perjantai 17. huhtikuuta 2015

Sääksjärvi Trike Ohjausvaimentimen koeasennus

Olen kuullut kysymyksen miksi pyörässä pitää olla ohjausvaimennin. Periaatteessa ei pidäkään mutta kun haetaan jotain ääriominaisuutta joudutaan normaaliohjauskulmien ja ohjauksen jätön reuna-alueille jossa ollaan herkällä alueella ja jos suurella nopeudella ajettaessa tapahtuu jotain kuten takarenkaan luisto, keulan irtoaminen tiestä, jne, tarvitaan rungon ja ohjauksen välille vaimennusta sillä kuljettajan reaktiot voivat olla myöhässä. Ohjausvaimennin ei ole koskaan myöhässä. Edellyttäen että se on kunnossa ja oikein säädetty.

No, miksipä sitten trikessä tarvitaan ohjausvaimenninta? Syy on pitkälti sama kuin sivuvaunupyörässä, joka on joltain osin kompleksisempi hallittava kuin geometrisesti tasapainoisempi trike. Sivuvaunupyörän, ja samoin triken ohjauksen jättö on paljon pienempi kuin soolopyörän.
Tyypillinen tilanne, missä ohjausominaisuudet muuttuvat äkisti, kun trikellä kaartaa niin jyrkkään että yksi renkaista on ilmassa. Silloin painojakautuma muuttuu ja samalla ohjaus käyttäytyy hetken kuin soolopyörällä. Koska trikessä on paljon pienempi ohjauksen jättö muuttuu ohjaus yllättäen hyvin kevyksi ja tahtoo tehdä omia kuvioitaan. Samoin jos yksittäinen töyssy pompauttaa, tässä tapauksessa, toisen takarenkaan ilmaan. Siitä ei ohjaus tykkää. Myös etupyörän kovemmassa vauhdissa muodostamat hyrrävoimat saattavat tarvita vaimennusta.

Alkuperäpyörässä, Moto Guzzi California Kolmosessa vm -89, ei ole ennestään kunnon kiinnikkeitä ohjausvaimentimelle. Sellaiset pitää tehdä.
Mitään kovin arvokasta ohjausvaimenninta en halunnut hankkia. Tarjolla olisi aina 500€ arvoisiin asti. Turvauduin tarjousvaimentimeen: LSL Oval, iskunpituus 150 mm. Juuri iskunpituus oli se tärkeä asia sen lisäksi että vaimentimeen saa korjaussarjan. Hinta oli 180€ tingittynä. Ostin kaksi samantien. Uskoisin että toisellekin on jo ottaja tiedossa.

 Runkokiinnikkeen aihio.

Koneistelin alumiinipalikan sisältä runkokiinnikkeen aihion. Rungon kehtoputki on 30 mm halkaisijaltaan.

Jotenkin näin se tulee.

Keskikiinnikkeelle pitää tehdä korvake alakolmion alapintaan ja niin pitkä että koko 150 millimetrin liikematka tulee hyödynnetyksi kun ohjaus käännetään laidasta laitaan. S.Triken ohjaus kääntyy huomattavasti enemmän kuin sooloversiossa. Muunmuassa tankkia on siirretty taaksepäin ja alemmas. Ylä- ja alakolmiot ovat myös omaa valmistetta ja säädettävät. Aion vielä säätää ohjausta ja löytää sen rajan mitä ei kannata ylittää jätön vähäisyydessä.

Ensimmäinen koeasennus on tehty. Tein vain karkeat korvakkeet alakolmioon ja runkoon. Tämä asennus on nurinkurinen siksi että vaimentimen runko on kiinni etuhaarukassa ja männänvarsi rungossa. Näin toimitaan yleensä silloin kun vaimennin on poikkipäin runkoon nähden joko alakolmion luona tai tankin etuosan tietämillä yläkolmiossa. Silloin käytetään lyhytiskuisia vaimentimia.

Koeasennukseni ei ole aivan esteettisin ja säätönupikka jää kauas eteen. Mutta toimii moitteitta. Tein useita säätömahdollisuuksia osiin saadakseni tietää mikä on oikea välityssuhde niin että koko vaimentimen liikerata tulee käytettyä. Tietoa voin hyödytää kun jatkossa ehkä teen asennuksen oikein päin jolloin säätönupikka tulee venttiilikopan ja tankin väliin. Toivottavasti sopii sinne.

 Koeasennuksen runkokiinnike.

Ohjaus käännetty oikealle.

 Ohjaus käännetty vasemmalle.

Kuten kuvista näkee, ohjausvaimentimen liikerata on melkoinen. Riippuen kääntösuunnasta vaimennin törröttää eteen ja ulospäin enemmän tai vähemmän. Positiivista on se että vaimennus toimii molempiin suuntiin samalla tavalla. Hitaasti käännettäessä 1, 2 ja 3 -asennot eivät juuri ohjaustankoon asti tunnu mutta seuraavat kolme asentoa jo reilusti. Jäykin asento on niin jäykkä että sarvista vääntämällä ohjaus on todella raskas. Säädöt siis toimivat.

Nyt vaimennin on siis väärinpäin. Kun laitan asennuksen oikein päin niin rungon etuosasta pitää laittaa noin 30 cm pitkä varsi vasemmalle johon vaimentimen sylinteriosa kiinnittyy. Silloin vaimentimen männänvarsi osoittaa vasemmalle takaviistoon. Olisikohan kaatumarautojen asennuksesta apua???

Palaan asiaan myöhemmin. Nyt ovat geometriset mitat selvillä joten jatko on vain tekemistä. Näinkin homma toimii.

Jatkoa 20.04.2015
Sovitin ohjausvaimenninta siten kuin pitkittäinen asennus normaalisti tehdään. Tulos ei ollut hyvä.
Muutoin homma toimii mutta vasemmalla ei ollut oikein tilaa joten piti koittaa vasemmalle tekemilläni osilla miten homma kävisi pyörän oikealla puolella. Teknisesti toimii kyllä ja vaimentimen liikerata on käytetty kokonaan hyväksi eikä vaimennin  vie sivusuunnassakaan tilaa käännön ääriasennoissa. Ongelmaksi ilmeni se että vaimennin tuli melko liki oikean puolen sylinterikantta ja varsinkin pakoputken lähtöä. Hieman kuuma paikka. Varsinkin jos joutuu seisomaan ruuhkassa tai hidasajossa jolloin ei jäähdytystä ole. Lämpö ei varmaankaan ole hyväksi vaimentimelle.

Pitää suunnitella kiinnikkeet siten että saan ohjausvaimentimen enemmän vaaka-asentoon. Paras paikka olisi venttiilikopan ja tankin välisessä raossa. Se edellyttää aivan erityyppisen kiinnityksen. Pitää koneistella alumiinista lisää kikkareita.

 Kääntö vasemmalle.

Ensin oli männänvarren kiinnitys alakolmion yläpinnalla. Vaimentimen yläpää tuli kovin ylös ja koska runkokiinnikettä ei voi siirtää ylemmäs niin vaimentimen takapää jää kovin alas ja lähelle pakoputkea.

Kääntö oikealle.

Kuten kuvista näkyy on vaimentimen liikerata hyödynnetty lähes viimeistä milliä myöden. Ohjauksen rajoitin on se mikä kuitenkin liikkeen rajoittaa. Ei vaimennin. Tämä asennus on tyydyttävä mutta ei paras. Paras pitää vielä koittaa tehdä.

Näkymä kuljettajan suunnasta.

Keskiasento.

Jatkoa 21.04.2015
Koeasennukset ovat toistaiseksi ohi. Löysin riittävän hyvän kohdan vaimentimelle ja sen toiminnalle.
Männänvarren päähän tuleva kiinnitysosa piti tehdä kokonaan uusiksi. Myös runkokiinnikettä piti muokata. Nyt vaimennin on venttiilikopan yläpuolella.

Etukiinnike alakolmiossa.

Kiinnike piti tehdä uudelleen siten että nivelen kiinnitysruuvin kierre on eri kulmassa kuin muut ruuvien reiät. Manuaalikoneella kyseiset koneistukset ovat hieman haastavia mutta eivät erityisen vaikeita. Lähinnä kappaleen kiinnitystä joutuu miettimään.

Lisäksi nivelen toiminta-alueen kokonaan hyödyntämiseksi sorvasin mutterista ja pultin kannasta osan kapeammaksi. Nivel joutuu lähelle ääriasentoaan vain oikealle oikein jyrkästi käännettäessä. Silloin kun ohjaus on "stopparissa".

Runkokiinnike.

Tämän kiinnikkeen rakenne on vielä protoasteella. Kun muilta kiireiltä ehdin niin pääsen senkin viimeistelemään. Vaikuttaa kuitenkin tukevalta. Kiinnitinosaan pitää vielä tehdä kierteet kahdelle pidätinruuville joilla se lukittuu runkoputkeen. Noin 170 mm vipuvarsi vääntää jo melkoisesti.

Vaimentimen sijainti toistaiseksi.

Vaimennin on keskiasennossaan kokolailla ohjauksen kiertoliikkeen tangentin suunnassa lukuun ottamatta aivan ääriasentoja. Siitä ei ole kuitenkaan haittaa lainkaan sillä vaimentaminen on tarpeellista lähinnä vain aivan ohjauksen keskiasennon kahta puolen. Jyrkkiä mutkia tehdään vain hitaassa vauhdissa.

3 kommenttia:

  1. Moi. Komnnetti tuohon 'miksi ohjausiskunvaimenninta tarvitaan'... Prätkän alusta (ja siten myös ohjaus) värähtelee aina ja moneenkin suuntaan ajossa. Lontooksi kahta pääsuuntaa kutsutaan wobble ja wave -nimillä, suomenkielessä ei taida olla noille erikseen nimityksiä. Alustan värähtelyjen taajuus ja suunta muuttu ajotilanteen mukaan yleensä nopeuden funktiona ja värähtely on sellaista, että se ei juuri häiritse ajamista. Prätkän alusta eli jousitus ja iskunvaimentimet (toimiessaan) nielevät 'wave' -muotoisen värähtelyn joka sitten vaimentaa myös wobblea. Joillakin alustan ajogeometrioilla voi kuitenkin tietyissä nopeuksissa tai ajotilanteissa tulla eteen aaltomuotoisen värähtelyn kertautuminen, tulee siis voimakasta värähtelyä eri suuntaan. Tällöin lisätään yleensä ohjausiskunvaimenni jonka tulee siis vaimentaa wobble:n suuntaista värähtelyä. Prätkän alustan iskarit siis vaimentavat pystysuuntaista ja ohjausiskari vaakasuuuntaista värähtelyä.

    VastaaPoista
  2. Jos ajotilanteessa tulee eteen siis ns. tankslapper (stonga lyö voimakkaasti laidasta laitaan) niin lääke on nopeuden muutos jolloin tuon värähtelyn taajuus muuttuu, tankslapperin kanssa turvallisin on kiihdytys (jos se on muuten mahdollista) koska etunakilla pito on ns. 'haussa' ja jarrutus on siten riskaabelia.

    VastaaPoista
    Vastaukset
    1. Lähinnä koetin hakea niitä tilanteita joka mahdollisesti aiheuttaa ohjauksen epävakavuutta silloin kun triken ajogeometrian omista omituisuuksissa niitä saattaisi ilmetä. Viime kesän koajojen yhteydessä nimenomaan silloin kun toinen takapyöristä ei ole tiessä kiinni lähes olemattomalla jätöllä varustetulla ohjauksella on taipumusta levottomuuteen. Tilanne on kuitenkin poikkeuksellinen. Myös se ominaisuus että pyörän runko kallistelee riippumatta taka-akselin asennosta voi aiheuttaa ajoittain taipumusta levottomaan ohjaukseen. Tälle kaudelle olen lisännyt varovasti rungon "vapausasteita" eli enemmän soolopyörämäiseen ajettavuuteen tähdäten. Arvelin senkin asian voivan vaikuttaa ja siksi hankin ohjausvaimentimen ikään kuin varoiksi. Jatkan kesäkuussa ajettavuustestejä uudella takatuentaratkaisulla. Nyt on menossa "muuta varustelua"-vaihe.

      Poista