sunnuntai 17. joulukuuta 2023

Moto Guzzi California 1400 GTS 50.000 kilometrin huolto, osa kaksi

 

Yksi blogisivu ei riitä
Yritin laittaa koko huoltojutun yhteen julkaisuun mutta siitä kun tuli pitkä niin ei määräänsä enempää voi jatkaa. Bloggerin tekstinsyöttö muuttui hyvin hitaaksi eli se osa saa jatketta tässä uudessa postauksessa. Edelliseen juttuun pääsee tästä. Sen sijaan jutun katseleminen ja lukeminen sujuu ihan normaalisti. Nyt siis tiedän mitä maksimissaan yhteen postaukseen voi sisällyttää. Onko se tarpeellinen tieto, siitä en ole varma. Ilmeisesti blokkaukset ovat tarkoitettu lyhyiksi. Sitäkään en tiedä aukeaako ed. postaus kuinkakin nopeasti eri laitteissa tai palveluissa. Jos saan palautetta niin voinen tehdä asialle jotain. Ehkä pilkkoa osiin. Bloggausta voi kommentoida linkissä sivun lopussa.

Vuoden 2017 asussa. Muutoksia on tullut pleksiin ja takalaukku sittemmin vaihtunut. Joidenkin osien väri on vaihtunut myös.

Yli jääneitä osia
Kuten tuo takalaukku joka korvaantui toisella jossa on säädettävä tilavuus. Voin luopua varsin edullisesti kuvan laukusta. Selkänojan kanssa. Lienee muutakin tavaraa, tähän malliin liittyen, jäänyt tarpeettomaksi.

Läppärunko ja moottorin takaosan kiinnikkeet
Seuraavaksi siis sitä. Poistan akun ja joitakin muovirakenteita ja läppärungon niin pääsenen katsomaan miten moottorin takatuenta toimii ja onko tarvetta huoltotoimiin. Se alkaakin olla jo viimeisiä katsottavia paikkoja. Teknisesti hyvinkin tärkeä ajatellen ajettavuutta. (Jäi katsomatta. kts.jutun jatkoa alla.)

Kerholla ei riitä fasiliteetit
Homman paikka ja ajankohta pitää siirtää. Kunhan Verstaallani syntyy tilaa muiden projektien valmistuessa pääsen 1400:n hankalimpiinkin paikkoihin käsiksi helpommin. Annan aikakoneen käydä tulevan ajokauden yli. Kysymys siitä onko kyseisessä kohteessa kulumaa tai vaurioita ei tullut nyt sataprosenttisesti ratkaistuksi. Aika näyttää. Tarkoitan moottorin ja vaihteiston yhteistä kiinnitysvivustoa runkoon. Kumivaimennin sen sijaan tuli syynätyksi: on kunnossa vaan likainen.

Vaihdevivuston taaemmat nivelet ja saranat
Ei ihmeempiä välyksiä mutta näillä kilometreillä voi nivelten ja akselien voitelu olla jo melko huonoa. Siis purku, puhdistus, voitelu ja asennus takaisin. Muutenkin voinee tarkastella moottorin/vaihteiston takapään rakenteiden kuntoa. Viitaten edelleenkin fasiliteettien puutteeseen jäi nivelten tarkistus silmävaraiseksi. Vivustoa voi katsella paristakin suunnasta mutta sinne ei mahdu koura eikä oikein mikään työkalukaan.

Mahdollisuus yläkautta
Rakenteita purkamalla saa osat esille. Ei ole vaikeaa vaan hieman työlästä on. Paljon ruuveja ja muita kiinnittimiä. Tässä vanhempi juttu jossa vaihdoin sellaisia komponenttejä uusiin jotka vaativat purkamista.

Takahaarukan akseli ja laakerointi
Sekin löytyy sieltä moottorin ja vaihdelaatikon takaosastolta. Siinä en ole havainnut puutteita. Ehkä silti sitä vilkaisen. Pyörä pitää tukea pyöränosturiin kahdesta paikasta rungon alta sekä etuhaarukasta mikäli irrotan takahaarukan akselin. Ehkä takarunkoakin pitää tukea. Takahaarukan akselin irrottamiseksi pitää sivuilta purkaa isot alumiinivalut että takahaarukan akselin saa pois paikoiltaan. Tarvitaan melko paljon erilaisia nostimia ja kiinnittimiä. Myös tämän osan katsastus jäi tulevaisuuteen. Käsi ja rengasrautavoimin ei välyksiä löytynyt.

Moottorin ja vaihteiston kannakkeet
Kolme alumiinista mutta keskenään erilaista kannatinta. Yksi edessä keskellä ja kaksi moottorin takana. Etummainen sallii moottorin sivuttaisen liikkeen kun taas kaksi takana olevaa ripustinta sallivat liikkeen pituussuuntaan. Molempia päitä vaimentaa isokokoinen kumivaimennin.


Osat 7A ja B sekä niiden kiinnitysruuvit 19, 18 ja levy 17 sekä muut pikkuosat. 


Apurunko
Osa 25 johon joustinkumi 20 kiinnittyy tulee tarkastelun kohteeksi. Myös puhdistaminen voi olla ajankohtaista. Paljon pultteja, muttereita ja akseleita on katseltaviksi. Samalla kierteet saavat voitelun. On seuraava huolto helpompi ja, periaatteessa, voitelu myös lisää hieman kestoa. Ainakin ruostuminen vähenee. Sama kuin ed. kohteissa. Huolto tapahtuu myöhemmin.

Takahaarukan laakerit
Laakerien liikematka on vain muutamia asteita ja sekin edestakaisin. Tällaisessa käytössä laakerit usein kuluvat vain paikallisesti. Voisi tehdä hyvää hieman pyöräyttämällä niitä ja toteamalla että ovat hyvissä voiteissa. Takahaarukkaa ei yllä olevassa kuvassa näy kuin ei myöskään laakereitakaan. Pyrin ottamaan kuvia jos niin syvälle tässä huollossa pitää mennä. Toistaiseksi laakerisyyni siirtyy.

Muita juttuja
Keskityin löytämään tavoitettavia kohteita. Ja kun on oikein tarkkana niin aina voi parantaa. Muutamia teippauksia piti korvata uusilla teippauksilla: teipistä oli liima kadonnut. Ehkäpä hankkimani kallis kangasteippi kestää pidempään.

Repaleinen kangasteippi vaihtuu parempaan. 

Relerasiat
Kumpikin relerasia sisältää useita ns. mikroreleitä. Kotelot vaikuttavat varsin vesitiiviiltä. Tarvitaan sopivan mallinen ruuviavain. Irrottelin releet, käsittelin puhdistus- ja suoja-aineella liitoskohdat. Muuta ei tarvinnut. Sama asia myös toisella puolella runkoputkea oleville sulakkeille. Monta Guzzia ja muita pyöriä on minulla ollut mutta ei koskaan näin hyvin mietittyjä asioita ja osia. Sähköiseen järjestelmään voi luottaa. Toki pyörän itsediagnostiikka, joka on aina päällä kun virta on kytkettynä, on suuri apu. Se kertoo vikadiagnoosit ihan pyytämättä. Ne voi tarkistaa tietokoneavusteisesti kuten toisaalla olen kertonut.

Jarruvalon jälkiasentamani rele ja sen johdotus liittimineen oikean puolen sivukotelon takana relekoteloiden välissä. Teippi vaihdettu.

Releen tarkoitus (Keskellä koteloiden välissä.)
Poistin mekaanisen kytkimen sivutuen vivustosta koska sen toimintamekanismi ei vaikuttanut luotettavalta. Korvasin sen painekytkimellä. Sen toiminta on juurikin eripäin kuin sivutuessa olleen kytkimen. Siksi yllä oleva vaihtorelelisäys. Nyt ecu tunnistaa paineaturin antaman signaalin oikein. Jarruvalokin syttyy.

Releiden toiminnan tarkoitus
Monet toiminnot käyttävät melko suurtakin virtamäärää. Releiden tarkoitus on tehdä tämä työ ja siksi niitä ohjataan, muunmuassa, kahvakytkimillä jotka toimivat sillä "hituvirralla" jota releet tottelevat ja sisällään kytkevät suuremman käyttövirran sinne mihin kuljettaja tahtoo. Aiheuttaa, toki, runsaasti johtimia mutta kahvakytkimiin saadaan pieneen tilaan runsaasti toimintoja ohuemmilla johtimilla joita isompaa virtaa kytkiessä ei sovi käyttää. Tämä kokonaisuus tekee toiminnasta varmempaa ja korjaajalle helpompaa.

Jälkiasentamieni lisävarusteiden releitä, sulakkeita ja liittimiä. Oikealla alhaalla satulan lukon avainpesä. 

Johdotuksen epämääräisyys
Taisin pitää kiirettä lisävalojen asennuksessa. Toisaalta eipä nämä ulospäin näy eikä sähkö tiedä onko johdossa mittaa tai mutkia. Valkoiset liittimet ja sen alla oleva rele ovat pyörän alkuperäisiä. Lisävalot ovat kaksi halogeeni lisäpitkää ja kaksi leditoimista sumuvaloa sekä leditoiminen takasumuvalo. Etusumuvaloja voi käyttää myös niin että virtalukossa ei ole avainta. Kätevä pimeällä leiriytyessä. Virtaa kuluu vain vähän.
 
Johdinliittimet ja relejalat
Toimintavarmuuden eli käyttökelpoisuuden varmistamiseksi irrottelin releet, puhdistin liitospinnat ja asensisn takaisin. Releiden suhteen otettava huomioon niiden sisäinen kytkentä ettei tule laitettua vahingossa vaikka kytkentärelettä vaihtoreleen tilalle. Voi tulla omituisia ilmiöitä. Reletyyppejä on paljon. Tässä pyörässä päätyypit ovet edellämainittuja ja niiden eri versioita kuten liitinpinnien määrärien muutokset. 

Satulan alla
Merkittävä osa releistä ja muista toimilaitteista sijaitsevat satulan alla. Niihin on helppo päästä käsiksi ja pysyvät suht puhtaina eikä kosteuskaan, mikä satamalla tulee, pääse sähkölaitteisiin helposti. Jos satulan ja sivukoteloiden alla rakenteissa on likaa eli pölykerrostumia on ne hyvä pestä pois. Kostealla säällä lika voi aiheuttaa toimintavirheitä ja matka voi katketa. Pääosan kuvista olen ottanut kun puhdistus on jo tehty.

Interaktiivinen kytkentäkaavio
Laitan tähän Custom-mallin linkin koska en voi sitä tähän siirtää. Kaavio on varsin helppolukuinen ja komponentit on merkitty selkeästi. Samasta osoitteesta löytyy muukin mallisto. Kun jotain toimintopiiriä vasemmalta klikataan niin kytkentä värittyy reaalisilla johtosarjan väreillä. Piiri on selkeästi näkyvillä. Karttaa voi suurentaa. Omat kytkennät ovat omassa hallussani eli kun myyn pyörän, tai perikunta myy, niin tulen, parhaassa tapauksessa, ihan itse asiasta kertomaan jos se on mahdollista.

Sähköiset lisävarusteet
Kahvanlämmittimet ovat lahjaksi saadut. Siksi ne eivät toimi siihen tarkoitusta painikkeesta vaan potentiometristä joka on kiinni ohjaustangon vasemmassa jalassa.
Takasumuvalo, leditoiminen ja sen kytkin on vasemman sivuposken etureunassa. Sumuvalo on "hybridi" eli kotelo marketista ja ledit puretun asuntovaunun isoista jarruvaloista. Hieman tinaamista ja tehoa on.
Etusumuvalot, leditoimiset ja niiden kytkin on "virallisella" kytkinpaikassa tankin muovisen etupaneelin etureunassa. Lamppujen "pesät" kromiset Biltemasta ja niihin sovittamani Motonetin pienimmät sumuvaloheijastimet. Eivät, näillä polttimoilla, ole kovin tehokkaat mutta niiden käyttö on enimmäkseen ollut telttaillessa.
Lisäpitkät ovat halogeenit ja toimii samasta kytkimestä kuin sumuvalotkin. Kytkin on kolmiasentoinen 1-0-1. Eli vain yksi lisävalotyyppi voi palaa kerrallaan ja keskiasento ei välitä virtaa. Hankintapaikka Biltema. Hyvälaatuista kromia, yllättäen. Niitä on muissakin pyörissäni ollut jo vuosikymmenien ajan. Eivät ole ruostuneet.
Lisäjarruvalo, leditoiminen, tuli tarviketakalaukun (Shad) ja sen telineen matkassa. Se kiinnittyy telineen alapintaan. On siis paikalla ja toimii vaikka laukku ei olisi. Kytketty rinnan pyörän oman ledijarruvaloryhmän kanssa. Lisäksi se on korkealla eli autolla lähietäisyydellä ajava autoilijakin sen näkee sillä pyörän jarruvalot ovat kovin alhaalla. Kaukaa näkyy mutta korkean tai pitkäkeulaisen auton kuljettaja, lähellä pyörää, ei havaitse matalalla sijaitsevia ledejä.
Lisävilkkuja en ole laittanut. Taakse voisi sillä alkuperäiset vilkut ovat liki pyörän keskilinjaa.

 
Ecun ohjelmointiliitin ja akun latausliitin ylempänä. 
 
Helpottaa toimia
Liittimet yltävät satulan ulkopuolelle, silloin kun satula on paikoillaan. Kuten akun latausliitinkin. Ei tarvitse aukoa satulaa pelkästään sen vuoksi että pyörän keskusyksikköä pitää ohjelmoida tai tutkia vikalogeja. Johtimeen kiinnitetyssä kangassuikaleessa oli uutena paljon tekstiä. Eipä tullut talletetuksi mitä siinä sanottiin. Latausliitin johtoineen tuli litiumakun ylläpitolaturin mukana. (Samassa laturissa on myös toiminto lyijyakun lataukseen ja ylläpitoon.) Litiumakku täyttää vuosia keväällä -24. Toiminut paremmin kuin luulinkaan: käynnistysvirta on todella suuri joten moottori käynnistyy helposti ja nopeasti. Myös akku täyttyy nopeasti eli muutaman sadan metrin ajolla. Siten latausosasto pääsee helpommalla koska laturin ei tarvitse kuin tuottaa energiaa ruiskutukselle, sytytykselle, valoille ja abs-jarruille.

Ohjelmointi omatoimisesti
Kun on tietokone, mielellään läppäri, jossa on asennettuna GuzziDiag, kytkentämuunnin ja -kaapeli ja GuzziDiag muiden oheistoimintoineen, niin homma sujuu varsin kivuttomasti. Monet ostavat päivityksiä tai niitä on saatavilla ilmaiseksikin mutta niitä voi tehdä varsin helposti itsekin. Aluksi kokeilemalla ja toteamalla käytännössä mikä säätö auttaa ja mikä ei. Säätämiseen tulee melko akuutti tarve jos on tehty muutoksia pyörän rakenteisiin. Kuten vaihdettu, esimerkiksi, äänenvaimentimet. GuzziDiag on saatavilla useilla kielillä, myös suomeksi. Maassamme on kahden persoonan tiimi joka kääntää uudet päivitykset, aika ajoin, saksan- ja englanninkielistä selkosuomeksi. Kahdesta kielestä siksi että vältytään ainakin jonkin verran käännösvirheiltä. Käyttäjille ilmainen. Oluen saa tarjota.

Kun on innostusta säätämiseen
Ensimmäiseksi kopioidaan pyörän keskusyksiköstä alkuperäinen moottorinohjauksen tiedosto ja siirretään se erilliseen muistiyksikköön kuten muistitikulle niin on olemassa varmuuskopio ja jokin menee pieleen. Vasta sen jälkeen muokataan ecu:ssa olevaa tiedostoa halutuilta kohdin ja tehdään koeajo tai, jos mahdollista, jarrupenkissäkin. Oman pyöräni, monien muutoksien vuoksi, sain toimimaan erittäin miellyttävästi ja pyörän luonteeseen sopivaksi.
 
Ohjelmointiliittimiä on kolme. Vain yhtä olen tarvinnut. Tuota mustatulppaista.
 
Vikalogit
Vikalogien lukeminen käy kätevästi suomenkielellä ja joillakin sivistyskielilläkin kunhan pari edellytystä täyttyy eli ohjelmisto jolla pääsee pyörän järjestelmään ja välittäjäksi johtimet ja muunnin. Tietokone lienee kaikilla ja ohjelmisto on ilmainen. Vain liitäntäjohtimet maksavat.
Vikalogi, jota luetaan tietokoneavusteisesti, säilöö muistissaan kaikki nekin viat jotka ovat joko menneet ohi itsekseen tai ovat jääneet päälle pidempään. 
Vikailmoitus tulee mittaristoon. Sen ilmestyminen voi estää ajamisen, sallii ajamisen rajoitetulla teholla tai normaaliteholla mutta ilmoitus kummittelee koko ajan mittaristossa. Jos näin käy ollessa taipaleella eikä välitönta apua ole saatavissa toimitaan seuraavasti. Sammutetaan pyörä joksikin aikaa virta-avaimesta, voi vaikka kahvitella siinä odotellessa, kytketään virta päälle ja katsotaan onko mittaristossa sama viesti vielä vai onko asia lieventynyt. Jos näin on käynyt niin toistetaan tämä avainleikki ja odotellaan jälleen vaikka santsikupin mittainen hetki. Virta jälleen päälle: vikailmoitus onkin saattanut kadota mittaristosta. Pyörällä voi ajaa ja toivoa että ilmoituksia ei enää tulisi. Itse vikailmoitus ei ole minnekään kadonnut vaan se on taltioitu ecun vikalogiin ja on sieltä, tietokoneavusteisesti, luettavissa. Toisaalta vikailmoitus voi uusiintua. Riippuu kovasti siitä mikä on vian tyyppi ja sen vaikutusaste. Se että tyhjennettäisiin ecun vikalogi ei vikaa poista. Sama vikailmoitus voi uusiintua. Varsin tyypillinen vikailmoitusgeneraattori on heikkoon kuntoon mennyt akku. Käytettäessä pyörää voi alijännite generoida joidenkin komponenttien vikailmoituksia vaikka täydellä jännitteellä ne olisivat aivan kunnossa.
 
Ohjelmointi tai päivitykset huollossa
Monille tulee helposti ajatus siitä että saisiko pyörästä irti enemmän tehoa kun liki sata heppaa ei olisi touringpyörälle tarpeeksi. Sekin onnistuu mutta vaatii asiantuntemusta ja laajempaa tietämystä siitä mikä vaikuttaa mihinkin ja lisäksi se ettei kokeilemalla aiheuta vikaantumista. Esimerkiksi lambdat ja katalysaattorit ovat vaarassa. Tulee siis helposti kalliiksi. Mutta asia onnistuu kyllä kunhan perehtyy järjestelmän toimintaan. Yleinen ohjelmointi tapahtuu merkkihuollossa kun pyörä kytketään pyöränvalmistajan verkkoon. Sieltä tulee, muunmuassa, päivityksiä. Itse toimin ulkopuolisen huollon ulkopuolella eli teen asiat itse ja jätän tehtaan päivitykset omaan arvoonsa.

Omatoimiset päivitykset
Jo hieman ikääntyneiden mallien moottorinohjauksia on perustellusti syytäkin säätää: pelkästään jo se että polttoaineen rakenne ja ominaisuudet ovat muuttuneet niistä ajoista kuin pyörä oli uusi varsin merkittävästi. Voi siis palauttaa pyörän ominaisuudet takaisin sille tasolle kuin siinä uutena oli. Tai, jopa, kehittää ominaisuuksia. Ei pitäisi olla nykyihmiselle ylivoimaista. Kun, sentään, itsekin olen oppinut vaikka olen syntynyt viisikymmenluvulla ja Kansakoulua käynyt.

 
Apuaine sähköliitoksien puhdistukseen ja suojaukseen.
 
Varoitus puhdistusaineista
Pääosin merkkituotteet ovat hyvälaatuisia. Mutta niidenkin käytöllä on rajansa. Ennen nestemäisten aineiden ruiskutusta on hyvä paineilmalla puhdistaa liitinalue oli se sitten johdinliitin tai relejalka. Vasta sen jälkeen puhdistusaine ja sekin, ennen kuivumistaan, puhallellaan pois. Tämä riittää varsin hyvin mutta voi vielä varmistaa toisella liemellä jossa on suojavahaa. Paineilmalla on hyviä ja huonoja juttuja. Pitää olla havainto siitä ettei vain siirrä likaa yhdestä paikasta toiseen vaan että lika siirtyy muualle puhdistuksen aikana.
 
Vasemman sivukotelon sisäpuoli. Kytkin oikealla on takasumuvaloa varten.
 
Lisävarusteiden kytkimien paikat
Tässä mielessä pyörä on ahdas. Yksi monitoimikytkimen paikka on tankin vasemman etumuovisuojan reunassa. Se on merkitty, pitää vain porata reikä. Kytkimen mekanismin koko voi olla rajoittava tekijä.
Toinen kohta, merkitsemätön, on juurikin yllä olevan kuvan mukainen. Tässä on tavallinen 1/0-kytkentä eli päälle ja pois. Tällä käyttelen taakse valaisevaa, leditoimista, takasumuvaloa. Se siis syttyy ja sammuu riippumatta ovatko etusumuvalot käytössä. Siksi diodi on tarpeen kytkennässä.

Vasen imukanava
Harmaa alumiininen putki on ilmansuodattimen ja kaasuläpän jatkeena. Oikealla puolen on lähes identtinen rakenne mutta peilikuvana. Imukanavan jatkeena on kovakuminen osa jota kiristävät paikoilleen letkusiteet. Siitä sylinterikantta kohden on muovinen imukanava jonka yläreunassa näkyy polttoainesuutin pidikkeineen. Muut osat ovat koristelevyn kiinnikkeitä. Polttoaineputki on suojattu hiertymiä vastaan muovispiraalilla. Lisäksi suuttimen käyttövirtajohtimet. Hyvin pelkistetty rakenne.
 
Vasen sylinteri ja imukanava. Sytytyspuola 1/4 oikealla alhaalla. Liittimet suojakäsitelty syöpymiseltä.
 
Imukanavien kumikurkut
Kovahkoa kumia ja kertakäyttöletkusiteet. Sylintereistä taapäin lukien on itse imukanava johon ruiskutussuuttimen ja koristepellin kiinnitys liittyy. Eli musta osa johon liittyy kertakäyttöletkusiteillä kumiosa joka liittää alumiinipintaisen kaasuläpän etupuoleisen alumiinikammion imukanavaan. 

Ruiskutussuuttimet
Jossain vaiheessa ne pitää huoltaa. Voivat olla nokeutuneita ja ajan mittaan kuluvatkin. Voivat myös hidastua jolloin ruiskutusaika lyhenee. Vaivat suuttimissa on helppo havainnoida. Kulutusosia nekin. Kiinnitys on uhdellä ruuvilla ja muovisella sangalla. Imukanavassa on o-rengas joka tiivistää suuttimen sijoilleen. Purkamatta en pysty sanomaan mihin kohtaan imukanavaa suuttimet ovat suunnattu. Myös ajoitus kiinnostaa. Ruiskutetaanko jo ennen venttiilien aukeamista. Imuventtiilejä yhdessa kannessa on kaksi. Olisi loogista jos suuntaus on molempiin kanaviin. Siten palotilan täytös tulisi tasaisempi. Tällaista polttoaineen jakamista kutsutaan epäsuoraksi ruiskutukseksi.

Rullanokat ja nokka-akselit kannessa
Neliventtiilikannet. Nokka-akseleita pyörittävät ketjut kampikammion lohkossa olevan apuakselin välityksellä. Nokka akselit nostavat rullanostimia ja keinuvipukoneisto, jossa on säätöruuveissa pallonivel joka painaa alasinta ja se suoraan venttiilinvartta. Venttiilit ovat ruuvisäätöiset. Käyntiääni on helisevä. Venttilien säätö on helppoa eikä vaadi kuin venttiilkopan ja sen koristekopan avaamista. 50000 kilometrin matkalla olen säätänyt venttiileitä kaksi kertaa joista kahdeksasta venttiileistä kolmea ja niissäkin se oli lähinnä hienosäätöä. Kertoo että venttiilikoneisto ei ole nopea kulumaan. Onnistuu välysmitalla, lenkkiavaimella ja kuusiokoloavaimella. Moottoria pitää pyörittää kutakin säätöparia varten erikseen nk. vaihtoon jossa venttiilivälys on suurin.
 
Tuplatulppakone
Sytytystulppia on neljä eli kaksi per sylinterikansi. Sivutulpat ovat käytössä vain ajoittain. Siksi niiden kuluminen on erivaiheista. Moottorissa on myös lepuutustoiminto eli tasakaasuajossa vain toinen sylinteri kerrallaan tuottaa tehoa. Polttoaineletkujen muoviset suojaspiraalit poistin varovaisesti ja puhdistin ne sekä letkut, tai pikemminkin putket, kertyneestä liasta. Suojaukseen käytin vinyylille ja muoville tarkoitettua vahaa. Ehkäpä hidastaa tulevaa likaantumaa.
 
Tarkistus osille
Ruiskutussuuttimien letkut vaikuttivat hyväkuntoisilta. Suuttimien sähköliittimet avasin ja suojasin hapettumiselta. Sama koskee myös sytytyspuolien korkeajännitejohtimien liitoksia. 
 
Kymmenittäin liittimiä
Digitaalitekniikka vaatii paljon johdotusta sillä se sisältää paljon tiedonhallintaa pyörän toiminnoista ja toinen puoli on toiminnanohjaus em. tietojensaannin perusteella. Ecu, eli pyörän ohjausyksikkö, toimittaa monenlaisia asioita pyörän perustoiminnoista vianilmaisuun ja aivan itsenäisesti jos pyörällä ylipäätään ajetaan. 

Keskellä epäterävänä oikeanpuolinen jäännöshappitunnistin. Sen alapuolella kulkee letku jarrunestesäiliöltä poljinsylinterille. Kumia ja muovia. Eivät ole ihmeemmin kovettuneet.
 
Kuumat pakoputket
Yllä olevan kuvan alueella pakoputket ovat vain yksiseinämäisiä teräsputkia. Suunnittelija on, ilmeisesti, todennut että muovi- ja kumiosia voi käyttää näinkin lähellä kuumia osia. Kai se on vain uskottava. Toisaalta, olen saanut nähdä sekä kuvia että tekstiä aiheesta joissa on tapahtunut liian lämmön suhteen ongelmia juurikin näissä kohteissa. Ehkä virheellinen seossuhde aiheuttaa tämän. Joko liian laihalla mutta todennäköisesti jälkipalamista pakoputkistossa. Seossuhde liian rikkaalla tai sytytyshäiriö. Suutinvika voi myös aiheuttaa moista. Eiköhän sekin selviä. Gruppon sivuilla suoritetaan kimppa-ajattelua.

Yhdysputki
Lambda-antureiden kiinnityskohtien takapuolella on pakoputkien yhdysputki. Sen tarkoituksena on jakaa pakokaasun painepulssit pakokanavien kesken. Selvitään vähemmällä äänenvaimennuksella, nopeammalla virtauksella sekä katalysaattoreiden tasaisemmalla kuormituksella. Siis hiljaisuutta ja puhtaampaa ilmaa tuloksena.

M5- ja M6-ruuveja. Varsin erityyppisiä. Kirkkaat (3-7) ovat ruostumatonta terästä. Sinkityt ja ruostumaan päässeet teräsruuvit olen korvannut vastaavilla ruostumattomilla.
 
Ei mikä tahansa ruuvi
Yllä olevassa kuvassa, esimerkiksi neljäs vasemmalta, on parilla erikoisuudella varustettu. Siinä on kierteen alapäässa ohjauskavennus joka on kierteen vastapuolen suhteen kierteen sisämitan kokoinen. Tarkoitettu siis helposti paikalleen ohjautuvaiseksi. Kannan alla on levennys. Sen tehtävä on estää liiallinen kiristys. Tarkoittaa sitä että ruuvilla kiinnitetään jotain pehmeämpää materiaalia kovempaan. Näin estetään pehmeämmän materiaalin murtuminen eli ylikiristys on estetty. Muissakin ruuveissa on omia erkoisominaisuuksia. Tässä pyörässä olevat erikoisruuvit ovat valmistettu ruostumattomasta aineksesta.

Ruuvit ruostuu
Paitsi ruostumattomat ei. Osan sinkityistä teräsruuveista voi korvata ruostumattomilla. Toki ruostuneenkin ruuvin voi asentaa takaisin mutta se ei tilannetta paranna ja voi seuraavalla kertaa aiheuttaa hankaluutta. Pahimmillaan katketa avatessa. Nuljaantunut kanta tai vioittunut kierre ovat niitä asioita joita asentaja ei kauheasti haluaisi kohdata. Jos ei ole korvaavaa samanlaista ruuvia voi vanhankin ja ruostuneen laittaa takaisin: kierre puhdistetaan irtoruosteesta, voidellaan vaikka vaseliinilla ja laitetaan paikoilleen. Ei siis ruostu hetikohta uudelleen.

Jäähdyttimen jäähdytyksen tahallinen huonontaminen
Ensimmäisen ajokauden aikana havaitsin että moottori käy hyvin kylmänä. Se on varsin haitallista: öljy on kylmää --> voitelu ei toimi kunnolla --> polttoainetta kuluu --> tulee hintoihinsa ja liikkuvat osat kuluvat ennenaikaisesti.
Olen sitä varten "tilkkinyt" jäähdyttimen ilmansaannin. Se on nostanut öljyn lämpötilaa jo lähelle ihannelämpöä. Helteellä ja kaupunkiajossa siihen pääseekin. Tilanne on siis parantunut. Ilmeempiä komponentteja ei siihen tarvittu: lämpöanturi öljynkiertoon ja maski jäähdyttimeen. Kertaakaan ei ajon aikana jäähdytinpuhallin ole käynnistynyt.

Kaihdinlevy juuri maalattuna. Keskelle tulee venttiili ja ulkoreunaan koristelista. Kaihdin on ollut käytössä jo useita vuosia. Polttoainetta menee vähemmän.

Kaihtimen kiinnitys
Neljällä nippusiteellä. Kennoa vasten takapuolella kiertää paksuhko ikkunatiiviste joka pitää kaihtimen irti jäähdyttimestä. Tarvittaessa, venttiilin kautta, voi vuodattaa lisää jäähdytysilmaa jäähdyttimen kennoon. Tein kuluneena talvena jäähdyttimen puhdistuksen ja jäähdytyspuhaltimen kunnostuksen. Molemmat komponentit olivat hyvin likaiset. 

Kaihtimen koristelua
Kuten toisaalta näkyy, on isoon keskireikään tulossa ruostumattomasta teräksestä valmistettu venttiili. Kaksi pientä reikää pysyvät auki normaalisti mutta kulmat pyöristän ja asennan reunanauhan. On niinkuin paremmin tehty. Kaihtimen ja jäähdyttimen väliin tulee ikkunatiivistenauhaa siten että kaihdin on alereunastaan enemmän irti jäähdytinkennosta. Syy on se että kiviä lentelee ja osuu jäähdyttimeen. Näin ne eivät kiilaudu kaihtimen ja kennon väliin vaan pääsevät alhaalta putoamaan pois. Tämän vuoksi tein yläreunaan kaksi pikkureikää niin varsinainen venttiili saa olla enimmäkseen kiinni koska se on keskilinjalla johon renkaasta lentää, varsinkin sateella, kurasuihku. Kaihtimen asennot: venttiili kiinni, venttiili eri asennoissa tai venttiili konaan auki tai viimeinen vaihtoehto: otetaan koko kaihdin irti eli neljä nippusidettä katkaistaan. Jos on oikein kylmä niin kaihtimen yläreiät voi peittää vaikka teipillä. Pyörässäni on lämpömittari joka kertoo moottorista jäähdyttimeen tulevan öljyn lämpötilan. Asennettu Velcrotarralla kytkinnestesäilön kylkeen.
 
Huolto tauolla
Sitten kun jatkuu niin laitan tähänastisen jutun jatkoksi. Otettakoon huomioon että ne kaikki kohteet joissa joko oli puutteita tai sellaisesta oli epäily, on käyty läpi. Tämä polttoainetankin takaosan alla oleva rakenne takarungon loppuun asti on siis vielä tarkemmin tutkimatta. Pyörän rakenne on hyvin mielenkiintoinen. Merkittävin rakenteessa on moottorin kiinnitys runkoon elastisesti. Runkoon ei siirry moottorin vibraatiot kuin tyhjäkäynnillä.

Takarungon sisäpuolen tavoittaminen
Edellyttää tankin irrotusta, takahaarukan irrotuksen eli koko takapään rakenne pitää purkaa. Vaikuttaa isolta hommalta mutta ei sitten olekaan. Kun akun ja ilmanpuhdistimen kotelon on irrottanut niin alkaa nähdä muitakin rakenteita kuten akkutelineen alla piilevän ABS-yksikön. Siihen tein jo kohta uutena pienen muutoksen.

Imukanavien irrottaminen
Läppärungon jälkeinen tila eli jakokammio, on kiinnitetty imukurkkuihin kertakäyttösiteillä. Ennen niiden katkaisua, onnistuu helposti hohtimilla, on hyvä olla hankittu samalla mitoituksella 2 - 4 kpl tavallisia, mutta kapeita, letkusiteitä. Kumikurkkuja joutunen lämmittämään että osat saa irralleen. Itse läppärunko ei ole tarvinnut ensimmästen, reilun 50000 kilometrin matkalle kuin kaasuläpän puhdistamisen sen takapuolelta. Paljon muuta ei voi pelkällä suodatinkotelon avaamisella tavoittaa.

Suodatinkotelon tyhjentäminen 
Erityisesti kosteilla syyssäillä ja keväisin viileässä ajaen voi ilmansuodattimen koteloon kertyä öljyä tai vedensekaista öljyemulsiota. Sitä varten on kotelosta vaihteiston alapuolelle johtava tulpattu letku. Tulpan kun irroittaa pitäisi, paino sanalla pitäisi, ilmansuodatinkoteloon kertynyt muju valua letkusta alas ja ulos. Letku voi olla tukossa. Yläpäästään. Tiedän kokemuksesta. On kaksi vaihtoehtoa: poistaa akku ja avata kotelo tai puhaltamalla letkuun ja toteamalla että ilma kulkee tai ei kulje. Jälkimmäisessä tapauksessa joutuu työskentelemään hieman enemmän ja ottamaan akun irti. Paineilmaa en suosittele avaamiseen sillä sen paine voi irrottaa letkun yläpäästään. Tulee lisää purkuhommia.

Vuoden viimeinen juttu litiumakusta
Kun sain sen määrän huollosta valmiiksi mihin näissä olosuhteissa pystyin niin tein koekäynnistyksen. Kerhon sisälämpö on noin 17 astetta. Lähti käyntiin yhtä tehokkaasti, tällä akulla, kuin aiemminkin. Lisäksi käyntiääni on hyvin kaunis. Ei juurikaan mekaanisia ääniä vaan miellyttävää tuksutusta ja pörähtelyä kun kahvaa kääntää. Akku on siis kunnossa ja talvehtii pyörän akkutilassa maajohdin irrotettuna. Akku ei kestäisi pitkään ollessaan lataamattomana kiinni pyörän sähköjärjestelmässä. Akkua, eikä akkukoteloa, tarvitse irrottaa kunhan akun toinen johtimista on irrotettu.
 
Moottorin, vaihteiston ja perän käsittely
Taannoin tein pyörään RVS-käsittelyn kuten muillekin pyörilleni ja autolle. Väittäisin että nätti käyntiääni on tämän metallin lisäaineen ansiota. Käsittely kannattaa tehdä silloin kun ulkolämpötila on korkea ja moottoria on mahdollisuus kuormittaa runsaasti niin että öljyn lämpötila on yli 120 astetta. Pitkä ylämäki on hyvä paikka saada hyötyä aineesta. Silloin saa lisäaineesta parhaan hyödyn. uusintakäsittely 30000 - 60000 kilometrin päästä. Kohteita ovat moottori, vaihteisto, perävaihde ja keulaputket. Kuhunkin kohteeseen on RVS-versio. Hankintapaikat Puuilo tai Motonet tunnetuimpina mutta on sitä muuallakin saatavana. Samalla voi ostaa aineen vaikka moottorisahaa tai ruohonleikkuria varten. Moottorin, tai muun kohteen, ajo kuumaksi tehostaa aineen tarttumista kohteisiinsa. Ihan uuteen ajoneuvoon ei kannata tehdä käsittelyä ennenkuin sisäänajo ja vähintäänkin ensimmäinen öljynvaihto on tehty. Osien pitää sopeutua toisiinsa luonnollisesti. Hyvin kuluneeseen kohteeseen ei ainetta kannata laittaa, kuten vanhaan ja ulisevaan vaihteistoon, vaan ensin on vaihdettava laakerit uusiin että hammaspyörät ovat kokolailla oikeassa asennossa toisiinsa nähden ja vasta sen jälkeen suoritetaan käsittely.

Pyörä varastoriviin
Kaksi pidemmän linjan Kerhokaveria jeesasivat kun pyörä laskettiin nostimelta lattialle ja siirrettiin "riviin" odottamaan tulevaa ajokautta. Voi olla että käyttöönottoon on vain kolme täyttä kuukautta jäljellä. Keväällä pesu ja vahaus. Seuraavan kerran vierailen Kerhollani, todennäköisesti, vuodenvaihteen aikoihin. Jonkinlaiset vuodenvaihtajaiset siellä lienevät. Saunakin on remontoitu liki uutta vastaavaksi. 
 
Ei yllätyksiä
Mutta tärkeitä havaintoja sillä odottamattoman nopeasti olivat jarrupalat kuluneet. Käytän pehmeitä jarrupaloja sintteripalojen sijasta. Säästää jarrulevyjä kulumiselta. Myös kahvatuntuma on parempi. Niistä on juttua ykkösosassa. Toki muutakin, luonnollista, kulumista on tapahtunut: Pleksissä on muutama naarmu ja kiveniskemiä. Äänenvaimentimissa pientä naarmuuntumista ja yksi pieni painuma. Jos ei tietäisi niin ei näkisikään. Pyörä on kerran, paikoiltaan, kaatunut oikealle kyljelleen nurmikolle. Mitään vikaa ei tullut ja naarmutkin sain korjatuksi. Vanteisiin on tullut reunoihin pikku naarmuja rengastöiden yhteydessä. Ei kovin huomattavia. Kiveniskut vanteista olen paikannut joko kiiltävällä mustalla maalilla tai mustalla kynsilakalla.

Osavaihdot
Niistä on tässä blogissa runsaasti juttua. Merkittävimmät lienevät satulan vaihto mustavalkoiseen  ja sitä myöden tankin maalauksen vaihto satulan valkoista sivua myötäileväksi. Lisäksi mustat teippaukset tankkiin.
Ohjaustanko vaihtui paljon leveämmäksi ja korkeammaksi alkuperäisestä. Siksi vaihtuivat myös kaasuvaijerit pidemmiksi sekä etujarrun letku samasta syystä. Merkittävin muutos lienee takarengas joka on auton 205-levyinen rengas. Kestää tavattoman hyvin. Myös välityssuhde muuttui taloudellisemmaksi. Saa ison vaihteen päälle aikaisemmin. Peilit vaihtuivat ohjaustangon levenemisen vuoksi lyhytvartisemmiksi. Varaosina on em. vaihtojen johdosta jääneet osat, etujarrulevypari, kaasuvaijeripari, peilipari, joitakin ylimääräisiä tarvikkeita, selkänojallinen takalaukku, kahvakumeja, ym. pikkutavaroita muuttolaatikko täynnä.

Talvihuolto 2024
Edellä olevat toimet kattoivat tämän asian joten huolto tuli suurimmaksi osaksi jo tehtyä. Toki, jatkoksi, ne osat jotka ovat ruostumatonta terästä saivat huoltoa. Renkaissa on pintaa kuten 205-leveässä takarenkaassa ja vakiossa etukumissa eli pyörän pitkäikäisiä käyttörenkaita. Kesässä, enää, tulee noin 10.000 kilometriä ajoa. Toki muilla pyörilläni ajan myös.

Toinen käyttöpyörä
California 1000 Adamant on seuraava huoltokohde.
 

Ei kommentteja:

Lähetä kommentti