokolailla kunnossa ja rakenne sekä liitin kuten on ollut halogeenilla. Tosin en aja juuri lainkaan öisin. Ehkä joskus elokuulla saattaa ilta venähtää hämärän ohi. Triken otan käyttöön joskus huhtikuussa kunhan sää on suotuisa. 1400 California saa odotella toukokuun lämpimiä iltoja. Siuron Koskibaarissa tavattaneen Guzziporukalla jo sitä ennen.

Lisäystä myöhemmin 
Kirjoittaessa lisäystä on joulukuu -25. Jos hyvin käy niin litiumakku jatkaa toimessaan suven -26 ja on sen jälkeen, lyijyakun hintaan verrattuna, tienannut hinnastaan hiukan yli puolet. Lyijyakkuja, laatumerkillisiä, saisi liki kaksi kappaletta samalla hinnalla. Mutta on myös sellaisia etuja joita ei lyijyakussa ole: nopea latautuminen ja hyvin tehokas purkausvirta. Eli äreän startin jälkeen on akku täyttynyt jo lyhyen ajomatkan jälkeen. Lyijyakun ylläpidossa, mp-käytössä, on rasitteena, jos akulle haluaa pitkää ikää, sen ylläpitolataus. Vaikka olisikin irroitettu ajoneuvon sähköjärjestelmästä. Nykyajoneuvot kuluttavat sähköä vaikka ajoneuvon avaimet olisivat omistajansa taskussa.

Nopea latautuminen
Ehkä tärkein asia. Polttoainetta kuluu sähkön tekoonkin. Toki en ole kyennyt vertailemaan onko ilmennyt polttoaineen kulutuksen suhteen edullisuutta. Teoriassa kyllä. Nopea käynnistyminen, vaikka virtaa kuluu lyhyessä ajassa paljon, se ei rasita itse käynnistinmoottoria kuin sen hetken ja käynnistymisen jälkeen laturin tuottama virta siirtyy akkuun heti. Moottori siis käynnistyy ja akku saa levätä latauksessa. Pyöräni järjestelmä lopettaa akun latauksen kun akku on täynnä ja tuottaa sähköä vain muihin pyörän tarpeisiin josta ylivoimaisesti suurin kuluttaja on bensapumppu joka luo korkeapaineellisen polttoainevirtauksen suuttimiin. Muut kuluttavat toiminnot ovat sytytys ja valot. Tässä pyörässä on vilkuissa perinteist polttimot mutta muualla on myös ledivaloja.

Kokemuksia akun mukana tulleesta ylläpitolaturista
Ensimmäinen havainto oli, kun laitoin akun lataukseen, että akku tuli nopeasti täyteen. Toki pitää huomioida ettei litiumakussa ei ole itsepurkautumisilmiötä kuten monilla muilla akkutyypeillä. Samainen laturi toimii myös lyijy-happo-akuille ja sitä varten siinä on oma moodinsa.

 

California T3 1000 Blower Satulan ja tankin keskinäinen sovitus

 

Pyörän värit
Musta on pääväri, punainen vanteissa ja yksityiskohdissa sekä hieman valkoista. Samat kuin Kerhoni LCR-mc:n värit. Kerhon Värit ovat saaneet hyväksynnän. Käytän Kerhoni liivejä melko usein. Muut joutuvat käyttämään muita värejä tai vain mustavalkoista.

Tankin sovitus
Pääosin tehty. Säätämisvaraa on hieman. Tankin takapäätä saa laskettua muutaman millin. Nykyisiä tankin kannattimia on vähemmän kuin alkuperäisesti. Mutta jämäkämpiä. Tankki ei enää heilu moottorin tahdissa.

Ei hiertämistä
Satula hiertää tankin takaosasta helposti maalipinnan rikki. Toinenkin syy on satulaa hieman nostaa etureunasta: kuljettaja pyrkii liukumaan satulassa eteenpäin. Se tekee ajamisesta vähemmän mukavaa. Laitoin satulan etupäähän korotuspalat. Solukumia ja noin 15 milliä on paksuus. Käytössä ne hieman litistyvät ja mukautuvat runkoputkia vasten. Vaimentavat myös värinää. Matka-ajokierrokset ovat 3200 ja 5500 kierrosta minuutissa. Silloin tärinä on minimissään. Yleensä tuo alempi lukema. Satulan takapäätä ei ole varaa laskea. Satula on saranoitu takapäästään ja varustettu avaamistuella.

Satulan etuosan kannatinkumit liimattuna.

Kuvassa myös

Harmaa alumiinilaatikko on ruiskutuksen ohjausyksikkö MegaSquirt. Helposti ohjelmoitavissa. Koeajolla on hyvä pitää tietsikka matkassa niin tulee kaikki pikkujututkin säädettyä. Koska moottori on ahdettu niin säätämistä kyllä riittää sillä ahtopaineskaala on -0,3 -  +2,2 baaria. Polttoaineen paineensäädin seuraa automaattisesti ahtopainetta. Sytytyksellä on oma digiboksinsa. Liikkuvien osien määrä on minimoitu.

Satulan ja tankin keskinäinen linja. Teippaukset omaa käsialaa. Siksi hieman "levottomat".

Satulan etupään korottamisesta huolimatta satulan sisäsivut hiertävät tankkia. Pitää laittaa kiveniskumuovikalvoa tankin sivuille. Nyt siellä on teippiä ettei tankki asennushommissa tärväydy.

Sivulinja. Satula "lepää" noin 10 cm tankin päällä.

Satulan asento ilman kuljettajan painoa.

Sivulinja hieman kauempaa. Komponenttejä on paikat täynnään. Ahdin vei monen osan paikat.

Tästä eteenpäin

Palikka kerrallaan etenee. Viime aikoina on tullut hieman hypittyä kohteesta toiseen kun on kevät ja varsinaiset ajopyörät pitää saada ajovalmiiksi. Joissain niissä ne asiat, jotka talvella piti tehdä, ovat tekemättä. Ei mitään kummallista mutta tekemättä. California 1400 GTS ei ole kuin tankkaamista vaille. Uusi litiumakku, lyijyakun sijaan, asennettu ja huolto tehty viime kauden lopulla. Uusi takarengas ja melko uusi etukumikin. Kolmipyöräinen California 1000 Adamant on viittä vaille käyttökunnossa ja siinä kitkarenkaat takana. Sillä aloittelen ajelua jos polkupyöräilyä ei huomioida.

Valmistumisen kynnyksellä

Muutama sähköjuttu on tekemättä mutta mekaaninen rakenne on kokolailla valmis. Pitkästä seisomisesta johtuen voi ruiskutusjärjestelmässä olla jumiutumista kuten suuttimissa tai paineensäätimessä. Pumppu ja sähköinen bensahana vaikuttavat olevan kunnossa. Jännä nähdä olenko tehnyt vääriä kytkentöjä eli toimiiko kaikki laitteet vai syntyykö kallista savua?

 

Mikä milloinkin kiinnostaa

Tai huvittaa tehdä. Eläkeläisen. Tänään auton pesua ja Kerhoilta. Joskus valokuvaaminen vie voiton. Tai kalastus. Pääsiäinen menee sukulaisten kanssa ja aina on jotain muutakin houkuttavaa. Autoonkin pitää tehdä huolto. Välillä pitää laiskotella ja olla ystävien ja sukulaisten kanssa sekä käydä vaikka bändikeikoilla. Sen jälkeen jaksaa taas puurtaa kytkentäkaavioiden ja kylmän raudan parissa. Pyrkimys olisi kaksi - kolme iltapäivää viettää Verstaalla viikossa. Suvella ehkä useammin jos on ajokelit sillä siirryn kolmi- ja kaksipyöräisiin henkilönkuljetusmuotoihin kunhan säät lämpenevät. Muutama pitkähkö reissu tavoitteena.

Lisäys paljon myöhemmin

Kauheasti ei ole projekti edennyt sillä alkukaudesta ajaminen kiinnostaa ja muitakin kevään riemuja on koettavana. Matkailua, tosin junalla Kuopijoon, ja Mökkihommiin on tarve. Se pitää laittaa kesäkuntoon ja monta hommaa tehdä. Kaksi isoa: huussin modernisointi ja kiukaan vaihto. Kiuas on hankittuna mutta asennus pitää tehdä. Hormia pitää muokata ja lattian kaltevuuden vuoksi valaa alusta kiukaalle. Kiukaaseen taas pitää asentaa kuumavesiastia. Sellainen on mutta asentamatta. Lisäksi kaikki kevättyöt kuten siivoushommat sisällä ja ulkona. 

Satula sentään tyydyttää

Uusikin on mutta varalla. Ensin ajetaan, toiveikkaasti, vanha loppuun ja sitten uudistan. Kunhan nyt edes ehtisin Verstaalle kun noita hommia on muualla.

Mittaristoon lisämittareita

 

Mittaritelineiden rakennusta
Olemassa olevan, alkuperäisen, mittariston kahta puolen rakentelen kiinnityksen kahdelle mittarille: ahtopaineelle ja jännitteelle. Jälkimmäinen ei niin oleellinen ole mutta tasapainoinen kokonaisuus näyttää paremmalle kuin toispuoleinen rakenne. Kiinnitys perustuu pyörän omaan mittaristoon jälkiasentamiini korotuspaloihin. Niihin saan kiinnitettyä siistit alumiiniset telineet kahdelle kevyelle mittarille. Nykyinen ahtopainemittari vaihtaa työnsä moottoriöljyn painemittariksi. Siihen se sopii skaalaukseltaan paremmin ja toiminee tehtävässään nykyisessä kiinnityspaikassa.

Lambdanäytölle kiinnitys
Se oli helpoin homma: Velcrotarraa pari palaa ohjaustangon väliputkeen ja mittariin niin siinä se istuu. Lambda mittaa pakokaasun happipitoisuutta. Sen mukaan säädetään ruiskutusta ja sytytystä. Ehkä, toiminnallisesti, tärkein mittari. Siihen pitää taivutella alumiinista aurinkolippa että mittarin luettavuus on parempi aurikoisellakin säällä. Mittari on leditoiminen eli rivi ledejä pienen rasian kyljessä. Kuva tulee kunhan olen mittarin varustellut.

Ahtopainemittari maalattuna. Punaisesta ei jää näkyviin kuin mittarin yläkehys. Muutoin mittarille tulee musta kotelointi. Mittarissa on taustavalo.

Ahtopainemittarin käyttövoima

Ainoastaan se ilmanpaine mikä painekammiossa on olemassa kaasuläpän ja imuventtiilien välissä. Painesignaaliletkuun laitan pienen suodattimen joka vaimentaa paineen sykettä alemmilla kierroksilla. Mittari kestää siten paremmin.

Jännitemittari
Senkin kehys on maalattu punaiseksi. Asennus vastaava kuin ahtomittarikin. Jännitemittarilla on kehitystehtävä: laturi on autosta peräisin kunnostamani Bosch, kiilahihnavetoinen joka tuottaa jo tyhjäkäynnilläkin tehoa hyvin. Latausjännite on lähes 14 Volttia eli sopinee, jossain määrin, litiumakun kaveriksi. Samalla säästyy painoa.  California 1400 GTS saa samalla kertaa litiumakun. Siinäkin on autotyypin moniurakiilahihnavetoinen vaihtovirtalaturi. Tosin litiumakun hinta on kaksin - kolminkertainen verrattuna lyijyakkuun. Pitää tingata kun ostaa kaksi akkua samalla kertaa. Myös litiumakulle sopiva ylläpitolaturi pitää hankkia. Kolme vuotta vanha mutta toimiva lyijyakku jää osittain reserviin. Minulla ei ole omakohtaista tietoa kuinka kauan litiumakut keskimäärin kestävät. Lyijyakut, ne kalliimmat, ovat kestäneet kolmesta viiteen vuoteen yllätyksittä. 

Akun kunto ratkaisee
Jos on pientäkin epäilystä akun kunnosta niin epäilyksen tulos, jossain vaiheessa, on pyörä joka ei käynnisty. Lyijyakku tykkää kun sitä käytetään säännöllisesti. Sama lienee nykyakkujenkin suhteen. Vanhan ajan kaasutinpyörät saa sentään tuuppaamalla käyntiin mutta useimpia digitaalivehkeitä ei. Nykypyörissä on myös havaittu että alhainen vanhentuneen tai halpisakun kapasiteetti ei riitä ja ajoneuvon digitaalinen hallintajärjestelmä ryhtyy tekemään vikailmoituksia vai siksi että jännite akussa on alhainen. Toimivan akun vaihto vanhan tilalle taikoo vikakoodien muodostuksen pois. Pahimmillaan vikakoodin ilmentyminen voi siirtää pyörän toiminnot vikasietotilaan jolloin matkanteko on hankalaa kun moottori käy vain alhaisella teholla. Tai matka katkeaa tyystin.

Lisämittareiden telineiden osa-aihioita alumiinistä. Pientä taivuttelua, porausta, jyrsintää, kierteitystä ja leikkaamista niin hyvä tulee. Viimeksi pintakäsittely.

Lisämittareiden mustat, muoviset suojakotelot ja kiinnitysosia jotka jäävät piiloon koteloiden sisään.

 

Miksi kotelointi

Mittarit ovat tarkoitettu autokäyttöön, siis sisätiloihin. Nyt ne tulevat aivan sateen ja pölyn eturintamaan. Jonkinlainen kotelointi on siis tarpeen. Monet mittarit tekevät itsensä tarpeettomiksi ajan mittaan kun olen saanut säädöt ja tehontuoton kohdalleen. Pyörään on tallella sen alkuperäinen "ladonovipleksi" jossa on pinta-alaa ja se peittää mittariston edestä ja osin ylhäältäkin päin.

 

Päivän sää (22.03.-23)

Nyt kun katsoo akkunasta kuudennesta kerroksesta ulos niin tuisku vie lunta vaasuoraan ja ajokelit ovat ala-arvoiset. Ehkä reilun kuukauden päästä pääsee käynnistelemään ja, ehkä, ajamaankin kokeeksi. Pitää testata kaikki toiminnot. Sytytystulppia pitää hankkia lisää. Varoiksi. Huono polttoaineseos nokeaa tulpan tai kuumentaa sitä liikaa. Kohta siirretään kellojakin parempaan aikarytmiin ja illat ovat valoisampia. Se mieltä virkistää ja auttaa jaksamaan. Ps: Verstaallani kellot ovat aina, ympäri vuoden, kesäajassa.

Tuiskut ohi ja lisämittaritelineet alkuvaiheessa

Paljon ei ole kertomista. Koneistin ja taivuttelin alumiiniä niin että sain kiinnikkeet alulle. Voi olla että jääkin alkuvaiheeseen sillä mietin vaihtoehtoista mittarivarustusta. Jää nähtäväksi. Joka tapauksessa jotain sain aikaiseksi. Tuiskussa tai kovassa pakkasessa en lähde Verstaalle. Turhaan riskeeraisin ajamalla yli neljäkymmenen kilometrin matkaa edestakaisin jäällä ja lumipöperössä.

Oikealla alhaalla on kiinnitysosa-aihio ahtopainemittarille. Toisella puolella peilikuvana jännitemittarille.

Lambdanäyttö ei telinettä tarvitse

Sen laitoin kiinni tarranauhalla ohjaustankoon. Yllä olevassa kuvassa vasemmalla ylhäällä. Mittari käsittää kotelon jossa on rivi erivärisä ledejä. Niiden perusteella säädän polttoaineen ruiskutuksen karkeasäädön. Hienosäätö ajamalla eri kuormituksilla ja nopeuksilla eri olosuhteissa. Silloin mennään yksittäisten bittien tasolla kun hienostellaan. Taloudellista pitää olla mutta tarvittaessa myös voimaa.

Jatkoa odotettavissa...

California T3 1000 Blower Satula ja tavarateline selkänojineen

 

Satula on saranoitu
Alunperin jo tehtaalla ja satulan pohjassa on senaikainen tuki kuten voi olla auton nokkapeltiäkin kannattelemassa. Tämän tuen olen päästänyt eläkkeelle ja laitoin jo vuosia sitten automaattisemman tuen: se on peräisin asuntovaunun tuuletusikkunasta. Toimii siten että satulan etureunasta nostetaan ja mekanismi lukittuu haluttuun asentoon. Alaslasku tapahtuu nostamalla lisää jolloin mekanismi vapautuu ja satulan voi laskea alas. Kätevä peli.

Selkänoja
Peräisin amerikanpyörän valikoimista. Jämäkkä, vaikkakin kapeahko selkänoja. Matkustajalle kuitenkin parempi kuin ei mitään. 

Tavarateline
Omavalmiste alumiinista ja ruostumattomasta teräksestä. Alumiiniosat pintakäsitelty hapettumista vastaan. Pyörässä on muuallakin runsaasti ruostumatonta terästä. Ruuveista ja muttereistakin suurin osa.

Digitaalinen, ohjelmoitava ruiskutusyksikkö satulan alle kiinnitettynä. Kuvassa näkyy myös satulan puoliautomaattinen asentotuki.

 

Satula yläasennossa mekanisminsä varassa. Alapuolella, runkoputkien välissä, on ruiskutuksen ja sytytyksen releet ja sulakkeet.

 

Pyörän julkisivu oikealta. Osa komponenteista puuttuu vielä. Moottori on uusi ja käynnistämätön sekä digitalisoitu toimestani.

Tavaratelineen kiinnitys runkoputkeen ja lokasuojaan oikealta. Lokasuojat ovat ruostumatonta terästä. Lokasuojan kiinnitykseen sorvasin alumiiniholkit. Jos laitan sivulaukut niin holkkeja ei tarvita.

Tavarateline ja satulan takarauta vasemmalta puolen. Kestää isommankin kuorman.

Rakenne köykämiiniä

Lentokonelevyseppien termejä. Tarkoittaa yleisesti kaikkea kevyttä metallia kuten titaania ja alumiinia. Tässä tapauksessa tavallista alumiinilevyä ja -tankoa. Alkuperäinen teline on varsin pieni ja kromattua teräsputkea. Ei kovin tehokas kuljetusmielessä. Tähän on myös kiinnike takalaukulle jos haluaa kuljetusta piilotella.

 

Huohottimen "hätävaraletku"

Kuvassa näkyvä muoviputki lähtee huohotuskammion pohjasta ja tekee ensin mutkan alaspäin ja sitten runkoputkea myöden pyörän taakse. Koska moottori on ahdettu on luonnollista että huohotustakin on enemmän kun vapaastihengittävässä suurentuneiden paine-erojen vuoksi. Jos käy niin hassusti että huohotusjärjestelmä ei kykene erottelemaan huohotusilmasta öljyä pois tarpeeksi tehokkaasti niin mahdollinen purkaus johtuu letkua myöden takalokasuojan taakse ettei öljy joudu vahingossakaan takarenkaalle.

Selkänoja. On helposti irrotettavissa jos sitä ei tarvita.

Pyörä nosturilla vasemmalta puolen. Komponentteja puuttuu tältäkin puolen.

Verstaallani on uusi kahvinkeitin sekä pesupöytä kaappeineen. Varustelu kesken.

Seuraavaksi satulan viimeistelyä

Selkänojaan arvelin maalaavani nahkamaalilla, vastaavan vaikutelman luomiseksi kuin satulassa, sivut valkoisiksi. Satulan etuosan ja runkoputkien väliin liimaan noin 5 millimetriä vahvan kumilevyn ettei metalli hinkkaa metallia vasten.

Sähköissä pientä epäselvyyttä

Kaikki ei ole ihan yhteensopivaa. Merkkivalojen toiminnassa on sanomista, sivutuen asentokytkimen sijaintiin teen muutoksen tai laitan nykyiseen rakenteeseen vaihtoreleen niin että kun virrat kytkee päälle ja sivutuki on alhaalla niin sivutuen varoitusvalo palaa ja samalla estää startin toiminnan. Se olisi kymmenes rele tässä pyörässä.

Mittariston korotus

Aiheuttaa pientä harmia sillä kahdenkymmenen millimetrin korotus on joillekin vaijereille liikaa. Pitää nostaa tankki pois ja reitittää vaijerit uutta kautta. Myös muutama sähköjohto on tiukoilla. Asia on vain tekemisestä kiinni ja aikaa suveen vielä liki kaksi kuukautta. Eiköhän tässä ehdi vielä vaikka Verstaalla en enää käy kuin kaksi tai kolme kertaa viikossa. Kesällä saattaa olla toisin: Keväällä ja syksyllä viikot Mökillä ja kesä-heinäkuussa koko kuukausi. Muutoin Tampereen suunnalla. Ajatuksena on että suvella ajelisin nyt työn alla olevalla pyörällä Mökille ja sieltä käsin pitkin Etelä- ja Pohjois-Karjalaa kun kerran rajan pinnassa ollaan.

 

Työkalukoteloa ei ole

Tulppahylsy, varatulpat, pari ruuvitalttaa: ristipää ja suora, kuusiokoloavainsarja. Kiintoavaimia 7, 8, 10, 13 ja 17 millimetriä, joitakin kaksi kpl, pyörien akseleiden akselipulttiavain, kaksi lyhyttä rengasrautaa, rengaspaikkasarja, sisärengas varalle, pihdit, pieni yleismittari, ruostumaton puukko, varavaijerit kytkimeen ja kaasuun, eristysnauhaa, ja muita pikkukaluja ja -osia. Taidan ostaa ns. tavararullan jonka kiinnitän matkustajan selkänojan taakse tai tavaratelineen alle takavalon etupuolelle. Riippuu saatavilla olevan tavararullan koosta.

Muuta tarpeellista muualle

Öljyä puoli litraa varalle. Ei ole vielä selvillä kuluttaako tuliterä moottori ja kuinka paljon. Kulutus pienenee kun sisäänajo on tehty. (500 - 1000 km) Silloin myös RVS-käsittely vaihteistoon ja moottoriin. Aineet on hankittuna.

Ensikäynnistyshetki ensi kuussa?

Toivoakseni. Pitää katsoa virrat päälle kytkiessä mistä savu nousee vai nouseeko? Toivottavasti vain pakoputkista. Sitä ennen pitää sytytys ja ruiskutus ohjelmoida. Ensimmäinen ohjelmointi on ns. valistunut arvaus mutta sen jälkeen alkaa lambda ohjata säätöä oikeaan suuntaan. Tosin kapeakaistainen lambda antaa herkästi kyllästymispisteensä läheisyydessä virheellistä tietoa sillä se kertoo hieman liian rikkaan seoksen olevankin laihaa. Mutta kun sen tietää niin osaa varautua. Käytössäni oli laajakaistalambda mutta se on kadonnut lainaajien matkaan. Kukaan ei ole tunnustanut, vielä.

California T3 1000 Blower Ahtopainemittarin, ym. asennusta

 

Aiemmin ohjaustangossa
Ahtimesta on pitkähkö matka ohjaustankoon eikä, mielestäni, teollisuusmittari oikein ole hyvän näköinen missään eikä ainakaan alkuperäismittariston ohessa. Siksi sijoituspaikaksi tuli oikean puolen painekanavan yläpuoli. Tein sitä varten alumiinista kiinnikkeen.

Ei välttämätön ajossa
Kun ahtopaine on säädetty niihin rajoihin mitä kuljettaja haluaa ja kone kestää niin sen jälkeen mittareilla on vain vika-asioihin liittyviä tehtäviä. Jos ei ole ahtopainetta niin jossain on jotain vikaa: vuoto, ahtimen hihna poikki, moottorivaurio, tms. helposti havainnoitavaa. Mittareita on kolme: polttoainepaineen, ahtopaineen ja lambdan mittarit. Viimeksimainittu tulee mittariston yhteyteen ja on pienikokoinen sekä leditoiminen. Siitä myöhemmin lisää.

Ahtopainemittari telineessään painekanavan päällä. 

 

Letkuja runsaasti

Erilaisia painesignaali- huohotus- ja polttoaineletkuja on myös. Letkujen haaroitukset haarakappaleineen ja letkusiteineen piilotin näkymättömiin. Letkujen lisäksi on sähköjohtoja ja pätkä kaasuvaijeriakin näkyy.

Viimeistelyä tarvitaan
Odottelen lämmintä kevätsäätä niin kiillotuskoneen (Siinä on pyörät alla.) voi viedä ulos ja kiillottaa kaikki asennetut alumiinikorvakkeet ja muut kiinnikkeet sekä mahdolliset suojalevyt siisteiksi. Pura ja kokoa! Kiillottaminen on pölisevää hommaa. Siksi ulkona työskentely. Silti tarvitaan kiillotuslaikan koteloon imurin kytkeminen tai kohta naama on mustana.

Mittarit löytäneet paikkansa
Ajon aikana ei mittareita voi aktiivisesti seurata mutta mittarit ovat siksi että kertovat käyttäjälleen järjestelmän toiminnasta. Erityisesti polttoaineen paineen mittari on siinä mielessä tärkeä. Polttoaineen paineen on tarkoitus säätyä automaattisesti ahtopainetta myötäillen. Siis analogiaa digitaalisuuden seassa.

Polttoaineen painemittarin sijainti. Sijaintia voi muuttaa helposti sisemmäksi. Sen skaalaus on ookoo.

Painevaihtelu ahdetussa moottorissa

Polttoainepumppu pystyy noin 5 - 6 baarin paineeseen. Toki virtausmäärä putoaa kun paine kasvaa mutta ei niin paljoa että vaikuttaisi seokseen. Pumppu on alkuperältään tarkoitettu ahdetun auton moottorin polttoainepumpuksi. Normaalipaineessa paineensäädin pitää polttoaineen paineen tasan kolmessa baarissa mutta takaisinkytkennän avulla paineensäädin nostaa polttoainepaineen ahtopaineen muutoksen verran. Ei siis tarvitse ohjelmoida erikseen ahtopaineen mukaan säätyvää ruiskutusta. Sytytystä pitää sen sijaan säätää jossain määrin. 

Polttoainejärjestelmän rakenne

Tankki - sähköinen hana - karkeasuodatin - pumppu - paineensäädin  jonka yhteydessä pääosa paineellisesta polttoaineesta palaa tankkiin. Toinen haara on se joka jatkaa säädettynä paineena hienosuodattimeen ja siitä "jakotukin" kautta suuttimille. Ennen suuttimia on haara polttoaineen painemittarille. Käytännössä polttoaineen painemittari näyttää polttoaineen sen hetkisen paineen lisättynä ahtopaineella. Ahtopaine voi olla myös "miinusmerkkistä" kun moottorijarrutetaan koska silloin ahdin ei saa ilmaa. Polttoaineen paine pysyy kuitenkin kolmessa baarissa koska silloin kun moottorijarrutetaan on polttoaineen ruiskutus vähäistä tai ei lainkaan.

Ahtopaineen mittari tankin takaosan oikealla puolen.

 

Ahtopaineen mittari uusiksi

Nykyinen mittari on hieman epätarkka koska siinä on tarpeettoman suuri skaalaus. Parempi olisi mittari jossa olisi painealue -0,5 - 2 baaria. Silloin mittari näyttäisi sekä imu- että ahtopaineen tarkasti. Olen kokeillut ns. tuning-kauppojen tarkoitukseen myymiä halvemman pään mittareita. Eivät ole kestäneet sillä ahtopaine vaihtelee varsin nopeasti ja nestevaimentamaton, mekaaninen mittari hajoaa sellaisessa käytössä pian. Jatkan tarjonnan tarkkailua. Ehkä tämä mittari voisi toimia. Ko. mittari tarvitsee myös paineanturin kun taas halpismittareihin menee letku ja niiden mekanismi ei kestä jatkuvaa paineenvaihtelua. Anturia varten pitää tehdä kierrereikä jonnekin painekanavaan. Lisäksi on vedettävä pari sähköjohtoa. Mittarissa on taustavalo.

Sivukotelon etupuolella on monia komponenttejä ja toimintoja.

 

Muita mittareita

Nopeus-, matka, trippi ja kierroslukumittarit löytyvät pyörästä vakiona. Jäännöshappimittari mainittiin jo aiemmin. Käyttötuntimittari voisi olla kiva tilastoapu. Matkamittari kun ei kerro pyörän käytöstä kaikkea. Kuormitusmittari kertoisi minkälaisia rasituksia moottori kokisi mutta ne ovat arvokkaita ja vaativat monia anturointeja. Voltti- eli jännitemittari tai amppeeri- eli sähkötehomittari kertoo lataako laturi, kuinka tehokkaasti ja minkä verran akussa on voimaa jäljellä. Volttimittari on suht edullinen varuste. Sellainen pitänee asentaa näkökenttään.

Öljynpainemittari lienee myös tarpeellinen seuratessa moottorin kuntoa. Guzzin koneessa on varsin korkea öljynpaine eli kaikki kaupalliset mittarit eivät sovellu. Öljynpainevalo kertoo vain sen että painetta on mutta ei kuinka paljon.

G- eli voimamittari kertoisi kiihdytyksistä ja jarrutuksista ja toiseen suuntaan käännettynä kaarrevoimista tai hypyistä. Se ei liene matkapyörässä tarpeellinen...

Monia erikoisosia joita ei kaupasta saa

Ahtimen painepuolella oleva painekammio, plenum, ja siitä lähtevät painekanavat suutinrunkoihin asti ovat omaa valmistetta. Sitä varten piti suunnitella muotin "negatiivi" jonka ympärille lasikuituvaloksen tein. Lisäksi vaativampi kumivalos eli liitos painekanavien ja suutinrunkojen välissä piti myös valaa tarpeeksi lujasta kumilaadusta. Melko kovaa uretaania. Toki ensin piti tehdä moniosainen muotti valua varten. Kyse ei ole suorasta letkunpätkästä vaikka päällepäin se siltä näyttää. Helppoja osia ovat läppärunko ja ahtopaineen säädin joissa vain suunnittelu vaati vaivaa. Loppu on vain alumiinin koneistusta sorvissa ja jyrsimessä. Paineensäädin on mäntätyyppinen ja sen liike vaimennettu. Kaasuläppää varten piti tehdä koneistusjigi. Se kun ei ole ympyräinen vaan ovaali muodoltaan ja reunansa kulma akseliinsa nähden vaihtelee. Läppärungon tekeminen oli yksinkertaisempaa kuulalaakerointeineen ja kanavineen. Läppärunko on vain 46 millimetriä pitkä.

Ystäväni Repe valoi suuttimien ja sylinterikansien väliset kanavat. Itse suoritin koneistukset ja asennukset. Myös ruiskutusyksikön kotelon alumiinivalos on hänen aikaansaannostaan. Sekä tärkein: ruiskutusyksikkö, jonka piirilevy ja komponenttien tinaus on tehty silloisen Megasquirtin kaavan mukaan, on myös Repen käsialaa.

Osien suunnittelu

Se on usein helpoin vaihe. Tekeminen on oma hommansa ja vaatii tarkkuutta sillä osien on osuttava kohdalleen ja mielellään siistin näköisinä. Muotintekoa ja alipaineinjektointia hartsin kanssa. Nopeasti, lujaa ja kevyttä.

Pala pyörän nykyistä värimaailmaa. Tuohon 850-T3-tekstin alle sopisi jokin juttu.

 

Musta ja punainen hallitsevat

Lisäksi alumiininharmaa mattana että kiillotettuna. Kromia on lähinnä pakoputkissa ja ohjaustangossa sekä sivulaukkujen telineessä mikäli sen asennan. Satula on mustavalkoinen. Valkoista pitäisi laittaa muuallekin, tasapainon vuoksi. Tankki- ynnä muut merkit eivät ole siten tasapainossa muun värimaailman kanssa. Mietin kyllä samaa teemaa kuin on eräässä toisessa pyörässäni. Se on hillitty mutta, mielestäni, arvokkaan tyylikäs. Vaan aina voi maalata uudelleen. Tuttu maalari.

Etu- ja takakaatumaraudat

Ensinmainittu on paikoillaan ja peräisin California 3-mallista mutta jostain tarvitsisi hankkia sopivat, vastaavat, takakaatumaraudat. Ne uhrautuvat kätevästi jos pyörä kellahtaa syrjälleen. Sellainen tapahtuu useimmiten paikoillaan ollessa. Rautoihin tulee naarmuja mutta kalliit osat säästyvät kolhuilta. Venttiilikopat, ilman kaatumarautoja, ovat ensimmäisinä herkästi särkyviä. Loppuu matkanteko silloin.

Tankin raidat. Suojamuovit vielä raitojen päällä. Teippaukset omaa työtäni.

 

Tankin takaosan teippaus

Satula tulee osittain tankin päälle. Satulan etuosan tuet nojaavat kumivaimentimien varassa rungon selkäputkiin kuten myös tankki on kiinni vain kumeilla ja mahtuu heilumaan niiden varassa. Silloin tankin maalipinta voi hiertyä puhki. Sitä varten kauppias myy "kiveniskemäsuoja"-nimellä läpinäkyvää ja lievästi taipuisaa muovikalvoa jolla voi teipata tankin takaosan suojaa välittömältä kulumiselta. Suojateippaus pitää uusia kun se uhkaa kulua puhki. Kokemuksesta tiedän että kulumakohdat ovat pistemäisiä, peukalonpään kokoisia alueita. Myös tankin takaosan ja vastaavan alueen puhtaanapito satulan etuosasta ehkäisee kulumista.

Satula saranoilla

Satulan takosassa on saranat ja kun etuosasta nostaa niin satula nousee pystyyn ja automaattinen tuki kannattelee satulaa siinä asennossa. Tarpeellista siksi että merkittävä osa elektroniikkasta, sulakkeista ja releistä sijaitsee joko satulan pohjassa tai sen alapuolella. Satulan etupään tukiin pitää liimata kumilevyt ettei satulan tuet koske suoraan runkoputkiin.

Tavarateline

Sellaisen tein itse joskus yli kymmenen vuotta sitten. Rakenne alumiiniä ja todella tukeva mutta ulkonäöltään siro. Sisältää myös selkänojan takamatkustajalle. Toiminee myös takasatulalle lastattavan kuorman sitomispaikaksi. Tavaratelineelle voi laittaa myös takalaukun. Toistaiseksi en laita sivulaukkuja paikoilleen. Yksin matkatessa tavarat mahtuvat riittävän hyvin muutoinkin. Kuvia tulossa aiheesta lähipäivinä.

Astinlaudat kyytiläiselle

Sellaisetkin on olemassa. Ovat nopeasti kiinnitettävissä mikäli sellaista tarvetta ilmenee. Harkitsen ylös taittuvia takajalkatappeja vaihtoehtona. Niille on kaksi sijoituspaikkaa noin 10 sentin välein.

Jatkoa seuraa...

California T3 1000 Blower Polttoainepaineensäätimen uusi paikka

 

Haittasi ajoa
Edellinen ahdettu versio oli lähinnä ns. testipenkki vaikka sillä ajelin muutaman pidemmänkin reissun. Sen tein niinsanotusti prototyypiksi. Siitä opitut huonommat asiat pyrin nyt laittamaan ojennukseen siten että pyörä näyttäisi edes hieman alkuperäiseltä itseltään. Kaasuttimet ja kärjet heivasin muualle ja korvasin digitaalitekniikalla. Lisäksi mekaaninen ahdin on asennettu. Veto hihnalla ja akselilla kampiakselin etupäästä. Guzzilla on perinteisesti ollut monia mekaanisesti ahdettuja malleja mutta vain kilpailutarkoituksissa. Mekaaninen tarkoittaa että ei ole pakokaasuahdettu. Ehkä vielä "putkenmutkakoneen" teen...

Turbon ja mekaanisen ahtimen ero
Mekaaninen ahdin ahtaa heti kun pyörii. Turbossa on pieni viive minkä insinöörit ovat saaneet varsin lyhyeksi. Mekaaninen ahdin toimii mekaanisella vedolla kuten tässä moniurahihnalla. Turbo pakokaasun virtauksella. Jälkimmäisessä on myös taloudellisiä etuja sillä ulos virtaavan pakokaasun energia voidaan hyödyntää osittain. Molemmat ahdintyypit lisäävät moottorin tehoa.

Polttoaineen paineensäädin
Varsin näkyvällä paikalla oikean puolen sivukopan etupuolella täysin näkyvissä. Lisäksi se törrötti ja oikean puolen jalka saattoi osua siihen polvitaipeen tietämiltä kun laski jalat pysähtyessä maahan. Sellaista ei voi pitkään sietää. Siksi piti etsiä sille parempi paikka. Satulan ja tankin alatilat olivat jo täynnä komponentteja ja paineensäädin on melko kömpelön muotoinen ja isohko. On niitä pienempiäkin mutta tämä on tarkoitettu ahdettuun moottoriin ja säätyy ahtopaineen vaihtelun mukana.

Paineensäätimen tehtävä
Pitää polttoaineen paine vakiona suhteessa vallitsevaan ilmanpaineeseen. Kun on ahdin niin säätimen työsarka on hieman laajempi koska ahtopaine vaihtelee lähes paineettomuudesta (moottorijarrutus) suht korkeaankin paineeseen. Tässä yhteydessä lähes nollapaineesta noin 4,5 baariin. Normaali polttoaineen ajopaine on noin 3 baaria mutta voimaa tarvitessa paine kasvaa siitä korkeammaksi mekaanisen ahtimen tuottamana. Käytännössä paine vaihtelee ahtopaineen mukaan paineesäätimen painekalvon avulla johon moottorin imupainetieto ohjataan kumiletkulla. Ihanan analogista. Paljon letkuja.

Paineensäädin irtaallaan. Vasemmalla vertailupaineen (ahtopaineen) liitin. Oikealla paluuletkun (tankkiin) pikaliitin. Alhaalla liitin johon tulee polttoaine pumpun tuottamana. Yksinkertainen hydromekaaninen laite.

Ensin pahvista malline jolla voi sovittaa sijaintia ja sen mukaan 2,5 mm:n alumiinista leikkaamani ja taivuttamani kannatinkorvake. Mittakaavaa antaa M6 x 50 mm-ruuvi.

Paineesäädin koeasennettu telineeseensä sylinterin taakse vauhtipyörän kohdalle. Kiinnitys painekanavan kiinnitysruuveilla. 

Väliaikainen sovituskiinnitys. Teen paremmat kiinnitysosat alumiinitangosta pelkkien ruuvien ja muttereiden sijaan.

Paineensäädin takaviistosta. Tulpanjohdin kiertää yläkautta painekanavan. Myöhemmin kiilloitan alumiiniosat pahaa maailmaa vastaan.

Edellinen paineensäätimen sijoituspaikka. Kuvassa ahtopainemittarin letkun liitos ja alempana lyhyeksi jäänyt edellisen kiinnityspaikan ohjauspaineletku. Pitää käydä Korja-Kumissa letkuostoksilla.

Keltainen osa on suuttimen sähkömagneetin kansi, painekanava ja alla piilossa paineensäädin. Ei osu jalkoihin enää.

Paineensäätimen kiinnityksen viimeistelyä

Kuten ylempänä mainitsin niin siistin ja tukevoitin hieman rakennetta sorvaamalla alumiinista kiinnitysholkit joiden läpi menee ruuvit. Ensin ajattelin sisäkierteellisiä holkkeja mutta kun romulaatikon pohjalta löytyi liki valmiit holkit joissa on poratut reiät niin oten ne käyttöön. Siistin niitä sorvissa hieman.

Paineensäädin ja sen oikeanpuoleinen kiinnitysholkki ruuveineen.

Paineensäädin luonnollisessa ympäristössään. Keltainen on suutin pitimessään.

Vas. yläkulmassa on sähköinen polttoainehana, sen alla polttoaineen hienosuodatin ja vasemman suuttimen päällä on polttoainepainemittari. Yläoikealla sytytyspuola.

 

Kaksitoiminen mittari
Siitä voi, polttoainepaineen lisäksi, seurata myös ahtopainetta koska ahtaminen lisää myös polttoaineen painetta samassa suhteessa. Peruspaine polttoaineella on kolme baaria. Mittari ei, tosin, ole oikein näkökentässä vaan vasemman polvitaipeen kohdalla. Ahtopaine on säädettävissä pikasäädöllä. Ahtopainemittarikin löytyy.

Polttoainesuodatin kiinni

Siinä ei ole, vielä, telinettä tai pidikettä. Pyörässä on käyntiresonansseja ja irtain osa, vain kumiletkujensa varassa, voi hiertää itsensä rikki muihin rakenteisiin. Suodattimia on kaksi: imupuolella muovinen läpinäkyvä karkeasuodatin ja hienosuodatin painepuolella ja päävirrassa. Pitää suunnitella suodattimelle asiallinen teline. Suodatin sijaitsee vasemman sylinterin oikean takakulman takana osittain lähellä ns. jakotukkia josta polttoainepainetieto lähtee painemittarille ja molemmille suuttimille.

Paineensäätimen letku ja muut letkut

Plenumin eli ahtimen painepuolen virtauksen jakosäiliön kyljestä lähtee letku josta painetieto menee moneen kohteeseen: mahdolliseen ahtopainemittariin, polttoaineen paineensäätimeen sekä ruiskutusyksikön paineanturiin. Kuvia tulee aiheesta viikolla 11.

Kuukauden tavoitteet

Jonkin verran on epäselviä sähkökytkentöjä selvitettävänä sekä joidenkin komponenttien kiinnitysosien suunnittelua ja rakentamista. Ajokauteen ja ensikäynnistykseen on vielä matkaa joten on vielä aikaa viimeistelyyn. Olen suunnitellut että oikean puolen sytytyspuolan sivulle teen suojalevyn samoin, ehkä, paineensäätimellekin. Tekniikka piiloon niin ei tarvitse selitellä. Pitää ostaa ruostumatonta teräslevyä tai tuhota vanha tiskipöytä. Suunta Soinin romuliikkeeseen.

Letkujen vetoa

Ruiskutuksen ohjaus toimii osaltaan myös ahtopaineen muutosten mukana kuten myös polttoaineen paineensäädin niin letkuja tulee ja menee. Eniten letkuja on huohotusjärjestelmässä ja sen jälkeen polttoaineen paineohjauksessa ja muussa polttoainejärjestelmässä. Osan viimemainitusta olen korvannut metalliputkilla. Itse asiassa ruiskutuspainekanavat ovat jarruputkia. Niitä on helppo taivutella ja liitokset ovat taatusti tiiviitä. Halvempia kuin laadukkaat paineenkestävät letkut.

Jatkuu letkuhommilla edelleen...

California T3 1000 Blower Mustavalkoisen satulan kunnostusta

 

Ei tarkoitus entisöidä
Satulan päällinen on parhaat päivänsä nähnyt mutta pääosin ehyt. Saumat ovat kuluneet niin että rakenteet ovat irtautuneet toisistaan. Päällinen on kauttaaltaan  keinonahkaa. Kahta eri tyyppiä: ohuempaa, sileää valkoista ja paksumpaa, kuvioitua mustaa. Satulan runko on terästä ja siinä välissä on superlon-nimistä varsin tiukkaa muotoon valettua vaahtomuovia. Satula on muodoiltaan kunnossa. Vain päällisessä on sanomista. Materiaali on myös sikistynyt eli pienentynyt eli pehmentimet ovat aineesta kaikonneet. Se on osasyy ompeleiden hajoamiseen ja keinonahan repeämiin. Repeämät eivät ole vakavia satulan käytön suhteen jos sietää pientä ulkoista ulkonäköongelmaa ja sateella voi sisällä oleva täyte imeä vettä. Varalla on tehtaan paketissa oleva satula. 

Korjauskohteet
Niitä on useita. Lähinnä satulan sivuilla niissä kohdin missä kuljettajan reidet ovat silloin kun jalkoja pidetään maassa eli lähtiessä ja pysäköitäessä. Ompeleet ovat kuluneet poikki. Ompelun tarve ei ole koko satulan mitalla vaan, lähinnä, sivuilla.

Satulan takaosan vasen sauma. Ensimmäinen korjauskohde. Sama oikealle.

 

Reunanauha on irtaallaan pitkältä matkalta.

Kuvassa kuusi saumaa
Ylin sauma on tehty silloin kun leveämpi keinonahkasuikale, joka on myös päällisen kiinnitysosa satulan pohjalevyssä oleviin koukkuihin ja on ommeltu valkoiseen sileään keinonahkaan sekä on ollut silloin käännettynä nurin. Sen jälkeen se on käännetty alas ja oikeinpäin niin että ommeltu taitekohta jää sisäpuolelle. Seuraava ommel on noin kaksi millimetriä käänteen reunasta ja seuraava siitä alaspäin noin neljä millimetriä. Seuraavat kaksi saumaa ovat reunanauhan päärmäykset. Reunanauhan ylemmän ompeleen yhteydessä on myöhempi ommel jolla reunanauha on liitetty "satulanahan" kanssa kiinni toisiinsa.

Ylin, taitesauma, on osin purkautunut. Vain reikiä valkoisessa "nahassa".

Hankala ommeltavaksi
Ylin sauma jää toistaiseksi korjaamatta. Korjaan kaksi siitä alaspäin olevaa saumaa niiltä osin kuin se on tarpeellista ja reunanauhan kiinni pysymisen vuoksi. Laskeskelin että noin 120  - 150 senttimetriä pitää ainakin uutta saumaa tuottaa. Ehkä ompeluvauhtini kehittyy kun saumaa syntyy lisää. Tänään vasta harjoittelin, muotoilin työkalut ja mietin taktiikkaa ja ommeltyyppiä mitä käytän. Vaikuttaa siltä että kaarineulan ominaisuudet sallivat kaksi ompeleen mittaa "kankaan" alla, yksi ulkopuolella takaisinpäin ja taas kaksi alla eteenpäin. Syntyy ulkonäöllisesti vanhan kanssa identtistä. Lankaa kyllä riittää.

Käytin teippiä vetämään kohteita lähemmäs alkuperäistä sijaintia. 

Reunaommel ja tukiommel

Reunaommelta en ompele uusiksi hankaluutensa vuoksi mutta seuraava sauma alempana kiinnittää myös mustan osan valkoiseen. Kuten vielä sen allakin oleva sauma. Kiinnitys on ajateltu satulatehtaalla melko varmaksi. Satulan valmistusvuosi on 1980. Sitä en tiedä onko se tämän pyörän alkuperäinen satula. Lanka lienee orgaanista ainetta.

Satulan etukulma on surkeimmassa kunnossa. Materiaalit ovat kutistuneet useita millimetrejä. Jos yrittää ompeleella vedättää kohteita toisiinsa niin keinonahka vain repeää.

 

Entä lämmittämällä ensin?

Kokeilin toiseen, risaisempaan satulaan keinonahan lämmitystä hiustenkuivaajalla. Vaikutti ensin toimivan mutta näin kiristetty keinonahka lähti jäähtyessään vetäytymään ja ompeluksen reiät repesivät pidemmiksi. Voi olla myös mahdollista että pintakäsittely repeytyy. Ei näyttänyt hyvältä. On vain totuttava että osa rei'istä näkyy. Vanhasta ei saa uutta. Pitänee tyytyä siihen mitä amerikkalaiset asiantuntijat sanoivat Hornetien maalauksesta: jos näyttää kolmenkymmenen jalan päästä hyvältä niin se on hyvä.

Kaarineula toimii tässä hommassa. Kärkeä taivutin hieman lisää.

 

Nahkaneuloja ja setti muita neuloja

 

Sakset ja pyöröleukapihdit

Työvälineitä ei paljon tarvita

Sakset langan katkontaan jotka ovat mustakahvaiset kemikaalikestävät ja ruostumattomat Fiskarssit. Pihdeissä on pyöreät leuat eli ne eivät vahingoita kaarineuloja käytettäessä niiden työntöön tai vetoon.

 

Pahin ja näkyvin vaurio. Johtuu satulan päällisen kutistumisesta.

Satulan alapuoli on ok.

Vasen puoli kunnostettuna.

Suhteellisen siisti ylhäältä.

Takaa satula on siisti ja takarauta myös.

Valmistaja Giuliari ja valmistuspäivämäärä: syyskuu 28.198?. Tod. näk. vuosi on 81.

Mahdollinen "satularasva"

Sellaistakin tuotetta on hyllyssä mutta olen epävarma siitä että soveltuuko se tämäntyyppisen keinonahan huoltamiseen. Myyjä vakuutti että ainakin keinonahkakengät pysyvät paremmin kunnossa siten. Tämä on kuitenkin hyvin vanhaa keinonahkaa. Mahtaako sietää nykysotkuja? 

Satula ja runko kohtaavat

Satulan takana on "saranat" eli satulan etuosa nousee ylös tukensa varaan. Etuosassa on myös tuet jotka nojaavat, satulan ollessa käyttöasennossa, rungon selkäputkiin. Välissä pitäisi olla kumivaimentimet mutta ne ovat kulunut aika jonnekin hukannut. Tein uudet jämäkästä solukumista. Samalla sain satulan etupäätä nostettua hieman laittamalla paksuhkot kumit. Nyt ei "valu" satulassa eteenpäin niin herkästi kuin aiemmin. 

 Satulan kumitukien liimaus.

 

Pehmeyttä ajoon

Sen ohella että satulan asento muuttuu niin odotan että paksut solikumipalat myös joustavat. Ei moottorin tärinä kulkeudu satulaan eikä myöskään pikkuiset heitot tiestä.

 

Homma jatkuu

Monta saumaa on korjattava että satulasta saa käyttökelpoisen sekä melkein siistin. Ajokuntoinehan se on jo nyt.