keskiviikko 24. helmikuuta 2016

Digitaalisytytyksen asennus California3 koneeseen, osa 4

Osa 3.

Koneistin pyörijän lopulliseen muotoonsa tasapainotuksineen ja sipaisin teräsosiin maalia pintaan. Säätöjä ei paljon tarvinnut tehdä koska mitoitus oli kohdallaan. Viimeistelynä tein vielä pyörijän keskiöön M6 kierteen astelevyn kiinnitystä varten. Ajoitus onnistuu ilman sitäkin mutta astelevyn käyttö visualisoi ajoitusta. Samalla tulee katsottua ovatko vauhtipyörän ajoitusmerkit kohdallaan. Vaikka ovat ne sillä olen itse asentanut vauhtipyörän. Vauhtipyörän voi huomaamattaan asentaa moneen eri virheasentoon. Silloin sytytysajoituksen laittaminen analogiaversiossa on liki mahdotonta. Koneen voi silti saada käyntikuntoon kun käyttää erillistä astelevyä ja heittokelloa ykk:n määrittämiseen.

Pyörijälevyn jyrsintää.

Ensin sorvilla kiekoksi, sitten jyrsimellä ylimäärä pois. Joskus likaista työtä ei voi välttää.
Käytössä on jakopöytä joka on keskitetty jyrsimen tasolle. Sillä voi tehdä erilaisia kehämitoituksia tyypillisimpänä esimerkkinä hammaspyörä tai tällaisia yksinkertaisia osittaispyörähdyskappaleita. Käsityönäkin ns. viilarintyönä tämä olisi onnistunut mutta olisi vaatinut hieman enemmän aikaa ja hikeä. Vannesaha on vielä hankkimatta. Olisi tanko- ja palkkitavaran kanssa ehdoton peli.

Avainpinnat viilasin pyörijän keskiöön.

Pyörijän osat.

Kiinnitysholkki joka keskittää pyörijän kampiakselin päähän. Kiinnitysmutteri ja sen Nordlock-aluslevy, pyörijä ja keskiö joka kiinnittää pyörijän kiinnitysholkkiin. Tein kiinnitysosiin sisä- ja ulkopuolisen M28 x 1,5 kierteet. Riittävän loivanousuinen ettei aukea itsekseen. Mahdollistaa pyörijälevyn tarkan asetuksen ajoituksen kannalta vaikka varsinainen ajoitus tapahtuukin virtuaalisesti tietokoneojelman avulla. Silti laitan peruasetukset kuin ne olisivat analogisessa sytytyksessä. Sytytysanturin ja pyörijän suhde on sellainen että tieto sytytyshetkestä lähtee silloin kun pyörijän "nokan" pyörimissuunnassa jälkimmäinen reuna ohittaa anturin keskitapin.

Pyörijän nokka juuri ohittamassa anturin sydämen = sytytyshetki.

Moottorin "virallinen" pyörimissuunta on ajosuunnassa vastapäivään ja siksi edestä katsottuna myötäpäivään. Kun pyörijä pyörähtää lisää 90 astetta tulee "kipinähetki" vasemman puolen sylinterin kohdalle. Sitä kutsutaan "hukkakipinäksi" koska koneen sytytysväli ei ole 90 astetta vaan vasta seuraavalla kertaa kun nokka on vastaavalla kohdalla antaa sytytyksenohjain signaalin vasemmalle sytytyspuolalle. (360 + 90 astetta ja seuraavalla kierroksella 360 - 90 astetta. Vaihteluväli siis 180 astetta per neljä kierrosta.) 
Järjestelmä eliminoi virtuaalisesti säädettynä turhan kipinän. Se säästää tulppia ja antaa sytytyspuolalle aikaa latautua seuraavan kipinän antamiseen. Tosin nykypuolalla se ei ole ongelma: pystyvät yli 20.000 kertaa minuutissa antamaan tehokkaan kipinän jatkuvasti. Mutta ikänsä se on niilläkin....

Laite sivulta.

Tein vielä viimeistelyksi M6 kierteen keskiön keskelle astelevyn keskittämistä varten.

Astelevy käytössä.

Taivuttelin rautalangasta viisarin astelevyä varten.

 Ajoitusmerkinnät silloin kun moottori on irti vaihteistosta.

Vaikka asia ei tähän liitykään niin kerrottakoon että moottoria kootessa käännetään oikean sylinterin mäntä yläkuolokohtaansa ja nämä merkit vauhtipyörää asennettaessa kohdalleen. (Nuoli ja lovi lohkossa.) 
Kootussa versiossa siirrytään käyttämään viivamerkkejä jotka näkyvät vaihdelaatikon kuoren kytkinkotelossa oikealla sivulla olevasta reiästä. Tässä tilanteessa siellä pitäisi näkyä merkintä "D" joka tarkoittaa oikeaa sylinteriä. "S" on vasen. Lisäksi näiden merkintöjen edellä on sytytyksen ennakonsäätömerkinnät. (Kuvassa olevassa vaihtipyörässä on joku tehostanut tarpeettomasti viivamerkkejä tekemällä pistepuikoilla lovia. Parempi tapa on merkitä ennakkomerkit valkoisella maalikynällä ja käyttää hienosäätöön stroboskooppia ja kosketuskulmamittaria, jos on kärkisytytys.) 

Ennakkomerkkejä tarvitaan ainoastaan kärkisytytyksen sytytyksen perusennakon asettamiseen. Sytytyksen säädön tekee keskipakossäädin automaattisesti jos on kunnossa. (Vanhemmissa pyörissä harvoin on ja luullaan että on konevika kun ei kulje ja öljyäkin kuluu vaikka syy onkin virranjakajassa.) 
Jakopään puolella laitetaan nokka-akselin ajoitus siten että oikeassa sylinterissä molemmat venttiilit ovat kiinni ja ketjupyörissä olevat merkit kohdalleen. Moottoria katsotaan aina takaa päin kun toimintojen sijaintia ja suuntaa määritellään. Pyörimissuunta vastapäivään.

Sytytyslaitteen valmistus jatkuu pääasiassa sähköjohtotöillä. Parhaiten se käy kun moottori on kiinni rungossa. Johtimien mitoitus onnistuu silloin parhaiten. Tämä homma jää siis tauolle ainakin kuukaudeksi. Sytytyspuolien ja ohjausyksikön asennus runkoon ensin ja sitten alkaa mielenkiintoisin vaihe: ohjelmointi.

Ei kommentteja:

Lähetä kommentti