tiistai 24. toukokuuta 2022

California Adamant ja lyhytkehäisemmät takarenkaat

 

Liian pitkä välitys
Pyörää rakentaessani olisi pitänyt tehdä tarkempia laskelmia auton perävaihteen välityssuhteesta valitessa vanne- ja rengaskokoa katsastusta varten. Nyt löytyi sopiva rengaspari jotka ovat ns. matalaprofiilisemmat eli sopivat samalle vanteelle mutta ovat pienemmät. Muutoskatsastuksessa merkitty rengaskoko, 15 tuumaa, on edelleen vakio mutta matalampiprofiilisempana eli renkaat ovat ulkokehältään lyhyempiä ja se muutti välityssuhdetta siten että moottorin kierrosluku on korkeampi kuin aiemmilla renkailla vastaavassa nopeudessa. Kiihtyvyys on parempi ja liikkeelle lähtiessä kytkintä ei tarvitse luistattaa kuin normaalisti ja vetoa on paremmin alakierroksilta alkaen. Myös isommilla vaihteilla meno on reippaampaa. Nyt voi viitosvaihdetta käyttää jo noin 90 km/h nopeudessa niin että jaksaa ylämäetkin sitä vauhtia kierrosluvun putoamatta liiaksi eli kaasukahvaa ei tarvitse kiertää lisää paljoakaan tai vaihtaa edes pienemmälle. Moottoritieajo sujuu mielekkäämmin ja ohittaminen on ripeämpää vaihtamattakin.

Lokasuojan alle jäi tilaa. Takalokasuojia voi siirtää pari senttiä lähemmäs koska ne liikkuvat taka-akselin mukana.
 
Renkaiden kuviot ovat symmetriset. Kyseessä käytetyt kitkarenkaat.

Pikkuauton renkaat
Smart -henkilöautossa on tämän kokoiset kumit ja sellaisen alta, käytettyinä, nämä ovat peräisin. Pintaa on vielä runsaasti. Tällä pyörällä tulee ajokaudessa vain noin 1500 - 2000 km ajosuorite joten kestoa voi olla useampi vuosi. Ja kauppiaalla on uusia kumeja. Koko on 155/60R15.

Takapyöräin lokasuojainten siirtojen jälkeen lähemmäs rengasta. Lokasuojat ovat kiinni taka-akselissa joten varsinaista väliä ei tarvita toisin kuin katteiden suuntaan.

Renkaan ulkokehän pituus ratkaisee
Profiilisuhde määrittelee renkaan leveyden suhteessa korkeuteen kussakin rengaskoossa erikseen. Arvelisin, sillä en ole vielä mitannut, että kokonaisvälitys nopeutui noin 10%, ehkä ylikin, toisin sanoen matalampi rengas kiertää vastaavalla matkalla enemmän ympäri kuin isoläpimittaisempi eli pidempikehäinen rengas. Saatan suorittaa vertailumittauksia kehäpituudesta.

Ei tarvinnut poiketa rekisteritiedoista
Vannekoko säilyi siis entisellään eikä siis tarvitse katsastaa. Toki sallitaan yhden tuumakoon muutos vannekoossa eli olisi mahdollisuus suurentaa 16 tuumaan tai pienentää neljääntoista tuumaan. Nyt ei tarvinnut kuin laittaa kumit vanteille ja tasapainottaa. 

Ajossa
Kävin koeajamassa Ylöjärveltä, jossa renkaat alle laitettiin, Mahnalan kautta Siuron Koskibaariin sämpyläkahville ja tapaamaan tuttuja. Oli heitä. Matkalla oli siis monen tasoista tietä. Kulku oli ookoo ja vaihteita ei tarvinnut selata kuten ennen. Pikkutiet menivät oikein mukavasti nelosvaihteella ja hitaat osuudet kolmosella. Kotiin Tampereelle palatessa ajoin Siurosta suoraan Nokian keskustan sivuitse moottoritielle jossa viitosvaihde pääsi käyttöön. Hienosti meni. Jaksoi nousta mäet, toki rajoitusten mukaisesti (100 km/h), vaihtamatta pienemmälle. Lisäksi ajoin Pirkkalan läpi paikallistietä Härmälään, Lahdenperään ja sieltä pätkän Helsingin moottoritietä Peltolammille. Meno oli kevyen ja vakaan tuntuista. 

Polttoaineen kulutus
Se on vielä mittaamatta mutta päätelmä lienee selvä: kun voi ajaa isommalla vaihteella niin että kaasua ei tarvitse kääntää mahdottomasti kuluu polttoainettakin vähemmän. Myös paikaltaan lähtö sujuu turhia kierrättämättä ja kytkintä vain hieman luistattaen. Yritin saada takarenkaita lyömään tyhjää asfaltilla mutta en onnistunut: tapahtui vain ripeä kiihdytys. Tosin en kytkintä kovinkaan rasittanut. Kitkarenkaat (Hankook M&S) lienevät pitävät. Sadesää on vielä testaamatta. Viikonloppuna Nummijärviajoon mennessä ja eritoten tullessa, on luvattu sadesäätä ja alle 10 asteen lämpötiloja. Haarukoin vielä millä pyörällä lähtisin...

Muuta koeajettaessa huomattua
Reippaampi ajorytmi ja runsaampi kierrosten käyttö aktivoi pyörän huohotusjärjestelmän. Tässä pyörässä ei huohotusilma kierrä ilmansuodattimeen vaan sille on "purkuletku" moottorin alle. Ilmansuodatinkoteloakaan ei ole vaan on pestävät ilmansuodattimet merkkiä K&N. Huohotusletkusta tuli, ilmeisesti aiempien ajeluiden tuotoksena, tilkka ns. kylmälimaa. Säätila oli kaiken aikaa yli 20 astetta joten se ei voinut olla "päivän tulos" vaan aiempaa kertymää joka pullahti pihalle Verstaan edessä kun hieman kierrätin. Toinen havainto oli että mekaaninen huohotusventtiili on aktiivisempi kuin edellisellä välityssuhteella koska ajossa tuli käytettyä korkeampia kierroksia. Venttiili kilkattaa kun kiihdytetään kovaa tai ajetaan suurella kierrosluvulla. Tasakaasuajossa ei kilkatusta juurikaan kuulu. Ylämäissä toki kuuluu. Moottoriöljyn lämpötila kävi hieman yli 80 asteessa joka on välttävä arvo. 100 astetta olisi parempi. Ulkolämpötila 20 astetta. Jäähdytystä ei voi säätää. Öljynä Valvoline 20W50 mineraaliöljy + RVS. Myös vaihteistossa on RVS mytta perävaihteessa vain suositusöljy. 

Lainaosat
Perävaihde on Toyota-merkkinen ja peräisin 70-luvun Corollasta. Kardaani on samaa ikäluokkaa ja peräisin Mazda Savannasta. Muita lainaosia ei sitten juuri olekaan. Pikkuosista mainittakoon käsijarrulliset takajarrusatulat ja -levyt jostain pikkuisesta Renaultista. Muut rakenteet, kuten takakate, ovat omaa valmistetta sekä takajousituksen rakenneratkaisu joka sallii kallistamisen sisäkurviin ja antaa vaikutelman erillisjousistuksesta vaikka takana onkin jäykkä taka-akseli. Otti aikansa keksiä tämä yksinkertainen ratkaisu. Takaiskunvaimentimet (Koni) toimivat yhtä aikaa sekä jousituksena että kallistelunvaimentimena.

Ajettavuus
Renkaiden pito parempi, kiihtyvyys myös mutta ajogeometriaan ei rengasmuutos tuntunut erityisesti vaikuttavan. Pyörässä on säädettävä keulakulma ja säädettävät iskunvaimentimet edessä ja takana. Voin siis hienosäätää jos tulee sen tarve. Myös pitkäliikkeinen, säädettävä, hydraulinen ohjausvaimennin löytyy. Maavara takana rengasmuutoksessa pieneni mutta siinä suhteessa en erityistä eroa huomannut.

Poikkeamat perusmallin California 3 -malliin
Keulamuutos ja taka-akseli tuli jo mainittua. Muut muutokset ovat pakko-ohjatut kaasuttimet jotka itse suunnittelin ja modifioin sellaisiksi. Kohokammio ja luisti ovat DellOrto-vakiokamaa. Kaasuvaijereita on neljä kappaletta ja se vaikuttaa siten että kaasuttimia ei tarvitse kalibroida kuin kerran. Kaasukahva on hyvin kevyt käyttää verrattuna alkuperäisratkaisuun. Kaasulla on vain hentoinen palautusjousi. Kun toinen vaijeri vetää niin toinen "työntää" eli kaasu palauttaa kahvasta kääntämällä ja jousi pitää välykset poissa.

Voimasiirron muutokset
Kytkin on edelleen kaksilevyinen kuiva kytkin mutta korkeahampaisella keskiöllä ja kytkinlevyt ovat Surfleksin "jäykät" sporttilevyt eli niiden keskiölevy on umpinainen eikä jousta ja kitkapinnat ovat liimatut eikä niitatut. Vaihteisto on peräisin 72-mallin 850 poliisi-GT:stä jonka laakeroin uusiksi. Käyttö on krouvia ja kolahtelevaa mutta käyntiääni vaimea. Välityssuhteet hieman erilaiset kuin perus Cali 3:ssa. Moottori on mallisarjansa mukainen 950 cc työntötankomoottori jonka olen peruskorjannut eli vaihtanut venttiilit uusiin keveämpiin, venttiilinohjureihin on laitettu voitelevat holkit, uudet venttiilinnostimet ja mäntiin uudet männänrenkaat. Sytytys on vakio kärkisytytys mutta tarkoitus olisi laittaa ohjelmoitava digitaalisytytys. Ignitec TciP4 on hankittu jo vuosikymmen sitten.

Säätötoimia epätoivoisesti
Sytytyksessä eli perinteisessä kaksipari-kärkisessä "virranjakajassa" ilmeni ongelma tänään 25.05.2022. Käyntihäiriön syy oli vioittunut vasemman puolen sytytyksen hallinnoima katkoja eli puhekielessä "kärjet". Sytytysennakoarvossa ilmeni että vasemman ja oikean puolen sytytysajankohdassa on noin 5 - 7 asteen ero. Oikea sylinteri kävi säädetyllä arvolla eli oikein kun vasemman sylinterin tulpan kipinä tuli noin 5 astetta myöhässä. Kaikki tehonpuute ei ollutkaan ylipitkän kokonaisvälityksen syytä vaan selvisi nyt kun pyörän kokonaisvälitys edellä esitetyn mukaan on kokolailla normaali. Säätäminen ei siis onnistunut sillä oikean puolen kärkipari kulki myöhässä jos vasen oli ajoitettu oikein tai päinvastoin. Teki niin tai näin meni toisen sylinterin sytytysajoitus metsään. Polttoaineesta riippuen, tässä tapauksessa perinteinen 95-oktaaninen, pitäisi syttyä kun tulpassa käy korkeajännitteinen kipinä. Nyt ilmeni detonaatiota eli itsesytytystä kiihdytyksissä siksi että "oikea" kipinä on myöhässä. Kuuma moottori saattaa ehtiä itsesytyttämään jo ennen ja hallitsemattomaan ajankohtaan. Voi sulattaa mäntään reiän. Tosin Guzzin moottori ei ole kovin herkkä ko. ilmiöön. Mutta niin tai näin, sytytysajankohdan virhe joka tapauksessa vaikuttaa tehon tuottoon ja kestävyyteen harmillisesti.

Tekniikka pelastaa
Kun kyse on tarvikekärjistä niin ilmeni että peilikuvaltaan samanlaiset kärjet eivät olekaan peilikuvaltaan ihan samanlaiset vaan oikean puolen tarvikekärkipari kulkee noin 5 -7 astetta myöhässä. Muita kärkiä ei ollut tarjolla tähän hätään ja ylihuomenna pitäisi lähteä reissuun. Toki tämä havainto selitti heikohkon tehontuoton. Ei silti etteikö moottoritiellä jalkoihin olisi jäänyt mutta huipputehosta puuttui osa. Tällä kertaa tutkin asian perusteellisemmin ja siitä nämä havainnot.

Radikaali teko
Päätin ottaa viilan käteen ja viilata kärkiparin kiinnityskohtiin säätövaraa lisää. Sekään ei riittänyt. Vaihtoehtona olisi ollut viilata toisen puolen kärkiparin reikiä tykö eli vastakkaiseen suuntaan. Päätin kuitenkin että säätö tulee tapahtumaan säädettävän kärkiparin puolella eli sen joka on tarvikkeena jo "metsässä". Kärkien oman rakenteen kiinnitysreikien viilaus ei riittänyt kuin puoleenväliin. Radikaali toimi oli kyseisen kärkiparin alla oleva kiinnityslevy johon pakotin uusia muotoja siten että säätövaraa on riittävästi. Aiheuttaa sen että kiinnitysruuveiksi valitsin ruuvilokerikostani laajakantaisimmat ruuvit. Aluslevyt kun kohteessa olisivat vaikeasti hallittavia. Ruuvimeisselikin oli magnetoitava että ruuvin sai paikoilleen kadottamatta sitä. Tai, mikä pahinta, pudottamalla ruuvin keskipakosäätimeen joka sijaitsee kärkien ajoituslevyn alla.

Lentokonelevysepän taidoilla
Metallin pakottaminen on tuttua. Virranjakajan kärkien kiinnitysosat ovat varsin perusmetallia eli pystyin helposti pakottamaan uudet muodot ja poraamaan reiät siihen. Sattui kerhokaverikin seuraamaan tapahtumaa mutta totesi että häntä ei tarvita kun olin niin keskittynyt noin viiden senttimetrin mittaisen teräslevynpalan muokkaukseen. Tarkoitus ei ollut olla tyly mutta kuin oli, ns. draivi päällä, ei siinä oikein juttu kulje. Sorppa. 

Pajotus onnistui
Viisi astetta kärkirakenteen muutosta ja toiset viisi virranjakajan "alakärkiparin" kiinnitysosan muodonmuutosta. Nyt voi laittaa sekä huonot tarvikkeet, kuten nyt, tai alkuperäiskärjet, jos niitä löytyy. Mutta säätövaraa riittää.

Viimeinen takaisku
Juuri kun olisin saanut kärjet balanssiin niin tarvikekärkiparin niittaus petti. Onneksi oli retkivarustepussukassa vielä yksi ehyt, vaikkakin käytetty kärkipari jotka viilasin kuntoon. Tunnin takaisku. En oikein tykkää tehdä kahta samaa hommaa peräkkäin saati sarjatyötä. No, lopputulos oli että ajoituslampun, stroboskoopin, mukaan sekä oikea että vasen puoli sytytti samalla ennakolla eli sytytyksen puolesta koneen on mahdollista käydä oikein ja tuottaa tehoa riittävästi.

Jousen niittaus petti alemman kärjen ja laahaimen kiinnityksen osalta. Ehkä korjattavissa mutta tarkka homma niitata.

Perjantaina Nummijärvelle
Nummijärvi sijaitsee Etelä-Pohjanmaalla Kauhajoen pitäjässä. Tietänette että Kauhajoki oli hetken aikaa Suomen pääkaupunki. Ainakin yhdeltä kantilta katsoen. Matkaa siis ei ole Tampereelta kuin hieman. Hiukan yli puolitoistasataa kilometriä jos ajaa lyhintä reittiä. Sisältää soratieajoa. Huomenissa on torstai niin teen huollon loppuun ja mahdollisesti pesen pyörän. California 1400 GTS saa jäädä talliinsa odottelemaan poutasäitä ja pitkiä reissuja. Sillä lähtenen Guzzi-tapaamisiin Posiolle Himmerkiin ja myöhemmin Rautavaaran Metsäkartanolle. Vaikka kummastakaan ei, vielä, voi olla varma. Toki muissakin kokoontumisissa ja ajeluissa käyn sekä oman Kerhoni tapahtumissa. Tästä kokoontumistietoihin.
 
Lisäsäätö edelliseen
Nummijärven jälkeen, maanantaina, katsoin uudelleen sytytystä ja totesin vasemman sylinterin käyvän kaksi astetta liian suurella sytytysennakolla. Otin virranjakajan auki mutta osoittautui että oikea puoli oli liki saman verran aikaisella. Tein kompromissin: käänsin koko virranjakajaa pari astetta myöhäisemmälle. Nyt on keskimäärin oikea sytytyshetki molemmissa tulpissa. Tosiasiassa katkojat tarvitsevat huoltoa säännöllisesti: laahaimet kuluvat ja kärjet kun hieman kipunoivat niin nekin kuluvat. Molemmat kulumat aiheuttavat hidasta, usein huomaamatontakin, sytytyshetken siirtymistä myöhäisemmälle: veto heikkenee ja bensiiniä palaa enemmän. Senpä vuoksi uusille kärkipareille on thtävä tarkistussäätö muutaman tuhannen kilometrin jälkeen. Stroboskooppia ei välttämättä tarvita mutta ajoituslamppu, tavallinen 12 voltin polttimo ja pari johtoa riittää osaavalle säätää sytytyshetken kohdilleen. Jos ei ole polttimoa niin hyvin ohut paperisuikale tai välysmitan ohuin liuska toiminee tulkkina tässä hommassa. Silloin kun kärki aukeaa lähtee kipinä tulpasta. Vaihtipyörältä nälkee sytytysennakomerkit: D = oikea S = vasen. Vauhtipyörällä on myös muita merkkejä mutta niitä ei tarvita tähän säätöön.
 
Koeajokokemus
Tapahtui reitillä Ylöjärven keskusta - Tampereen Läntinen Ohitustie - Pirkkalan keskusta - Läntinen Ohitustie uudelleen - Helsingin moottoritie ja siitä kotitalliin. Kulkua oli varsin hyvin. Matkanopeutena hieman päälle 120 km/h. Kone veti tasaisesti mutta tyhjäkäyntiä pitää säätää. Tarkistan kaasutinten balanssin varoiksi ennen Nummijärvelle lähtöä. Käyntilämpötila oli alhainen vaikka ulkolämpötila oli 20 astetta niin vain taajama-ajossa öljyn lämpötila nousi yli 70 asteen. Valitettavan alhainen lämpötila. Pitäisi saada silloin tällöin yli sata astetta niin öljystä haihtuisi vesi pois. Pidemmällä matkalla vesi haituu ajan kanssa alhaisemmallakin lämmöllä mutta voitelun tehokkuuden kannalta öljy saisi olla kuumempaakin.
 
Säätö ennen reissuun lähtöä
Kaasutinten balanssin ja tulppien kunnon tarkastus pikapikaa. Tulpat ookoo vaikkakin kylänpyöritysajosta mustahkot. Eiköhän pidempi matka-ajo niitä kalvenna. Jos ovat edelleen tummat niin luistin neulaa pitää säätää ja/tai laittaa pienemmät suuttimet. Kaasutinten keskinäisen yhteentoimivuuden katsominen oli, periaatteessa, turha juttu sillä säätöä ei siinä suhteessa tarvinnut tehdä. Ainoastaan tyhjäkäyntiä säädin hieman korkeammaksi 900 -> 1100 kierrokseen. Sen voi säätää sorminkin halutessaan sillä säätöruuveissä on karhennetut nupit. Venttiilivälykset kuuntelin korvalla ja stetoskoopilla. Ainoastaan vasemman puolen pakoventtiilissä saattaa olla isohko välys. Seuraan asiaa korvalla.

Lyhyt pyörähdys Etelä-Pohjanmaalle
Kaasutinten ja sytytyksen säädön jälkeen sekä RVS:n lisääminen öljyn joukkoon tein viikonlopun mittaisen koeajon Nummijärvelle kokoontumisajoon. Ilma viileähkö joten moottoriöljyn lämpötila jäi alhaiseksi eli vain hieman 60 asteen päälle. Tavoite olisi saada lämpö 120 asteen tietämille. Taannoisen yläkertaremontin jäljiltä on sisäänajo on tehty ja nyt soin itselleni hieman nopeampaa kyytiä. Reitti kulki myös sorateita myöden joten pääsin hieman ajamaan sivuluistossakin. Menomatka oli reittiä Tampere - Ylöjärvi - Kuru - Parkano - Karvia - Nummijärvi. Soratieosuus oli Karvian ja Nummijärven välillä. Takaisinpäin kuljin himppasen mutta osittain tylsempää reittiä (3-tie) Nummijärvi - Karvia - Jämijärvi - Ikaalinen - Ylöjärvi - Tampere. Kaasuvaijeri, vetopuolimmainen, katkesi nipan vierestä kaasukahvasta Ylöjärvellä. Lykkäsin pyörän tieltä pois risteysalueen viheriölle, otin työvälineet esiin ja korjasin vaivan. Olisiko vartti mennyt aikaa. Vaijerista huono kohta pois, vaijerin vaipan lyhennys samassa suhteessa ja vaijerinipan siirto vanhasta sekä lyhennettyyn kiinnitys. Muutama vuosi taas mennään. Hieman öljyä taidan vaijereihin suhauttaa. Ovat terässpiraalivaijereita eikä teflonvaijereita. Jälkimmäisiähän ei tarvitse voidella. Muita kommelluksia ei sattunut. Uusi kokonaisvälitys pienempiläpimittaisten renkaiden suhteen on varsin onnistunut. Kulutus noin viiden litran tietämillä sadalle. Menomatka oli 160 kilometriä ja paluumatka 150 km.

California Adamant aamuauringossa kotiinlähtökuntoon pakattuna Nummijärvellä.

Jotain säätöä
Katsoin kynttilöiden kunnon. Oikeapuolimmainen, mihin näin erityisesti vaivaa, oli kauniin kahvinruskea. Se on hyvä kaasutinpyörälle. Vasen, tosin, oli lievästi nokinen. Tietää sitä että voin säätää sille puolelle sytytysennakkoa enemmän. Vasemmanpuoliselle pitää tehdä säätöä että palamistapahtuma on samanlainen molemmin puolin. Myös polttoainetalous ja tehontuotto paranevat. Tulos on kuitenkin tyydyttävä kaikkien ongelmien jälkeen. Joskus radikaalit muutokset voivat auttaa. Käyntihäiriöitä ei reissun matkalla ollut lainkaan vaijerikatkoa lukuun ottamatta.

Schuberthin sisäänajoa
Kaverilta ostin ko. potan. Hänelle se ei sopinut sillä leukaremmi painoi hänellä aataminomenaa liiaksi. Itsellä tilanne on osoittautunut rajatapaukseksi. Muutaman tunnin ookoo mutta ajan kanssa tuntuu niillä seuduilla. Pärjäilen kyllä. Toki varakypäriä on tallissa useampikin. Ensivaikutelmat tässä.

Pesu ja tarkistukset
Tankkasin palatessa lähi-St1:llä tankin lähes täyteen. Pesukin olisi hyväksi. Myös paikkamaalausta pitäisi harjoittaa. Muutama kolhu tullut katteisiin vuosien varrella sekä kulumakohta tavaratelineen etupuolella joka taitanee tarvita pakkelia. Jotain konetta kuljetin tarakalla ja se oli päässyt nitkumaan ajon aikana vaikka olikin sidontaliinoilla kiinni. Tarkistuksen sytytykseen katson ajoituslampulla vielä kertaalleen molemmille sylintereille erikseen. Säädän jos on tarpeen.
 
Pesun jälkeen. Viimeisetkin viime vuoden liat ovat poissa.
 
Käsijarruvipu, oikean puolen kaasutin kiinnikkeineen ja ohjausvaimennin.

Kaasuvaijerit ja kiinnityksen vierellä näkyy pala oikean puolen kaasuttimen vaijerikehää. 
 
Pitkät vaijerit, loivat mutkat
Kaasuvaijerit kiertävät etukautta vasempaan kaasuttimeen ja sieltä takakautta kaksi oikealle jotka näkyvät näkyvät kuvassa. Tarvikevaijeria saa metritavarana, siis tosi pitkinä, niin että niitä voi käyttää vaikka pulpettivenekäytössä. Niihinkin olen näitä korjaillut kun kahden vesistön välissä asun. Moni matka on katkennut mitättömän pienen syyn takia: kaasuvaijeri katkeaa. Useimmiten vanhan voi korjata siinä paikassa. Tietenkin tarvitaan työkalut mutta myös nippeleitä. Varsinkin kytkinvaijerin nippa voi karata näkymättömiin. Siksi ruuvattava varanippa on matkassa hyvä olla niin voi muutaman minuutin päästä jatkaa matkaa kuin ei mitään.

 Etupyörä heti pesun jälkeen. Seuraava jarrutus on äreämpi, sen jälkeen tavallinen.

Ohjausvaimennuksen  ja heilahdusvaimennuksen tarve
Kaksi eri asiaa: yksi vaimentaa ohjausta ja toinen joustoa. Molemmat vaikuttavat toisiinsa: kun keula painuu kasaan niin keulakulmakin muuttuu ja vaikuttaa ohjaukseen.

Kitkavaimennin
Alkuperäisestikin California 3:ssa on ohjauksen kitkavaimennin. Harva sen kykyjä hyödyntää. Vaimennin on siksi että ohjauksesta on haluttu tehdä kevyttä mutta toisessa vaakakupissa tulee vastaan lievä epävakaus. Vaimentimella asia korjaantuu. Kitkavaimennin on puhtaasti mekaaninen osa joka muuttaa kitkan avulla liikettä lämmöksi. Kitkavaimentimen vikaannuttua suosittelen hankkimaan hydraulisen vaimentimen. Sekin muttaa liikettä lämmöksi mutta siinä ei ole lepokitkaa niin paljoa kuin kitkavaimentimessa. Siksi sen olemassaoloa ei huomaa jos se vain on oikein säädetty. Ohjaus ei vatkaa tai lyö käsille.
 
Keulan muutettu rakenne
Nyt alkuperäisestä keulasta ole enää jäljellä kuin pyörä jarruineen jotka molemmat toimivat kahvasta poiketen alkuperäisestä. 
Lokasuoja ja keulaputket ovat alkuperäiset. Ylä- ja alakolmio on heivattu hyllylle ja tilalle rakensin säädettävät kolmiot. Niitä voi säätää erikseen tai yhtä aikaa. Säätömatkaa syntyy etupyörän liikkeeksi muutettuna yli 20 senttimetriä. Trikeä ohjataan päinvastoin kuin soolopyörää eli käännetään kaarteen suuntaan sinnepäin mihin olisi tarkoitus mennä kun soolopyöränä tätä ohjattaisiin päinvastoin eli käännetään kaarteesta poispäin. Koska tämä trike ei kallistu kuin hieman sisäkaarteeseen, erikoisen takatuentansa ansiosta, on keulan fysiologiaa pitänyt muuttaa. Vakiokeulalla tämä olisi todella raskas kääntää. Etupää on huomattavasti pidemmällä ja keula kaltevampi kuin soolopyörällä. Se lisää vakavuutta. Kovaa ajettaessa epätasaisella alustalla, kuten soratiellä sivuluistossa, pitää ohjausvaimenninta kääntää pari naksausta tiukemmalle etukäteen. Kun ajetaan norminopeuksia kuten kaupunkiajoa niin vaimennusta ei juuri tarvita.

Hydraulisesti vaimennettu keula
Ennen oli kitkavaimentimia jousto-osissakin mutta nyttemmin on siirrytty lähes yksinomaan hydrauliseen heilahdusvaimennukseen: neste pakotetaan kulkemaan pienien kanavien kautta niin töyssyn jälkeen keula tekee väin vähän pystyliikettä. Tässä Guzzin patentoimassa keulassa on on useita hydraulisen vaimennuksen elementtejä: on kaksi sisäänpäin virtaavan vaimenninöljyn hallinnan komponenttiä kun keula painuu kasaan ja yksi säädettävä venttiili per vaimenninpari jotka hallitsevat jousivoimalla tapahtuvan ulosjouston. Säätönupit ovat kuljettajan ulottuvissa ajonkin aikana. Oikein säädettynä antaa tasaisen kyydin. Keulaputket ovat pyörän alkuperäiset. Kiillotettu alumiini alaputkissa on kestävä. Vain vahaa on pinnassa.

Ei kommentteja:

Lähetä kommentti