keskiviikko 16. joulukuuta 2015

Varamoottorin virranjakaja ja keskipakosäädin

Purkupyörä tuli tontille omin voimin ajamalla. Sittemmin se ei olekaan liikkunut kuin osina. Tuhottomasti osia joilla ei tee enää mitään tai vaativat ainakin paljon tekemistä tullakseen kuntoon.

Virranjakajaakin oli onnistuttu muokkaamaan tarpeettomasti mutta muuten huolto jätetty tekemättä. Keskipakosäädin ei ole toiminut kunnolla. Alimittaisten kaasuttimien ohella virranjakajan vain osittainen toimivuus olivat ilmeisenä syynä että kulkua ei oikein ollut. Mikä oli hyvä sillä ajaminen jatkossa olisi ollut hengelle vaarallista lukuisten huoltamattomien tai väärin asennettujen osien vuoksi.

Mutta nyt vain virranjakaja-asiaa.

Purin jakajan, joksi sitä kutsutaan, vaikka siinä onkin katkojan kärjet molemmille sytytystulpille. Aiemmin oli oikeitakin virranjakajia joissa oli vain yhdet kärjet ja pyörijä jakamassa kipinän virranjakajan kannen nastojen kautta ajallaan. Sellaisessa vehkeessä tarvitaan vain yksi sytytyspuola. Kuusikymmentäluvun lopussa ja seitsemänkymmenluvun alussa 750 ja 850 cc malleissa käytettiin sen tyyppistä sytytysjärjestelmää.

Tässä siis kahdet kärjet joiden säädössä on oma hommansa. Että molemmilla sylintereillä olisi sama sytytysennakko joutuu tekemään huomattavasti enemmän hommia kuin yhden kärkiparin säädössä.


 Virranjakajan jalka ennen purkua ja puhdistusta.

Virranjakajan jalka.

Purkaessa tuli havaittua että osa osista puuttui kuten holkit kiinnityslevyn ja jalan välistä. Nyt näkyy kierteet mutta pitäisi olla holkit. Kiinnitysrauta oli taipunut mutta tässä jo oikaistuna. Pitää sorvata sopivat holkit kohteeseen

Virranjakajan kiinnityspulteissa holkit ja aluslaatat.

Nyt virranjakaja on kunnolla kiinni ja pultitkin ovat uudet ja siistit rosteriset. Sytytyksen ajoitus on nyt helppoa. Säätöä varten ei tarvitse kuin löysätä pultteja ja kääntää virranjakajaa ja kiristää pultit. Jos virranjakaja pitää irrottaa ei pultteja tarvitse silloinkaan kuin löysätä. Kiinnitysraudan toisen pultin alla on vain hahlo joten rauta kääntyy sivuun. Molempiin pultin kantoihin pääsee helposti käsiksi aivan tavallisella  13 mm lenkkiavaimella.

 Näkymä kannen irrotuksen jälkeen.

Osia on ilmeisesti hukkunut ja korvattu satunnaisella materiaalilla. Eristeet myös kadonneet tai muovautuneet omituisiksi koska asennus on tehty väärin.

 Kärkilevy ja kondensaattorit irrotettuna.

 Loputkin osat irrotettu. O-renkaat vielä paikoillaan.

Osissa ruostetta mutta laakerit ovat hyväkuntoiset. Kyllä näistä vielä toimiva kalu tulee. Vasemmalla näkyy vastapainojen alle tuleva fiiberilevy heikosti.

Virranjakajan runko.

Tässä jo alustavasti pestynä. Törkyä irtosi melko paljon ja sisällä oli hapettumia. Virranjakaja on kuitenkin juuri se osa joka olisi syytä pitää puhtaana. Lika ja kosteus aiheuttavat helposti käyntihäiriöitä sähkön karkaillessa matalajännitepuolen osista maadoituksen puolelle. Jos ei ole matalaa jännitettä niin ei synny korkeajännitettäkään. Eikä tulppaan tulta.

 Virranjakajan akseli. Keskipakosäätimen alapinta.

 Keskipakosäätimen yläpinta ja akseli.

Voitelu on laiminlyöty. Systeemin yläpäässä on huopatyyny johon huollon yhteydessä, 10.000 km välein laitetaan yksi tippa öljyä. Se riittää voitelemaan koko laitteen ja estämään korroosion.

Akselin yläpäässä on ruuvi. Sen alta puuttuu aluslaatta jonka tarkoitus on pitää katkojan nokka-akseliholkki paikoillaan.

Aluslaatta asennettuna. Ruuvi ja huopatyyny vielä puuttuu.

Aluslaatta ruuveineen pitää nokka-akseliholkin paikoillaan pystysuunnassa. Syvennykseen tulee huopatyyny. Siitä öljy valuu hiljalleen ja koko ajan akseliholkin ja akselin välistä keskipakosäätimelle ja voitelee osat. Jos kansi on tiivis ja tiivisteet kunnossa ei virranjakajan sisään pääse pölyä eikä likaa. Tämä virranjakaja ei näitä ehtoja täytä vaan tulee olemaan lähinnä varaosana. Nykyisin nämä laitteet korvataan digitaalisella sytytyksellä tai peräti sulautetulla järjestelmällä joka korvaa myös kaasuttimetkin. Tässä tyypillinen katkojan kärkien ja keskipakosäätimen korvaaja.

Keskipakosäätimen nokan alalevy.

Ruostuneet osat piti puhdistaa ja voidella. Elintärkeät osat olivat tyydyttävässä kunnossa.

 Keskipakosäätimen jouset.

Ylempi jousi on ala- ja keskikierroksille ja pitkillä päätylenkeillä varustettu jousi korkeille kierroksille. Valitettavasti alakierrosjousi on jostain syystä venähtänyt ja sytytyshetki määrittyy sen vuoksi liian aikaiselle. Heikentää alavääntöä.

Keskipakosäätimen painot.

Pyörivä liike pyrkii siirtämään näitä painoja erilleen toisistaan ja sen liike ja vastaan laittava jousivoima määrittelee sytytyshetken.

Omituisuus virranjakajan rungossa. Pala sahattu irti.

Tätä ihmettelin hetken. Miksi on leikattu pala pois. Sitten välähti! Virranjakaja on irrotettu ja laitettu väärään asentoon jolloin sen runkoa on käännetty että sytytyshetki saataisiin kohdalleen ja sylinterin jäähdytysrivat ovat tulleet kääntämisen tielle. Siispä pala pois. Valittavasti virranjakajan kansi ottaa kiinni kuitenkin.....

Virranjakajan runko ja kansi. Pala puuttuu.

Asialle ei voi ilman hitsaria paljon tehdä. Myös virranjakajan johtimien läpivientien kumitiivisteet olivat kadonneet.

Virranjakajan kannessa omituisia ja tarpeettomia aukkoja.

Yleensäkin aukkoja oli avarrettu sekä tehty kaksi ylimääräistä aukkoa. Virranjakajan pitäisi olla vähintään roiskevesitiivis. Onneksi varastossani pitäisi olla jossain joitain vanhempia ja ehyempiä virranjakajia. Jos sellainen tulee vielä joskus aktiivikäyttöön. Kyljessä kondensaattorin kiinnitysruuvin kierrereikä.

Kondensaattori on kiinni vain yhdellä ruuvilla joka sen maadoittaa. Kun ruuvi löystyy tai kiinnitys hapettuu tai likaantuu niin että sähkö ei kulje niin kipinä tulpasta katoaa tai esiintyy epäsäännöllisesti. Se harvemmin tulee mieleen kun kun kone käy huonosti. Kuinkahan monta kondensaattoria on vaihdettu tämän vuoksi....

Puhdistin hapettumat pois. Syöpymät jäivät.

Fiiberilevy ja vastapainot paikoillaan.

Kärkien nokka-akseli ja yläkierrosjousi paikoillaan.

Vastapainot avautuvat tähän asentoon silloin kun yläkierrosjousi aloittaa hommansa. Painot avautuvat vielä lisää keskipakovoiman vaikutuksesta ja sytytysennakko siirtyy aikaisemmalle.

Molemmat jouset ja staattinen avautuma.

Ensin vaikuttaa hennompi jousi ja kierrosten karttuessa tulee mukaan jämäkämpikin jousi. Siksi siinä on pitkät koukut päissä.

Seuraavaksi kärkien kiinnityslevy paikoilleen, kärkivälysten säätö. Ennakon säätö sitten kun vauhtipyöräkin on paikoillaan. Siellä kun on ne ennakkomerkit. Kärkien säädön yhteydessä kuulee usein termin "kosketuskulma". Se tarkoittaa sitä astemäärää jonka kärkiparin liikkuvan kärjen laahain koskettaa avaajanokkaa. Nokkakaan ei ole nokka vaan vain suurempikehäinen osuus "nokasta". Laahain on siis vuoron perään on kosketuksessa tai irti nokasta.

Keskellä näkyy nokka-akselin sisällä huopatyyny johon ajoittain pitää laittaa öljyä. Sitä ei ollut tehty ja osat olivat päässeet ruostumaan. Tämä kohde on kuitenkin huoltokirjan mukainen säännöllistä huoltoa vaativa mekaaninen laite.



Virranjakaja paikoillaan.

Tällä virranjakajalla moottori tulee käymään aivan hyvin poutasäällä mutta sateella se ei pidä vettä ulkopuolellaan ja on odotettavissa kosteusongelmia. Hitsaamalla lisää ainetta kohtaan josta sitä on sahattu pois saa rakenteen kuntoon. Lisäksi pitää löytää uudet johtojen läpivientien tiivisteet ja uusi ehyt muovikansi. Voin yrittää kannen korjausta. Riippuu muovilaadusta onnistuuko.

Virranjakaja on siis samaa tasoa kuin tämän moottorin muutkin osat: käytössä rähjääntyneitä ja huonolla huollolla olleita osia joista vielä olen saanut valikoimalla ja korjaamalla toimivan moottorin aikaiseksi.

Virranjakajan ajoituksesta.
Tämä tuntuu olevan monelle motoristille mystinen asia vaikka siinä ei ole mitään maagisuutta. Kaikki on loogisesti ajateltavissa.

Tietenkin pitää tietää nelitahtimoottorin toimintaperiaate mutta uskon että se tieto on jo saatu ihan yleissivistyksenä kun kerran moottoripyörällä ajaa. Asian tietäminen on edellytys moottorin säätämiseksi.  Tässä tapauksessa myös Guzzin työkierto on osattava. Koska sylinterit ovat 90 asteen kulmassa toisiinsa nähden niin sytytysväli ei voi olla tasaluvulla eikä sama jatkuvasti vaan se vaihtelee joka toisella kierroksella.

Jos ajatellaan että oikea sylinteri aloittaa työtahdin eli sytytys on juuri tapahtunut ja mäntä ylimmässä asennossa. (ykk) Merkitään tätä astearvolla 0. Kampiakseli jatkaa työkiertoaan moottorin takaa katsottaessa vastapäivään. Ei välitetä tässä vaiheessa mitä vasen sylinteri tekee.
Kampiakseli kiertää työtahdin antamalla voimalla ja kiertokanki sekä sen päässä oleva mäntä kulkeutuvat alimpaan kohtaan kierrossa eli kierrosta on tehty 180 astetta. (akk) Likimain tässä kohtaa alkaa poistotahti jossa edelleen työtahdin voima pyörittää kampiakselia niin että mäntä saavuttaa yläkuolokohdan. Täydet 360 astetta on tehty. Tasan puolet. Palamisjätteet on sylinteristä poistettu. Kierto jatkuu edelleenkin niin mäntä laskeutuessaan vetää polttoaineen ja ilman seosta sylinteriin kunnes mäntä alakuolokohdan (540 astetta) jälkeen edellisen työtahdin voimalla puristaa seoksen ja se syttyy kipinästä ja uusi työtahti alkaa. Näin on kierretty yksi työkierto eli 720 astetta.

Otetaan mukaan toinenkin, vasen, sylinteri ja lähdetään kohdasta nolla. Yhdeksänkymmentä astetta on pyörimisliikkeellä matkaa että vasemmassa sylinterissä mäntä on yläkuolokohdassa eli 0-kohta + 90 astetta on vasen ykk. Silloin vasemmassa sylinterissä on poistotahti juuri loppunut koska kiertokanget ovat samalla kampiakselin kaulalla kiinni. Edetään siis edelleenkin oikean sylinterin parhaillaan noin puolivälissä olevan työtahdin voimalla ja samalla tapahtuu vasemman sylinterin imutahti kunnes saavutetaan akk. (eli 180 + 90 = 270 astetta) Vasemman sylinterin puristustahti alkaa kohti ykk:ta. Vasemman sylinterin työkierros on edennyt astelukuun 360 + 90 = 450 astetta.
Ollaan vasemman sylinterin työkierron puolivälissä. Vasen sylinteri tekee työtä eli palamistapahtuma on käynnissä ja mänta saapuu alakuolokohtaan. (540 + 90 = 630 astetta) Vielä on vasemman sylinterin poistotahti tehtävä ja ykk:ssa päättyy vasemman puolen työkierto alkaakseen alusta. 720 + 90 = 810 astetta.

Näin on työkierrot järjestäytyneet seuraavasti: kohdassa 0 on oikean sylinterin ykk ja työtahdin alku ja siitä kun mennään vastapäivään tulee vasemman sylinterin työtahdin alkua vastaava astelukema 450 astetta. (Eli sylintereiden välinen aste-ero 90 + imutahti 180 + puristustahti 180 = 450 astetta.) Ja niin edelleen.

Koska sylintereillä on tämä 90 asteen ero tulevat sytytyshetket vuoronperään toisiinsa nähden 450 (vasen sylinteri) ja 630 (oikea sylinteri vasempaan nähden) asteen kohdalla vuorotellen. Koneen toiminta ei siis ole symmetristä kuten on todettu rivikoneilla usein olevan.

Sytytys ei siis tapahdu yhdeksänkymmenen asteen välein kuten usein erheellisesti kuulee.

Venttiilikoneisto pyörii kampiakseliin nähden puolella nopeudella ja virranjakaja myös sen mukana kärkisytytyksessä jossa on joko yhdet kärjet ja kaksi nokkaa sekä pyörijä ja yksi puola. (Vanhat V7-mallit) Tai, kuten myöhemmissä malleissa, kahdet kärjet, yksi nokka ja kaksi sytytyspuolaa. Kuten yllä kuvaillussa virranjakajassa.

Edellä olevassa selvityksessä oli vain mekaaninen kierto. Lisäksi tulee sytytysennakko joka lasketaan asteina ennen ykk:ta. Säädön kohdalleen laittamiseen tätä tietoa ei varsinaisesti tarvita koska vauhtipyörässä on perusennakon merkki ennen oikean sylinterin ykk:ta. Siitä aloitetaan.

Vaikka virranjakaja olisi ollut irti eikä tiedetä missä asennossa se oli ennen irrotusta ei tarvitse lainkaan hätäillä. Veto on hammaspyörillä ns matopyörävedolla. Se aiheuttaa sen että asennettaessa virranjakajaa se pyörähtää kun hammaskosketus saavutetaan. Katsotaan paljonko pyörähtää ja huomioidaan se asennuksessa niin että virranjakajan nokka on juurikin avaamassa oikean puolen kärkiä. Nyt katsotaan missä asennossa virranjakaja on: jos se on vapaassa tilassa niin että ei ota perusennakon säädössä sylinteriin kiinni niin homma on ok. Useimmat ajattelevat että virranjakajalla on jokin tietty asento. Asento ei ole ollenkaan hampaan päälle koska virranjakajan runkoa voi pyöritellä kiinnikkeessään.

Perussäädön voi tehdä ihan silmävaraisesti. Laitetaan molempien kärkien avautumisväliksi 0,4 mm silloin kun niiden laahaimet ovat kiinni pyörijän nokassa. Kierretään moottori siihen asentoon että oikeassa sylinterissä mäntä on liki ylhäällä (merkki ennen ennakkomerkki D:tä vauhtipyörässä) ja molemmat oikean sylinterin venttiilit sulkeutuneet. Kierretään virranjakajaa niin että kärjet ovat juuri aukeamassa. Huom. Vauhtipyörässä ajoitusmerkit ovat näennäisesti kohdallaan joka kierroksella mutta teknisesti vain joka toisella.

Sama asia vasemmalle puolelle. Sen kärkiparilla on erillinen ennakkosäätö. (muista moottorin kierron määrä asteissa vastapäivään takaa katsoen) Laitetaan kansi kiinni. Käynnistetään moottori ja tehdään stroboskoopilla hienosäätö virranjakajaa varovasti kiertämällä. Kärkien aukeaman voi tarkistaa vielä kosketuskulmamittarilla jos sellainen on ja kosketuskulmalukema tiedossa.

Ei kommentteja:

Lähetä kommentti