California Adamant Perävaihteen kestotesti päättyi

Järeä koe
Toissa kesänä California Adamantin jo valmiiksi kiinnileikannut perävaihde sai tehtävän: testata nollavälykselle säädettynä, halvalla öljyllä voideltuna mutta seassa 10 millilitraa RVS -nimistä metallin lisäainetta.

Karmeaa melua
Ensimmäiset kilometrit perä huusi isolla äänellä ja aiheutti nopeuden mukaan muuttuvaa tärinää. Vähitellen jurina helpotti ja meno tasaantui. Jossain vaiheessa meni varsin kevyen oloisestikin eikä perä kuumentunut lainkaan mutta menneen kesän kuluessa tapahtui kaksi poikkeavaa tapausta. Molemmat moottoritiellä heti kohta ajoon lähdettyä.

Ilmeisesti uusi kiinnileikkautuma
Ensimmäisellä kerralla vauhti hetkeksi hidastui aivan kuin olisi jarrutettu. Sen jälkeen ilmeni tärinää joka heikkeni ajon edetessä mutta ei loppunut kokonaan. Toisella kertaa pitkässä moottoritien ylämäessä takarenkaat vinkaisivat hetken noin 110 km/h vauhdissa mutta pyöriminen kuitenkin jatkui samantien ja nopeus nousi jälleen tärinöiden kera.

Voimansiiro täristää
Tärinä ilmenee erityisesti 60, 90 ja noin 150 km/h vauhdeissa.

Ajaminen sujui pienestä tärinästä huolimatta
Ajomatkaa kertyi kahdessa kesässä noin 7000 km. Enimmäkseen kyläpyörittelyä mutta muutama pidempikin reissu kuten kokoontumisajomatkoja ja kesämökki tukikohtana josta suoritimme kahden hengen kuormalla tutkimusmatkoja Itä-Suomessa kuten kiertoajelun Rääkkylään. Matkalle ei jääty eikä perävaihde alle sadan kilometrin vauhdissa ole kiukutellut lainkaan.

RVS:n käytöstä muualla.

Perävaihteen purku
Tänään iltapäivällä otin omaa aikaa kolme tuntia ja kävin tallilla riipaisemassa perävaihteen irti taka-akselista. Se edellyttää purkamista. Peräytyslaite piti irrottaa ensin. Sen jälkeen kardaani perävaihteesta, sitten iskunvaimentimet alapäistään ja viimeksi itse perävaihde.

Osia sieltä ja täältä
Pyörä on osacocktaili eri laitteista: kardaani Mazdasta, perävaihde on peräisin Toyota Corollasta seitsemänkymmentäluvulta ja takajousitus saksalainen ja työ pirkanmaalaista.

 Irrotettu peruutuslaite.

Purku- ja kokoonpanohommassa tarvitut työkalut.

Lisäksi tarvitsin ristipäämeisselin ja muovivasaran. Alkuperäinen suunnitteluni toimii edelleen ja homma on helppo tehdä alakautta.

Pukille
Pyörä pitää ensin ajaa matalille rampeille ja keskelle pyörää pitää laittaa haitaritunkki keventämään. 

Siinä vaiheessa kardaani lähtee irti. Takatuentaa ei tarvitse lainkaan purkaa takajousien alapäiden irrottamista lukuun ottamatta. 

Haitaritunkki siinä kohtaa missä olisi normaalisti keskiseisontatuki.

Makuultaan
Takaapäin taka-akselin alle ryömimällä saa miellyttävästi makuuasennossa tehdä homman. Välillä vedin henkeä ja annoin peräöljyjen valua hiljalleen puhtaaseen astiaan. Öljy haisi vain öljylle eikä perinteiselle käytetylle peräöljylle joka haisee tietynlaiselle ei-miellyttävästi.

Samalla öljyllä
Aion käyttää saman öljyn uudelleen. Magneettipropussa ei ollut juurikaan metallia. Perästä ei siis irronnut mitään isompia materiaalieriä vaikka selkeitä kiinnileikkautumia oli aiemmin havaittavissa.

Oikean puolen takajarru.

Vetoakselit pitää irrottaa
Tältä näyttää kun takapyörän on irrottanut. Seuraavaksi ristipääruuvi irti ja sen jälkeen jarrusatulan kiinnityspultit sekä laippa joka pitää jarrukilven ja vetoakselin laakerin paikoillaan. Siis lähinnä ruuvinpyörittelyä mukavasti jakkaralla istuen. Tässä vaiheessa rampit on nostettu nurkkaan ja vaihdettu kolmijalkapukkeihin molemmin puolin.

Kun em. palikat ovat irti niin vetoakselit lähtevät yksinkertaisesti muovivasaralla hieman kopistelemalla ja vetämällä pois.

Jarrulevy ja vetoakseli sekä levyn keskellä akselin kiinnityslaippa.

Yksinkertainen rakenne
Rakenne on naurettavan yksinkertainen ja siksi hyvä ja helppo remontoida. Vain vetoakselin laakerin vaihto vaatii oheistoimenpiteinä järeämpiä työkaluja ja kuumennusvälineet. Tällä kertaa ei laakereita tarvitse vaihtaa.

Kardaani on sidottu narulla pois tieltä ylätuentaan. 

Osat irti
Perävaihde on siis irti tasauspyörästöineen. Kuvassa vasemmalla näkyy kiinnityspultit. Laitoin perän rättinipun päälle valuttamaan isommat peräöljyjäämät pois. Ei suttaannu pesuaineet niin kovin kun on vähemmän rasvaa koneessa.

Tuntitöinä
Tähän siis meni noin kolme tuntia rauhallisesti työskennellen. Jatkan ilmeisesti huomenna purkamalla perävaihteen ja tasauspyörästön. Pesun jälkeen homma etenee tarkastelulla ja osien jatkokäytön arvioinnilla.

Löysiä ja kireitä kohtia
Hammasvälyksessä tuntuu selvästi kireämpiä kohtia mutta kyse onkin nollavälykselle säädetystä perävaihteesta jossa jo alkuaankin oli kiinnileikkautuma. Jos osat ovat kohtuullisessa kunnossa RVS:n jäljiltä saatan koota perän samoilla osilla ja vanhalla öljyllä jossa on jäljellä lisäainetta. Varaosaa ei toistaiseksi ole.

Osien tarkastelua
Purin perävaihteen osiinsa. Sen jälkeen pesu ja tarkastus. Löydös oli yllättävä mutta positiivisesti.

Yllättävän siistit
Osat olivat siistejä. Tasauspyörästö oli kuluneimman näköinen mutta vetorattaat näyttivät suorastaan mainioille. Hampaiden keskinäiset kosketuskohdat ovat oikeassa kohdassa ja pinnat odottamaani sileämmät.

Myös kartiorullalaakerien pinnat olivat sileämpiä kuin ennen.

Perän sisäkalut.

Hypoidihammastus
Perä on niin sanottu hypoidivetoinen. Pieni vetopyörä ei ole lautaspyörän keskilinjalla vaan sen alapuolella. Tyypillinen rakenne autoissa ja osassa moottoripyöriä. Vaati GL5-peräöljyn eli hypoidiöljyn.

Lautaspyörän hampaiden "vetosivu".

Lievä muutos
Hammaskosketus on kokolailla kohdillaan mutta kuluminen on sen siirtänyt hiukan ulkoreunapainotteiseksi.

Hampaiden takasivu.

Hieman iskusyöpymää
Tämä puoli ottaa vastaan moottorijarrutuksen. Siinä on paikoitellen hieman pittingiä mutta ei haitallisessa määrin. Voimat ovat trikessä pieniä ja nämä jäljet ovat syntyneet jo seitsemänkymmentäluvulla kun perävaihde on ollut ensimmäisessä elämässään auton alla.

 Lähikuvaa pienen vetopyörän hampaista vetopuolelta.

Rälläkän jälkiä
Hampaissa näkyy vielä jäljet kun kulmahiomakoneella otin kiinnileikkautumat pois. Ne olivat metallin kasautumia eikä perä pyörinyt ennen toimenpiteitä kunnolla.

Lähikuvaa hampaista.

Tarkoituksella nollavälys
Koska hampaat jäivät hyvin epätasaisiksi laitoin perän pyörintävälin nollaksi. Siis jatkuvaan välyksettömään kosketukseen. Käsin sai vain vaivoin perän pyörimään kylmänä.

RVS ajossa
Lisäsin RVS:n öljyyn ja sen avulla kunnostin hampaat pyörittämällä niitä nollavälyksellä useita tuhansia kilometrejä. Nyt palautan välyksen normaaliksi.

RVS käytössä
Edelleen on käytössä RVS. Sen lisäksi että se estää kiinnileikkautumisen niin se korjaa metallipintoja kuten tässäkin on tapahtunut. Pinnat ovat hyvin paljon sileämmät kuin kulmahiomakoneen jäljiltä.

Hammaskosketus säädön jälkeen.

Uudelleen säätö
Molemmissa rattaissa on kiertovälystä nyt ihan reilusti. Alussa uusi välys saattaa aiheuttaa melua: jurinaa tai ulinaa. Riippuu nopeudesta. Jos homma menee hyvin niin RVS sopeuttaa rattaat toisiinsa uudelleen ja matka alkaa sujua.

Koko palikka koossa.

Tasauspyörästö.

Hammasvälyksen säätömutteri.

Perän säädöt
Säätö on hyvin helppoa: toista mutteria löysäämällä ja toista kiristämällä lautaspyörä siirtyy sivusuunnassa. Pienen vetopyörän sijaintia säädetään shimmaamalla. Siihen en nyt ryhtynyt. Olkoot näin.

Perävaihde paikoillaan mutta kardaani ei vielä.

Kardaaniakseli ja vaihteisto takaa katsellen.

Loppukokoonpano
Huomenna homma jatkuu peräytyslaitteen asennuksella. Sen jälkeen voi kardaanin kiinnittää.

Vetoakselien asennus on helppoa. Viimeksi jarrut ja takapyörät paikoilleen. Ehkä parin tunnin homma. Kunhan muistaisi vielä RVS -vahvistetut öljyt laittaa. Testi siis tavallaan jatkuu. Nyt normaalivälyksellä.

Valmis ajoon
Osat on koottu ja perä täytetty samalla öljyllä joka siellä olikin. Koeajolle lähtiessä ei tuntunut mitään erikoista. Ajelin moottoritiellä hetken ajan edestakaisin. Hyvin toimi. Kävin tiistaikokoontumisessa Mustalahdessa. Perän lämpötila oli melko normaali. Tällä mennään tulevaisuudessa. Kulku asianmukaisilla hammasvälyksillä on ikään kuin kevyempää mutta se voi olla vain tunne. Toistaiseksi homma toimii.
Korjataan jos tulee tarvis. Uudet öljyt ja uusi satsi RVS:sää voisi olla hyvä lisälääke.

Käsijarru parani
Takajarrujen suhteen tapahtui uusi ilmiö: oikeanpuoleisenkin jarrun käsijarru alkoi pitämään oikein hyvin. Olisiko ollut uutuudenkarheutta joka irrotuksen ja kiinnityksen jälkeen asettui,

RVS aktiivikäytössä
Ennestään RVS:sää on moottorissa ja vaihdelaatikossa tässä ja parissa muussakin pyörässä. Käyvät äänettömästi ja kevyesti. Ennaltaehkäisevästi RVS:n käyttäminen tulee helpoimmaksi. Helppoa öljynvaihdon yhteydessä.

Kestotesti siis jatkuu vielä osilla jotka normaalisti olisi romutettu.

Ajelua ympäriinsä
Tänään ajelin noin 150 km kiintoisia sora- ja asfalttireittejä Hämeenkyrön länsiosissa ja Ylöjärven itä- ja pohjoispäässä. Nyt kun perävälityksen välys on oikea ilmenikin että välityksessä on vielä sanomista: nypyttää entistä enemmän 60 km/h ja 90 km/h vauhdeissa ja varmaan sadanviidenkympinkin tietämillä jota en kokeillut. Perä kyllä pyörii iloisesti, ei jarruta menoa eikä reippaankaan kiihdyttelyn jälkeen ollut niin kuuma päältäpäin etteikö kättä olisi kärsinyt sen päällä lepuuttaa.

Peilit vatkaavat
Tärinästä ei muuta haittaa juuri ole kuin että kyseisillä nopeuksilla peilit sumentuvat. Muuten menee hienosti ja jotenkin "vapautuneesti". Enempää en remonttia tee ennen kuin saan ehyen ratasparin vaihtaakseni ne nykyisten tilalle. Uskoisin että matkanteko tälläkin "virityksellä" sujuu hyvin.

Jos kellä on 70-lukuisen Corollan taka-akseli jouten?

Aikaa ei kulu ihmeemmin
On sen verran tullut perää auottua että kun asiakseen ottaa niin perävaihteen osat vaihtaa helposti työpäivän aikana. Jos viitsii...

Lisäys myöhemmin
Syksyllä 2018 ostin toimivan perävaihteen eräältä Corolla-harrastajalta.
Ehkä keväällä 2019 on jokin rako jossa perän hammaspyöräpari vaihtuu ja samalla uudet öljyt.

RVS

Testausta hankalimman kautta
Aluksi kerrottakoon että ennen tätä kirjoitusta on kokemusta aiheesta muutamalta vuodelta. Ensimmäinen koe oli juurikin alla kerrottu rikkinäiseen perävaihteeseen tehty testiajo.
Juttua olen jatkanut tähän samaan yhteyteen tapahtumilla seuraavankin vuoden ajalta.

Hankintapaikat
Omaan tarpeeseeni olen ostanut RVS:n Kompressorikeskuksesta. Ainetta saa myös Motonetista. Lisäksi Motox-öljyissä ainetta on pieniä määriä "ylläpitotarkoituksessa".

Epäluulo on hyve
Synnynnäisesti epäluuloisena ja muutenkin pakanana ja uskottomana on vaikea uskoa kaikenlaista markkinahenkistä kaupittelukehumista tai uskonnollista markkinointia. Kaupan on ollut monenlaisia aineita ja jotkin niistä ovat toimineet ainakin jossain mitassa.

Jos kokeilu ei tunnu missään
Ne jotka eivät huomaa omassa kokeilussaan mitään parannusta ja jos huononnusta ei ole ilmennyt edes ajan mittaan niin voivat todeta että meni muutama kymppi rahaa ja kokemusta tuli. Niin minäkin ensimmäisten kokeiluiden osalta ajattelin. Ehyessä ei homma tunnu miltään. Uskon asia.

Toinenkin mielipide sallitaan
Netistä löytyy useita negatiivisia artikkeleita aiheesta. Itse kuitenkin tunnen jossain määrin metallurgiaa ammatilliselta pohjalta enkä antanut mainoslauseiden, kehumisen tai kielteisyyden määrän vaikuttaa kuin sen verran että halusin itse kokeilla. Tein kokeen joka on todennäköisesti mahdoton läpäistä tavallisella öljyllä.

Itse pitää testata
Otin siis asiasta selvää omin voimin, kyvyin ja resurssein. Tallissani on vanhoja, paljon ajettuja moottoripyöriä sen verran runsaasti että niistä saisi hyviä testikohteita.

Kohteen valinta
Oikein hyvä kohde on valmistamani trike eli L5-luokan ajoneuvo. Siinä on pitkästi yli 100.000 km ajettu moottori. Teho hieman yli 70 hevosvoimaa uutena. Lisäksi triken aihiopyörä oli edellisellä omistajalla ollut kesät talvet vuodesta -89 pihakatoksessa kosteuden ja lämpötilavaihteluiden uhrina. Hiukan sauhutteli käydessään eikä sen erillinen, omassa öljyssään pyörivä, vaihteistokaan ollut ihan parhaimmillaan. Kakkos ja viitosvaihde valittivat voimakkaasti.

Nimi annettu
Trike on valmistuttuaan nimetty California Adamantiksi. Valmistusaikainen projektinimi oli Sääksjärvi Trike valmistuspaikkansa mukaan.

Vikoja jo valmiiksi
Trikemuutosta tehdessä siihen tuli romikselta ilmaiseksi saatu, 70-luvun Toyota Corollan taka-akseli. Välitys ehkä hieman liian pitkä. Myöhemmin  koeajon ja purkamisen jälkeen, perästä ilmeni että se oli leikannut joskus kiinni. Leikkasin hampaista kulmahiomakoneen katkaisulaikalla pois havaitsemani kohoutumat. Kun ei oikein mitään ollut hävittävissä niin kasasin perän kokeeksi nollavälyksellä. Vaikka se ei käsivoimin pyörinytkään niin asensin paikoilleen. Öljyt ja RVS vaihteistolisäaine mukaan.

Oireita
Ensimmäinen lähtö oli erikoinen. Perästä lähteviä ääniä on vaikea sanallisesti kuvata vaan melkoista kirskumista oli se. Myös nykivää ja ajoittain kuului paukahduksia. Säälimättömästi laitoin lisää vauhtia ja tehoa. Pari kertaa takapyörät lukittuivat ja ajattelin että se oli sitten siinä. Hetken päästä, jäähdyttelyn jälkeen, alkoi perä taas jotenkin pyöriä. Suuntasin moottoritielle ja pidin vauhdin parhaani mukaan sadan kilometrin tuntinopeudella. Hiljalleen meno tasoittui eikä ulinaakaan enää kuulunut. Sen jälkeen trikellä on ajettu parina kesänä muutama tuhat kilometriä lisää. Ainoat oireet jotka voidaan päätellä perävaihteen aiheuttamiksi on resonaatio 60 ja 90 ja 130km/h nopeudessa. Haittaa lähinnä näkymää peileistä taakse päin näkymässä sumentavasti. Toki tuntuu myös takamuksessa ikävästi.

Uudet, käytetyt, osat hankittu myöhemmin
Uuden lautaspyöräparin olen jo hankkinut. Odottaa vaihtoa ja siihen inspiraatiota. Vaihto, todennäköisesti keväällä 2019. (Vaihto toteutui toukokuussa 2019.)

Vaihteiston melu katosi
Pyörän vaihteisto ei korjautunut käsittelyn avulla. Vain ulina katosi. Hammaspyörät olivat jo voimakkaasti pittingillä ja kosketuspinnan muoto muuttunut. Niitähän ei mikään korjaa mutta kosketuspintoihin oli muodostunut kiiltävä pinta ja kuluminen oli hidastunut ellei jopa pysähtynyt joksikin aikaa.
Sittemmin olen remontoinut vaihteiston tarpeellisilla uusilla hammaspyörillä ja laakereilla ja käsitellyt senkin RVS:llä. Vaihteisto on ollut kaverin pyörässä aktiivikäytössä. C. Adamantiin vaihdoin peruskunnostamani vaihteiston. Peräisin 60-luvulta. Toimii, mutta varsin erikoisesti. Sisältää vanhemman tyyppistä tekniikkaa. Kyseisen vaihteiston suomenkielisessä käyttöohjeessa 70-luvun alkuvuosilta sanotaan että vaihtaminen on suoritettava voimakkaasti mutta päättäväisesti. Guzzin eri mallistojen osat ovat yhteensopivia varsin laajasti vuosimallista riippumatta. Vasta 1100 kuusivaihteiset, CARC- ja 1400-mallistot ovat erilaisia joiltakin osin.

Vaikutus moottoriin
Moottorin osalta remonttia ei ole tehty. Öljyä ei juuri kulu, venttiilikoneiston ääni on vaimea entiseen verrattuna, käynnistyvyys herkkää ja tuntuu jotenkin juoheammalta. Tyhjäkäyntikierrosluvun tuplaannuttua piti kaasuttimet säätää uudelleen. Polttoaineen kulutus pieneni muutaman desin per sata km.
Saman pyörämerkin harrastajat ovat ihmetelleet nättiä käyntiääntä.

Toinen kesä takana
Noin vuotta myöhemmin on tilanne entisellään. Öljynpölläytys silloin tällöin johtuu kuluneista venttiilinohjureista. Tarkoitus olisi jollain aikataululla tehdä "puoliremontti" eli kunnostaa kannet uusilla ohjureilla ja normaalilla kansityöllä sekä vaihtaa samalla männänrenkaat. Se onnistuu koneen ollessa paikallaan rungossa. Vain "yläpään" tiivistesarja tarvitaan.
(Moottoriin on tehty keväällä 2019 ns. yläkertaremontti eli männänrenkaat ja venttiilit ovat vaihdetut ja venttiilinohjurit kunnostettu. Tätä lisäystä kirjoitettaessa ei ole vielä ajettu kyseisellä pyörällä kansiremontin jälkeen.)

Muutkin ajoneuvot
Myös joihinkin muihin pyöriini olen tehnyt RVS-käsittelyn. Normimäärän lisäainetta tavanomaiseen suositukset täyttävän öljyn kaveriksi. Kertakäsittelynä kuten tähänkin asti.
Käsittelyn avat saaneet myös talouden dieselauton moottori, V10 Centauron moottori ja vaihteisto, California 1400 GTS:n moottori ja vaihteisto ja Honda CL350. Tarkoitus olisi käsitellä vielä 1400 GTS:n perävaihde.

Tulokset odotettuja tai niitä ei havaitse
Tulokset ovat yhteneviä. RVS:n vaikutus on parhaimmillaan kun ajetaan helteellä raskaasti kuormitettuna. Vaikutus alkaa näkyä ja kuulua ehyessä laitteessa 2000 - 3000 km ajon jälkeen selkeästi. Öljynvaihto on ollut moottoriin 10.000 - 15.000 jälkeen riippuen ajokaudesta. Vaihteistoon harvemmin. Useimmiten lisäaineistus on laitettu uuden öljyn joukoon öljynvaihdon yhteydessä. Jotkin käsittelyt olen tehnyt muutaman tuhannen kilometrin ajon jälkeen edellisestä öljynvaihdosta kun öljy on jo hieman vanhentunutta ja ajanut lisäksi seuraavan vaihtoajankohdan ohi.

Havainto
Merkittävin, selkeästi havaittava, vaikutus on ollut dieselmoottoriin. Käyntiääni vaimentunut ja kierrosherkkyys parantunut. Annostus tehty 90.000 km huollon yhteydessä. Kulkee kevyesti ja vähällä polttoaineella. Autolla ajetaan joko lähiseudun asiointia ja kesällä pitkiä, useamman sadan kilometrin mökkimatkoja.

1400 GTS
Myös uudehkossa moottorissa, kuten 1400 GTS:n koneessa on käyntiääni nättiä, ei kilinöitä venttiilikoneistosta ja molemmat jakoketjut viheltävät vienosti eivätkä pidä rapinaa kuten aiemmin. Kuusivaihteisesta vaihteistosta en osaa sanoa. Toimii kuten pitää.

Muillakin kokemuksia
Joillakin kavereilla on ollut apua vanhemmassa kalustossaan RVS:stä. Uusissa vaikutus on hankalammin havaittavissa koska digitaalinen moottorinohjaus mukautuu automaattisesti eikä säätöjä tarvitse siksi tehdä. Vain kulutuslukemien pienenemisestä on joitain havaintoja mutta niitä ei ole voinut todentaa varmaksi koska samaan aikaan on tullut tehtyä muitakin muutoksia. 1400 California GTS kuluttaa matka-ajossa vähimmillään alle 6 litraa sadalle vaikka vähän pitäisikin vauhtia.

Aikaa kuluu
Kokemusta on siis tullut jo noin viiden - seitsemän vuoden ajalta. Omia ja muiden. Negatiivisia piirteitä ei ole esiintynyt jos pientä rahanmenoa ei lasketa.

Kustannuksista
Moottoripyörissä öljymäärä on pieni joten pieni on lisäaineen määräkin. Tuubit on mitoitettu isommille öljymäärille joten yhdestä tuubista riittää useampaankin laitteeseen.

Muualla
Aihetta olen sivunnut useammassa artikkelissa. Ne löytyvät tästä: RVS kuvineen. Kauppalehti on kirjoittanut aiheesta.

Rajoitukset
Aine ei korvaa kunnon remonttia ja rikkinäisten osien osavaihtoja mutta sillä voi pidentää toimintamatkaa. Lienee tapauskohtaista. Ehkä hyvä ennakoivaan huoltoon.

Käyttötapa
Mielestäni sen paras vaikutus syntyy kun sitä käytetään ennaltaehkäisevästi. Moottorin käynti tasaantuu. (Melu ja kitka pienenee.) Vaihteisto toimii paremmin eikä metelöi. Polttoaineen kulutus ehkä alenee.
Sopii erityisesti vielä suht ehyelle mutta paljon ajetulle laitteelle. Vaikutus ei ole välitön vaan vaatii muutaman tuhannen kilometrin ajoa.
Käsittelyä ei tarvitse kuin kerran eli seuraavaan öljynvaihtoon mennessä aine on tehnyt tehtävänsä. Uuteen öljyyn sitä ei enää tarvitse laittaa.
 
Muiden mielipiteet
Ympäristön epäluuloja ja jopa irvistelyä on riittänyt aiheesta. Mutta nyt minä tiedän miten aine toimii ja olen tyytyväinen. Pidän aineen noin 1000 euron litrahintaa pienenä kustannuksena siitä että moottoripyörilläni voin ajaa remontoimatta useita tuhansia kilometrejä enemmän kuin olisi alunperin mahdollista. Enkä edes tiedä kuinka pitkälle vielä...
(Ainetta myydään millilitroittain.)


Listausta:

• RVS:llä voi joissain tapauksissa vioittuneen öljyvoidellun laitteen käyttöikää pidentää. Aine ei korjaa vikoja tai puutteita mutta tekee vialliseen kohtaan kestävämpää ja liukkaampaa pintaa.
• Kulumisen alkuun päässeen osan kulumista voi viivyttää.
• Uudessa laitteessa aineen käyttöä ei voi havaita kuin korkeitaan hyvin pitkällä aikavälillä. Jos sittenkään. Mistäpä sen tietäisi...
• Tyypillisesti, kuluneessa tai uudessakin laitteessa pienentää kitkaa joka voi vaikuttaa polttoaineen ja öljyn kulutukseen vähentävästi.
• Moottorin, vaihteiston, perävaihteen lämpötila laskee aineen käytön myötä selkeästi.
• Vaikutus ei tule heti. (1000 - 3000 km ajoa)
• Jakoketju, venttiilinnostimet ja hammaspyörät käyvät hiljaisemmin.
• Paras vaikutuspaikka, uskoakseni, on nokka-akselin nokille ja koville nostimille. Siinä kohteessa on suuret ja toistuvat pintapaineet. 
• Aine ei ole öljyn lisäaine eikä se muuta öljyn ominaisuuksia.
• Ainetta on öljyn joukossa vain muutama millilitra.
• Se ei nosta tai muutoin muuta öljyn viskositeettiä.

Myös ahdettuun pyörään
V10 Centauron mekaanisesti ahdettu neliventtiilikone on saanut myös RVS:n moottoriinsa ja myös vaihteistoon. Sillä ei ole ajettu vielä. Ensi kesänä (2019) voisi koittaa venttiilinnousua.

California Adamant(Myynnissä kohta.
Sen osalta kokemusta on ja tullut enemmän. Aiemmin jutussa mainitaan vioittunut perävaihde jonka toimintaa olen jatkanut RVS-käsittelyllä.
Alkuperäisen tilalle asennettu vanha 60-luvun vaihteisto on kankeakäyttöinen jo alkujaan mutta sen toiminta on keventynyt. Vaihteisto on peruskorjattu joitakin vuosia sitten. Vaihtaminen sujuu varsin hyvin: päättäväisesti mutta voimakkaasti.
Polttoaineen kulutus on vähentynyt kitkan pienentyessä ja kaasuttimia on pitänyt säätää erityisesti tyhjäkäyntikierrosluvun osalta alemmaksi. Venttiilit 0,10 ja 0,15 mm.

California Adamant ja kansiremontti
Savupöllähdyksiä pakoputkesta mutta huohotus melko normaalia. Päätelmä: venttiilinohjurit ovat väljät. Myös korkeammilla kierroksilla kuului venttiileistä kalkatusta.
Tein niinsanotun yläkertaremontin. Siinä ei tarvitse kuin nostaa kannet ja sylinterit pois paikoiltaan sekä männät irti. Moottoria ei sen takia tarvitse irrottaa mutta tankki on hyvä ottaa pois ettei tule jälkiä.
Puhdistus osille. Ohjurit korjattiin ja samalla asennettiin uudet venttiilit. Myös männänrenkaat vaihdoin. Oli niissäkin hieman sanomista vaikka ohipuhallusta ei ihmeemmin ollut. Uudet tiivisteet ja vanhat osat paikoilleen. Hintaa hommalle tuli noin 350€. Öljyssä olikin jo valmiina RVS. En siis vaihtanut öljyjä. Menköön koko kymppitonni samoilla öljyillä. Tai sen verran mitä talveen mennessä on tullut ajetuksi. Yleensä pyörä on ollut loppukaudesta käytössä kun telttailu kylmässä säässä vaatii runsasta kuljetuskykyä.
Kesän mittaan teen yläkerralle sisäänajon. Jos se sen kestää niin kestää paljon pidemmällekin. Ainakin käyntiääni on miellyttävä.

California Adamant ja peräremontti
Perävaihteeseen on vaihdettu rataspari laakereineen ja lisätty öljyn joukkoon RVS. Vielä ei ole ollut isompia ajokokemuksia. Perän osat maksoivat 50€.

Honda CL350
Ajot ovat jääneet vähäisiksi. Ei kokemusta RVS:n vaikutuksista toistaiseksi. Hondaan hankin myös varamoottorin. Tosin mallista CB. Tarkoitus kesän 2019 aikana tehdä sillä pikku retki jonnekin.

California 1400 GTS
On ollut ajossa viikoittain. Pitkää reissua lähes yksinomaan. Pitkä tarkoittaa että yli 300 km kerralla. Usein yli 600 km:n lenkkejä.
Moottorin käyntiääni on vaimeampi. Jakoketjujen vinkuna on päällimmäinen ääni eikä enää venttiilikoneiston kilkatus. Välykset ovat 0,10 ja 0,15 mm. Moottorin jäähdytyskierron öljyn lämpötilan olen pyrkinyt pitämään 100 - 120 asteen välissä. Jäähdyttimen edessä on säädettävä kaihdin.
Vaihteiston ja perävaihteen toiminnasta ei voi sanoa juuri mitään sillä ne ovat toimineet koko ajan varsin hyvin kesän (2018) korkeasta ympäristön lämpötilasta huolimatta. Tosin ainakin vaihteisto on meluisa. Niin kuulemma muillakin tonninelisatasen omistajien mukaan.

Vuoto
Kovimmilla helteillä perävaihteen iso huulitiiviste "hikoili" hieman. Vanteelle ilmestyi muutama tippa. Ei kuitenkaan renkaalle asti.

Digitaalinen takaisinkytkentä säätää seosta
California 1400 GTS:n kone on elektronisesti ohjattu ja se valvoo sekä säätää moottorin toimintaa itsenäisesti joten siltä osin havaintoja ei voi tehdä muuta kuin kulutuksen osalta. Pyörässä on ajotietokone joka kertoo hetkellisen että jatkuvan keskikulutuksen. Myös seoksen muodostusta voi seurata mittareista ajantasaisesti.

Yli seitsemän litran kulutuksesta alaspäin
Kulutus on laskenut, verrattuna kahden aiemman vuoden lukemiin, keskimäärin 0,6 litraa sadalle kilometrille. Mikä sitten lasketaan moottorin kulumisesta johtuvaksi keventymiseksi, kesän korkean lämpötilan eduksi ja mikä RVS:n vaikutukseksi on epäselvää. Kulutuslukemat sataa kilometriä kohden ovat kuitenkin pudonneet yli 6 litraa sadalle lukemista alle 6 litraa sadalle. Hieman yli 20 litran tankillisella pääsee siis hieman pidemmälle. Se lienee toistaiseksi ainoa havaittavissa oleva etu.

California 1400 GTS seuraavana keväänä
Ajot vasta alussa kesälle -19 mutta ensimmäiset kaksi tuhatta kilometriä jo takana. Koneessa RVS edelleen. Käyntiääni on todella nätti. Venttiilit kilkattavat kuten niiden kuuluukin ja jakoketjut vinkuvat mutta eivät rallata. (Tavanomaisista Guzzeista poiketen tässä mallisarjassa on ketjuvetoiset nokka-akselit sylinterikansissa.) Vaihteisto, suorahampainen, pitää ominaista ulinaansa. Joka vaihteella erilaista. Perä viheltää kuten ennenkin. Kaikki tuntuu olevan kunnossa. Ei vuotoja eikä havaittuja häiriöitä. Vikalogikin on aivan tyhjä. Oudoksestaan. Talven pikku viritykset ovat siis onnistuneet...

Hyvät fiilikset
Ellei peräti erinomaiset. Kevyt pyörä käsitellä ja puhtia riittää isompienkin touring-pyörien seuraan. Ei juuri voi olla tyytyväisempi sijoitukseen.

Alkoholipyörän paluu
Nyt on pyöränostimella alkoholikäyttöinen, mekaanisesti ahdettu, ruiskutusmoottorinen, vuoden 1982 California T3. Seisonut yli kolme vuotta mutta nyt nostan sen monitalvilevosta. Siinä ei ole koskaan ollut RVS:sää koneessa. Eikä muuallakaan. Peruskunnostuksen jälkeen, ehkä kesäksi 2020, se jälleen on käytössä. Kesällä kun ei kerkiä Verstaalla olemaan kuin pakosta.

(Edellä hieman tiukkoja lupauksia. California T3 on vasta vuonna 2021 syksyllä siirtynyt verstaalle jossa se on purettu melko pieniksi paloiksi. 2022 saattaisi olla valmis ja moottorikin vaihtuu peruskunnostettuun 950cc koneeseen. Muut osat jatkavat edelleen matkassa.)

Jatkan tutkimuksia...

Vanha 5-vaihteinen

Purkuvaihe.


Syynäyksessä
Viimeksi oli purkua ja hieman pesuakin. Nyt lähempää tarkastelua. Otin viitosvaihteen molemmat hammaspyörät pois akseleiltaan. Samalla huomasin että vaihdeakselin päätymutteri ei ollut enää kiinni. Se ei ole tavatonta. Pyörähtäessään auki se painaa itsensä vaihteiston etupäädyn läpi. Kohta näin olisi käynyt. Vika joka on tehtaan jäljiltä. Vaihteisto on vuodelta 2001.

Monessa mukana
Se on ollut sivuvaunupyörässä ja sittemmmin kun sama pyörä muutettiin trikeksi. Vaihteisto on siis joutunut varsin kovalle rasitukselle verrattuna tavalliseen kaksipyöräiseen.

Kaikki kulutusosat vaihtoon
Hammaspyörien laakeroinnit akseleihin ovat neulalaakereita. Ne olivat kohtuullisessa kunnossa. Mutta koska tähän vaihteistoon tulee laitettavaksi muutenkin uudet laakerit ja pari uutta hammaspyörää niin kaikki saa vaihtua.

Rajut kulumat
Vielä pari kuvaa viitosvaihteen hammaspyörien hampaista. Niissä näkyy syntyneet kulumat ja mitä RVS-niminen metallin lisäaine niihin on vaikuttanut. Oireena oli erittäin kova ääni viitosvaihteella ajettaessa. Muuten se ei anna ulospäin tietoa.

 Vaurioitunut hammaspyöräpari.

Toisiopyörän hampaat.

Ensiöpyörän hammastusta.

Iskusyöpymä
Kaikki hampaat eivät ole yhtä kuluneita. Kuluma on itse hammaspyöränkin osalta toispuoleista ja vain osassa hampaita on kulumaa. Tämä kulumatyyppi ei johdu kitkasta vaan siitä että metallin pinnassa tapahtuu eroosiota kahden hammaspyörän hampaiden osuessa vastakkain iskemällä ja irrottaessa metallia paloina pienen osan kerrallaan. Jos käynti olisi ollut tasaista niin tätä ilmiötä ei olisi syntynyt vaan kuluminen olisi ollut toisenlaista. Itse asiassa kulumaa ei olisi juuri ollenkaan.

Kulunein hammas.

Vain vetopuolella
Kyse on kaikissa tapauksissa vetopuolen hampaista. Moottorijarrutusta on niin paljon vähemmän että sen puolen pinnat hampaissa ovat aivan kunnossa.

Liian myöhään
RVS lisättiin vasta kun vika oli jo syntynyt. Aineella saatiin kuitenkin kitkaa pois ja siten lämmönmuodostusta vähäisemmäksi. Samalla uliseva ääni väheni liki olemattomiin. Näin vältettiin vaihteistoremontin tekemiseltä kesken kesää. RVS:n lisääminen öljyn joukkoon ennen vikaantumista olisi ehkäissyt vian muodostumista. RVS ei ehtinyt olla vaihteistossa kuin muutaman kuukauden.

Melu lieveni
Hampaista on irronnut materiaalia. Lisäaine ei kykene sitä tuomaan takaisin mutta vaikutus näkyy ympäristön kiillottumisella ja se ehkäisee lisäkulumista. Muodostunut sileämpi ja kovempi ja erinomaisen liukas muodostunut keraamipinta ei pidä melua. Tämän puolesta olisi matkaa voinut jatkaa edelleenkin vielä tuhansia kilometrejä mutta seuraavana kevättalvena tehtiin vaihto perukunnostettuun vaihteistoon. Samalla uusittiin kytkimeen osia.

Olisi hajonnut kohta muutenkin
Kuten nyt havaitsin oli aivan viimeiset hetket avata vaihteisto: ei rattaiden vuoksi vaan edellä mainitun akselimutterin löystymisen vuoksi. Nyt vaihteistosta saa kunnostettua vielä oikein hyvän kaikki laakerit ja kaksi hammaspyörää vaihtamalla. Hintaa en ole vielä osille laskenut mutta useita satasia siihen joutuu käyttämään.

Mahdottoman korjaantuminen
Eräässä toisessa yhteydessä olen, epäluuloisuuttani, antanut mahdottomalta tuntuvan tehtävän RVS:n parannettavaksi. Laitoin kiinnileikanneen auton perävaihteen välykset nollaksi niin että jo kylmänä kitka oli suuri. Lämmetessä se vielä lisääntyy. Lähdin sillä ajamaan ja parin tuhannen kilometrin jälkeen perävaihde toimii äänettömästi.

Nykyisin kaikissa kulkuneuvoissani on RVS-käsittely moottoreissa ja vaihteistoissa.

California 1400 GTS 60000 km perushuolto aloitettu

 

Vähäisiä hommia
Huollot vain katsovat että kirjallinen puoli ohjekirjasta tehdään läpi eli uudet öljyt, suodattimet ja säädöt. Siitä palkkansa saavat. Itse katson, omissa pyörissäni, hieman syvemmälle. Nyt ei tarvitse kaikkea vaihdettavaa vaihtaa eikä edes kaikkia säädettäviä säätää edellistalvisen 50000 kilometrin ison huollon jälkeen. Pyörä toimii, käy nätisti eikä muuallakaan ole vielä kiirusta koska tuli tehtyä jo ennakolta pois joitakin tähän huoltoon kuuluvia juttuja. Kymmenetuhatta kilometriä kun on kovin lyhyt huoltoväli niin niitä saattaa sattua yhdelle kaudelle kaksikin huoltoa. Kaikkia kohtia ei edes tarvitse kuin vain tarkistaa. Jos vain mahdollista niin öljynvaihtohuolto kannattaa tehdä ennen talvisäilytystä.

Työvälineet
Suuntaisnostin jolla nostetaan rungon etuosan alta kokolailla astinlautojen kohdilta pyörä pystyasentoon. Suppilo ja pätkä letkua. Vaihteiston öljyn määrän tarkistukseen tarvitaan kiintoavain. Peräöljyn määrää ei voi tarkistaa ilman takapyörän irroitusta. Se tapahtuu vasta talvikaudella tai myöhemmin keväällä. Vanhoja räsyjä tai muuta pyyhettä sekä liuotinsprayta mahdollisten roiskeiden siivoamiseen.

Kun itse tekee
Niin on takuu töilleen. Se mitä se kattaa riippuu varmaan persoonasta. Mutta yksi ylivoimainen seikka on: joutessaan voi tehdä koko huollon heti tai osina ajelujen välillä. Tärkeitä ovat öljynvaihdot mutta nekin voi jaoitella eri päiville tai viikoille. Moottoriöljynvaihto pidetään, yleensä välttämättömänä. Mutta kyllä senkin voi ajoittaa: tekee vaikka hiukan aikaisemmin. Ei mittarissa tarvitse olla 0000-lukuja huoltoon ryhtyessä. Kevät ja syksy ovat raskaimpia öljyille. Keskikesällä, kun on lämmintä ja kuivaa niin moottori rasittuu vähiten. Kylmyys ja kosteus ovat haitallisia. Riippumatta kovasti ajomatkasta voi ajokauden päätyttyä laittaa uudet öljyt talvisäilytystä ennen. Rengasvaihtojakin voi ennakoida. Silloin ei tarvitse miettiä onko renkaassa pintaa vai onko sakkokumi alla kun pidemmälle on ajeltu? Yksi sakko saattaa maksaa enemmän kuin uusi rengas.

Öljynvaihtoa ja venttiilien säätöä
Tietenkin kaikkien neljän sytytystulpan tarkastus tai vaihto jos ovat kuluneet. Keskitulpat kuluvat vilkkaammin. Venttiileitä en ole säätänyt kymmeniin tuhansiin kilometreihin ja nytkin, kuten arvelen, ei säätämistarvetta juurikaan ole. Kätevästi ovat ruuvisäätöisiä. Kuuntelen stetoskooppilla miltä venttiilivälykset kuulostavat. Yleistä tarkastelua. Kaasuvaijereiden uusimista olen miettinyt ettei jää, yllättäin, tien päälle. Vaijerit ovat hankittuina. Uusi eturengas on tilattu vaan ei saatu. Pitkät toimitusajat.

Kaasuvaijerien vaihto
On varsin helppo homma mekaaniselta kannalta. Polttoainetankki nostetaan pois paikoiltaan ja koko setti on näkyvissä. Ensin irrotetaan vaijerit jotka ensin löysätään yläpäistään, alapäästä ensin suojakumi pois ja vaijerit kierretään irti kaasunasentopotentiometreistä. Osien asento ja sijainti kannattaa vaikka kuvata ennen purkamista että uusien vaijereiden lähtösuunta on oikea, ja oikeassa järjestyksessä kaasukahvan suhteen ja vaijerien asento etteivät hierrä tankkiin tai muualle sen ympäristössä. Toinen vaijereista on merkitty punaisella pannalla em. syystä. Uudet vaijerit asennetaan ja säädetään niin että tyhjää kiertovälystä on vain ihan vähän. Ylikireys tekee kaasusta raskaan. Osat paikoilleen ja ohjelmointihommiin eli keskusyksikölle kerrotaan, tietokoneen välityksellä, kaasukahvan liike ja sen jälkeen potentiometrin liikerata samaan kohteeseen. Vaijerien vaihtoon menee ehkä puoli tuntia jos ei ole tottunut. Vaijerien toimintojen ohjelmoitiin pyörän ohjausyksikköön menee muutama sekunti. Muu aika suttaantuu siihen että täytyy käynnistää tietokone, valita sieltä oikea ohjelma, asentaa välikaapelit pyörän ohjausyksikön liittymään ja akkuun ja tehdä em. toimenpiteet. Ohjelmisto ei maksa mitään. Oletan että liki kaikki minua nuoremmat amiksen käyneet osaavat tämän homman. Jos ei niin sitten merkkihuollossa mutta siitä joutuu maksamaan aikalailla... Ja vielä mahdollinen pyörän kuljetus hoitopaikkaan.

Kaasuvaijerit voivat löystyä
Kaksi syytä: hetikohta uutena vaijerit "sopeutuivat" ja niihin tuli keskinäistä löysyyttä hieman eli kaasukahvassa oli kiertosuuntaista "klappia". Pyörän keskusyksikkö siitä ryhtyi herjaamaan ja, jopa, liioitteli asian vakavuutta esittämällä URGENT SERVICE-tekstiä mittaristossa ja siirtyi tavallisesta ajomoodista vikasietotilaan jolloin ajonopeus ja teho ovat alhaiset. Jo aiemmin, edellisen pyörän aikana (Breva 1100), olin hankkinut ilmaisohjelman ja kaapelit joilla tätäkin pyörää voi "komentaa". Näin toimin ja parin pikku suorituksen jälkeen kaikki toimii jälleen. Käytäntö: kiristetään vaijerit sopivaan tiukkuuteen kaasukahvan likellä olevista säädöistä, tankki sekä "päreet" paikoilleen ja kytkeydytään pyörän käyttöjärjestelmään, opetetaan keskusyksikölle vaijerien ja kaasunasentopotentiometrien toiminta kahdessa vaiheessa. Vaijereita ei tarvitse rasvata koska vaijerien johteena on liukas teflonputki.

Kaikkea ei tarvinnut vaihtaa
Ei vielä. Vaihdoin vain moottoriöljyn osittain sillä en vaihtanut suodatinta. Motul 10W-60 esteriöljy. (Käytän tuplakokoista suodatinta Käynnistinmoottorikoska sellainen mahtuu ihan hyvin. Ison suodattimen virtausvastus on pieni ja suodatuskyky suuri.) Vasta talvella 2025 - 2026 on aikaa puuhata vaihteisto- ja peräöljyn vaihtojen kanssa koska, nyt syksyn mittaan, ei montaa kilometriä ole syntymässä koska on muuta puuhaa kuten mökkihommia ja Verstaallakin pitäisi duunata "pari hommaa" ennen talvea. Rospuuttokeleille haen Kerholta California Adamantin alleni joka hoitaa rupukeliajot. Akku latinkiin ja tuleva kesä ei tarvitse muuta huoltoa lainkaan. Ajoa vain. On sinänsä mukava tunne että talvisäilytyksen aikana moottoriöljy on liki uudenveroista. Pyörä säilyy talven yli +18C lämmössä Kerhoni pyörävarastossa.

Öljynsuodattimen valinnasta
Alkuperäissuodatin on, tietenkin varma ja helppo valinta, vaan muitakin suodattimia on samalla mitoituksella, kiinnityskierteellä ja pohjaventtiilillä mutta isompia. Guzzissa tarvitaan sellainen suodatin joka, moottorin sammuttua, pitää öljykierron mahdollisimman täynnä eli öljy ei pääsee palaamaan öljytilaan itsekseen. Tarkoittaa sitä että käynnistettäessä öljyä on heti kierrossa eli käyttökohteissa pidemmänkin seisomisen jälkeen.

Öljyntaso alarajassa. Öljy pysynyt puhtaana. Ei siis ohipuhallusta sylintereissä.

 

Öljytikussa ylimääräinen vino ura

Tein sen itse paksumpaan kohtaan. Syy siihen on se että aina ei ole mahdollista, kuten reissun päällä, että saisi pyörän pystyasentoon että voisi tarkistaa onko öljytaso merkkien välissä. Lisäura on juurikin sen vuoksi tarpeen että voi koska tahansa vilkaista öljyn määrän sivutuen varassa kun pyörä on kallellaan ja tehdä päätelmän tarvitseeko lisätä öljyä. Lisäuran kohdalla öljytaso on silloin kun öljyä on maksimimäärä ja pyörä sivutuella tasamaalla. Tikku ruuvataan ensin pois, sitten kuivataan rievulla ja työnnetään reikäänsä mutta ei kierretä. Sitten vedetään ulos ja katsotaan missä kohtaa öljyn pinta on. Tämä on uutta käytäntöä Guzzilta. Ennen piti aina ruuvata kierteen pohjaan saakka.

RVS-käsittely
Koska kesä oli kuuma, ja tätä kirjoitettaessa jopa jatkuu, pidin öljytason mahdollisimman alhaalla ilman että vaurioasioita tarvitsisi pelätä mutta maksimoin RVS:n ominaisuudet. Toisaalta: ajo on ollut leppoista eikä ns. täydellä kuormituksella tätä pyörää lie ajettu koskaan. Huippunopeus on yli 200km/h. Mutta lämpimänä: maksimi öljynlämpö on ollut hieman alle 140 astetta. Tällöin jäähdytyspuhallin ei vielä käynnisty. Normi moottoriöljyn ajolämpö on ollut 90 - 120C vaiheilla. Eli kokolailla ihanteellinen. RVS, toimiakseen, vaatii korkeahkoa lämpötilaa. Kitkapinnat siliävät ja muuttuvat liukkaiksi lähinnä eri rautametallien keskinäisten kosketuspintojen osalta. Jäähdytinkennon etupuolella on tekemäni säädettävä kaihdin minkä avulla moottori lämpenee nopeammin käyntilämpötilaan.

Välillä etanolilla
Kun on hellesää niin tankkaan Re85:sta eli etanolia. Se pesee moottoria sisäpuolelta eli venttiilit, männät ja sylinterikannet pääsevät mahdollisista noki- ja karstakerroksista eroon. Myös tehoa tulee etanolista enemmän kuin bensiinistä. Vaan sitä myös kuluu enemmän. Hinta kompensoi eli ei rahallista voittoa tule. Myös kaikissa bensiinilaaduissa on hieman etanolia joukossa. Etanoli palaa paljon kylmempänä kuin bensiiniKäynnistinmoottori. Ilmajäähdytteiseen koneeseen se sopii vain hellesäällä. Re85:n puhdistuskyky johtuu siitä että etanoli eli alkoholi ei esiinny kuin veden kanssa. Vesi on moottoripesuaine. Sitä käytettiin, muunmuassa, kulahtaneen bensa- tai dieselmoottorin kunnon kohottamiseen, nuoruudessani. Karstat veks. Liika veden käyttö voi rikkoa moottorin. En suosittele vesimetodia korkeapuristeisiin nykymoottoreihin.

Uuden öljyn valutus moottoriin.

 

Öljyntäyttöreikä moottoriöljylle

Hieman hankalassa paikassa mutta ei tarvitse kumarella kun on välineet. Kuten rautalankakoukku pitämään suppiloa ohjaustangossa.

 

Käy leppoisasti

Ohuehko, synteettinen, korkean pintapaineen kestävä, esteriöljy valuu melko rivakkaan öljytilaan. Tällä kertaa mittatikun osoittamaan ylärajaan asti. Käyntiäänessä en havainnut muutosta mutta moottorin käyntilämpötila vaikutti alhaisemmalta kun yli litraa pienemmällä määrällä RVS-käsittelyn aikana kun ajelin moottoritietä Ylöjärveltä Tampereen eteläiseen kaupunginosaan ja sieltä moottoritietä Lempäälän puolelle ja sieltä muutama kilometri takaisinpäin paikallistietä. Ulkolämpötila 23 astetta Celsiusta iltasella. Jäähdytysöljyn lämpötila noin 130 astetta.

 

 

Moottoriöljy. Alusta asti tällä. Lisäksi kevyt RVS-käsittely joka neljäs öljynvaihto.

 

RVS muualla mekaniikassa

Sitä on ollut myös vaihteistossa, keulassa ja perävaihteessa moottorin ohella. Tämän pyörän ongelma, kuten monen muunkin moottoripyörämerkin kanssa on se että on siirrytty suorahampaisiin vaihteistoihin. Ajomelu on melkoinen verrattuna vanhaan kuuskytluvun lopussa käyttöönoteun viisivaihteiseen vinohampaiseen. Mutta syynä lienee vinoista hampaista luopumisessa se että suorahampainen vaihteisto on kovasti halvempi valmistaa ja on lyhyempi. Vähemmän laakereita ja muita osia.

Jokin Eni
Kaipa sekin on kelpoinen öljy mutta lähikaupoissa sitä ei ollut kun kyselin niin siirryin muutaman sadan kilometrin sisäänajon jälkeen tähän Motuliin. Vinkin sain innokkaammilta motoristeilta kuin itse. Kilpaporukkaa. Turhia aineita tämäkin sisältää: tähän on kätketty vaihteistolisäainetta ja kytkinlisäainetta moottoriöljyn lisäaineiden ohella. Maksan siis osin turhasta hoivasta. Pyörän voimansiirto toimii erillisillä omilla öljyillään. Kardaani tarvitsee vaseliininsa, perävaihde erikoisöljynsä, keula vaimenninöljynsä ja moottori öljynsä. Tulevana talvena olisi tarkoitus ottaa kardaani kouraan ja voidella sen ristinivelet. Mikäli eivät, vielä, ole vaihtokunnossa. Ties kuinka pitkään tällä laitteella vielä ajetaan.

Talvella
Koska perävaihteen öljynvaihto edellyttää takapyörän irrotusta on parempi tehdä se hiljoksiin ajokauden ulkopuolella. Tosin öljy on varsin tuore sillä se vaihtui jo edellisen, 50000km:n eli pyörän ensimmäisen ison huollon yhteydessä. Samalla tulee pestyä melko kompleksinen takapyörä, korjattua kiveniskemät ja vahaus myöhemmin. Joutaa seisoa ilman takapyörää pitkänkin rupeaman loka- ja maaliskuun välisenä joutoaikana. Vaihteistoöljyn vaihto on helpompi: vanha ulos ja uutta sisään. Nyt tarkistin vain että oliota oli tarpeeksi. Pitää ostaa varastoon ko. öljylaatua yksi pänikkä. Motulia myy muunmuassa, Motonet. Sen sijaan: vanhempien pyörieni kampikammioissa hölskyy Valvoline. Sitä noudan tästä osoitteesta. Sanokaa motomatilta terveiset että suositteli juuri tätä myymälää.

Ei öljyvuotoja
Sellaisia ei ole tullut vastaan. Ei myöskään huohotusjärjestelmän osalta. Taannoisessa 50000 km:n huollossa oli hieman öljylimaa imukotelossa mutta johtunee silloisista kosteista ja viileistä ajosäistä. Ilmansuodattimen kotelon mahdollinen öljy ja vesi on vuodatettavissa letkua myöden pois avaamalla sen tulppa joka on vuodatusletkun alapäässä. Öljy oli säilyttänyt punaisen värinsä. Jos väri muuttuu nopeasti tummaksi, jopa mustaksi, se tietää että moottori ei ole aivan kunnossa.

Lisää työkaluja

Suuntaisnostin pitää käydä ostamassa IKH:sta että voin irrottaa takapyörän ja samalla muuta tarviketta. Suuntaisnostin pyörän alla myös säästää tilaa kun Kerholla on pyörät talvisäilössä kuin sillit suolassa.

Jos intoa piisaa...
Tähän tulee uutta juttua vanhasta aiheesta. Kaikki vimpaimet ja toiminnot toimivat mutta puhdistus ja voitelu on tehtävä talven aikana muutamaan kohteeseen. Sivuseisontatukeen tein jo koska sen liike piti ääntä eli likaa oli päässyt akseliin. Purku, pesu, puhdistus, voitelu ja kokoonpano. Muutaman minuutin homma. Samalla tuli vilkaistua kuinka sivutuen asentokytkimen mekaniikka toimii. Sille puhdistus. Otan asentokytkimen irti myöhemmin kun teen syynin muihin alustan sähkökomponentteihin. Aiemmin olen vaihtanut alustan sinkityt ruuvit ruostumattomasta teräksestä valmistettuihin. Pikku homma joka helpottanee vanhenevan pyörän huoltoa. Myös jarruvalon mekaanisen kytkimen vaihdoin vastaavaan hydrauliseen. Mitä vähemmän liikkuvia osia sitä varmenpaa toimintaa.

Sivutuen mekanismissa oli likaa. Purin, puhdistin ja voitelin. Kaikki hyvässä kunnossa. Alustassa ei näy ruostetta. Kivenhakkautumia on hieman.

Kuluu herkästi
Mekanismiä ei ole kovin hyvin suojattu. Siksi pikainen purku, pesu, voitelu ja asennus takaisin. Samalla tarkistin sivutuen asentokytkimen toiminnan. (Jos sivutuen asentokytkin ei toimi pyörä lähtee liikkeelle kun vaihde kytketään vaikka sivutuki on alhaalla.) Talvella on pyörälle enemmän aikaa. Runsaasti. Onneksi Kerholla on hyvin tilaa ennen kuin pyörien talvisäilytys tosissaan alkaa. Sivutuen nivelen eteen olen ajatellut pientä kumiläppää roiskesuojaksi itse sivujalan mekanismille sekä asentokytkimelle. Likainen paikka on se.

Yllä kuvassa huomattavaa

Oikealle pyörä kallistelee varsin syvään. Mutta, kuten kuvassa näkyy pari kulumakohtaa, toinen sivujalan päässä ja toinen siinä mihin jousi tulee. Sivutuki raapii, harmillisesti, asfalttia kun vasemmalle kallistaa.  Kiertoliittymien ripeä ajaminen johtaa siihen mutta myös maaseututeiden mutkat vasemmalle, joissa voi olla hieman, varsinkin keväisin, "lainetta", ovat yllättäviä ja pyörän alta lähtee kipinäsuihku. Harmittaa tuollainen koska oikealle kaartaminen ei samalaista "efektiä" luo. Vasemmalle ajaessa jyrkkää mutkaa pitää ajaa kun rr-kuskit takapuoli sisäkaarteen puolella. Monessa kiertoliittymässä on myös voimakas kallistus ulospäin.

Ilmansuodatin

Vilkaisin parituhatta kilometriä sitten ja oli siisti. Menee vielä tulevankin suven mikäli ei kummia tapahdu, kuten kosteuden aiheuttama putsarin homehtuminen, joka on, yleensä, kevätaikainen vaiva moottoripyörissä kun on paljon orgaanista pölyä ilmassa kosteassa säässä. Uusi filtteri on hankittuna. Keskikesällä pölyä on vähemmän. Syksymmällä teillä on usein likaa maatalouden jäljiltä kuten savea ja muuta elinkeinotoiminnasta johtuvaa ryönää.

 

Hieman enemmän kuin hankalaa

Vain kaksi asiaa: jos haluaa vilkaista ilmansuodatinta joutuu nostamaan akun pois. Sen kyllä kärsii. Asetukset menevät perustilaan. 

Toinen on laturin hihna. Sen vaihtoväli on, kirjan mukaan, viisikymmentätuhatta kilometriä. Vaihdoin sen. Vanha hihna kelpaisi seuraavaankin vaihtoon. Ei pienintäkään vauriota eikä kummoisia kulumajälkiä. Olkoon malliksi. Ostin kaksi hihnaa ja toisen paketoin muoviin ja alumiinifolioon ja toiseen muoviin ja laitoin hyllylle odottamaan. Näin sen kuminpehmentimet pysyvät tallessa. Hihna on varsin edullinen ostos.

Laturin remmin vaihto

Vain vaihto on työläs ja tarvitsee faciliteettejä että sen, ylipäätään, saa vaihdetuksi. Tankin nosto pois on vain pikkujuttu mutta eturungon purkaminen ei kun tarvitsee tunkin koneen alle sen lisäksi että jokin muu voima pitää pyörää vakioasennossa. Tai sitten en tiedä miten pitäisi. Ilmankos merkkihuollot eivät sitä vaihda koska se on tuntien homma. "Asiakas säästää". Tokihan kaikki meistä olemme valmiita maksamaan vaikka mistä että saa ajaa varmalla pyörällä. Laturin hihnan katkeaminen ei heti katkaise menoa mutta ei kauhean pitkällekään pääse ja kun akku on jo tyhjä, josta akku ei tykkää, on valitettavasti tien varressa. Vaarallistahan se ei ole mutta saattaa harmittaa. Tätä pyörää ei työnnetä. Ehkä ladatulla akulla voi yrittää jatkaa. Onneksi pyörässä on yksi yleisimmistä akkumarkkinoiden akuista. Tosin tässä pyörässä on litiumakku jo toista kesää. Moitteettomasti.

Jarrut

Alla on pyörän toiset etujarrulevyt. Niissä on vielä vahvuutta. Paloissa myös. Jarrunesteet olen vaihtanut parin - kolmen vuoden välein. Dot4. Takajarrun tarkastelun vuoksi pitää vielä irrottaa vasen sivulaukku. Huoltokustannuksia ei juuri ole. Yksi uusi etulevy on hyllyssä varalla. Ajan mittaan kelluvissa levyissä voi olla kolme vikaa: kuluvat ohuiksi jos hyvin käy. Mutta kaksi muuta vaivaa ovat kieroutuminen joka tuntuu nypytyksenä jarruttaessa ja kelluvan levyn tyyppivaiva joka ilmenee väljyytenä kiinnityksessään. Pitää silloin sirinää tai kilkatusta jarruttaessa.

Voitelukohteet

Kytkin- ja vaihdepolkimen mekanismit. Ne kävin läpi eli purin, puhdistin ja voitelin alkukesästä eli ei niihin tarvitse puuttua nyt. Kahvakytkimet, kytkin ja etujarru,, jotka ovat yllättävän monimutkaiset, ajokauden päätyttyä, irrottelen, puran ja voitelen. Kaasukahvan myös. Kaasukahvan takaisin asennus vaatii tietokoneella tehdyn kalibroinnin. Peräöljy on vaihdettu 50000 km:n huollossa menneenä talvena. Sillä menee monta kautta. Vaihteistoöljy on myös uutta menneeltä talvelta.

 

Herkät sähkökomponentit

Niistä moniurakiilahihnavetoinen laturi on jo tarkistettu. Ohjaustangon kahvakytkimet tarkistan talvikaudella. Niistä voi löytyä hapettumia tai vain likaa joka kerää kosteutta ja aiheuttaa kosketusongelmia eli sähkö ei kulje tai kulkee huonosti jolloin tapahtuu syöpymistä. Paineilmaa puhdistukseen, hapettumien poisto sähköosista ja hyvin kevyt voitelu. Osat ovat ulkoisesti hyvässä kunnossa. asentokytkimet olen jo kerran katsastanut ja osan niistä vaihtanut uusiin. Ovat kuluvaa tavaraa. Muutaman euron pikku kytkin voi pysäyttää matkanteon. Pahimmassa tapauksessa onnettomuuden: esimerkiksi sivutuen asentokytkin antaa keskusyksikölle tiedon nolla ykkösen sijasta niin sivutuki onkin jäänyt alas. Siinä sentään on jämäkähkö komponentti mutta voi sekin vikaantua.

 

Käynnistinmoottori

Se on saanut olla rauhassa huolloilta toistaiseksi. Talven aikana otan sen irti ja puran ja pesen. Katson hiiliharjat, kommutaattorin ja bendixin sekä solenoidin toiminnat. Voitelen laakerit ja puhdistan sähköliittimet. Leppoista ja selkeää hommaa. Jos on kuluneita osia niin vaihdan uusiin. Jos kyseiseen laitteeseen sellaisia on. Nykyään ei huolleta vaan laitetaan uutta kun intialainen ja kiinalainen tekee niin halvalla.

 

Moottorinohjaus

Sitä olen jo säätänyt mieleisekseni. Moottori käy sekä etanolilla että kaikilla bensiinilaaduilla ja säätyy niille automaattisesti. Toki aina jotain uutta voisi keksiä. Voisi yrittää tehdä viitosvaihteelle kolmen ja puolentuhannen kierroksen tietämiin laihaseosalueen. Silloin voisi lasketella reilua satasen vauhtia ja katsella kulutusmittarista että näyttää 3,5 litraa sadalle. Kuutosvaihde ei ole varsinainen "loikkari" mutta näille rajoituksille harvemmin tarvittu. Tehokierroksille ei laihaseosta pidä laittaa.

 

Satula

Siinä on ilmennyt ulkoisia pikku vaurioita jotka eivät vauhtia hidasta. Osan voi korjata piiloon hommaan tarkoitetulla korjausvärillä. Muutoin satula on jämäkkä istua ja sopii selälleni.

Renkaat

Pyörä saa eteen, kevättä odottamaan, uuden kumin. Hieman sporttisemman kuin nyt on. Takarengas on 205 leveä auton rengas viime vuoden lopulta ja sillä menee, kulutuspinnan puolesta, myös tuleva suvi. Eturenkaita kuluu 1 -  2 kesässä. Takarengas, autonkumi, kestää, vähintään, kaksi kesää. Olen sen testauttanut katsastuttanut viralliseksi vaihtoehtorenkaaksi. Voi myös laillisesti käyttää ristikudosrenkaita.

Keula

Vain tarkistuksia. Vasta yhden kesän ollut uudet öljyt. Keula toimii oikein hyvin. Ohjauslaakeri säädetty alkukesästä huollon ulkopuolella ilmetessään välyksen. 

 

Valot

Kaikki pelaa. Uutuutena arvelen, talven aikana, laittavani takakaatumaraudan ulkokulmien alapintaan liimaamalla ledlisävilkut. Alunperin takalokasuojassa lähekkäin olevat alkuperäisvilkut ovat turhan kapealla. Pitäisi löytää taipuisat tarravilkkunauhat tai sitten jotain muuta sopivaa. Jos laitan vilkut takalaukun taa pitää väliin pitää laittaa liitin jos haluaa irrottaa laukun pyörästä.

Korjattavaa

Pieniä maalivaurioita. Yhden relekytkennän lisään eräitä lisävarusteita varten sekä siihen oheen sulakkeen. Satulan lukkomekanismin pesu ja voitelu. Lisäksi tarkastelua. Joitain pikku hiertymiä johdinsarjoissa pitää tarkastella. Myös suojana olevat "kromilistat" ovat, vuosien mittaan, kärsineet. Eli vaihtoaika olisi. Voisi vaikka hieman vaihtaa tyyliä!

Lisättävää

Lisävarusteita toki on jo melkoisesti. Katsotaan tuleeko hinkua johonkin lisämittariin. Itse asiassa kaksirivinen lambdanäyttö on alkanut hieman renata. Sen voisi uusia. Ei ole alkuperäisvaruste. Lambdanäyttö antaa selvyyden siitä millainen on seossuhde milläkin tehoasetuksella ja kierrosluvulla. Sen mukaan voi säätää sytytystä ja ruiskutusta. Matka-ajossa pyörä on suhteellisen nuuka kokoonsa nähden: 5,0 - 5,7 litraa sadalle jos ajaa ysiviitosella. Ysiysillä hieman pienempi lukema sen paremman hyötytilavuuden vuoksi. Etanolia menee reilusti yli 6 litraa sadalle.

Ajomatka

Vanhemmiten, eläkeläisenä, kun seuraavat tasakymppisynttärit ovat kohtapuoliin, ovat kilometrit kaudessa käyneet näin vähiin ensimmäisen kerran. Tällä kaudella olen ajanut, pääosin, vain kahdella eri pyörällä ja tällä isommalla vain hieman yli kymmenentuhatta kilometriä. Sillä toisella kolmipyörämopetilla tuskin ajomatkaa kolmea tuhatta. Kun ennen ajoin yli kolmekymmentätuhatta kilometriä vuoteen. Ajatus hiipii siihen suuntaan että onko enää intoa ajella vai ryhdynkö polttamaan kynttilääni kahdesta päästä? Kuten monet ystäväni ovat tehneet kun ovat moottoripyöränsä heivanneet ja baarien kantayksilöiksi siirtyneet. Tai pyörä lepää reliikkinä autotallin perällä tulevan perikunnan vaivaksi. Jos se olisi minunkin tähtäimessäni olisiko syytä päätellä että ajaakin vaan mutta unohtaa ikääntymisensä. Kumpikaan edellä kuvattu "harrastus" lie edistä mitenkään elämää joka minulle ennustettiin jo varhaisteininä: henki lähtee jos prätkän ostat. Niin kävi aika monelle tuttavalleni. Kolmisiipikawa ei kaikille sopinut. Jotkut asiat voivat tapahtua viiveellä...

Tämmöisiä kirjoittelen tässä kun vaimoni tuomaa kolmen litran valkoviinipänikkää tyhjäilen hiljalleen. 

Jutun otsikko vie harhaan

Voisi sanoa että nyt, tämän pyörän, kuudenkymmentuhannen km:n jälkeen on edelleen teitä edessä. Toisaalta edessä olevat tiet, maassamme ja osin Euroopassa ja Pohjoismassakin on jo ajettu ainakin kertaalleen. Toki keski- ja eteläiset osat Norjasta on ihan neitseellistä minulle. Taitaa jäädäkin. Harvoin sitä neitseeltä mitään on saanut. Pitäköön vehkeensä!

 

Korjaamokirja

 

California T3 Blower Satulan fiksausta

 

Alkuperäinen satula
Pyörä on rekisteröity vuonna 1982 ja satula on samalta vuodelta. Merkki on Giuliari. Myös satulan takarauta on nähnyt maailmaa. Lienee myös samalta valmistajalta.

Satulan pohjalevy ruosteessa ja verhoilu repsottaa.

 

Ruosteita poistettu mahdollisuuksien mukaan. Täydellisyyteen en pyrkinyt.

 

Valmistajan leima ja valmistuspäivämäärä.

Laatumerkki
Tyylikäskin myös. Kaksivärinen keinonahkapäällyste joka on varsin ehyt vaikkakin paikoin rispaantunut. Onhan tuota ikääkin. Pohjalevevyssä on valmistuspäivämäärä: syyskuun 28 päivä muta vuosiluvusta ei saa viimeisestä vuodesta selvää mutta varmaa on 1980 -luvulta mutta ei sen tarkemmin ole leima säilynyt. Pyörä on vuosimallia 1982 ja ensirekisteröity Hollannissa. Se taas selviää pyörän papereista.  

Ruosteenpoiston ja hionnan jälkeen pohjamaali.

 

Kippimekanismi

Kuvassa yllä oikealla näkyy alkuperäinen tukipuikko. Yksinkertainen rakenne. Vasemmalla on jälkiasentamani mekanismi joka ei vaadi muuta kuin satulan etureunasta nostamisen haluttuun asentoon. Satulan takaosassa näkyy kaksi kulmarautaa jotka toimivat saranoina.

Satulan takarauta vaatii huoltoa. Kromi on vielä kohtuullisessa kunnossa.

Satula saranoilla

Satulan takaosassa on akseli jonka varassa satulan etuosan saa ylös ja sitä varten on tukirautakin. Se on hieman kömpelö käsitellä ja siksi laitoin oheen matkailuvaunun ikkunan tukiraudan. Se on teleskooppityyppinen eli satulan etuosasta nostettaessa se aktivoituu ja lukitsee satulan haluttuun asentoon. Kun satulan nostaa pystyyn niin aktivointi laukeaa ja satula laskeutuu alas. Vielä pitää liimata satulan etuosan tukirautaan kumilevyn palat että paljas rauta ei kohtaa runkoputkia sinällään vaan on pehmustetta välissä.

Pehmuste ja verhoilu

Verhoilu pitää kiinnittää osin uudelleen. En ryhtynyt purkamaan päällystettä pois koska sen vähäiset vauriot saan korjattua muutoinkin. Satulan päällyste on kovettunut joten joudun sitä hieman lämmittämään ennen päälle pingoitusta. Käytän kontaktiliimaa apuna. Pehmustetta en ole nähnyt kuin mitä irronneen päällysteen puolelta vähän. Mitään painumaa ei ole ja siksi annan olla asian näin. Omistan myös uuden satulan tähän pyörään mutta olkoon se pussissaan kunnes sitä tarvitaan kuten silloin jos myyn pyörän tai perikunta myy.

Pintamaali alapinnassa

Odottaa kuivumista ennenkuin ryhdyn liimaamaan päällistä kiinni satulan peltirunkoon. Ehkä tulevalla viikolla...

 

Pohjapelti pintamaalissa. Yllättävän paljon imi maalia. Tuli ns. jämäerät hyödynnettyä.
 

Satulan takarauta

Oli varsin likainen että myös ruosteinen parista kohtaa. Ikä teettää. Ehkä ei ollut vahattu tarpeeksi usein. Kromipintakin vaatii hoitoa. Sain siitä puhdistusaineella ja vahalla varsin siedettävän näköisen. Satulan pohjassa olevat kiinnityskierteet puhdistin kierrepakalla. Jännä juttu: satulan takakiinnikeisiin nähden takaraudan kiinnitys ei ole samalla linjalla mutta ulkonäöstä sitä ei huomaa.

Kiinnityskierteiden puhdistuksen jälkeen kiinnitys sujui hyvin.

Satula normiasennossa takarautoineen. Valkoinen ei ole valkoista...

Päällinahan liimaus ja puhdistus

Asiaa pitää opiskella. Liimaus lienee helppo juttu mutta mitä aineita keinonahkaan voi käyttää turvallisesti niin että musta on mustaa ja valkoinen valkoista?  Opiskelun paikka. Omistuksessa on toinenkin pyörä jossa tulee tarve samaan prosessiin. Vuoden -82 satula on silti varsin hyvässä ryhdissä. Satulan keinonahka totteli hyvin lämmitystä ja venyi sen verran että sain sen alkuperäisiin koukkuihinsa. Sitä ennen levittelin kontaktiliiman molemmille liimattaville pinnoille ja hyvin tarttui. Siistiä tulee alta päältä ja takaa.

 

Liuottimia

Ensin miedolla aineella eli öljypohjaisella liuottimella lähti "valkoisesta" pinnasta runsaasti "mustaa". Mutta tilanne ei silti ollut vielä hyvä ulkonäön suhteen.

 

Liuotinpesuaineen puhdistustulos.

 

Teippauksen kohta

Laitoin liuotinpuhdistuksen ajaksi teipin satulan takaosaan vasemmalle sivulle että saan puhdistuksen jälkeen vertailutietoa puhdistuksen tehosta. Tulos näkyy tummana raitana teipin poiston jälkeen. Kapeat ajosaappaan osumien aiheuttamat naarmut eivät ensimmäisellä käsittelyllä kuin hieman himmenivät. Käsittelyjä tarvittiin useampia.

Lopullinen puhdistustulos.

 

Ei täydellistä

Likaisimmat kohdat olivat ne paikat johon ajopuvun lahje reisien osalta eniten koskettaa satulaa eli satulan kapein kohta. Toinen hankaluus oli saada ajosaappaiden aiheuttamat mustat naarmut pois satulan molemmilta sivuilta. Ahkeralla hinkkauksella asia eteni. Jossain varastoissani on keinonahalle tarkoitettua "plankkia" pieni purkki. Sillä sipaisen satulanahan kauttaaltaan. Tämän kaltaisen "kerninnahan" olisi syytä pysyä joustavana ja pehmeänä. Muutoin se murtuu ja repeää.

Puhdistusliina taitteiden oikaisun jälkeen. Puhdistuksen aloitus yläoikealta. Tämä pelkästään ensimmäisellä puhdistuskierroksella valkoisesta osasta.

Ompeleet

Sekä satulan liepeissä että varsinaisessa satulanahassa ovat ompeleet kuluneet pois. Onneksi saumoissa on kaksi ompeletta ja näkyvissä oleva on lähinnä koristelua. Satulan takaosan valkeassa nahassa on kaksi saumaa joista oikeanpuoleisen olen jo vuosia sitten korjannut ompelemalla sen uudelleen. Nyt pitää myös vasen puoli ommella. Siihen tarvitaan erityinen neula ja paksuhkoa ompelulankaa. Päällistä ei siis tarvitse irrottaa.

Neula ja lankaa

Karhulankaa noin puoli metriä ja kaareva nahkaneula. Niillä onnistui ompeleitten teko mutta keinonahka oli jo ottanut itseensä sillä mustan ja valkoisen liitoskohdassa olivat ommelreiät hieman venähtäneet. Sanoisin kuitenkin että ei ihan heti huomaa virhettä.

Koristeommel ennen korjausta.

Ommel korjauksen jälkeen.

Muuta puuhaa ohessa

Maalin kuivumista odotellessa tein siivousta ja järjestelyä. Löytyi lukuisa määrä öljypäniköitä. Monissa saman laadun "jämiä" jotka yhdistelin. Purkkimäärä väheni merkittävästi. Myös muita tarpeellisia aineita löytyi kuten ilmansuodattimiin tarkoitettua suodatinöljyä. Varsin arvokasta vaihteistoöljyä oli hyllyn perällä pari vajaata purkkia myös yhdistellen: laatu "shockproof". Ei pitkäaikaiseen vaan kovaan käyttöön. Sopinee triken vaihteistoon kun sen aika tulee. Mitenkähän tuo toimisi 1400:n rattaissa? Viisivaihteinen "perinnevaihteisto" on vinohampainen ja kunnossa ollessaan varsin äänetön. Kun sitävastoin 1400:n 6-pykäläinen vaihteisto on suorahampainen ja meluisa kunnossakin ollessaan. Tässä perustietoa hammastuksista ja vaihteista.

 

RVS-tuubi

Sellainenkin löytyi siivotessa. Ilmeisesti siitä oli ainetta otettu koska nokka oli avattu ja suljettu teipillä. Ainetta oli tuubissa varsin paljon. Laitoin pääosan California Adamantin moottoriin ja loput vaihdelaatikkoon. Tuskin siitä haittaakaan on. Tarkoitus olisi käsitellä RVS:llä myös T3-pohjainen 950cc ahdettu projektipyörä. Moottoriin moottori-RVS, vaihteistoon ja perään voimansiirto-RVS. Perävaihteeseen en laita ensimmäiseen kymppitonnin aikana lainkaan Molykote A-dispersiota. Kahta liukastetta ei kannata yhtä aikaa käyttää. Kun RVS on tehnyt tehtävänsä niin sitten Molykote perään. Vaihteisto saa jatkaa normaalisti.