Perinteinen kaudenaloitus- ja -lopetuspyörä
Periaatteessa ajokunnossa. Käynnistelin sitä ennen joulua ettei kaasuttimet kuivu ja voitelyöljyä on kierrossa. Helpottaa, aikanaan, kevätkäynnistystä. Samalla tulee todettua akun kunto sekä muutkin toiminnot. Akku on jo neljä vuotta vanha Exide. Pitänee latailla sitäkin. Puolet pienempi kuin alkuperäisakku. Pienestä akusta on se hyöty että se tulee nopeasti täyteen. Normiakku kun oli isompi kuin nykyään autoissa. Ja kallis.
Triken huollosta yleensä
Mikä on poikkeavaa kaksipyöräisen huollon suhteen on isompi tilantarve. Takajarrut ovat poikkeavat kaksipyöräisestä. Autotyyppiset levyjarrut takana pyörien napojen yhteydessä ja käsijarru on yhdistetty samaan rakenteeseen. Renkaat ovat matalaprofiiliset auton renkaat. Voimansiirrossa on se ero että kardaani on näkyvissä eikä putken sisällä. Samoin on sysäyksenvaimentimen suhteen. Sekin on näkyvissä perävaihteen etupuolella. Iskunvaimennus takana on samanlaisilla vaimentimilla kuin olisi kaksipyöräisessä mutta ovat taaempana. Sitä varten piti vahvistaa takarungon yläosaa. Tämä trike kallistelee sisäkaarteen puolelle mutkissa. Taka-akseli on siten tuettu että ilmiö on mahdollinen. Keula on toinen rakenteellinen poikkeus. Toisin kuin kaksipyöräisessä pyörässä pitää ohjaustankoa kääntää kaarteen suuntaan. Siihen pitää vain oppia. Keulassa on iso, portaaton säätövara kaltevuuden ja jätön suhteen. Säätö on portaaton ja omaa sunnitteluani. Kaasuttimet rakensin uusiksi: niissä ei ole jousipalautteisia luisteja vaan mekaaniset kaksoisvaijerien käyttämät kuulalaakeroidut vivustot. Balanssit pysyvät säädöissään tekemieni vaijerikehien ansiosta. Niitä on kolme. Muutoin rakenteet noudattelevat 80-luvun California Guzzien alkuperää Mandello del Lariosta. Sivu- ja keskituki puuttuvat.
Ennen ajelua
Tarkoitus lähiaikoina on tehdä uusi akkuteline pikkuakulle alkuperäisen ison akkutelineen taakse. Sen lisäksi että se laskee painopistettä niin saan akkutelineen vapautuneesta tilasta kuljetustilan painaville tavaroille. Lisäksi paikka on piilossa satulan alla ja jossain määrin myös roiskevedeltä suojassa. Sinne sijoittuu akun lisäksi matkassa olevat työkalut.
Akun tarkistus
Helmikuun lopussa -24. Laitoin akun lataukseen. Noin viisi minuuttia niin laturi ilmoitti että akku on varattu. No hyvä. Laitan akun paikoilleen myöhemmin. Pitää tehdä uusi teline akulle.
Ylläpitolaturi kertoo
Akku on täynnä. Ainakin laturin mielestä. Jännite, ilman kuormitusta näyttää hyvälle vaan se ei kerro onko akussa tehoa. Se selviää myöhemmin.
Jarruissa ilmeni menneenä kesänä että vasemman puolen jarrussa on vikaa. Siitä on liukuholkkien ympärillä olevat kumihaitarit hajonneet ja varisseet matkalle. Tähän täytyisi keksiä jokin korjaus. Ruostetta en ole, vielä, havainnut. Muutoin jarrut toimivat mutta liukuholkit ovat suojaamattomina herkät lialle ja jarrut saattaisivat jumittua tai jarruteho vähenee. Takajaruissa on myös mekaaninen käsijarrutoiminto. Saattaa olla että tarvitsen kokonaan uudet jarrusatulat. Ehkäpä, kuitenkin, kehitän jonkinlaisen "patentin" jos muuta vaivaa ei ilmene. Malli mukaan ja Motonet suunnaksi. Pahimmassa tapauksessa.
Korjaussarja lienee tämä: 23-6717 Motonetissä.
Etupään jarrut
Edessä ovat valuteräksiset kelluvat tuplalevyjarrut kaksimäntäisillä Brembo-puristimilla joilla pärjää varsin hyvin. Osoittatuneet erittäin tehokaiksi jo 80-luvun alusta asti.
Muut, oletetut, vaivat
Niitä ei vielä ole havaittu. Moottori on käytännössä lähes uusi: kattavan koneremontin jälkeen ei ole ajettu kuin kymppitonni eli sisäänajo. RVS-käsittely tehty moottoriin ja vaihteistoon jo muutama vuosi sitten. Moottori on Guzzin noin 950cc (Malli-ilmoitus 1000cc.) nk. kanttikone eli kulmikkailla sylintereillä ja kahdella DellOrto kaasuttimella. Kone käy kauniilla äänellä ja vaihteet toimivat eikä kuulu ulinaa tai muuta viasta kertovaa ääntä. Hevosvoimia ei ole kuin noin 60 ja käyttökelpoinen kierroslukualue, nykymoottoreihin verrattuna, kapeahko eli 2000 - 7000rpm. Kilometrejähän tällä pyörällä ei tule vuodessa kuin muutama tuhat, korkeintaan. Mutta on hyvä olemassa jos liikuntakykyni jälleen romahtaa enkä pysty varman päälle hallitsemaan kaksipyöräistä. Sen vuoksi tämän sisäkaarteeseen kallistelevan kolmipyörän rakensin sairasteluni alkuvaiheessa. (Selkäranka murtui kolmesta kohtaa ja se vaikuttaa, selkäkipujen ohella, oikean jalan toimintaan sekä sen tuntoaistiin. Liikuntakykyni, sen jälkeen, on parantunut kovasti. Lihasvoimaa on tullut takaisin. Asun kuudennessa kerroksessa enkä käytä hissiä. Vain portaita. Päivän mittaan tulee paljon rapustelua.) Onnettomuudesta voi parantua mutta tuleeko entiselleen? No, ajokortti on vielä voimassa noin neljä ja puoli vuotta. Jos ei "ihmeitä" satu suuntaan tai toiseen.
Kerholla
LCR-mc ry on säilönyt tiloissaan lukuisia pyöriäni vuosikymmenet. (Kerho on perustettu 80-luvulla. Olin Kerhon ensimmäinen pj.) Pyörän säilytys maksaa jäsenille kohtuullisen summan per cykle. Jopa osamaksulla. Mikäli tilaa löytyy, otetaan pyöriä talvisäilytykseen muualtakin. Siellä onnistuu kaikki suhteellisen perusmuotoinen asennus ja huolto. Pyöränostin ja muita telineitä huollon edistämiseksi. Eri merkeille ja malleille on Kerhossa tietäjänsä suht laajalti. Varsinaisia erikoistyökaluja ei isoimmin ole mutta perustyökalut kyllä löytyvät. Jäseniltä löytyy omasta takaa lisää ja erilaisia työvälineitä varsin hyvin. Kun pyörämerkkejä ja -malleja on useita niin kerhon olisi kokolailla mahdoton ylläpitää kattavaa huoltovarustetasoa. Eniten erikoiskaluja ja tietäjiä on yleisimmille merkeille kuten H-D ja Guzzi. Saksalaisia, brittiläisiä ja japanilaisia pyöriä on muutamia edellä mainittujen ohella. Monilla merkeillä mallivalikoima ja niiden erot ovat niin suuria ettei oikein voikaan pitää kaikille eri malleille sopivia työkaluja hyllyssä.
Osa kerhon motoristeista ovat ikääntyneet. Myös LCR-mc:n liittyneet uudet jäsenetkin ovat jo, osin, ikääntyneitä. Aikanaan Kerhoon liittyi 16-vuotiaista alkaen motoristinalkuja. Alle kaksikymppisiä oli alkuunsa useita. Muutama senaikaisista ovat edelleen jäseninä. Mitää suurta jäsenkatoa ei ole ollut vaan kasvua on ollut edelleenkin vaan hitaasti. Toisaalta, kerhon tilatkin rajoittavat määrää mutta vielä olisi yli liki kymmenelle henkilölle ja heidän pyörilleen tilaa.
Tyypillisiä tarvekaluja
Että homma menee oikein niin kaikenlaista tarvitaan kuten momenttitaulukoita tavanomaisille kierreosille ja erikoisemmille kuten kiertokankien pulttien kireys tai sylinterin pulttien hienokierteiden oikealle kireydelle ja jälkikiristykselle jos sellaista vaaditaan. Asia tulee normimotoristille harvoin vastaan. Silti tieto tarvitaan viimeistään silloin kun on tarve. Näppärä löytää netistäkin mutta mallikohtainen huolto-opas on myös kätevä. Perushuoltoon tarvitaan erinäisiä kapineita kuten välysmittasetti venttiilivälyksille ja katkojan kärkien toimintavälyksen mittaamiseen. Mittalasi, mielellään muovinen, nestemäärien mittaamiseen kuten keulaöljyille ja peräöljyille.
Keväthuoltoon tarvitaan
Erinäisiä perustyökaluja jos tarvitsee aukoa kaasuttimia tai katsoa virranjakajasta katkojan kärjet. Kaasuttimet olen täyttänyt talvisäilytysaikana avaamalla bensiinihanan ja katsomalla mitä tapahtuu: jos jompi kumpi tai molemmat kaasuttimet tulvivat on syytä siivota kaasuttimet sisältä ja päältä. Toistaiseksi ei ole sellaista tapahtunut kun olen ne pitänyt täynnä bensiiniä. Siihen riittää että pari - kolme kertaa talven aikana avaa hanan tai hanat. Tässä tankkimallissa on vain yksi hana. Tankin alla keskilinjalla takapäässä. Ei ihan paras ratkaisu. Siinä on vaijeritoiminen kauko-ohjaus. Italiassa kaikenlaista "keksitään".
Sytytys ja sen säätö
Katkojia on kaksi paria. Virranjakajaan tehdään kevyt voitelu. Pyörijän akselin keskellä on huopatyyny. Siihen pari pisaraa moottoriöljyä. Sytytysajoituksen säätö: kolme toimenpidettä pitää tehdä. Katkojien kärkivälien säätö, niiden keskinäinen ajoitus ja kokonaisajoitus. Monelta unohtuu tuo keskimmäinen ajoitus. Jos kärkiä joutuu hiomaan niin tuskin kärkivälikään on enää kohdallaan mutta myös ajoitus voi mennä pieleen siksi että kärkien laahaimet ovat kuluneet eri tahtiin tai edellämainittu ero eri sylintereiden sytytysajankohdissa. Siksi toinen kärkiparista on säädettävissä erikseen ja toiseen tarvitsee tehdä vain perussäätö kääntämällä koko virranjakajaa haluttuun suuntaan. (Markkinoilla on huonolaatusia kärkipareja joita voi joutua muokkaamaan. Joutuu, mahdollisesti, viilaamaan kiinnitysreikiä pitkulaisiksi että niistä saa toimivat. Keskinäinen ajoitus ei muutoin synny ja koneteho putoaa merkittävästi ja käyntikään ei ole siistiä kun toinen sylinteri laahaa jäljessä.)
Ajoituksen säädön tekotavat
Työkaluna ajoitukseen voi toimia 12 voltin polttimo tai stroboskooppi. Jälkimmäinen maksaa muutaman kympin ja sillä voi katsoa koko kierroslukualueen ennakot kohdilleen. (Pääosin tarkastellaan kahta ennakkoa: tyhjä- eli joutokäyntiennakko eli perusennakko ja korkeampien kierrosten ennakko tai ennakot. Jälkimmäiseen tarvitaan, mikäli vauhtipyörään ei ole sille merkkiä, astelevy joka kiinnitetään kampiakselin etupäähän.) Kotiasentaja voi vaikka tinata polttimoon johtimet tai ostaa ns. koetinkynän. Tämän kaltainen työkalu ei lompakkoa rasita ja mahtuu matkassa olevaan työkalukoteloon vaivatta. (Astelevyä ei tarvita kuin kerran.) Myös ohuenohut ja sitkeä paperisuikale voi toimia staattisen ajoituksen säädössä kun asian osaa. Kunhan ajoitus tulee niin että molemmissa sylintereissä on sytytys moottorikierron oikeissa kohdissa eli hieman ennen puristustahdin loppumista. Ohje-/huolto-/korjaamokirjassa on kerrottu toimintatapa ja ajoituksen sijaintimerkki jotka löytyvät molemmille sylinterille erikseeen vauhtipyörältä kun ottaa kumitulpan pois vahdelaatikon kotelon etuosasta oikealta puolen. Merkkien avulla saa tyhjäkäynnin ajoituksen kohdalleen. Vanhoissa koneissa tahtoo käydä niin että ennakkoa tuleekin enemmän koneen käydessä kuin käsin pyöritellessä. Se johtuu siitä että keskipakosäädin on kulunut. Pienen kuluman voi melko huoletta jättää liki huomioimatta mutta isompi aiheuttaa liian suurta sytytysennakkoa liian pienillä kierroksilla. Vääntömomentti kärsii ja koneen lämpötila nousee ja on vaara detonaatiolle.
Yleisesti olen sitä mieltä että virranjakaja on yksi laiminlyödyimmistä huoltokohteista. Ja on toisinaan vain parista tipasta öljyä kiinni. Voima nokka-akselilta kulkee ensin hammaspyörävedolla keskipakosäätimeen ja vasta sen jälkeen katkojan nokalle. Kun ottaa pyörijän irti sen alta paljastuu akselin sisässä oleva huopapala. Se toimii "öljysäiliönä" ja luovuttaa sitä hitaasti voitelukohteisiin. Keskipakosäätimen löytymiseksi ja sen kunnon totamiseksi pitää kärkien kiinnityslevy irrottaa. Kun asiat ovat kohdillaan niin moottori antaa täyden tehonsa koko kierroslukualueella. Alakierroksilla hyvä vääntömomentti ja isommilla varveilla ripeää liikettä.
Kuusikymmenluvun lopun ja seitsemänkymmenluvun alun virranjakajat
Niiden rakenne ja toiminta, osittain, on erilaista. Tyypiltään ovat vastaavia kuin autoissakin. Sama virranjakaja, pyörijää lukuun ottamatta, löytyy Fiat 500-mallista. Suurin osa on samaa mutta pyörijä on erimuotoinen johtuen erilaisesta sytytysjaosta. Se taas johtuu siitä että Fiat on rivimoottorinen ja Guzzin kone V2. Molemmissa on vain yksi kärkipari.
Keskipakosäädin
Keskipakosäädin löytyy virranjakajan kärkilevyn alta. Tällaisissa vanhoissa koneissa, kuten tämä, jonka maallisen vaellusmatkan pituutta ei varman päälle tiedetä, asia kannattaa vilkaista. Tyypillisiä kulumia ovat säätöjousien tapit keskipakopaloissa: niiden urat voivat olla kuluneita sekä jousen lenkit myös. Jousia on kaksi erilaista: toinen hoitaa alakierrosten säätöä ja kierrosten noustessa mukaan tulee jousi jonka toisen pään koukku on pitkulainen. Muutaman jumiin ruostuneen keskipakosäätimen olen joutunut purkamaan lievää väkivaltaa käyttäen. Pyörän omistaja lähti Verstaaltani maksettuaan hieman naama vinossa, tuli kohta takaisin ja oli ihan onnessaan. Kuinkahan monella on sama puutos pyörässään?
Yleensä viiva joka lähtee jyrkkään nousuun noin tuhannen kierroksen kohdalta ja, moottorista sekä sen viritysasteesta riippuen, viivaan tulee mutka ja ennakon kasvu on hitaanpaa kierroslukuun nähden kuin heri tyhjäkäynnin jälkeen.
Virranjakaja yleensä
Perustoimena virranjakajan irrotukseen suosittelen että kiertää vauhtipyörää niin että tarkistusreiästä näkyy jompikumpi staattisen ajoituksen merkki. Toimenpiteen jälkeen virranjakajan voi huoletta nostaa pois paikoiltaan kunhan merkitsee missä asennossa itse jakajan runko on moottorilohkoon nähden ja samalla pyörijän asento virranjakajan runkoon nähden. Tankin joutuu nostamaan ylöspäin tai irrottaa se kokonaan. Mallikohtaisia eroja. Virranjakajan kansi pitää irrottaa ensin. Moottoria ei sovi pyörittää kun jakaja on irroitettuna. Vahinko ei ole iso, vaikka pyörähtäisikin, sillä vauhtipyörän ajoitusmerkkien mukaan voi jakajan asentaa toimivaan asentoon. Virranjakajan jalalle on o-rengastiivistys. Mitään ei hajoa eikä säry kun virranjakajan nostaa pois. Tiivisteitä voi joutua uusimaan.
Kaksi keskenään hieman erilaista. Toiminta identtinen. Tai siis niin on tarkoitettu. Kun niitä alkaa rassaamaan niin on hyvä olla hankittuna ns. korjaussarjat tai vähintäänkin tiivistesarjat. Usein onnistuu vanhoillakin mutta aina ei voi ennalta tietää. Kaasuttimien säätäminen oikein on suorassa yhteydessä sytytyksen säätöön. Jos sytytyshetket ovat kohdillaan niin kaasuttimet voi säätää sen jälkeen mutta ei toisinpäin. Kaasuttimien säätöön tarvitaan nk. alipainemittarit joiden lukemien avulla säädetään kaasuttimien toiminnat balanssiin keskenään koko kierroslukualueella. Niin, tämä on monista pyöristäni se toinen jossa on analogiaa. Toinen on USAssa valmistettu Honda Scrambler CL350 vuodelta -72. Ei siis CB vaan sen sisarmalli joka on tarkoitettu enemmän maastoon. Pakoputketkin yläkautta. Tämä harvinaisuus saattaisi olla myynnissä...
Kaasuttimien "ryypyt"
Ne joskus renaavat eli joko ryypyttävät tarpeettomasti tai ei ollenkaan. Ryypyille on omat suuttimet, ryyppyjen liikkuvat osat ovat vaijerit tai vipuja jotka liikuttavat ryyppyjen luisteja. Joskus luistien liikettä rajoittavat lika tai hapettumat. Myös vaijeriversion alapäässä olevan kumitutin puuttuminen tai sen vanhuuttaan murtuminen päästää sisään likaa tai vettä. Vaijerikin voi jumittua tapaturmaisesti vaurioitumalla ulkoisesta syystä, kun sen voitelu on kuivahtanut tai vaijeriin on päässyt vettä ja kohta se onkin ruosteessa ja jumittaa.
Ei niin etteikö olisi tarvetta ollut mutta tuli hoidettua ainakin neljä asiaa yhdellä kertaa: akun kunto, käynnistysmoottorin kunto, kaasuttimien kunto ja kuulla kaunis käyntiääni. Viimeinen asia on pitkän tutkinnan, tarkan asennuksen ja viimeisen päälle säätämisen jälkeen musiikkia korville. Ei mekaanista kilinää, käynti tasainen ja herkkä kaasulle. Ei vuotoja pakoputkissa tai imupuolella. Lambda-arvoa en mitannut. Olisi pitänyt käyttää pidempään. Ei onnistu Kerholla sisätiloissa. Yläkerran kahviossa, joka on samaa tilaa, kerhokaverit hermostuvat kun käryää. Akun laitoin yön yli lataukseen. Ryypytkin toimivat.
Ilmansuodattimet
Pesu, kuivaus ja voitelu. Alkuperäinen ilmaboksi ja suodatinlaatikko ovat hajonneet jo edellisen omistajan aikana. Olen siis tyytynyt vapaavirtaussuodattimiin. Niitä on kaksi settiä: kalliit ja edulliset eli merkkituote ja tarvike. Kun toinen pari on pesussa niin toiset hoitaa homman. Kevät on erityisen ongelmallinen maantiepölyn vuoksi ja silloin on ne paremmat käytössä. Olen suunnitellut sorvaavani ja kierteittäväni kaasuttimien imupuolien jatkoiksi pätkät putkea. Kaasuttimissa on kierteet valmiina. Silloin imuilman syke vaimenee ja ilmansuodattimet toimivat paremmin eli ilmavirta on vakaampi ja siksi se kulkee kaasuttimista läpi tasaisemmin. Käynti paranee ja alakierrosvääntö kasvaa.
Periaatteessa vakio mutta pari eroakin on: pakokanavat ovat noin metriä pidemmät kuin alkuperäiset ja äänenvaimentimet ovat modernin 1100-mallin ruostumattomasta teräksestä tehdyt ja kiinnitetty takakatteen alapintaan niin että parikymmentä senttiä niistä näkyy katteen takana. Ei tarvitse pelätä ruostumista. Pakokäyrät ovat alkuperäiset kromatut ja siististi patinoituneet nk. päästöväreihin. Väliputkea ei pakoputkistossa ole. Olen kyllä suunnitellut sen asentamista. Voisi nostaa yläkierrosten tehoa. Toisaalta paljon vakiota pidemmät pakokanavat myöskin tasaavat pakokaasuvirran sykettä.
Moottoriöljy vaihtuu
Öljyllä ei ole ajettu edes 5000 kilometriä mutta on mukava aloittaa kausi uusilla liemillä. Suodatin on vaihdettu jo aiemmin kun edellisen öljyn vaihdoin. Samalla pesin öljypohjan perusteellisesti sisäpuolelta. Oletus on että suodatin on kokolailla suodatuskykyinen. Öljypohjan ja moottorilohkon välistä olen poistanut korotusosan. Öljytilavuus on siis melko pieni: max 3 litraa. Öljylaatu 20W50 mineraaliöljy jota olen, ajoittain, terästänyt RVS metallin lisäaineella. Kone käy hyvin siististi eikä venttiileitä ole tarvinnut säätää. Toki pieniä korjauksia olen tehnyt: ventiiliohjurit holkitettu joitakin vuosia sitten Tammer Dieselissä ja kaverilta edullisesti ostamani kevyet ns. kisaventtiilit toimivat miellyttävästi. Ne asennutin samalla kertaa em. konepajassa. Osaan venttiilityöt itsekin opettelun ja tekemisen kautta vaan en ole hankkinut vastaavia työkaluja itselleni. Ovat varsin arvokkaat. Toki perusjutut teen kuten venttiilien läppäyksen hiomatahnan kera. Lisäksi männissä on uudehkot männänrenkaat. Muihin kohteisiin ei ole ollut tarvetta aikoihin puuttua.
Kytkin
Tyypillisesti kaksilevyinen ja kierrejousilla toteutettu vauhtipyörän sisään rakennettu laite. Vaijeritoiminen. Vaijeri kulkee moottorin ja vaihteiston oikeaa puolta vaihteiston takakanteen kiinnitettyyn vipuun. Se painaa painelaakeria joka on kytkimen työntötangon takapäässä ja tangon etupää kohtaa kytkimen keskiön. Tyypillinen vika on painelaakerin vaurio joka joko kuluu huonoksi mutta voi myös särkyä yllättäin. Tyypillinen vika johtuu siitä että mekanismissa ei ole tarpeellista välystä eli lyhyttä, tyhjää liikettä. Myös kytkinvaijerin väärä säätö tai liikkeen tahmeus edistää painelaakerin kulumista. Vivun ja vaihteiston takakannen välissä pitää, ehdottomasti, olla kierrejousi. Myös kytkinvivun akselitappi vaatii ajoittain purkamista, pesua ja voitelua. Kohde on yksi pyörän likaisimmista paikoista. Paikka on hieman hankala mutta kun pitää vaijerin kevyttoimisena ja vipujen toiminnan kevyenä sekä säätää niin että painelaakerille tulee välystä niin laite kestää kyllä pitkään. Hyvin huollettuna satojatuhansia kilometrejä. Vaikka kerran vuoteen tai kahteen hieman purkaisi ja pesisi rasvaliuottimella. Puhdistuksen jälkeen voi vetää painelaakerin ulos ja tarkastella onko kulumaa. Jos sitä on niin vaihto uuteen on ainoa mahdollisuus.
Kun pyörä vanhenee niin kytkin vaatii huomiota. Sen rakenne kerää kytkinlevyistä irronnutta pölyä. Lisäksi vauhtipyörän sisäpuolinen uritus saattaa kulua pykälille kytkimen välilevyjen osalta. Vauhtipyörän sisäpuoliseen uritukseen syntyy kaksi kulumakohtaa koko kehän mitalta ja silloin kytkimen toiminnasta tulee epämääräistä. Kuvissa näkyy myös Surflex-kytkinlevyt. Ovat kestävät mutta hieman äkkiottoiset. Mutta kyllä niitä käyttämään oppii. Myös kytkinkeskiö voi kulua urille.
Tässä tyypillinen kytkinvaurio. Uudet kytkinlevyt laitoin jo vuosia sitten. Sellaiset joita voisi sanoa erittäin hyviksi. Edelliset, niittaamalla kootut, hajosivat muutaman vuoden takaisella Karjalanreissulla Rautjärvellä mutta Kotiin silti pääsin. Kaksilevyisen kytkimen etuja. Osallistuin dyynikiihdytyskisaan. Voitin. Ainoa ajamisen pysäyttävä ongelma sillä reissulla, joka vaati toimia, oli katkennut kaasuvaijeri. Korjasin sen linja-autopysäkillä. Työkalupussukassa on sivuleikkurit, pihdit ja ruuvimeisseli. Muita kaluja vaijerihommaan tarvitaan harvoin.
Vauhtipyörä, vaihteiston akseli, kytkimen työntötanko ja kytkinkotelo
Vauhtipyörällä on vain yksi oikea asento kampiakseliin nähden. Se kannattaa merkitä ennen vauhtipyörän irrotusta. Sen sijaan vaihteiston akselilla ei ole mitään erityistä asentoa kytkimen suhteen. Jos kytkinkeskiö on kulunut loville niin suosittelen vaihtoa. Samalla kannattaa vaihtaa levytkin vaikka ovatkin vielä kunnossa. Pitää olla avain jolla sakaramutterin saa auki. Sakaramutterin alla on lukkoaluslevy jota voi käyttää uudelleen kunhan ei käytä samaa aluslevyn sakaraa enää. Sakaramutterin avaamiseen tarvitaan omanlaisensa työkalu ja kiinnipitoväline kytkinkeskiöön. Suosittelen puhdistusta ja keskilujaa kierreliimaa.
Vaihteisto
Siinä saa olla ne öljyt kuin on. Tein muutaman vuosi sitten vaihteistoremontin: vaihdoin sysäyksenvaimentimen jousen ja pääosan laakereista. Vaihteisto on alkupään 5-vaihteinen ja peräisin 60-luvulta mutta luja laite. Hieman kömpelö käyttää mutta ei ole ajoa haitannut. Osa kotelon valuosista on erilaisia kuin sittemmin. Esimerkiksi vaihdepolkimelle on paikka myös oikealle jalalle. Rauhallisesti kun vetää kytkinkahvan pohjaan hyvissä ajoin ja sitten lievää kovempaa voimaa käyttäen losauttaa vaihteen päälle kerrasta niin ei kytkentähammastukset kulu kulmistaan pyöreiksi. Ääni vain kuuluu. Klonk! Näin vanhassa on vielä umpikarkaistut hammaspyörät joten kestoa on. RVS-käsittely tehty.
Perävaihde
Hieman vuotaa kardaanin juuresta mutta ei niin pahasti että juuri haittaisi. Peräöljy on edullista eikä sitä siellä kauheasti olekaan. Öljy on helppo vaihtaa tai vain lisätä. Perävaihde ja koko taka-akseli on kotoisin 60-luvun lopun Datsunista. Japsitekniikkaa toimivimmasta päästä. Tosin 1200 Datsunissa (Bluebird) taisi olla tehoa vähemmän kuin tämän pyörän moottorissa. Mutta kuormaa on paljon vähemmän auton painoon verrattuna.
Kardaaniakseli
Mazda 1800 akseli 70-luvulta lyhentämänäni. Liitin pulttiliitoksella siihen Guzzin kardaanin etupään uraholkin ja takapäähän, vastaavasti, ns. kumikytkimen ja kiilahihnapyörän joka toimii peruutusvaihteen osana. Aiheesta on juttu kumikytkimeen liittyvien osien kunnostuksesta. Tekemäni prototyyppi oli käytössä muutama suven mutta siihen tuli välystä joka aiheutti värinää joten suunnittelin uuden ratkaisun. Koneistukset omaa suunnittelua ja työtä. Materiaali on korkealuokkaista alumiiniä. (Käytin 5000 ja 6000-sarjalaisia alumiinejä jos se jotakuta kiinnostaa.) Kumikytkin Ladan tai Fiatin kardaanista. Sama osa molemmissa. Kumiosa toimii kiertosuuntaisena sysäyksenvaimentimena. Osat olen etsinyt romiksilta. Osasta osista ei ole tarvinnut maksaa kuin vaivan.
Kumikytkimen ominaisuuksista
Oli tyypillistä käyttää kardaanivetoisissa autoissa kuten, esimerkiksi, takavetoisissa BMW ja Fiat -malleissa aikanaan. Sillä estetään terävien iskujen välittyminen molempiin suuntiin. Sekä perävaihde että vaihteisto sekä kytkin säästyy teräviltä iskukuormituksilta. Kitkavaimenninta ei tässä kokoonpanossa ole vaikka sellainen vakiopyörässä onkin. Jos verrataan vakiopyörään kuten tavalliseen tonniseen Californiaan löytyy siitäkin kumikytkin kuten myös sysäyksenvaimennin. Ensin mainittu on takanavan sisällä ja toinen vaihteiston kytkinakselilla. Kuten myös tässäkin tekemässäni ratkaisussa. Hieman huonojakin ominaisuuksia on mutta siihen voi vaikuttaa ajotavalla. Rajut lähdöt asfaltilla rasittavat kumikytkintä siten että syntyy resonanssi joka aiheuttaa iskukuormitusta koko voimansiirron matkalle. Siksi, ensin liikkeelle nätisti ja sitten vasta aloitetaan kiihdytys niin resonanssia ei synny. Myös alakierrosten välttäminen auttaa kestoikään. Ei pidä rytkyttää isoilla vaihteilla vaikka se kirkonkylän raitilla kuullostaisikin kivalle.
Taka-akselin kiinnitys
Aikanaan katsastushenkilölle vaikea paikka. Ei millään meinannut käsittää että kun on jäykkä taka-akseli niin miten siihen kiinnitetty runko voi kallistella kaarteen sisäpuolen suuntaan. Kokolailla samalla tavoin kun soolopyöräkin mutta vähemmän toki. Asia ratkesi kun sain myös hänen esimiehensä paikalle. Sitä ennen olin hakenut käsittelykoelausunnon Testmill Pentanovasta MMAF:n kautta. Se oli ratkaiseva todiste. Kolmipyörä rekisteröitiin samana päivänä tieliikennekelpoiseksi. Mutta aikaa se vei.
Takakatteen korjaus ja parannus
Siinä on sekä kulumia, naarmuja, lohkeamia ja muita maalivikoja. Alkuperäiset maaliastiat ovat tallessa joten niistä saan tiedot väreistä jotka jokin maaliliike minulle sekoittaa. Myös takakatteen runkorakenteessa voi olla sanomista. Saatanpa lisätä joitain tukia kuten tavaratelineen vahvistaminen. Takakatteen alla on paikka yhdelle isolle takalaukulle. Hyllyssä olisi kaksi pienempää vastaavaa. Ne voisi laittaa tavaratelineelle rinnakkain. Muuallakin olisi tilaa mutta vaatisi lisärakenteita. Takakatteen rakentaminen oli varsin yksinkertaista ja nopeaa. Muutama vuosi tuli tehtyä työkseen osia, eri menetelmillä, ilmailuun ja avaruusaluksiin. Droneja, tutkakoteloita, avaruusalusten runkoja ja pienosia peruslentsikoiden sekä hävittäjäkoneiden ohella. Hornetin eturunkojen teossa sain huomata että harva asentaja osasi englantia. Piirustukset ja ohjeet olivat vain sillä kiellellä. Osan osasin jo ennalta ja työnteko neuvoi tehdessä. Varsinaista kiirettä ei sotavaltion tai valtion hommissa ollut. Lisäksi hommat olivat, suurelta osin, mielenkiintoisia. Jäi myös aikaa järjestöhommille. (MMAF, Smoto, FEMA)
Muut maalipinnat
Kolhuja siellä ja täällä. Aika syö. Sattuu tahattomia vahinkoja, kulumista ja aurinkokin polttaa vaikka yritänkin vahailla aika-ajoin. Laitan, ainakin pääosin, paikat siisteiksi kevättalven mittaan. Muut projektit saavat odotella tekijäänsä.
Jousitus takana
Siihen on otettava kantaa. Takana on hyvät iskarit muuten mutta ovat liian lyhykäiset. Pitää ryhtyä etsimään jotain kohtuuhintaista korvaajaa niille tai suorittaa rakennemuutos. Merkki on laatuisa Koni. Nykyään niitä saa Ikon-merkkisenä. Hyvä iskaripari maksaa helposti 500 - 1000 euroa. Toki viidenkympinkin iskareita kaupoissa on mutta enpä niihin luottaisi edes myyntipyörässä.
Takajousituksella kaksi tehtävää
Normaali joustoliikkeen vaimentaminen mutta lisäksi hieman erilainen tehtävä: pyörän runko kun kallistee sisäkaarteeseen. Se on myös kahden takaiskarin työtä tässä pyörässä. Kun kaarretaan niin sisäkaarteen puoleinen vaimennin lyhenee ja ulkokaarteen puoleinen pitenee. Tämä tekee kaartamisesta vakaata ja joustosta, asennosta riippumatta, varsin tehokasta. Jos olisi vain jouset niin voin kuvitella kuinka kaartessa meno olisi hyvin epävakaata. Muunmuassa tätä asiaa katsastushenkilö, insinööri, ei tainnut tajuta. Rakenne sallii siis kallistamisen ja töyssyyn ajon samaan aikaan ja vaimentimet hoitavat myös kuorman kannon niin että ei synny vaappumista tai heilahtelua.
Kiinni oikean puolen etuteleskoopissa ja saman puolen eturunkoputkessa. Pitkäliikkeinen, säädettävä LSL vaimennin. Vaimennusta ei tarvitse paljoakaan normiajossa mutta moottoritiellä ja sitä nopeammassa kyydissä laitan muutaman naksun tiukempaan. Myös monttuisella tiellä tarpeen. Kun jompi kumpi takapyöristä joutuu kuoppaan niin etupyörä pyrkii kääntymään samaan suuntaan. Vaimennin vaimentaa tämänkin liikkeen. Vaimennin on ollut käytössä yhdeksän kesää. Todennäköisesti vielä kymmenennenkin. Joskus kalliskin on hyvä.
Jousitus edessä
Muunnelma alkuperäisistä ja hieman erikoisista Bitubon keulaputkista. Tein niihin täysremontin jo vuosia sitten ja olen huolehtinut että sisällä on aina hyvät öljyt. Joustimissa on runsaasti säätöjä: ulosjouston vaimennus on säädettävä kuten myös sisäänjousto sekä jousipainetta voi muuttaa. Myös sellainen erikoisuus on kuin pohjaanlyöntivaimennus. Taannoiseen remonttiin sain liki kaikki osat Top-Osasta Tampereelta. Keulan voiteluöljyn voi vaihtaa valuttamalla sen pois mutta vaimenninöljyn vaihtoa varten keula pitäisi purkaa vaan vielä ei ole sen aika.
Ohjauslaakerointi
Laakerit ovat vakiot. Keulakulma on huomattavasti loivempi kuin se olisi kaksipyöräisessä. Se tekee laakeroinnille jonkin verran enemmän staattista kuormitusta mutta vähemmän iskukuormaa verrattuna vakioon. Jarruttamiseen etujarrulla keula niiaa syvään mutta ei helposti, ns. pohjaa.
Tässä on suurin ero kaksipyöräiseen. Vakio-ohjauskulmilla pyörä olisi todella raskas käännellä. Siksi suunnittelin ja valmistin epäkeskoilla säädettävät ylä- ja alakolmiot. Kelpasivat muutoskatsastuksessa. Sitä ennen oli löydettävä se paras keulan asento: ensin meni liian loivaksi jolloin keula pyrki ohjaamaan itsenäisesti sivuille eli ohjaustangosta piti tosissaan pitää kiinni. Siitä hiljalleen taapäin säätämällä löytyi sopiva asento. Keulan kulma poikkeaa huomattavasti ohjauslaakeroinnin kulmasta. Ts. alkolmio on pidempi vaakasuunnassa kuin alkuperäinen ja yläkolmio on, vastaavasti lyhyempi pyörän pituussuunnassa. Ohjausakselin kartiolaakerit pitänee voidella.
Etunapa
Toiminnassa ei ole ollut ongelmia. Käyn kuitenkin läpi eli otan etupyörän irti ja tarkistan laakereiden kunnon sekä niiden suojaukset. Jos viitsin niin paikkamaalaan kiveniskemät ja naarmut piiloon vanteen ja navan osalta. Ulkoreunat tarvinnevat hieman kiillotusta.
Etujarrut
Kelluvilla tuplalevyillä. Kaksimäntäiset, alkuperäiset tämän mallin jarrut. Pyörän päätoiminen jarru vaikka kyllä takarenkaissakin pitoa löytyy. Nestevaihto ei ole ajankohtainen mutta tarkistan levyt ja jarrupalojen kunnon. Sikäli yllättävää että yhdelle levylle tarkoitettu kahvasylinteri hoitaa myös kahden jarrusatulan tehon moitteettomasti. Edellyttää metallipunosletkujen asennusta. Saman muutostoimenpiteen tein jo aiemmin T3-malliin jossa on ahdettu moottori. Kahvatuntuma on herkkä eikä tarvitse paljon voimaa. Guzzeissa kun on ollut pitkään yhdistelmäjarrut. Käytännössä kahvajarru käytti toista etulevyä ja poljin sekä yhtä etulevyä sekä takajarrulevyä. Vastaavia yhdistelmäjarruja on ollut, esimerkiksi, Hondalla.
Etujarrujen kunnostusta
Jarrupalojen kitkamateriaali ookoo
mutta niiden taustalevyt ja kiinnitysosat olivat lievästi ruostuneet.
Poistin ruosteet, sipaisin maalia metallipintoihin ja huomenissa, maalin
kuivuttua, laitan palat paikoilleen. Ensin testaan mäntien
liikuntakyvyn. Niiden kumisuojat olivat, päältäpäin katsellen, ehyet.
Irrottamatta ei ihan kaikkea näy. Kokemusta näistä jarruista on jo
useita vuosikymmeniä. Varmasti yksi yleisin Brembo-jarruista. Palojen
kiinnitysosat ovat myös pintaruosteessa. Puhdistin ja laitoin maalia
pintaan. Jarruissa on se hankaluus että niitä ei voi rasvata.
Toistakymmentä vuotta tiellä
Montaakaan kymmentuhatta kilometriä en tällä kulkimella ole ajanut mutta aika tekee tehtävänsä. Hapettuminen, eri muodoissaan, kuluttaa vehjettä kuin toistakin vaikka ei ajettaisi lainkaan. Nyt on jarrujen katsastus omatoimisesti. Millään ei pysäytä niin nopeasti kuin hyvillä jarruilla. Jo suunnitteluvaiheessa otin tämän huomioon. Itse asiassa, selkäni murruttua hirvikolarissa, pari vuotta funtsailin millaisen invalidikulkimen haluan. Kaupassa sellaisia ei ole, likikään, jollaista tarvitsen. Idea kallistelevasta trikestä iti hissunkissun. Nyt tiedän miten voisi vielä parantaa. Nyt pidän vain tekniikan kunnossa.
Takajarrut
Yksimäntäiset satulat joissa on myös vaijeritoiminen käsijarrumekanismi. Sirot ja kevyet jarrut. Jarrulevyjen merkkiä en muista ja olen niitä hieman muokannut tarkoitukseen sopiviksi. Jarrut toimivat mutta niiden ulkoiset kumiosat vasemmalla puolen eivät ole täydessä kunnossa vaan murtuneet paikoitellen. Ei vielä pahasti mutta aika syö. Harkitsen ajanko vanhoilla vielä tulevalla ajokaudella ja laitan valuuttaa sivuun pidemmällä aikajaksolla. Jonain sadepäivänä sitten vaihdan uuden.
Sähköntuotantolaite on alkuperäinen kuten sen säädin ja tasasuuntaajakin. Merkki on kohtuullisen luotettava hiiliharjaton Ducati. Liittimet auki, puhdistus, suojaus ja kiinni. Sama sulakkeille ja ja lampunkannoille. Ajovalon voisin vaihtaa modernimpaan. Takana on leditoimiset yhdistelmävalot. Asennan akun tietämiin satulan alle pääkytkimen sähköille. En oikein luota vuosikymmeniä vanhaan virtalukkoon.
Renkaan halkaisija vaikuttaa paljon. Sain alle matalaprofiilisemmat renkaat kuin olin aiemmin käyttänyt. Nyt saa ison vaihteen päälle jo norminopeuksissa ja kiihtyvyys parani. Vaikutti myös kulutukseen edullisesti. Käytännön huippunopeus on noin 130 - 140 km/h tasamaalla ja se riittänee. Hyvin pysyn moottoritievauhdissa mukana. Kahdeksaakymppiä ajellen polttoainetta kuluu varsin vähän. Putput.
Mp-näyttelyssä
Ajoin pyöräni näyttelyriviin ns. popup ulkoilmanäyttelyyn sen valmistuttua. Kohta tuli "virkailija" käski minun viedä pyöräni pois. Sanoin että toin tämän näyttelyyn mutta hänen mielestään näyttelyyn ei oteta tehdasvalmisteisia pyöriä. Lähdin sitten pois. Olin varsin tyytyväinen arvostuksesta. Menin Näsijärven puoleiselle satamakahviolle sumpille ja jäätelölle. Siellä veneilyväki kyseli monenlaista pyörästä. Nyt trikeni on jo vähän kulahtaneempi. Mutta toimii. Odottelee innolla ajokautta Kerholla. Mutta huolto ja mahdolliset korjaukset valmiiksi ensin. Ennen huhtikuuta. Aloitan kun nämä tammikuun alun pakkaset loppuvat. (Pakkaset loppuivat ja pihat sekä tiet muuttuivat luistinradoiksi. Ei kiinnosta huonoselkäisen lähteä ulkoilemaan. Apteekkiin pitää lähteä, tropit on vähissä.)
Juttu jatkuu väliotsikoiden mukaisissa kohdissa eli joka väliin tullee jotain. Vaikka kuvia.
Trike on ollut käytännöllinen ajopeli nimenomaan rospuuttokeleillä ja varsinkin sorateillä. Matkailua on ollut vähempi mutta on tällä käyty Rautjärvellä, Kuhmossa, Nurmijärvellä, Vaasan saaristossa, Savonlinnassa, Enonkoskella useasti, Heinävedellä ja muutamassa muussakin kohteessa. Joissakin monesti. Kuten Etelä-Pohjanmaalla.
Ei kommentteja:
Lähetä kommentti