sunnuntai 21. elokuuta 2016

California 1400 Ajomoodit ja luistonesto


 Sadehousujen pukemisen tauko.

Pyörässä on kaikenlaisia kikastimia vakionopeussäätimen ohella kuten erilaiset luistonestoasetukset ja kolme eri ajoasetusta. Enimmäkseen on ollut käytössä Turismo-asetus. Se tarkoittaa että kaasuun vastaavuus on rauhallista ja ajo tasaista sekä nykimätöntä vaikka kaasukahvaa kääntäisi aggressiivisesti. Ei kuitenkaan mitenkään laiskaa vaan pyörä kyllä hyppää vauhtiin reippaasti kunhan kahvaa kääntää kunnolla.

Pioggia- eli sadeasetus on todella mieto. Jopa tarpeettoman mieto. Kaasuun vastaavuus on erittäin rauhallista eikä tehoa takapyörälle kovasti tarjota. Sen verran kuitenkin että moottoritien rampista liittyminen liikenteen mukaan onnistuu. Kokonaisuutena tehty varmaan ajatellen idioottipyöräilijää tai täysin kokematonta sillä takarengas ei varmasti sutaise vaikka luistonesto ei olisikaan päällä.

Mielenkiintoisin asetus on Veloce. Silloin moottorin koko toiminta-alue on käytössä eli vääntöä on myös alakierroksilta alkaen runsaasti ja kiihtyvyys keventää kivasti tonniston keulaa. Sen verran reippaasti että luistonesto ykkösasennossaan puuttuu herkästi takapyörän sutaisuun ykkös- ja kakkosvaihteilla. Kolmosella en ole saanut takarengasta sutimaan kiihdytettäessä kuivalla asfaltilla mutta märällä kylläkin. Tämän asetuksen kanssa olen ihan syystä pitänyt luistonestoa tehokkaimmassa asennossaan. Luistoneston kakkosasento sallii lievää "sutinaa". Luistonesto on myös kätevä kun ajaa soratiellä. Luistonestosta voi valita kolme herkkyyttä.

Kuitenkin "Turismo-" eli touring-, eli matkailuasetus on se jota on mukavin käyttää: kaikki teho on tarjolla mutta ei yhtään kulmikkaasti eikä siten nyintää kaasukahvaa käännellessä synny. Tarkoitettu leppoisaan etenemiseen mutta niin että tarvittaessa on runsaasti tehoa käytössä. Teho tuntuu voimakkaasti kaikilla muilla vaihteilla kuin kuutosella. Se on hyvin pitkä ylivaihde ja toimii parhaiten 120 km/h vauhdista ylöspäin. Säästää siten myös polttoainetta jos kierrokset pidetään moottorin parhaan vääntömomentin yläpuolella hieman yli 3000 kierroksen tietämissä.

Jarrut ovat luonnollisesti lukkiintumattomat. Niin kovaa ei ole vielä tarvinnut jarruttaa että toiminto olisi aktivoitunut. Paitsi testatessa. Pysähtyy keskinkertaisesti. Johtunee suuresta massasta ja kovahkoista renkaista.

Amerikkalaiset ovat testanneet poliisivarusteisia pyöriä toisiinsa. Varusteiden painonlisäys on useampi kymmnenen kg pyörämallista riippuen. Kyseisellä testi-pyörällä paino on 362,4 kg kun valmistajan ilmoitus on 318 kg ilman polttoainetta. Tankkiin mahtuu yli kaksikymmentä litraa bensaa joten todellinen ajopaino lienee 340 kg:n tuntumassa. Kyse ei siis ole mistään köykäisestä laitteesta.
Omassani kevyesti varustellussa versiossa lienee paino lähellä poliisiversiota.

Takajousitus ei ole ollut testiväen mieleen. Kummastuttaa että noihin testeihin ei lähetetty laadukkaammalla takajousituskomponenteilla varustettua versiota. Itselläni on säädettävät jouset ja iskunvaimennus takana. Kantaa hienosti kahden hengen kuorman ja matkatavarat. Keulassa ei ole säätöjä. Keula on melkoisen napakka mutta näyttää kykynsä kun lähdetään huonolle pinnoitteelle.

Varttimailin poliisivarusteinen California taittaa 14,4 sekunnissa ja loppunopeus on 196 km/h. Itse en ole vielä päässyt kulkua koittamaan mutta sen havainnon olen tehnyt että kilometrien karttuessa on kulku ikään kuin keventynyt. Moottori ja voimansiirto ovat siis tulleet hiljalleen sisäänajetuiksi.

Tässä linkki Michiganin osavaltion auto- ja poliisimoottoripyörävalintatesteihin. Moottoripyörät siellä loppupäässä.
LAPD:n vertailupyörät.

Jännä huomata kuinka erilaisia ominaisuuksia eri osavaltioissa painotetaan. (Vrt. linkit)

California 1400 on vakioilla äänenvaimentimillaan vaimea puksuttaja eikä häiritse kenenkään rauhaa kunhan pitäytyy taajamanopeuksissa taajamissa. Mutta kiihdytyksissä melu on melkoista kun hanaa avataan oikein kunnolla. Yli sata desibeliä A-asteikolla ohiajomittauksessa. Paikallaan kaasutellessa voiman ääntä ei kuulu.
Matka-ajossa kuuluu venttiilikoneiston rapina ja jakoketjujen vinkuna. Suorahampaisen vaihteiston melu on erilaista eri vaihteilla. Myös perävaihde pitää omaa vonkunaansa. Rengasmelua ei juuri kuule eikä pleksin takana muu melu häiritse kuin ilmavirran kohina. Korvatulppia ei tarvita kuin moottoritienopeuksissa. Äänimaailma on monipuolisempi kuin edeltävillä Guzzi-malleilla.
Sen sijaan jos asfaltti on karheaa niin renkaat ja jousitus välittävåt tiedon astinlautoihin mikäli saappaan kanta lepää astinlaudan reunuksella. Astinlaudan päälliosa kun on kumityynyjen avulla kiinni astilaudan rungossa. Asiasta ei sinällään ole mitään harmia. Pikemminkin päinvastoin: voi tien pinnasta valita sileämmän kohdan ajettavaksi. Keväällä nastarenkaiden karhentama kohta voi kuulua rengasäänenäkin. Kun Dunlopit ovat kuluneet pykälille niin kallistuksen aikana huomaa asian astinlautojen tärinänä.

Vaihteisto toimii perinteisen guzzimaisesti: vaihdevivun liikkeet ovat pitkät, vaihteet kolahtavat päälle selkeästi ja vapaa on helppo löytää. Siihen auttaa myös kaksinkertainen "varmistus": vihreä vapaavalo syttyy ja ajotietokone näyttää "N"-tunnusta kun vaihdepolkimesta löytää vapaan ykkösen ja kakkosen välistä. Yksilevyinen autotyypin kuiva kytkin on köykäinen käyttää eikä poikkea Guzzin yleislinjasta toimivuudeltaan. Toimii erinomaisesti.
 
Toistaiseksi pyörä tyydyttää hyvin ajotarpeitani vaikka on niitä muitakin kivoja pyöriä.....
Joitakin jopa oman tallin perällä. Vaikkakin muutama vähemmän nykyään. Yhteensä kaksikymmentä sylinteriä lähti toisiin talleihin. Vain neljä tuli tilalle.

 Vehoniemellä juuri ennen sadetta.

Californiasarjan jatkeeksi tuli loppuvuodesta 2016 malli MGX-21 joka on tyyliltään Amerikassa suosittu "bagger". Eli iso ja raskas matkamalli kaikilla ylellisyyksillä. Paljon hiilikuitua synkän mustassa kokonaisuudessa. Monipuolisempi vakionopeussäädin sekä ohjaustehostin. Hintakin on hieman korkeampi kuin "perus-Californioilla".

Ei kommentteja:

Lähetä kommentti