Guzzi 1400 GTS Vaihdevivuston tarkistus

 

Eri pyörän ongelma
Gruppo Moto Guzzi Finlandian tekniikkasivustolta luin että eräästä 1400-mallista oli vaihteensiirto ryhtynyt reistaamaan. Ensimmäiseksi pitää tutkia onko vika ulkoinen vai sisäinen. Ulkoinen tarkoittaa tässä vaihteiston ulkopuolista rakennetta polkimelta vaihteiston takakanteen. Rakenteessa on kolme vipua ja kaksi välitankoa. Yhteensä seitsemän nivelkohtaa. Koska asianomainen ei toistaiseksi ole kyennyt löytämään vikaa niin päätin auttaa omalta osaltani eli laitoin itseni makuuasentoon ahtaassa autotallissa pyörän viereen. 

Tarkistuksia omaan pyörään
Mitään häiriötä ei ole ollut eikä pyöräni vaihdevivustossa ole ilmennyt hankaluutta mutta se on samanlainen rakenteeltaan kuin em. kaverin pyörä niiltä osin. Siksi päätin auttaa asiassa ja tutkia että pääseekö ulkoiseen vaihdemekanismiin operoimaan pyörää erityisesti purkamatta. Tässä asiassa voi jo sanoa että pääsee vaikka muutama ruuvi pitää avata että saa rakenteen suojalevyn irti ja käynnistinmoottori pitää irrottaa. Lisäksi on ahdasta.

Ensin sähköturvallisuus
Akku esiin ja negatiivinen napajohdin irti. Se suojaa pyörän elektroniikkaa vaurioitumasta kun johtimia irrotellaan ja kiinnitellään toimenpiteen aikana. Tosin jotkin asetukset nollautuvat.

Alemman välitangon irrotus
Sen "päätykuulien" ja varren välissä on pieni syvennys joissa on jousilukitteiset varmistimet jotka käännetään auki ja vedetään välitangon suuntaisesti irti. Niitä lukitsimia ei kannata hukata tai tulee kauppaan asiaa. Ilman niitä nivel ei pysy paikoillaan.

Käynnistinmoottorin irrotus
Kaksi pulttia auki käynnistinmoottorin etupuolelta vauhtipyörän kotelon etureunasta. Sen jälkeen käynnistinmoottori kääntyy takapäästään niin että käynnistysvirtakaapeli ja herätevirtakaapeli voidaan irrottaa. Käynnistinmoottori on sen jälkeen irti ja näkymä sen taakse on vapaa.

 

Tarvittavat työkalut.

 

Käynnistinmoottorin kaapeleiden irrotus solenoidista.

 

Käynnistinmoottori irtaallaan. Melko pieni kooltaan.

Tutkimus alkaa

Nyt näkyy vaihdelaatikon vasen kylki ja hieman sen takaosaa. Välivivun avulla on seuraava välitanko pystyasennossa ja selkeästi näkyvissä. Sen alapää on kiinni välivivussa joka kääntää liikesuunnan vertikaaliseksi ja yläpää on kiinni vaihteiston sisäisen vaihdemekanismin käyttöakselin päässä.

Välivipu ja pystysuuntainen tanko joka on yläpäästään kiinni vaihteiston vivussa.

Tärkeä ruuvi on näkyvissä

Ylin vipu rakenteessa on se joka vie vaihdepolkimen liikkeen akselille joka liikkeen välittää vaihderummulle ja sieltä vaihteensiirtohaarukoihin. Vaihteisto on kuusivaihteinen täysin synkronoimaton. Kaksi ylintä ovat ylivaihteita. Kuutosvaihdetta tarvitaan vain moottoriteillä.

Runkorakenteessa on reikiä joiden kautta voi operoida.

Ei sen pidemmälle

Tarkistin kuitenkin että kaikkiin ruuvinkantoihin ja kohteisiin pääsee vähintäänkin työkalulla kiinni ja ne kohdat jotka ovat "mutkan takana" näkyvät tarkistuspeilin tai boroskoopin avulla. Vaihdevivustoa voi joutua heiluttelemaan että kaikki kohteet osuvat rungon aukkojen kohdalle. 

Tietoa odotellaan

Jatkuu kunhan tulee lisää tietoa mikä kaverin pyörän vaihteensiirrossa ei pelaa. Vanhemmassa mallistossa 1000 ja 1100-malleissa on ikääntyneissä yksilöissä havaittu runsastakin kulumaa ulkoisessa vivustossa. Johtuu huoltamattomuudesta ja liiasta pesusta. Tämä on ensimmäinen vaihdehäiriö jonka olen lukenut 1400-mallin kohdalta.

 

Myöhemmin kuultua

Vika on kyseisessä pyörässä vaihteiston sisällä. Ulkoinen vivusto oli kunnossa. Muuta en aiheesta ole kuullut. Pyörä lienee viety merkkikorjaamolle tutkittavaksi.

Epäilen itse että vaihteenvalitsinrummun kiertäjävivun jousi on katkennut tai irronnut. Se aiheuttaa kyseisenlaisen ilmiön. Teettää vain töitä koska vaihteisto pitää irrottaa pyörästä ja purkaa osittain takapäästään. Odotan tilannetiedotusta.

California 1000 Adamant Trike Laitekatsaus: startti, laturi ja muuta

 

Mitä pitää vilkaista
Aloitan tärkeimmästä: riippuen mallisarjasta, vaihtovirtalaturi ja sen oheiskomponentit. Generaattori tai magneettoperiaatteella toimiva laturi löytyy edestä kampiakselin päästä muovi- tai alumiinikuupan alta. Siinä on kaksi pääosaa: pyörivä ankkuri ja kenttäkäämi. Generaattorin ankkuriin kuuluu myös liukurenkaat joita vasten hiiliharjat nojaavat. Paljon muuta ei olekaan kuin johdinnippu ja sen jatkeena liitin ja sitten tulevat vastaan tasasuuntain ja jännitteen säädin. Niiden toimiessa laturista ja oheislaitteiden muokkausvaikutuksesta saadaan noin 13 Voltin tasavirtaa akkua ja pyörän muita sähkölaitteita varten. Laturin teho on pitkälti moottorin kierrosluvun varassa sillä laturi pyörii kampiakselin kierrosnopeutta. Käytännössä riittävää virtamäärää tulee vasta kun moottori pyörii noin 3000 kierroksen minuuttinopeutta. Käytännössä normaalissa ajotoimessa. 

Lähtökohta aiheeseen
Kun tein käynnistinmoottorin huollon 1400 Californiaan niin huomasin että hyvään aikaan. Jos olisi mennyt kovasti pidempään niin likaisuus ja voiteluaineen puute olisi rikkonut startin. Lika sinänsä ei ihmeemmin ollut herkissä kohdissa vaan lika oli mukanaan vienyt voiteluaineet laakereista. Se olisi edistänyt kulumista jatkossa kunnes tulisi se "ensimmäinen käynnistysyritys" jossa ei tapahdu käynnistymistä. Tässä jutussa laajensin asiaa vanhempien pyörien puolelle. Vedenkestäviä voiteita on montaa merkkiä. Yksi hieman arvokkaampi ja toinen kohtuuhintainen.

Sähkölaitteiden toimimattomuudesta
Usein, vanhoissa pyörissä, käy niin että jokin toimilaite ei toimi kun se ei saa sähköä. Vika voi olla laajemman järjestelmän piirissä ja vianetsintä voi olla työlästä. Karkeasti ottaen kannattaa lähteä helpoimmasta päästä ja tutkia onko sähköä ylipäätään olemassa. Akku on silloin katsottava ensin ja todettava tilanne. Jos virtaa löytyy akusta niin siitä lähtee useille eri reiteille virtaa erinäisten komponenttien kautta kuten virtalukko, sulakerasia ja kahvakytkimet. Sulakerasia on seuraava tutkimuskohde. On tarpeellista tietää mikä johtimen reitti vie minnekin. Kytkinkaaviosta on tällöin apua. Jos sitä ei ole käytössä niin koetuskynä tai edullinen yleismittari jolla voi mitata jännitettä ja vastusta on hyvä apu yksistään tai kaavion kanssa yhdessä. Yleensä sähköjärjestelmän johtimet ovat värikoodattuja eli voi seurata pelkän värin perusteella mitä toimintoja kunkin johtimen päässä on. Virran puutteen syy voi olla huono liitos, välissä olevan laitteen vikaantuminen kuten kahvakytkimen toimimattomuus. Periaatteessa yksinkertaista. Se taas on hankalaa että johtimet kulkevat, yleensä rungon suuntaisesti eli ovat piilossa satulan ja polttoainetankin alla sekä ajovalon "kuupan" sisällä. Joskus joutuu purkamaan tavaraa pois homman hoitamiseksi. Pikku vikakin voi aiheuttaa hikoilua.

Toinenkin laturimalli
Saprisa, joka toimii magneettoperiaatteella. Vain yksi liikkuva osa joka on myös kampiakselin etupäässä. Siinä on pyörivä kestomagneetti kiinteän kenttäkäämin ympäröimänä. Antaa kierroksilla hyvin virtaa. Tässä pyörässä on se. Erittäin yksinkertainen. Pesen vain sen ottamalla kenttäkäämin irti ja laitan sen siistiin kuntoon odottamaan ajotoimia ja pitämään 20Ah:n akun hyvässä vireessä. Laturin ilmajäähdytyksen vuoksi siihen pääsee helposti likaa, erityisesti, jos on takapäästään liian lyhyt etulokasuoja. Tässä pyörässä on alkuperäinen lokari.

Kolmas laturimalli
Sekin hiiliharjaton. Merkki on Ducati Energia. Esiintyy osassa Guzzeja. Minulla ei ole pahaa sanottavaa. Sen kiinnitys ei ole kartiolla vaan on kiilan varassa kampiakselin lieriömäiseksi koneistetussa etupäässä. Sopii siis vain juuri tähän kampiakselimalliin. Muut ovat Morse-kartiolla ja niitä voi käyttää ristiin muissa eri malleissa. Tätä ei.

 

Ducati Energia on magneettotyyppinen virtalähde.

Bosch-generaattori hiiliharjoineen pikkulohko-Guzzin nokalla. Ylinnä sytytyssignaalipyörä antureineen. Varsin lujia laitteita.

Vuosimallista kiinni
Latureiden eri merkkien suhteen lienee ollut kilpailua markkinoilla. Se selittää ainakin sen että käyttöön on tullut monia laturimerkkejä eri aikakausina. Tietääkseni Bosch on näistä luotettavin vaikkakin monimutkaisin. Tehoakin löytyy.

Laturin puhtaus
Eturenkaasta lentää kuraa ja kosteutta laturiin. Osassa malleista on tuuletin, kuten alla kuvista näkyy. Muovinen korotuskehä ohjaa ilmavirran siivikkoon josta se kulkee ankkurin ja käämin läpi ulkoilmaan. On omistajan mielenkiinnon varassa haluaako puhdistaa laturin vaikka parin vuoden välein. Kosteus aiheuttaa korroosiota. Esimerkiksi pitkä seisotus ulkona ilman sateensuojaa.

 

 Laturin koppa irrotettu. 3 kpl ruuveja. Jäähdytystä varten muovikehä kopan ja moottorin välissä.

 

Kenttäkäämi irrotettu laturista puhdistusta varten. Ympärillä ilmanvaihdon ja jäähdytyksen mahdollistava korokekehä.

 

Tarina kertoo

Olen kuullut että jos kenttäkäämin irrottaa pidemmäksi aikaa magneettisen ankkurin päältä niin ankkurin kestomagnetointi kärsii. Toisaalta, hyvin harvoin niin tarvitsee tehdä. Lähinnä huollon ja puhdistuksen merkeissä kuten nyt. 

 

Onko unohdus käynyt

Muutama pyörä on tullut vastaan ja korokeosa on puuttunut laturin kotelosta. Kuumeneminen saattaa pilata laturin käämin eristeet. Tietää latausvalon syttymistä ja jonkin aikaa ajettua matkan loppumista

Saprisan kenttäkäämin takapuoli. Kohtuullisen siistissä kunnossa.

Kun katsoo tarkemmin

Käämien väleissä on tyhjää tilaa ja sinne likakin osaa hakeutua ja jäähdytysilma ei pääsee täydellä tehollaan jäähdyttämään. Jos käämit ovat kovin kuumat niin se on pois virrantuotosta. Käytännössä tulen upottamaan tämän neutraaliin pesuaineeseen joka hiljalleen irrottaa piintyneenkin lian. Sitten huuhtelu kuumalla vedellä. Jos on vielä likaa niin uusinta. Pesun jälkeen kuivaus, tarkastus ja asennus paikalleen. Ei kummoinenkaan homma.

Laturin koppa

Se on kärsinyt matkan varrella. Sen pinta on röpelöinen kiveniskemien vuoksi ja valkoinen Guzzi-teksti on, raameineen, himmennyt. Myös sen kiinnitysruuveja on kiristetty liikaa ja siksi muovi on halkeillut. Voi olla että saan muovin tottelemaan.

 

Saprisan kolminapainen johdinliitin, vähintäänkin puhdistusta vaille. Ehkä vaihdan vesitiiviiseen liittimeen. Polttoainetankki pitää irrottaa. Sitä ennen tyhjentää.

 

Pitää, ehkä, käydä liitinkaupassa

Tavallinen SuperSeal-liitin lienee tähän tarkoitukseen liian hentoinen virranvälityskyvyltään. Liitin on runkoputken kyljessä tankin alla joten se on osittain suojattu lialta ja kosteudelta mutta yli neljäkymmentä vuotta on jälkensä jättänyt. Etsiskelen jostain vesitiiviin liitinparin tai laitan tähän liittimeen, jos on kunnossa, jonkilaisen suojauksen, hupun. Myös johtimet ovat paljaana. Niille voisi laittaa myös suojasukan.

 

 

Saprisan ankkuri. On kiinni kartioliitoksella ja yhdellä erikoispultilla kampiakselin päässä. Kaksi reikää kehällä ovat tasapainoituksen vuoksi.

Muuta huomioitavaa

Koska ankkuri on kampiakselin päässä niin akselilla on huulitiiviste. Ei näy pienintäkään öljyvuotoa. Toivottavasti asia pysyy näin.

 

Kiinnityspultti kampiakseliin on erikoinen ja siihen on syynsä.

Vanhojen sähkölaitteiden tyypilliset ongelmat
Varsinkin ulkosäilytyksessä ja/tai kylmillä ja sateisilla teillä paljon ajetulla pyörällä ilmenee helposti lieviä tai keskivaikeita sähköhäiriöitä ikääntyessään. Sähköisiä komponentteja kun ei voi kovin hyvin suojata lialta ja hapettumilta pitkäaikaisessa käytössä. Jälkimmäinen vaiva koskee usein ikääntyneitä pyöriä koska liitoksien ja muiden kontaktikohtien metallit ajan kanssa hapettuvat. Se aiheuttaa liitoskohtien löystymistä. Asia on helppo hoitaa kuntoon: kaivetaan kohteet näkyviin, asianmukaiset kohteet puhdistetaan ja liitoskohtien virran välityskyky varmistetaan. Sitä varten on työvälineensä ja aineensa. Tällä pyörällä kun on ajettu viidellä eri vuosikymmenellä. Toki eri kuosissa mutta runko- ja rekisterinumero ovat olleet samat koko ajan.

Nähnyt vettä
Pyörä on ollut sateessa edellisessä elämässään kaksipyöräisenä. Sekä laturiin että käynnistinmoottoriin on päässyt vettä sisään. Se ei ole rikkonut mitään mutta jälkiä on jättänyt. Jos vesi pääsee laakereita ruostuttamaan alkaa nopea kuluminen. Nyt ei ole käynyt niin. Teen tiiviimmän kokoonpanon eli kunnostan tiivistykset ja maalaan ruostuvat pinnat.

Hiiliharjat
Kulutustavaraa. Koska kontakti liukurenkaaseen on jousivoimalla toteutettu ja laahain eli puhekielessä "hiili" kuluu hiljalleen. Tyypillinen vikaantuminen on hiilten loppuun kuluminen. Hiiliä saanee varaosana ainakin Boschiin. Myös liukurenkaat tai kehät kuluvat mutta hitaammin. Magneettoperiaatteella toimiva laturi, kuten tässä, ei tarvitse hiiliharjoja tai muita kuluvia komponentteja lainkaan. Vain yksi liikkuva osa. Olen hankkinut halvalla rikkinäisiksi epäiltyjä startteja ja latureita. Saan edullisia varaosia joko niitä kunnostamalla tai vain osia ottamalla.

Lisää kuvia
Kunhan taas olen Kerholla tai Verstaalla niin laittelen kuvia lisää oleellisista kohteista. Irroitan polttoainetankin ja vilkaisen mitä kuuluu sähkölaitteille ja niiden liittimille. Ovat pyörän alkuperäisiä osia. Pyörän historia on tiedossani. Yksi lievä kolari oli edellisellä omistajalla jonka vuoksi maalaus meni uusiksi.

Hihnavetoinen laturi 1400:ssa
Aivan saman tyyppinen kuin autoissakin. Sen etu on hihnavedossa koska sillä saadaan välitys kaksinkertaistamaan laturin kierrokset joten sähköä pukkaa jo tyhjäkäynnilläkin. Löytyy monista Guzzimalleista. 1400 laturin toiminnan tarkastin 50.000 km huollon yhteydessä ja vaihdoin sen hihnan. Menee taas muutaman vuoden. Teho ja jännite riittävät hyvin litiumakulle.

Akku California Adamant Trikessä
Tällä kertaa on ollut perinteinen, suljettu lyijy-happoakku, noin 20Ah:n sähkövirran säilöntälaite. Sen neljäs talvehtiminen. Sinne laturi laittaa tulevan energian säilöön. Talviajalla kaksi - kolme kertaa tavallisesta akkulaturista koska tyypillinen akkumalli purkautuu hitaasti ihan itsekseenkin. Akku on täysin irti pyörän muista sähkölaitteista. Voi, nimittäin, käydä niin että akun varaus purkautuu nopeammin jos se on kiinni pyörän virtapiirissä. Varsinkin kun nyt on juttua 80-luvun pyörästä. Periaatteessa on, jopa, tulipalovaara. Alkuperäisesti tähän pyörään on asennettu yli 30Ah:n akku. Se oli sen ajan akkutekniikkaa. Enää ei tarvita niin isoa akkua vaan nykyaikainen pikkuakkukin kykenee homman hoitamaan. Akkujen purkauskyky on, nykyään, parempi ja tehoa irtoaa, hetkellisesti, kovasti.

Muuta tähdellistä puuhaa
Kyseinen pyörä on siis ikääntynyt ja joitakin vuosia sitten muutin sen kolmipyöräiseksi eli trikeksi. Muutos ei vaikuttanut sähköihin muuta kuin että takavaloja on tuplasti. Nekin led-tyyppisiä. Vuosien mittaan pyörään on tehty muutoksia siten että akun +navalta lähtee useita johtoja eri toimintoihin. Ne on tehty tekemisen innossa kun on tullut lisävarusteita tai jotain on muuten vain muutettu. Kaikkia muutoksia, vaikka itse olen tehnyt niistä osan vuosikymmenten mittaan ja pyörällä on ajettu yli 160.000 kilometriä. Tosin ei kaikkia minun toimestani sillä pyörällä oli eri omistaja kun se oli uusi. Muistan oikein hyvin kun sen upouutena ajoin Hyvässä Lahden Kaupungissa Routon Rikun myymälästä uuden omistajansa kotipihaan kun ostajalla ei ollut ajokamppeita matkassa. Matkan varrella pyörä on maalattu uudelleen kahdesti. Samalta herralta, hänen lopetettuaan harrastuksen, kävin sen ostamassa sillä, tosiasiassa, minähän pyörän "neitsyyden" otin heti rekisterikilven asennuksen jälkeen.

Ruuvimeisselin varassa +napaan kuuluvat johtimet. Tähän tulee muutos.

Jakorasia kuten entisellä neidillä
Yksinkertainen tapa on laittaa vain yksi +johdin jakokiskoon josta muut johtimet lähtevät siististi niputettuna käyttökohteisiinsa muovikotelon sisältä. Samalla tulee tutkituksi vuosikymmenien ikäiset johdinniput kulumisen tai muun syyn aiheuttamilta vaurioilta. Ainakin johdinnippujen suojasukat ovat murtuilleet. Että pikku entisöintiä myös. Yllä kuvassa näkyvä liitos siis piilotetaan ja siitä yksi johdin akun plussaan ja siten ettei tärinä tai muut voimat hemputa akkukenkää rikki. Sellainenkin tapaus on nähty. Akku pitää tukea kunnolla heilumattomaksi. Ehkä laitan myös päävirtakytkimen satulan alle. On siellä piilossa. Lisäksi se suojaa sekä akkua tahattomalta purkautumiselta. (Jää valot päälle eli muuta vastaavaa tai voro rikkoo virtalukon.) Myös mahdollisen luvattoman käytön estämiseksi. Tosin vain kerran on yksi pyöristäni ollut luvattomassa käytössä kauan sitten. Guzzia ei ole kukaan halunnut. Mutta kaiken varalta... Kai tyhmiäkin varkaita on?

Johtonippujen teippaaminen
Suojasukkien ohella on monissa pyörissä käytetty teippiä johtonippujen suojaukseen. Muoviteipit eivät kestä pitkään. Laadukas kangasteippi on itselleni mieluisin. Kuitenkin sen loppupää pitää "sulkea". Käytän siihen nippusiteitä tai liimakutistesukan pätkää. Sellaiset johdinniput, jotka kulkevat ohjauksen suuntaan, pitää laittaa hieman väljähköön suojasukkaan ettei synny kiristystä tai yhtä kohtaa johon taipuminen keskittyy. Eli jouheat johdinreitit. Kutistesukka toimii liitosten lähellä pitämällä johtimen ja liittimen yhdessä ja mahdollisen taipumisen heti liittimen juuressa. Vanhoissa pyörissä, kuten tämä, johtimien muovikuori kovettuu. Etenkin niillä kohdin jossa johdinta ei ole suojattu tai lämpimissä kohteissa.

Uusi akkuteline
Suunnitteilla on että teen pikkuiselle 20Ah:n akulle laatikon jossa on hieman pehmusteita ja pohjassa reikä siltä varalta että laatikkoon pääsee vettä tai akku vuotaa. Laitan sen alkuperäisen akkutelineen taakse ja mittansa verran alemmaksi. Sille on useampi syy: Saan akkutelineen tilan muuhun käyttöön kuten vain tavaratilaksi ja jossain pikku huolto/tarvikesetinkin on oltava. Akkukotelolle myös kansi niin pysyy puhtaanpana. Lasikuitu ja polyesterihartsi lienee sopiva materiaalivalinta eikä paina kovasti. Biltemasta kävin ostamassa nk. telttapatjan. Siitä saan akulle mukavan pehmusteen akkukotelon sisään.

Startin huoltoa
Merkiltään Valeo. Hyvin yleinen merkki eurooppalaisissa autoissa ja muissa ajoneuvoissa. Laite on ollut vuosikaudet eli useampia kymmeniä vuosia käytössä. Arvelin että kulumaa saattaisi olla. Hiilet olen siihen vaihtanut uudet muutamia vuosia sitten. Ne olivat suhteellisen hyvässä kunnossa paitsi että toisen hiilen jousi oli hieman omituisessa asennossa eikä sen puristusvoima ollut kummoinen. Voi olla omilta jäljiltäni. Toinen vaihtoehto on että jousi on huonosti kiinni. Siihen en ole kajonnut. Hiilisilta on kovaa bakeliitiksi kutsuttua komposiittimateriaalia ja herkkä hajoamaan. Näin olikin käynyt. Syytä en tiedä. Osan saa korjattua. Alkuperäinen Bosch siirtyi "paremman kaluston" piiriin. Siitä myöhemmin.

Pyörän tuntemus
Oletan, varsin suurelta osalta, että pyörän omistaja/haltija tietää mistä osista pyörä on tehty. Tiedot on helppo hankkia sillä pyörän mukana tulee, aina, omistajan käsikirja. Siinä kerrotaan em. asioita ja paljon muuta. Tämän ikäisissä suomeksi mutta myöhemmin englanniksi ja muillakin kielillä. Vaan tämä on niin vanha että kirja on takuuvarmaksi suomeksi. Ja netissä lisää.

Käynnistinmoottorin sisäsivu heti irrotuksen jälkeen.

 

Irrottaminen pyörästä

Akun +kaapeli irti akusta. Sitten voi irrottaa startin johtimet solenoidin takapäästä. Sillä paksu johdin on virrallinen aina jos akku on kiinni pyörän virtapiirissä ja jos sen kanssa sössii tulee vika. Startti on kiinni kahdella M8 pultilla. Ne auki niin startti on irti pyörästä.

Käynnistyshammaspyörä on ehyt eikä ihmeemmin kulunut. Kertoo siitä että käytössä ovat olleet hyväkuntoiset akku, virtakaapelit, käynnistysvirtapiiri ja käynnistinmoottori.

 

Vauhtipyörän käynnistyshammastus on hyvässä kunnossa.

 

Melko siistiä

Startin asennusaukosta näkyy varsin puhdas kytkintila ja vauhtipyörä. Usein kytkintilassa on runsaasti pölyä ja muuta pikkutöhkää. Osa liasta irtoaa kaksilevyisestä kuivakytkimestä ja sen ulkokehän käynnistyshammastuksesta. 

 

Vähällä käytöllä

Tällä trikellä ajelen keväällä ja syksyllä. Ajomatkaa tulee suhteellisen vähän eli noin 2000 - 3000 kilometriä vuodessa. Pääosa ajoista tulee California 1400 GTS:llä. Muilla pyörillä vain vähän.

Ennakoiva huolto

Sille ovat kaveritkin nauraneet että miksi pitää ryhtyä "ehjää korjaamaan"? Kannattanee miettiä miksi. Kauppias tykkää kun uutta saa myydä. Miksi korjata vanhaa jos saa uuden tilalle? Taitaa olla hondanomistajien puuhaa. Pesu ja kunnostus osille niin taas mennään muutama suvi. Vaiva on pieni. Toki edellyttää että on välineet ja tila jossa huoltaa ja korjata.

Vasemmalla ylhäällä vaihteiston huohotusletku, keskellä vapaavalon kytkin ja alempana, epäterävästi, startin johtimia ja aina jännitteellisen kaapelin suojakumi.

 

Uutena ollut Bosch

Jossain vaiheessa käynnistinmoottori on vaihtunut varaosana ostettuun Valeoon. Siitä kertoo se että tässä pyörässä on vaihdelaatikko jonka toiminnot toimivat sinällään Boschin kera mutta tilalle laitettu Valeo tulee lähemmäs vaihdelaatikkoa ja siksi yllä olevassa kuvassa näkyy uudelleen muokattu vapaavalon anturin kiinnitys. (Ruuvinvaihto matalakantaisempaan ja anturin karan lyhennys.) Pitänee hieman pestä vuosien saatossa tuhrautunutta ympäristöä. Bräkleenillä käy ketterästi. Vaikka kaikki tiivisteet ovat asiallisia mutta kyllä ne vaan, hiljoksiin, vuosien myötä, vuotavat. Toki, silloin kun tämän pyörän tiivisteet on tehty, ei osattukaan kuvitella sellaisia öljyjä kuin nyt on: notkeita.

Hiilisilta jonka metallikuoressa lievä ruostevaurio. Ei haittaa toimintaa kunhan on siivottu. Hiilisillassa on vikaa.

Muuta harmia

Toinen hiilistä on jumiutunut. Se ei ole normaalia. Syyksi osoittautui jumiintunut hiilen paininjousi. Startti toimi silti moitteettomasti. Kunnostuksen paikka, kuitenkin.

Takapää kun hiilisilta on irrotettu. Ruostetta täälläkin. Pyörää, tai starttia, on säilytetty ulkona kohtuullisen pitkiä aikoja. Ajan kanssa pukkaa vikaa.

Planeettapyörästö. Kohtuullisen hyvissä voiteissa. Välikansi jostain syystä irronnut ja tarttunut kenttämagneetteihin. (Vas.)

Välikannen irtoaminen

Ei ole harvinaista tämän tyypin Valeolle. On tullut vastaan muuallakin. Kiinnitän kannen paremmin kun teen kokoonpanon.

Hiilet hyväkuntoiset ja jatkavat toimessaan kunhan hieman fiksaan nk. hiilisiltaa ja siivoan. Hiilissä ei vikaa. Kyllä tästä kalu tulee. 

 

Hiilisillan materiaali

Aikanaan puhuttiin bakeliitista. Se on lämpöä kestävä muoviseos. Hyvin kovaa ja vanhemmiten haurasta. Osoittautui että hiilisilta on hajonnut kolmeen osaan joista yksi varsin pieni. Ajattelin laittaa sen kuntoon. Ostin tuubiparin epoksiliimaa.

Hiilisilta kolmena palana. Sitä on aiemminkin yritetty korjata ja saatu toimimaan.

 

 Vasemmalla hajonnut hiilisilta. Oikealla uusi.

 

Korjaus aloitettu. Ensimmäisellä liimauksella kaksi isointa osaa yhteen.

Ensin rikkinäisten osien pesu

Osa sietää, toisin kuin jotkin muut muovit, asetonia. Sillä huuhtelin mahdolliset rasvat ym. liat pois. Yllä kuvassa näkyy liimasauma noin klo 10 tietämillä. Täytin sauman epoksilla. Halkeaman toinen pää on hentoisessa kohdassa klo 2. Yksi pala puuttuu oikean puolen kiinnitysruuvin aukon vierestä. Kunhan tämä liimaus kovettuu teen epoksista korvaavan rakenteen. Leppoisaa askartelua.

Ankkurin akselin takapää. Kiinnitys kunnossa ja laakerointi myös. Likaista vaseliinia. Purku, pesu, voitelu ja takaisin nippuun.

 

Tällä ajomääräällä

Koska 1400 California on se ykköspeli niin tämä toimittaa rospuuttoaikojen matkamoottoripyöräilyintouden keväin ja syksyin. Huhtikuu ja lokakuu. Noin karkeasti. Talouden ainoa analogiapyörä. On hyvä palata vanhaan ajoittain. Jos digihommissakin on hoitoa on tässäkin. Ei paljoa jos osaa. Mutta aina voi parantaa. Pyörän kestävyydelle on tärkeää kolme asiaa: ajotapa ja voitelu vaan pikku säädötkin pitää hoitaa kuntoon. Sekä hyvä huolto ja hyvät öljyt. Valvoline 20W50 mineraaliöljy on osoittautunut kohtuullisen hyväksi aineeksi. Koneeseen ja vaihteistoon on tehty RVS-käsittely joitakin vuosia sitten.

Ankkurin akselin päittäislaakerointi. Alinna laakerilaatta, aluslaatta ja ylinnä uralukko jotka kiinnittyvät akselin päähän.

 

Ruosteen poisto hiomalla

Muutamassa kohdassa rakenteissa on ruostumista hieman. Puhdistus ja maalia päälle. Kummallisia pistepuikon iskuja oikealla Valeo-tekstin liki. Mitä lienee

Keraamiset kenttämagneetit ovat kunnossa ja kiinni hyvin. Vain pesu tarvitaan.

 

Ilmiö johon homma perustuu

Toisin kuin normaalit käämin, eli sähkövirrallisen johdinkierukan, sisällä oleva rautaydin, on magneettinde silloin kun niitä ympäröivään käämiin syötetään sähkövirtaa. Ilmiö toistuu myös toisinpäin: kun liikkuva magneettikenttä kohtaa raudan tai muun siihen verrattavan materiaalin se tuottaa sähkövirtaa johtimiin. Jotkin materaalit saadaan magneetisiksi jossa magnetismi pysyy aikansa. Tässä on kyse tästä jälkimmäisestä magneettisuudesta. Voi olla että selityksessäni on puutteita. Blogiini voi laittaa palautetta. Keskikoulussa ei fysiikka ollut ihan ykkösaiheeni vaikka matematiikka oli. Opettajani olivat vihaisia kun hakeuduinkin amikseen koneitten pariin enkä lukioon. Millaisen teoreetikon maailma minussa menetti!

Opettajani

Edesmenneitä. Muistan heitä lämmöllä ja oli etuoikeus käydä yksityiskoulua kun muita uhkasi sen aikainen tasapäistävä peruskoulu. Tavallaan demokratiaa sekin. Mieliaineeni oli joukko-oppi. Sen myötä matemaattinen osaamiseni nousi jyrkästi. Ikävät numerot muuttuivat arvoiksi kuten kirjaimiksi a ja b, c ja d, jne. ja homma lähti kulkemaan. Useilla luokkakavereilla ei. Asia, osittain, kääntyi päälaelleen. Ehkä siksi olen seurannut arvoja enkä numeroita sillä olin pitkään politiikassa sekä kansallisella tasolla että EU:ssa. Oli kiva johtaa moottoripyöräjärjestöjä. Olihan minulla kavereita apuna kuten Kekku, aiempi "esimieheni", ainainen kisakaverini ja muut mukavat ukot ja eukot Brysselissä asti. Mutta vanhoja muttereita pyörittelen mielellään edelleen kuten juttu kertoo.

Solenoidin rakenne kunnossa, välivipu ehyt eikä bendixissä valittamista. Vain pesu.

 

Mekanismit kunnossa

Solenoidin rautasydän, yllä kuvassa vasemmalla, siirtää mustan vivun välityksellä oikealla olevan bendix-rattaan vauhtipyörän kehähammastukselle. Samalla solenoidin liikkeellä kytkeytyy akusta tuleva virta startin hiiliin ja niistä ankkuriin.

Ankkurikäämi on kunnossa. Sille pesu, kevyt voitelu akseleihin ja kokoonpano.

Osat pestyinä kuivumassa. Sitten kokoonpano. Ei tarvittu uä-pesuria.

 

Alhaalla keskellä kuvassa

Kaksi pientä päästään katkaistua valkoista kolmiota ovat eristeet jotka tulevat hiilien alle. Jos ne irtoavat tai hajoavat  jostain syystä niin käynnistinmoottori ei toimi ja starttinappia painettaessa startista nousee savu. 

Ylhäällä keskellä

Pitkähkö akseli ja sen päässä hammaspyöriä on alennusvaihteen palenneetta pyörästö. Siitä oikealla on musta, muovinen hammaskehä jonka sisällä se pyörii ja muuttaa suuren kierrosluvun vääntömomentiksi jolla pyörän tai auton moottori käynnistyy.

Yllä kuvassa vasemmalta ylärivistä alkaen

Solenoidi ja sen sydämen jousi ja sydän vipuineen. Planeettapyörästö akseleineen ja sen kehähammastus jossa solenoidin tukilevy. Keskellä vas. hiilisilta, startin kuori, ankkuri, planeettapyörästön kansilevy ja bendix-suuntaiskytkin hammaspyörineen. Alarivissä akselien päittäislaakereita, akselien lukitusosia, ruuveja osien kiinnitykseen, hiilten eristelevyt ja startin kuoren etuosa. Solenoidin ulkopintaa ei pidä voidella. Silti jotkut tekevät niin mutta siitä seuraa, ajan kanssa, solenoidin toiminnan hidastumista ja kärjen palaminen. Solenoidin toiminnan seuraaminen on helppoa: jos startti vain naksahtaa mutta ei pyöri on vikaa joko solenoidin kärjissä tai huono akkuteho. Myös startin rele voi renkata.

Yksikertainen rakenne

Toki isokoisempi suoravetokäynnistinmoottori on vielä yksinkertaisempi mekaanisesti mutta sellainen vaatii tehokkaamman akun ja laturin kuin nyt käytössä oleva. Tässä purettu alennusvaihteinen startti on pienempi ja kevyempi eikä ole sähkösyöppö. Uuden käynnistinmoottorin hinnat, merkistä ja myyntipaikasta riippuen, 400 - 800€, teettää sen että muutaman tunnin puuhaan kunnostamalla vanhaa kalustoa. Ehkä säästän...

Ulkokuoren maalaus

Osin sisäpuoleltakin, kuten aiemmin kuvista näkyi, on käynnistinmoottori saanut sisäänsä vettä. Ollut ilmeisesti, ulkosäilytyksessä. Itselläni pyörät kastuvat vain sateella ajaen ja pesussa. Muutoin ne ovat sisällä joko Kerholla, Verstaalla tai asunnon läheisessä autotallissa. Ajon aikana, vaikka sataisi, on moottori ja sen laitteet, sen verran lämpimiä että vesi kyllä haihtuu pois.

 

Osien puhdistus

En ryhtynyt hiekkapuhaltamaan vaan poistin ruostetta ja likaa mekaanisesti sekä kemiallisesti. Pesun ja kuivauksen jälkeen maali.

Ylhäällä vasemmalla moottorin vaippa, vieressä solenoidi ja alhaalla vetohammaspyörän kotelo ja startin takakansi. Se oli huonoimmassa kunnossa.

 

Maalin annan kuivaa

Maalasin tavallisella mustalla Mastonin spraymaalilla. Osat saavat kuivua useamman viikon. Ennen asennusta vahaan ne niin pysyvät siitinä. Tässä pyörämallissa käynnistinmoottori ei ole piilossa kannen alla vaan koko ajan näkyvissä ja on maantiekuran kanssa tekemisissä. 

Sisäpuoli

Sinne eivät ranskalaiset ole maalia tuhlanneet. Ainakin takapään peltikotelon pinta oli paljas. Nyt siihen tulee muutos.

Kommutaattori puhdistettuna. Erinomaisessa kunnossa: ei merkittäviä naarmuja tai kulumista ja pinta on riittävän sileä. Lievää ruostetta.

 

Ruosteen poisto ja voitelu

Poistin ruosteet mekaanisesti. Kokoonpanon yhteydessä voitelu vedenkestävällä vaseliinillä. Aiemmin ruostuneet kohdat on nyt puhdistettu ja maalattu.

Käynnistinmoottorin alennusvaihde välilevyineen voideltuna.

 

Toisen, samanlainen startin, hajonnut hiilisilta koottuna. Toinen liimauskierros menossa.

Maalarinteippi muottina

Tuore epoksihartsi on harmaata. Kovettunut on läpinäkyvää. Korvaan hartsilla ne kohdat joiden paloja en löytänyt liimattavaksi. Voi olla että näin tulee lujempaa rakennetta. Hiilisilta on kovaa mutta hyvin haurasta ainetta. Kovettuneen, ylimääräisen epoksin viilaan pois kunhan on kovettunut kunnolla. 

Jämäosat

Kun on useita samanlaisia, käytettyjä startteja niin olen tehnyt siten että puran ne, valitsen niistä parhaat osat ja kokoonpanen niistä yhden hyvän. Seuraava on sitten vain toiseksi paras ja viimeiseen jää ne kuluneimmat jämäosat mutta uskon senkin saavani käyttökelpoiseksi tasolla välttävä. 

Analoginen moottorinohjaus

Puhutaan ns. kaasutinpyöristä jossa kaikki on vanhanaikaista ja mekaanista kuten katkojan kärjet. Niissä ja niiden näpräämisessä on oma viehätyksensä. Toki tahtoo kädet tahriutua. Käytän kyllä kumihanskoja mutta joskus huomaan että innoissaan puuhatessaan ne eivät olekaan kourissa vaan kädet ovat jo mustuneet.

 

Käynnistinmoottori niputettu

Koekäyttö on tekemättä mutta startti on paikoillaan. Muutama kuva aiheesta.

 

Koottu ja valmis asennukseen.

 Käynnistinmoottori asennettu paikoilleen ja kytketty virtapiiriinsa. Pullo on vaihteiston huohotusletkun päässä. Pysyy vaihteiston kylki siistinä.

 

Jatkoa seuraa

Lähiviikkoina laitan kapineen takaisin nippuun ja asennan paikoilleen. Teen pikku talvikäynnistyksen. Onhan se mukava kuulla hetken aikaa V2-puksutusta. Kuvia tulee lisää. Ajankulua on vielä sähköjohtojen kanssa sekä akkutelineen teossa ja sen asennuksessa uuteen paikkaan taaemmas ja alemmaksi.

Halvin markkinoilla oleva käynnistinmoottori

Hintahaitari on melkoisen laaja. Halvin: Aviamo, kallein maksaa liki 800€. Kumpaankaan en aio seota. Korjaan vanhoja jos tarvitsee. Varaosia on saatavilla.

 

Laturin kenttäkäämi

Melkoisen likainen. Pesu auttoi aiheeseen. Hapettumat saavat olla sinällään. Eivät näy kun kansi on paikoillaan. Tarkempi saattaisi teräsharjata ja maalata ruostumaan pyrkivät osat. Toki asia on niin että tällä ruostumistahdilla kestää aika kauan ennenkuin osa on niin huono ettei kelpaa käyttöön.

 

Kenttäkäämi sivulta alumiinikansineen.

 

 Laturin kenttäkäämi pestynä. Kapeasta pulloharjasta jäi lankoja pestessä sähkömagneettien väliin. Nypin pinseteillä pois.

Yleinen siisteys

Varsin hyvä. Kampiakselin huulitiivisteessä ei ole ollut vuotoa vaikka se on ollut virassaan vuosikymmeniä. Toki moottoria on kunnostettu siltä osin kuin olen katsonut tarpeelliseksi. Kuten uudet männänrenkaat. Käynti nätistyi ja öljynkulutus, kuten harmaa savu pakoputkista, loppui. Uusin myös venttiilit ja venttiilien ohjureihin laitatin "linerit" eli ohjurit "putkitettiin". Kun vein kannet ja venttiilit Tammer Dieseliin olivat venttiilit mukana joten välykset menivät oikein, seetirenkaat koneistettiin uusien venttiilien mukaan ja hiottiin tiiveiksi. Laitatin alkuperäistä kevyemmät venttiilit, kiitos Jussille Ylöjärveltä kilpaosista. 

Kone käy nätillä äänellä. Ruostumattomasta teräksestä tehdyt äänenvaimentimet ovat 1100 Californiasta peräisin. Muuten on kone alkuperäiskunnossa. Kytkinlevyt laitoin uudet. Vaihteisto ei ole alkuperäinen vaan vanhemmasta 80-luvun T-mallista lainattu. Siihen tein itse peruskunnostuksen. Tätä kirjoitettaessa on reilut kolme kuukautta kun lähden katselemaan keväisiä pirkanmaalaisia maisemia.

Kestomagneettinen ankkuri paikoillaan. Pultti on vielä irti.

Laturi koottu.

Laturin koppa pesty ja siistitty.

 

Kopan korjausta

Se on vielä tekemättä. Ylempien kiinnityskorvakkeiden ruuvit on joskus kiristetty liiaksi ja ovat haljenneet. Kuumailmapuhallin ja liima hoitanee kunnostuksen. Muuten saa olla sellaisenaan. Kuraläppä etulokariin voisi olla asiallinen juttu laturin puhtauden suhteen.

Hiekkapuhallus eturenkaasta

Laturin koppa ottaa vastaan kaikki mikä eturenkaasta lentää taaksepäin. On iskemiä ja karheaa pintaa. Mutta saa olla. Kyllä ikä saa näkyä eikä se vaikuta laturin toimintaan. 

Polttoainetankin alla

Siellä sijaitsee lataukseen liittyviä osia ja liittimiä sekä sytytyspuolat. Nekin pitää puhdistaa ja katsoa että virralla on vapaa kulku. Edellyttää polttoainetankin irrotuksen. Tyhjennän tankin ja nostan pois. Siihen liittyy letkujen irrottelua ja yhden ruuvin avauksen tankin takapäästä. Tapahtunee viikolla kolme.

 

Kahvakytkimet

Ohjaustangossa on merkittävä määrä sähköisiä hallintalaitteita. Tärkeimmät lienevät käynnistysnappi, tappokatkaisin, valokytkimet, äänimerkin painike ja pari muuta. Tässä mallissa on muovikoteloiset kytkimet. Vaikka aika tiiviit ovatkin sinnekin pääsee likaa sekä kosteutta ja kytkimien käyttämisestä syntyvää pölyä. Toistaiseksi ei ole ilmennyt kahvakytkinten osalta vikatoimintoja tai sitten en vain ole huomannut. Kahvakytkimet keräävät likaa ja lika kosteutta. Kohde on helppo: avataan, puhdistetaan ja voidellaan kevyesti ja kasaus. Sen jälkeen toiminta on varmempaa ja osat kuluvat vain hitaasti. Myös sähkönkulku paranee.

Varovainen avaus

Kahvakytkimet ovat ruuvikiinnitteiset siten että kytkinkotelot ovat kahdesta osasta: ylä- ja alaosasta. Molempiin puoliskoihin kulkee johtimia. Tarkoitus on puhdistaa kytkimien sähköiset kosketuspinnat ja tutkia niiden johdotusten kunto. Muovipäällysteiset johtimet menettävät, ajan kuluessa, niin kutsuttuja muovin pehmentimiä. Silloin johdinpäällysteet sekä lyhenevät että myös murtuilevat. Näitä kohteita etsin ja korjaan jos on tarve. Viimeksi puhdistus, kytkentäpintojen suojaus ja kokoonpano. Toivoakseni ajokausi alkaa varmatoimisella pyörällä. Kuvia aiheesta tulee kun pääsen asiassa eteenpäin.

 

Välimerkki

Tässä välissä täytyi käydä Kangasalla laskemassa vanha motoristiystävä keveisiin multiin Vatialaan. Yleensä ottaen, näitä valitettavia luopumisia, on nykyään melko usein. Ei ole hyvä elää vanhaksi...

 

Toisen käyttöpyöräni käynnistinmoottorin huoltoa. 

Jatkoa tälle hommalle jossa Triken eli California 1000 Adamantin johdinsarjaa kunnostan. Johan se onkin viitisenkymmentä vuotta asiansa ajanut mutta kannattaa varautua ennalta etten jää tien laitaan. Kahvakytkimien ja emäputken osalta pitää tutkia tarkemmin. Siinä johtosarja on ohjausliikkeen mukana kääntyilevä eli liiitokset ja johtosarjan taipuminen ja hiertäminen rakenteisiin olisi mahdollisimman vähäistä ja laittaa, mahdollisesti, notkeammat johdinsuojat.

Voi ryhtyä

Myös lisää muuta siistiä sähkölaitepuuhastelua luvassa. Myös ohjelmointi eli digihommat toimivat. Monet ostavat ties mitä lisäpalikoita pyöriinsä tehontarpeen nostattamiseksi. Täällä kysytään että miksi, kun voi alkuperäistä ohjelmistoa ohjelmoida ihan halunsa mukaan. Ensin, toki pitää kopioida, alkuperäinen ohjelmisto neutraaliin ympäristöön ja sitten ryhtyä puuhastamaan digitaalien parissa. Aina niitä hutia sattuu mutta asian suhteen voi oppia jos on kykyä. Joskus innostuskin riittää.

 

Vanhoja horinoita

Onhan tuolla, yllä, yli kymmenen vuotta vanhoja blogijuttuja. Blogini on ylittänyt miljoonan kävijän määrän kauan sitten. Mutta ei yhdenyhtä mainosta. Takuulla. Jos linkkejäni ei mainoksiksi lasketa vaan informaatioksi. En siis tienaa blogillani eli ei ole minkäänlaista painetta mainostaa tai puuttua muiden asioihin. Paitsi jos kaverit haluavat... Hankin kymmenen vuotta lisää kirjoitusoikeutta tähän blogiin. Voisi lyödä vetoa koska jutut loppuu. Kaverin kävin eilen, seitsemän tuntia sitten, 04.01.-25 kuoppaamassa. Otin pari olutta muistokseen. Prosit!

Erinomaista ajokauden odotusta: laittakaahan Guzzinne, Benellinne, Morininne, Ducatinne, Laverdanne jne. rullaamaan kunhan asfaltti on kuivanut!

Nuorena motoristina

Kotipaikka on reilun seitsemän kilometrin päässä lähimmästä asfalttitiestä. Tuli opiskeltua soralla ajoa melkoisesti. Oli siis juhlaa kun pääsi asfalttibaanalle kaasuttelemaan. Ihan kirkonkylälle asti tuli ajettua eli noin 30 kilometrin päähän. Sellaiset ajotapahtumat olivat normia eli kirkonkylän kioskin kulmalle paikalliset motoristinalut keräännyttiin vaihtamaan mielipiteitä ja puhumaan leuhkia juttuja. Kotikylältä pääsi kahteen suuntaan sorateitä. Parempi vei Mutalan suunnalle Kuruntien varteen ja se toinen, tiehoitokunnan ylläpitämä paikallistie, kulki Kyrönlahden suuntaan Kuruntielle myös. Siellä oli kesäkioski. Mutalassa oli kaksi kauppaa, postikonttori mutta ei yhtään kioskia. Tosin bensiiniä sai. Kotikylällä oli kesäkauppa avoinna kun mökkiläiset tulivat. Siinäpä sitten pyörittiin ja tutustuttiin naapurikylien nuorisoon. Toki moni oli jo kansakouluajoista tuttuja.

 

Tilanne nyt

Ei kaupan kauppaa. Lähin kauppa kotikylästä vajaan kahdenkymmenen kilometrin päässä Kaiharin kylässä. Vaan onpa kylälle tullut kesäravintola: Villa Vino. Aloittelee toukokuussa ja syksyllä sulkee ovensa. Heikkilän talon kupeessa Ylöjärven Kuljun kylässä. Hieno järvimaisema. Myös Vanhan Heikkilän päärakennus piha-aittoineen vuosisatojen takaa. Näytillä sen ajan kodinkoneita, ja autenttinen pirtti tulisijoineen. Myös Vikelän tuulimylly on samalla mäellä. Olen syönyt tuulimyllyssä jauhettua ruisjauhoa leivän muodossa. Nykyisestä saatavuudesta en tiedä. Samalla mäellä on kolmen maatilan päärakennukset ja muita rakennuksia. Valitettavasti lapsuuteni Vikelän vanhat rakennukset ovat purettu. Heti kun tie on keväällä kuivanut niin ajelen sinnepäin lounastamaan.

Moto Guzzi California 1400 GTS käynnistinmoottorin eka huolto 60.000 km

 
Alkulause
Sain tiedon tai tiedot jo useammastakin lähteestä, nuoremmilta motoristeilta, että juttuni ovat luettavissa mutta vilisevät termejä ja osien nimiä mistä ei ole hajuakaan. En sitä niin ole tarkoittanutkaan vaan selittänyt kuten motoristiveljilleni tai muutamalle kaverille jotka ovat harrastaneet autoja ja moottoripyöriä vuosikymmenet jotka ovat käyneet alan koulutuksen ja tehneet ajoneuvoalalla töitä kuten itsekin. Nyt teen muutoksen. Yritän laittaa sanat niin että asiayhteydessä on selitys mihin mitäkin osaa tai toimintoa tarvitaan ja miten se toimii. Toki, hakusanoilla netistä kaivamalla, löytänee selvityksen termien taustoista. Vallankin jos on kielitaitoa. Toisaalta selittämällä, tulee pitkiä juttuja vaan ei se eläkeläistä vie maalta merelle. Näin talvisydännä en tiedä, edes, parempaa hommaa. Paitsi, ehkä, naapurikylän anniskeluravintola motoristikavereineen. Nyt tulee laajemmin selvitetty tekniikkapohjainen tekstikokeilu yhdestä pikku toimilaitteen huollosta. Yllättäen tämä juttu on eniten luettu moniin vuosiin Bloggerin mukaan. Heti alkuun: startti toimii sähkömagneettisen induktion voimalla. Toisaalta, olen kuullut, että netistä löytyy ihan kaikki. Mutta ei minulle ainakaan. On olemassa, pääosin, kahdenlaisia tietoja jotka eivät ole netissä. Vanhoja tai harvinaisia. Mutta kaikki tieto ei vanhene ikääntyessäkään. Valeo käynnistinmoottorin huoltoa ja korjausta.

Huom!
Mukana on, viitteenomaisesti, muistakin laitteista kuvia ja selvityksiä kuin varsinaisesti siitä laitteesta jonka huolsin. Ikäänkuin taustaa kokonaisuutta ajatellen. Autotyyppinen käynnistinmoottori ei ole juurikaan muuttanut luonnettaan ja yleistä rakennettaan viimeiseen sataan vuoteen. Eräänlainen tekninen reliikki. Muutokset ovat olleet seuraavia: kenttäkäämeistä on luovuttu osittain. Sen sijaan ovat tulleet kestomagneetit ja sitä myöden planeettapyörästö. Tällä konstruktiolla saadaan aikaiseksi korkea kierrosluku joka muutetaan alennusvaihteistolla, planeettapyörästöllä, vääntömomentiksi. Rakenteella on sekä hyviä että vähemmän hyviä piirteitä. Huonoksi piirteeksi voidaan sanoa että kestomagneetit ovat nimeltään enne: kestävät aikansa. Vika tulee kahdella tapaa: kestomagneetti heikkenee ajan kanssa vaikka nykytekniikka onkin sen ikää pidentänyt ja valmistuskustannukset sen myötä laskeneet. Jälkimmäinen on se hyvä piirre. Kenttäkäämillinen käynnistinmoottori on työläämpi tehdä. Siinä on yhteensä neljä käämiä kiinteällä ulkokehällä, tässä nimenomaisessa käyttökohteessa.

Tyypillinen Guzzin startti vuosikymmeniä sitten. Brittituote Lucas purettuna ja pestynä. Vertailun vuoksi. Peräisin 350 Floridasta. Osat pesty. Painava. Lempinimeltään "pimeyden apostoli".

Monilla starteilla huono maine
Yllä mainittu Lucas sai maineen huonona. Teknisesti siinä ei ole mitään erityistä vikaa. Ehkä siksi koska se oli yleisin ja brittiautoista tuttu. Bemareissa oli Bosch mutta Bemuja oli harvassa. Mutta silloin, 70-luvulla oli kovin vähän alan osaajia. Jos oli niin olivat kaukana kaupungeissa ja ottivat korjauksesta hyvän tilin. Itse olin osaaja mutta en ymmärtänyt että voisin asian edestä tehdä töitä itselleni vaan menin muille töihin. Toisaalta, pikkukunnassa, tuskin olisi ollut paljoa kysyntääkään. Kuorma-auton kuskina elättelin itseäni niihin aikoihin. Kyseinen "pikkukunta" on nyt Ylöjärven kaupunki jossa on noin 34000 asukasta. Myöhemmin, Ilmavoimien Teknillisen Aliupseerikoulun jälkeen opiskelin lisää tekniikkaa ja hanttihommia ei tarvinnut enää tehdä.

V2-Guzzeissa autotyyppinen käynnistinmoottori
Johtuu moottorin ja siihen yhdistetyn voimansiirron rakenteesta joka mukailee tyyppillisiä "vanhan liiton" takavetoisten autojen rakenteita. Ensin on moottori jonka takapäässä vauhtipyörä jossa on käynnistyshammastus. Vauhtipyörän takana on vaihteisto kuten autoissakin on ollut. Vaihteiston takaa lähtee kardaaniakseli joka päättyy perävaihteeseen. Jälkimmäinen on yksinkertaisempi kuin autossa koska moottoripyörässä ei tarvita tasauspyörästöä. Yksi- tai useampisylinterisissä muissa Guzzimalleissa on usein ketjuveto. Viime aikoina niitä ei ole enää tuotettu.

Ensimmäinen kerta
Aiemmin en ole kiinnittänyt huomiota 1400:sen käynnistinmoottoriin lainkaan. Onhan tuo toiminut. Nytkin asia oli käydä niin että teenkö vaiko en. Monet ovat kysyneet että miksi ehjää pitää korjata? Filosofinen kysymys on se ja vieläpä harjaanjohtava. Tarkoittaa sitä että ensin pitää mennä rikki ja vasta sitten havahdutaan korjaamaan. Voi jäädä ns. tien päälle tai tulee muuta harmia ja pitää ostaa särkyneen tilalle korvaava käytetty tai, ainakin, varaosia ellei, peräti, aivan uusi samanlainen startti. Menee aikaa ja rahaa. Voi jäädä suunniteltu matka tekemättä. Siinä sataset vilahtavat. Tätä kirjoittaessa on reilut kolme kuukautta ajokauden alkuun. Riippuu keväästä. Akku oli välilatauksessa ennen ensikännistystä uudelleen. Akku on kaksi kautta käytetty litiumakku.

Käynnistinmoottorin ennakoiva huolto
Huolto-ohjeessa ei ole erityistä vaadetta käynnistinmoottorin huoltoa varten. Kun matkaa on takana näinkin paljon ja käynnistyssykleja runsaasti. Toivottavasti ei tarvitse tehdä kuin puhdistus ja voitelu. Edellyttää asianmukaisia työvälineitä ja hieman mielenkiintoa. Se keventää jatkossa startin toimintaa eli kuluminen vähenee, akun kuormitus myös ja käynnistysteho säilyy alkuperäisenä. Akku ja laturi kiittävät kun eivät tarpeettomasti rasitu. Käyttöikä pitenee. Kyseisessä, yhdessä laitteessa, on monta erilaista toimintoa, sekä sähköisiä, sähkömagneettisia että mekaanisia, niin koen että asiaan on syytä ottaa kantaa eli laite irti pyörästä, purku, puhdistus, tarkastelu, voitelu ja kokoonpano. Toivottavasti menee näin. Sitten tulevalle ajokaudelle turvallisin mielin.

Mitään muuta syytä ei kuin käynnistysmäärä
Pyörä on ulkoisesti hyvin siisti ja kaikki toimii ja on toiminut moitteitta. Siksi oli yllätys, starttia purkaessani, että oli niinkin paljon likaa laitteen sisällä. Mitään ongelmia ei ole ilmennyt. Suosittelen samaa tointa kuin nyt olen tekemässä kaikille muillekin ko. mallin omistajille sillä niin pääsee palkoille verrattuna uuden ostoon tai korjauttamiseen. Saati että laite vikaantuu reissun päällä. Tämä homma pääsi vähän viivästymään sillä jo 50.000 kilometrin kohdallakin olisi voinut laitetta huoltaa kun tein ns. ison huollon. Yksi syystalvinen iltapäivä asiaan kului.

Ei vielä aloitettu
Kirjoitan aikeistani kyseiseen toimeen. Pyörällä on ajettu vasta kuusikymmentätuhatta kilometriä kuudessa kesässä. Nyt, talvisydännä, voin kiireettömästi ottaa startin irti sekä tutkia sen kuntoa. Mitään vikaa tai häiriötä en ole havainnut enkä halua havaita tulevaisuudessakaan. Ideana irrottamiseen ja purkamiseen on puhtaasti se että onhan se jo hommiaan tehnyt monta ajokautta. Noin kymmenentuhatta kilometriä joka vuosi.

1400 Guzzin hankinta
Hinta oli kohtuullinen koska, päästöluokan kiristymisen vuoksi, pyörää ei olisi saanut ottaa käyttöön enää vuodenvaihteen jälkeen. Kauppa oli siis tehtävä heti. Hinta oli kohtuullinen eli ei pitkää velkavankeutta eläkeläiselle. Pyörä toimitettiin minulle Kerholleni (Vanhalle Kerhotalolle) ja siellä muokkasin sitä rakenteellisesti omaan persoonaani sopivaksi kuten maalauksen muutoksia, astinlautojen siirto, lisävarusteita, jne. sekä moottorinohjauksen muokkaus omaan makuuni keväämmällä ja alkukesän aikana. Tietsikka oli reissuissa mukana että sai säätää.

Toimenpidepaikka
(Tämä ja alla olevat kaksi osiota voi sivuuttaa, ei sisällä ao. asiaa. Lätinää vain.)
Pyörä on Kerhollani, LCR MC, lattialämmitteisessä, erittäin siistissä ja lämpimässä +18C varastohallissa johon minulla on, jäsenenä, vapaa pääsy ja työkalujen käyttöoikeus ynnä omat, merkki- ja mallikohtaiset, erikoistyökalut. Kerhon kasvaessa ovat tilat laajentuneet ja nykyinen, lattialämmitteinen, tila on Kerhon neljäs, toistaiseksi, suurin tila kahdessa kerroksessa. Yläkerrassa ravintola. Kerho on rekisteröity 1988, silloisessa Oikeusministeriössä, sittemmin Yhdistysrekisteriin siirretty ja olin ensimmäinen Kerhon hallituksen puheenjohtaja. Kahdeksankymmentäluvulla oli jo Yhdistysrekisteri mutta, jostain minulle käsittämättömästä syystä, piti Oikeusministeriön kyylien tutkia henkilökohtaiset taustamme, jne. Meitä oli ja on: duunareita, perheenemäntiä, maanviljelijöitä, eläkeläisiä, opiskelijoita, jne. Siitä asti olen kantanut Kerhon värejä liivissäni. Itse asiassa niitä on kaksi: jämäkämpi ja suojaavampi ajohommiin ja kevyt, ohuempi liivi, baarireissuihin ja juhlatilaisuuksiin. Harmi, että jotkin henkilöt suhtautuvat hyvin negatiivisesti asiaan kun liivin näkevät. Tiedon puutetta, arvaan. Tai mihin haluavat uskoa. Myös pyörissäni näkyvät kerhon tunnukset. Ennen kuin joku huomauttaa niin olin ulkomailla ja toisilla paikkakunnilla työelämässä ja muiden kerhojen jäsenenä niin oli muutaman vuoden tauko "omasta remmistä". Pääsin takaisin jäseneksi välittömästi palattuani seudulle. Udinelainen Rokabanda mc oli "sijoituspaikkani" jonkin aikaa. Myös Vimpy ry. Vilppulassa oli kantapaikkani kun olin Patrian avaruusosastolla työssä. (Myös Redigo jatkokoulutukseen tarkoitettu potkuriturbiinikonesarja oli työmaanani. Tein kevytmetalli-levyseppähommia silloin.) Vimpy on yhdistyksenä sittemmin lakkautettu. Mutta toimintaa tiloissa näkyi olevan kun suvella poikkesin ja tapasin Paten. Vimpyyn liityin kun olin seudulla päivätöissä tekemässä lentokoneita ja avaruusaluksia. Yleensäkin olen ollut Valtion palveluksessa ja oppinut kaikenlaisia jänniä taitoja erilaisten koneiden suhteen. Erityisesti tarkkuutta.

Asiat viivästyvät eri syistä
Taloudessa on useita ajoneuvoja mutta vain yksi auto. Näin talviaikaan autolla on käyttäjiä muitakin kuin itse. Useimmiten Rouva tarvitsee taideharrastuksensa ja joskus työnsä vuoksi autoa jolla siirtelee itseään ja taulujaan. Tätä kirjoittaessani on taidenäyttely meneillään. Että kotona istuskelusta on tullut ajoittain vakio. On aikaa lukea ja kirjoitella. Sekä pestä itsensä. Torstaisin, sentään, pääsen autolla liikkeelle. Periaatteessa on mahdollista mennä bussilla sillä sen kääntöpaikka Ylöjärvellä on noin kilometrin päässä Verstaastani. Tosin matka kestäisi noin tunnin suuntaansa. Kerholle tulisi kävelyä yli tuplasti. Huhtikuussa pääseekin jo moottoripyörällä. Trikellä. Nykyisin sillä tulee vuotuisia kilometrejä vain 2500 - 3000. Kokonaisajomäärä on jo ylittänyt 200.000 km. Mutta sillä on mukava aloittaa ajokausi sekä päättää myös. Huoltoväli Trikellä on useampia vuosia. Kansi- ja mäntäremontin ja vaihteiston kunnostuksen ja kytkinlevyt olen vaihtanut ja perävaihteen säätänyt. Toteutan 10.000 kilometrin huoltoväliä mutta moottoriöljyn vaihdan 5000 kilometrin välein koska siinä on vain hieman yli kahden litran öljypohjatilavuus että trike voi kulkea matalammalla eli otin öljypohjan korokeosan pois. Käytän hyvin laadukkaita öljymerkkejä pyörissäni sekä teen RVS-käsittelyn muutaman öljynvaihdon välein. Polkupyörä kuuluu myös vakituiseen käyttökalustooni rospuuttoajan ulkopuolella. Kevään ensimmäinen tempaus on että ajan Tampereen Peltolammilta Pirkkalan kautta Ylöjärven Hopeatielle ja siitä Kerholle. Hissukseen.

Lukuisia käynnistyksiä
Kyse on matkapyörästä eli taipaleet ovat pitkiä, toisinaan, ja silloin käynnistinmoottorille jää vain vähän tehtäviä. Mutta on päiviä ja pikkuajeluita joiden varrella pyörää sammutellaan ja käynnistellään eikä tule edes mieleen että isotilavuuksisen koneen starttaus on melkoinen voimanponnistus noin kahden rinnakkain laitetun nyrkin kokoisen laitteen ja litiumakun toimesta. Ajopäiviä kesässä tulee, parhaimmillaan, tällä pyörällä yksistään, lähes sata. Eläkeläisellä kun on aikaa pörrätä. Eläkeajokikseni juuri tämän halusin. Letkeä peli ja pysyy hyvin vauhdissa mukana. Hieman isoruokainen. Silti sen takia ei ole tarvinnut mitään reissua perua. Nykyään ajopiirini on pienentynyt sillä ajelen vain Pohjoismaissa poislukien Tanska ja Islanti. Tosin kielitaitoni ei riitä norjankieleen asti. Vaan en sielläkään ole kärsinyt asiasta. Aina on jutut hoituneet.

Käynnistinmoottorin kolme teknistä pääosaa
Solenoidi eli sähkömagneettinen kytkinlaite jossa on rautasydän joka liikkuu käämin sisällä ja käynnistinnappia painettaessa siirtää käämin luoman magneettikentän sisällä, vivuston välityksellä, startin käynnistyshammaspyörän moottorin vauhtipyörän hammastetulle ulkokehälle. Solenoidi käyttää myös, samalla liikkeellä, järehköä kontaktoria eli suurta virtamäärää operoivalle kytkimelle jonka kautta käynnistysvirta kulkee käynnistinmoottorin hiiliharjoille ja siitä kommutaattoriin (Kollektori, sanoo jotkut) joka indusoi virran käynnistinmoottorin kenttäkäämille mikä saa aikaan käynnistinmoottorin rautasydämisen ankkurin pyörivään liikkeeseen. Sen ansiosta pyörivä liike lukitsee vapaakytkimen (Puhekielessa bendixin) moottorin akselilla ja voima siirtyy bendixin pieneltä hammaspyörältä moottorin vauhtipyörän hammaskehälle ja moottori käynnistyy. Tarvittava käynnistysvirta on suuri. Siksi se on akun merkittävin hetkellinen kuorma. Kyseessä on siis sähkömagneettisella induktiolla tuotettu sähkömekaaninen ketjureaktio joka tapahtuu nopeasti mutta tietyssä järjestyksessä kun starttinappia tökkää. Starttinapin painallus johtaa käynnistinmoottorin solenoidin käämin aktivoitumiseen ja liikeeseen jolloin se kytkee rautasydämen liikkeellä suoraan akulta tulevan virran käynnistinmoottorin hiilisiltaan ja saa aikaiseksi moottorin ankkurin pyörimisen sekä siirtää, samalla liikkeellä, startin hammaspyörän moottorin vauhtipyörän kehälle. Kännistinmoottorissa on siis kaksi induktiolla toimivaa komponenttia: pitkittäissuuntaisesti liikkuva solenoidi ja ankkuri joka tuottaa tarvittavan vääntömomentin moottorin käynnistämiseksi.

Käynnistinpainikkeen käyttö
Olen huomannut että joillakin motoristeilla tai harrastuksen alussa ilmenee että starttinappia painetaan liian pitkään vielä sen jälkeen kun moottori on jo käynnistynyt. Heittobendixiä se ei juuri haittaa mutta sähkömagneettiversiossa, joita nykyään on valtaosa, ratas jää vauhtipyörän kehälle jolloin vauhtipyörän iso kehä pyöräyttää pikkuista startin ratasta suurella nopeudella. Ei se heti siihen hajoa mutta on tarpeetonta. Vapaakytkin vain kuluu ja, aikanaan, ilmenee käynnistysvaikeuksina. Bendixista lisää alempana.

Toinen tarpeeton tapa
Käynnistyksen jälkeinen huudatus on minua kummastuttanut eli heti kun moottori on käynnistynyt niin samatien annetaan koneelle kovasti kierroksia eli kaasukahvaa kierretään moottori ulvoen. Toki on muitakin tapoja kuluttaa moottoria ennenaikaisesti mutta tämä on yksi tehokkaimmista. Vasta silloin kun moottori on käynyt hetken ja hieman lämmennyt on aika lähteä rauhallisesti ajamaan. Jos moottori ei jää kaasuttelematta käymään itsekseen on jossain vikaa. Toki kaasutinversiossa pitää ryyppyä säätää pienemmälle koneen lämmetessä ja käynnin tasaantuessa mutta digitaalisella moottorinohjauksella varustetut pyörät jäävät, jos ovat kunnossa, käymään tyhjäkäyntiä. Kone käyntiin, jätetään tyhjäkäynnille ja sillä välillä puetaan ajokamppeet ylle. Esimerkiksi. Jos digitaalisesti ohjattu moottori ei käy käynnistyksen jälkeen heti tyhjäkäyntiä niin on jossain vikaa tai säädöt metsässä. Kaasutinmoottorisessa voi käyttää imuilman kuristinta jota virheellisesti ryypyksi kutsutaan. Puhekielessä on selvä jako: on kaasutinmoottoreita ja riskutusmoottoreita. Kaasutin on analoginen ja ruisku digitaalinen. (Toki on ollut olemassa mekaanisia ruiskujakin mutta ovat kadonneet digitaalisuuden tieltä jo vuosikymmeniä sitten. Itsellä on ollut pari sähkömekaanisella ruiskulla varustettua autoa. Nykyinen auto on digitaalisesti ohjatulla suihkutuksella varustettu dieselauto. Käyttökielessä bensakoneessa on ruiskutus, dieselissä suihkutus. Nimitykset tulevat järjestelmien polttoaineiden paine-erosta.)

Päivän ajot
Yleensä useita käynnistyksiä per päivä. Minimissään yksi mutta kaikenlaisessa asioinnissa ja poiketessa jonnekin niin, liki huomaamatta, on käynnistinmoottorin eri osilta vaadittu varmaa toimintaa monia satoja, jollei tuhansia, käynnistyskertoja tähän mennessä. Pelkkä tankkaus on nykypyörissä suojattu siten että virta pitää kääntää pois ja avata samalla avaimella tankin korkki. Se ehkäisee mahdollista tulipalovaaraa. Kesäaikana melkein jokainen päivä on ajopäivä sillä Rouva käyttää talouden autoa ja minä kuljen kaksipyöräisillä. Toisinaan Mökillekin joka on yli neljänsadan kilometrin päässä Itä-Savossa. Olen vapaa liikkumaan sielläkin.

Esimerkki reissulta mennävuosilta
(Tämä ja kaksi seuraavaa osiota on muuta lätinää startin peruskäytöstä.)
Pitkähkö matka Tampereelta Rautavaaran Metsäkartanolle lloiseen Guzziralliin. Pääosa pelkkää matkantekoa. Aamusella pyörä ulos tallista, käynnistys ja kohta Shellillä tankkaamassa, sen jälkeen toinen käynnistys ja matka jatkui kunnes oli kaverien tapaamisen vuoro ja tauko jossain Jyväskylän tuolla puolen. Seuraava tauko Siilinjärvellä ja neljäs käynnistys. Siitä itään päin ja pikku tauko levikkeellä. Viides käynnistys ja Rautavaaralla kauppareissun seurauksena kuudes käynnistys. Kohta jo majoituspaikan ilmoittautumisessa ja pikku ajo majoituskohteeseen eli seitsemäs käynnistys. Lauantaina ei yhtään käynnistystä mutta sunnuntaina alkoi paluumatka. Kahdeksas käynnistys ja tie vie. Tauko Kuopion ohituksen jälkeen. Siitä lähtiessä yhdeksäs käynnistys. Tankkaus Jyväskylän kupeessa, kymmenes startti. Vielä kerran loppumatkasta tauko ruokailun merkeissä. Yhdestoista käynnistys oli se ja kohta saikin ajaa pyörän kotitalliin. Tämä siis kolmen vuorokauden aikana kahden ajopäivän tuotoksena.

Normipäivä ja paikallisajelua
Asiakseen tai huvikseen, liki päivittäin, eli joitain asioimiskäyntejä, Kerholla poikkeaminen, kahvilla jossain, kavereiden tapaamisia, tankkaus, illansuussa pyörän pesu, ajelu kahvittelemaan esim. Siuron Koskibaariin tiistaisin ja muulloin Vehoniemen Automuseolle, tapaaminen motoristiveljieni kanssa samalla seudulla ja kotitalliin illansuussa. Helposti tulee käynnistyksiä viidestä yli kymmeneen per päivä. Ei se startille helppoa ole!

Aikanaan työmatkoja
Saattoi olla että vain kaksi käynnistystä: töihin ja takaisin. Harvoin kahdella stopilla. Aamukahvillakin matkan varrella piti poiketa. Palatessa kaupassa. Joko huono sää tai muut kiireet ehkäisivät, toisinaan. Hyvällä säällä lähtö pikku ajelulle tapaamaan kavereita jonnekin tai vain Kerholle. Moottoripyöräilyhän on, useimmiten, ihan turhaa hupiajelua, rahankulua ja saastutusta. Ainakin minulle nyt. Eläkeläiselle.

Starttaus on rutiinia
Ei tule juurikaan ajatelleeksi kuinka tärkeä käynnistinmoottori on päivittäisessä käytössä. Siksipä suunnittelen siihen huoltoa. Jollei muuta niin purku, puhdistus, voitelu ja kokoonpano. Tästä se alkaa!

Huollettavan startin metsänpuoli. (oik.) Lika ulkopinnassa ei sinällään haittaa kuin maalausta.

 

Maalipinta kohtuullisessa kunnossa

Vain solenoidin maalipinnassa näkee kulumaa. Maalin alla on teräspeltinen kuori. Puhdistuksen jälkeen hieman karhennan maalipintaa hiomapaperilla ja ruiskaisen siihen kerroksen spraymaalia niin ei lähde ruoste kukkimaan. (No, ei tarvinnutkaan sillä maalipinta olikin suhteellisen ehyt eli vahasin vain.) 

Stein Dinse on hinnoitellut

Katsoin minkälaista hintaa tunnettu Guzziosien liike minulle tarjoaa. Voisin sanoa että pääsin kohtuulisille palkoille siistimällä ja kunnostamalla. Lisäksi siihen hintaan mahtuu verstaani kuukauden vuokrakin. Pikkupuuhalla voi siis säästää raskaalla työllä tai aiemmin tienatulla eläkkeellä hankittuja varoja. Tässä hommassa pärjää tavallisilla työkaluilla.

 

Bendix ja "heittobendix"

Kaksi eri tapaa viedä käynnistinratas vauhtipyörän kehälle. Kuten tässä, siirretään startin hammaspyörä sähkömagneetilla kosketukseen vauhtipyörän hammastuksen kanssa. Nk. heittobendix on hieman erilainen laite: siinä on jyrkkänousuinen kierre akselilla ja kun startti pyörähtää niin massan hitaus aiheuttaa sen että käynnistysratas sinkoaa tätä loivaa kierrettä myöden vahtipyörän hammastuksen lomaan. Kun starttaus lopetetaan ja moottori käy niin ratas kiertyy takasin lähtöasemaansa. Näitä oli vielä, ajoneuvotekniikkaa opiskellessani 70-luvulla, monessa autossa käytössä. Huollon tarve oli näissä suurempi kuin nyt käsiteltävän monimutkaisemman starttityypin ominaisuudet vaativat. Varsinainen bendix on eräänlainen kytkin joka pyörii toiseen suuntaan vapaasti ja toiseen, käynnistyssuuntaan ei. Kyseessä, useimmiten, ns. rullakytkin. Käynnistimoottorin yleisimmät viat, jotka johtavat laitteen hylkäämiseen ovat hiiliharjojen loppuun kuluminen tai bendixin vioittuminen kulumalla sekä laakeriviat. Aikanaan bendix-laitteen sai varaosana. Tuskin enää. Osaako joku edes vaihtaa osat? Bendixin kiinnityksessä akseliinsa on lukkorengas joka ei ole aivan helppo avata ja koota jos ei ole ao. työvälineitä.

Sähköosien pesu

Sitä ei mikään kiellä mutta pitää olla holvaamatta vettä ja pesuainetta laitteen sisään. Laakerit ja akselit eivät pidä liuottimista. Kostealla pesuainerievulla saa riittävän hyvän tuloksen ahtaistakin paikoista. Kun osat on purettu erilleen niin on helpompi hyödyntää nestemäisiä pesuaineita. Riittävä kuivumisaika ennen kokoonpanoa on hyvä sallia itselleen ja käydä vaikka kostuttamassa omaa kurkkuaan kuivumista odotellessa. Myös paineilmasta on apua.

 

Käynnistinmoottori takaa. Jossain määrin piintynyttä likaa. Solenoidi, oikealla, on ulkoisesti siisti.

Kuvassa yllä
Solenoidin, kuvassa alemmassa, ruuvissa on käynnistimoottorin virtajohto. Se ei ole sähköinen kuin silloin kun starttinappia painetaan. Se sijaan ylempi ruuvi on koko ajan jännitteellinen koska siihen tulee virtakaapeli suoraan akulta eikä siinä ole sulaketta välissä. Johtimen pää on pidettävä suojattuna. Suojakumi on virtajohtimeen valmiiksi pujotettu. Niiden ongelma on, ajan kanssa, hapertuminen ja se paljastaa jännitteellisen johdinliitoksen. Moottorin takakannessa on neljä ruuvia. Kaksi ristipäistä pitää hiilisiltaa eli hiiliharjojen pidikettä paikoillaan ja kuusiokantaiset, pitkät ruuvit, pitävät kaikkia muita moottorin osia koossa. Litteään liittimeen kiinnittyy herätevirtajohdin joka saa signaalinsa käynnistinnapin painalluksesta. Se käynnistää mekanismiketjun joka päättyy moottorin käynnistymiseen.

Mikä startin rikkoo
Akun huono kunto. Se aiheuttaa suurta virtaa (Amppeereja) startatessa kun jännite eli Voltit eivät riitä, aiheuttaa kuumenemista sekä, luontaisesti, hidasta starttimoottorin käyntiä. Joutuu "sahaamaan" tai tekemään uusintayrityksen. Startti kuumenee tarpeettomasti ja käämien eristeet voivat vaurioitua. Pyörän moottorin huonot säädöt haittaavat myös. Tulee esiin analogisen (Kaasutinmoottori, kärkisytytys.) moottorinohjauksen yhteydessä helposti. Jos käynnistyskierroksia ei ole riittävästi niin kaasuttimetkaan eivät saa riittävästi ilmaa mäntien hitaan liikkeen vuoksi eikä synny kunnollista palavaa ilman ja bensiinin seosta. Toinen startin huonoon toimintaan vaikuttava seikka on huoltamattomuus. Myös puhtaudella ja sopivalla voitelulla on merkitystä. Mutta akun hyvä teho on tärkein.

Litiumakku akkutilassa talvisäilössä. Kytketty irti pyörän virtapiiristä kuten talvisäilytyksessä pitää. Maakaapeli on irti. Kaksi suvea käytössä. Vain latauskaapeli on kiinni.

 

Lyijy- vai litiumakku

Molemmilla etunsa ja haittansa. Lyijyakulla on energiasisältö täyteen ladattuna varsin suuri. Litiumakussa ei ole energiasisältö kovin suuri. Purkautumiskyky lyijyakulla on alhainen verrattuna litiumakkun tehokkaaseen purkautumiskykyyn. Lyijyakun paino on suuri. Litiumakku on hyvin kevyt. Lyijyakun uudelleen latautuminen kestää pitkään. Litiumakulla se tapahtuu nopeasti. Molemmilla siis etunsa ja haittansa. Litium- ja lyijyakkua ei voi kytkeä samaan virtapiiriin yhtä aikaa. (Akun tyyppi pitää siis huomioida jos joutuu antamaan apuvirtaa toiseen ajoneuvoon.)  Litiumakulla on korkeampi akkujännite kuin lyijyakulla. Litiumakku on hyvin kevyt verrattuna lyijyakkuun. Litiumakulla ei ole havaittavaa sisäistä itsepurkautumista. Lyijyakku, käyttämättömänäkin, tarvitsee ylläpitolatauksen. Motoristin näkökulmasta, talvisäilytysvaiheessa, otetaan akkukaapeleista toinen irti riippumatta akkutyypistä sillä, vaikka pyörän virta-avain olisi piironginlaatikossa niin nykypyörät kuluttavat akun kuin akun tyhjäksi talven aikana. Litiumakku on, toistaiseksi ollut kalliihko vaikka hinnat ovatkin, hiljalleen laskeneet. Hinnan ja käyttöiän puolesta verrattaessa akkujen keston suhteen on tyypillistä että lyijyakulla tulee toimeen noin neljä - viisi vuotta niin litiumilla pitäisi pärjätä liki tuplasti pidemmälle. Sitä testiä teen mutta tiedä sitten pääsenkö asiaa näkemään kun tuo 70-vuotispäivä jo häämöttää. Litiumakun testipyörä on Moto Guzzi California 1400 GTS. Lyijyakut ovat muissa pyörissäni.

 

Akun lataus ja käyttö
Maakaapeli on irti talviajan mutta osa johdoista ei. Syynä se että voin ladata akkua, jos tarvetta ilmenee, kuvassa näkyvien ohuiden johtimien kautta vaikka pyörän avaimet olisivat unohtuneet. Myös toisinpäin asia on mahdollista mutta ei todennäköistä. Korvaavana syynä se että ohjaustangon keskellä on virran ulosottoja kaksi: usb- ja tupakansytytinliittimet joilla on oma johdinparinsa ja sulakkeensa. Oikealla irtonaisena oleva, paksumpi osittain näkyvä, johdin on virtajohdin. Irti oleva johdin on lisälaitteille tarkoitettu. Jos akkukaapelit olisivat kiinni tyhjenisi akku varsin nopeasti. Vaikka virta ei ole päällä niin osa pyörän toiminnoista olisi päällä ja akku tyhjenisi muutamassa vuorokaudessa. Sitä ei litiumakku kestäisi sillä se ei kestä tyhjänä olosta. Vaivana on että keväällä ajoon otettaessa pitää laittaa, muunmuassa, mittariston asetukset mieleisiksi. Tai akun vaihdon jälkeen eli aina kun akku on kytketty irti. Nykyajan vitsauksia.

Digitaalinen moottoriohjaus muutti asiaa hieman
Digitaalipuolella joko käynnistyy heti tai jos ei niin mittaristoon tulee ehdotus että "josko laittaisit uuden akun tai korjaisit startin, ym. sensuuntaista" Käytännössä syttyy punavalo ja "SERVICE"-teksti näyttöön. Vikalogista voi lukea tietokoneavusteisesti tarkemman syyn. Muita syitä löytyy myös kuten huono akku. (Low battery-teksti tulee näyttöön uudemmissa pyörissä.) Huonot johtimien kontaktit, hiiliharjojen kuluminen, kommutaattorin pinnan hiiltyminen, solenoidin kärkien hiiltyminen ja kuluminen. Jopa solenoidin rautaytimen tai kommutaattorin likaantuminen on estänyt käynnistyksen. Muualla blogissani on kuvia näistä vioista ja vaivoista. Myös kuluneet laakerien ja bendixlaitteen  viat voivat estää käynnistämisen. (Bendix on vekotin joka sähkömagneettisesti siirtää startin hammaspyörän vauhtipyörän kehälle kun käynnistysnappia painetaan.) Alennusvaihteellisissa käynnistinmoottoreissa myös kierrosluvun alentava planeettavaihde voi olla jumissa, huonoissa voiteissa tai rikki. Kyseinen osa vaatii, jatkaakseen tehtävässä, noin 50000 kilometrin kohdilla huoltoa joka käsittää juuri sen mitä tässä jutussa olen selittämässä. Osassa malleja käytetään alennusvaihteen yhteydessä muoviosia. Hyhhyh. Niin tässäkin. Koko ajan mennään kertakäyttöisyyden suuntaan. Kestää kyllä normikunnossa mutta likaantuminen aiheuttaa ylimääräistä kuormitusta.

Siirtyminen litiumakkuun
Vain akun vaihto ja akkukaapeleiden liittimien pieni muutostyö. Sen kummempia juttuja ei tarvinnut tehdä.
Käynnistinmoottori pyörähtää herkemmin koska virtaa litiumakusta irtoaa, hetkellisesti, enemmän kuin tavallisesta akusta. Siten käynnistyminenkin on reippaampaa. Käynnistys tapahtuu nopeammin kuin lyijyakulla. Akku myös täyttyy nopeasti heti käynnistymisen jälkeen. 1400-malliston iso autotyypin laturin ankkuri pyörii moniurahihnavedollaan noin kaksi kertaa nopeammin kuin Guzzin perusmallien laturien ankkurit jotka ovat kampiakselin päässä. (Aiemmin 60- ja -70 -luvuilla Guzzeissa oli kiilahihnavetoiset laturit.) Yhtä sellaista olen omistanut. (Yks Archzie sen osti ja vei Hesaan. Mukava sälli ja kävi usein kylässä. Joskus matkassa oli koko remmi meillä kahvittelemassa ennen keikkaa.) 

Akun purkausvirta

Akkutyypeissä on eroja mutta itse pelaan sekä perinteisten lyijyakkujen parissa, suurimmanssa osassa pyöriäni, sillä suurin osa, nykyaikaisistakin pyöristä, käyttää lyijyakkua. Litiumakku ei sisällä paljoakaan energiaa mutta se mitä siinä on pystyy purkautumaan nopeasti ja tehokkaasti joten käynnistyminen on hyvin varmaa. Edellyttäen, tietenkin, että käynnistinmoottori on kunnossa. Litiumakun etuna on myös se että se painaa tosi vähän eikä tarvitse ylläpitolatausta talven aikana kuten lyijyakku vaatii jos siltä halutaan pitkää ikää. Vahinko että litiumakku ei toimi vanhanmallisissa sähköjärjestelmissä kovin hyvin sillä se vaatii lyijyakkua korkeamman latausjännitteen. Joka tapauksessa akku on irrotettava pyörän sähköjärjestelmästä pidemmiksi seisokeeksi kuin kaksi viikkoa. Jos ei niin akku tyhjenee hiljalleen ja pilaantuu.

 

Apuakku matkassa myös
Itse en ole tarvinnut kuin mökillä sähkökatkon aikana tietsikan apuakkuna, puhelimen lataukseen ja kaverin pyörän käynnistykseen. Kätevä laite moneen hommaan missä tarvitaan sähköapua. Apuakun käyttö on vähentynyt kun Mökille laittoivat maakaapelin ja kalliimman sähkön mutta varmemman. Talvella setti kulkee auton tavaratilassa ja suvella moottoripyörän matkassa. Laitteessa on lisävarusteena ns. superkondensaattori jolla laitteen purkaustehoa voidaan lisätä hetkellisesti kuten ison dieselmoottorin käynnistämiseksi.

 

 

 Apuakku kulkee kullosenkin pyörän tai ajossa olevan auton matkassa. Ei vie isommin tilaa. Kotelon voi jättää kotitalliin.

Purkuhomman aluksi
Käynnistinmoottoria peittää 1400:ssa isohko muottiin puristettu muovilevy. Se pois. Neljä ruuvia. Toinen akunnapajohto irti akusta. Johtimien irroitus kiinnityskohdistaan startista ja kaksi pitkää M8-pulttia irti niin startti on kourassa. Siitä lisää juttua ja kuvia kunhan Kerholle jälleen ajaudun. Torstaina ainakin. Silloin on myös Kerhoilta. Pikkujoulukin on kohta eli lauantaina 14.12 jokseenkin iltakuudesta alkaen. En ole varma että tuleeko lähdettyä. Kokouksissa kyllä käyn sekä kerhoilloissa jollei ole ihan karmeat säät.

Käynnistinmoottorin purkaminen
Lienee samanlaista kuin ennenkin. Merkkikohtaisia eroja, toki löytyy, mutta perusrakenne on hyvin samankaltainen kuin autojen käynnistinmoottoreissa. Aika harvassa moottoripyörämerkissä kun on, ylipäätään, autotyyppinen startti.

Laturin, akun ja startin suhde
Eräänlainen kolminaisuus jossa nämä sähköosat näyttelevät pääosia. Kun moottoria käynnistetään tarvitaan akkua ja starttia. Säilötty sähkö purkautuu akusta, startti pyörähtää ja moottori käynnistyy. Käynnistymisen jälkeen latausjärjestelmä täyttää akun. Riippuu ajotavasta, olosuhteista ja komponenttien kunnosta kuinka kauan akun täyttyminen kestää. 1400:sen autotyypin hihnavetoinen laturi täyttää litiumakun jo muutaman kilometrin matkalla. Mikäli akku on kunnossa. Lyijyakulla menee hieman pidempään. (Mistäkö tiedän: pyörän mittaristo kertoo asian ajaessakin.) Bensiinin energia siirtyy akkuun toisessa muodossa: sähkövirtana. Mikään ei ole ilmaista. Itse asiassa bensiinin energiasta, polttomoottorin huonon hyötysuhteen vuoksi, kuten bensiinikäyttöisillä laitteilla on tapana, siirtyy vain murto-osa tankkiin laitetusta energiasta akkuun asti.

Mitä on odotettavissa - veikkaus
Hiiliharjojen puoleisessa päässä on usein hiilipölyä ja kommutaattorista irronutta kuparipölyä. Laakerit eivät niistä kovin pidä sillä pölyt kuivattavat vaseliinia jota on, suurella todennäköisyydellä, laitettu nuukasti uutenakin. Toisaalta: liialla voitelulla ei saavuteta etuja. Kunhan on sopivasti. Laakerit tarkistan. Sitten kun Kerholle saavun. Käynnistinmoottorin huollon suoritan Verstaallani sillä siellä ovat hyvät fasiliteetit. Onko hiiliharjat ja niiden jouset kunnossa, kuinka laakeroinnit voivat, ovatko solenoidi ja... 

Vanhan startin kunnostus (Tämän voi ohittaa.)
Nyt ei ole siitä, vielä kysymys, mutta kovasti käytetty käynnistinmoottori vanhetessaan on kuluttanut jotkin osansa loppuun tai niille on käynyt jotain muuta. Hiiliharjat hiilisillassa ovat yleensä ne jotka kuluvat. Muutaman euron osat. Niitä on saanut varaosanakin vaikkakin nykypäivänä vaihdetaan koko käynnistinmoottori joka maksaa satasissa. Itselläni on työkalut joilla puran käynnistinmoottorin ja otan ankkurin, jossa kommutaattori on kiinni, irti muusta rakenteesta. Osat irrotettuina ultraäänipesuriin niin saa koota puhtaita osia ja startista tulee kuin uusi. Joskus ovat hiilisillan hiilet kuluneet niin että ne on vaihdettava. Tietää tinaushommia. Myös kommutaattorin kupariliuskat ovat voineet kulua urille. Siitä selviää sorvaamalla sen sileäksi ja viistämällä raot niin että hiilillä (Vanhakantainen nimitys joka tarkoitti samaan tarkoitukseen tehtyjä laahaimia mutta mustia väriltään.) eli pienillä metallipuristelaahaimmilla on helppo homma eikä kulumista tapahdu kovin nopeasti. Rakennetta ei saa voidella. Sellaista kuitenkin olen joutunut näkemään. Vain päätylaakerit ja, mahdollinen, planeettapyörästö voidellaan kevyesti. Tässä linkki erään käynnistinmoottorin kunnostukseen. Eikä ole ainoa vastaantullut.

Kaupallinen hinnoittelu
Jos lähtee Guzzin starttia hakemaan kaupasta, esim. Motonet, niin pitää tietää tarkkaan sen mallitieto tai pyörän rekisterinumero. Mieluimmin molemmat. En ole tutkinut että onko samanlaista starttia jossain autossa. Silloin se, suurella todennäköisyydellä, on paljon halvempi kuin merkkiliikkeestä ostaminen.

Kun startti pyörähtää mutta kuuluu paha ääni
Eikä moottori käynnisty tai käynnistyy vasta useamman painalluksen jälkeen. Silloin on kolme mahdollisuutta: Bendix luistaa vanhuuttaan eli kuluneisuuttaan, tai sen hammaspyörä on kulunut hammastuksen etupäästä eli ei "haukkaa" vauhtipyörän hammastukseen riittävän syvään vaan "hylkii". Kolmas mahdollinen vaiva on että 90 asteen V-moottorilla on luonnollista sammua tiettyihin, samoihin asentoihin joita on kampiakselin yhdessä kierrossa kaksi asentoa. Silloin vauhtipyörän hammastukseen on tullut kulumaa juuri näihin kohtiin. Tietenkin vielä se että kaikki on muutenkin kulunutta. Se on kallein ja työläin vaiva korjata koska vauhtipyörä pitää vaihtaa. (Olen kuullut että pelkän hammastuksenkin voi vaihtaa mutta se tietää koneistustöitä jyrsimen ja sorvin kanssa sekä, tietenkin "pyörän katkaisun". Hätätyönä voi hammastuksen kulunut kohta siirtää eri paikkaan. Eli vauhtipyörän asemaa kampiakselin kierron suhteen kierretään että saadaan ehyt hammastus sopivaan kohtaan. Homma on lähinnä itsensä tai ostajan huijaamista. (Sitäpaitsi moottorin käyntikierron ajoitusmerkit eivät siirron jälkeen pidä paikkaansa. Merkkejä tarvitaan moottorin sisäisen ajoituksen säätämiseen kuten sytytys- ja ruiskutusajoituksen suhteen.) Uusi kehä ei ole erityisen kallis. Hyviä käytettyjä on myös saatavissa. Tiedän ainakin yhden tapauksen jolla oli tämä ratasongelma: hän työnsi pyöräänsä vaihde päällä hitaasti hieman eteenpäin että sai hammastukset kohtaamaan huonon kohdan ohi.

Asian sivusta: Pyörän "katkaisu" jos vika onkin vauhtipyörän kehällä

Riippuu paljon runkotyypistä. Guzzin (Mm. Daytona) Spine-runko on helpoin nostaa vaihteiston päältä pois. Sen purku lasketaan minuuteissa. Seuraavaksi helpoin on hyvin yleinen Tonti-runko: se täytyy nostaa takapäästään, vähintäänkin niin korkealle että vaihdelaatikon saa irrotettua. Ruiskuversiot ovat tässä tapauksessa hitaampia purettavia. Perinteinen 60-luvun lopun kehtorunko asettaa myös vastuksensa mutta kun tarpeeksi purkaa niin vaihteiston saa irti kun ottaa taka pyörän ja -lokarin ja siihen liittyvät sähkölaitteet irti. Tein sen homman eräänä perjantaina Lievestuoreen Shellin pihamaalla kun moottoriöljy valui kytkimeen tiivisteen irtoamisen vuoksi eikä matkanteko joutunut. Kerkesin silti lauantaina Möhköön Veteraaniralliin. Eikä se pe-la-väli ollut ollenkaan vastenmielinen sanomisineen ja majoitus eräässä vinttikamarissa. Motoristia ymmärretään ongelmissaan. Syy ongelmaan oli huohotuksen tukkeutuminen. Pukkasi paineella kampiakselin takatiivisteen akselilleen. Öljy valui sitä kautta kuivakytkimeen. Matka katkeaa.

Käynnistinmoottorin irrotus
(Homma alkaa tästä, edellä oli vain johdantoa.)
Starttia suojaava muovikotelo ensin irti. Akkukaapeli pitää olla irti akusta sillä muutoin solenoidin takaosaan tulevassa paksussa johtimessa on akkujännite ja suurehko määrä purkamatonta sähkövirtaa. Toinen, ohuempi johdin, on herätevirtajohdin jota käynnistinnappi ohjaa ECUn kautta. Se myös irti. Sitten kaksi pulttia etupäästä auki. Starttimoottori on irti. Ensimmäistä kertaa tämän pyörän historiassa. Helppo on irroitus.

Käynnistinmoottorin kiinnityskohta. Vauhtipyörän hammastus näkyvissä. Alue pesemättä. Hammastus vauhtipyörässä hyvässä kunnossa.

Vaihteiston kotelo ja moottorin lohko

Käynnistinmoottorin pitkät pultit kulkevat sekä moottorin lohkon että vaihteistoon liittyvän kytkinkotelon läpi. Kiinnitys on tukeva ja hoitaa kolmea asiaa samalla kertaa. Kiinnittää, omalta osaltaan, moottorin vaihteistoon ja sen jatkeeksi vielä startin. Kuvassa "tyhjät" ruuvinkohdat ovat suojaavan muovilevyn kiinnityskohdat. Kaksi muuta ovat taaempana. Kiinnittäessä kannattaa näiden pikkuruuvien kierteeseen laittaa hiukkasen rasvaa etteivät alumiinikierteet hapetu. Hyllyssä on momenttiavain ruuvien oikeaan kireyteen saamiseksi. Myöhemmin tulee kuvia aiheesta lisää.

Alussa kuluminen on nopeinta

Jotkut kutsuvat sitä asettumiseksi. Toiset sisäänajoksi. Uudet osat ovat yleensä hieman karkeatekoisia mutta siliävät ja sopeutuvat toisiinsa. Toimivat siis paremmin jatkossa. On siis odotettavissa että käynnistimoottorin puhtaus on jatkossa parempi pidempään. Myös sen toiminta.

Kytkintila

Sisältää vauhtipyörän, kytkinlevyn ja vaihteiston akselin kytkinlevyn keskiön läpi. Teen huuhtelun Bräkleenillä tai vastaavalla puhdistusaineella siltä varaa että kytkinkotelon alapinnassa, vaihteiston ja moottorin saumassa, on avoin valutusaukko mahdollisten nesteiden ja lian poispääsyyn. Se kavaltaa myös ajoissa jos moottorin tai vaihteiston suunnasta vuotaa öljyä kytkintilaan. En suihkuta puhdistusainetta vauhtipyörään enkä kytkimeen vaan sitä ympäröivään kotelomaiseen tilaan ja katson mitä tyhjennysreiästä valuu, jos valuu. Toisinaan se on tukossa vanhoissa Guzzeissa. Pyörän oikealla puolella on kumitulppa joka peittää nk. ajoitusaukon ja myös sieltä voi ruiskutella sekä kytkintilan etupäätä että vaihteiston etuosaa. Itse kytkimeen en suihkuttele. Eikä kumiosatkaan siitä kovasti tykkää. Mutta on hyvä saada kytkinpölyä ja osa hammaspyöristä irronnutta muuta materiaa pois kytkintilasta.

 Käynnistinmoottorin kiinnityskohta ja sen takaiset rakenteet. Sähköjohtimia ja letkuja kulkee moneen suuntaan. Oikealla näkyy takahaarukan akselointia.

Johtimet vaidelaatikon ja startin välissä

Suurin osa pyörän alkuperäistä eli huohottimen paluuletku öljypohjaan ja jokunen sähköjohdin kuten sivutuen asentokytkimen johdin. Se estää ettei pääse liikkeelle ennen kuin sivutuki on nostettu ylös. Ylimääräisenä lambdoihin tekemäni haaroitusjohtimet lambdanäytölle eli jäännöshappimittarille jonka ohjaamana voi säätää ilma-polttoaineseoksen varsin tarkasti. Ohjelmistona käytän GuzziDiag -nimistä ohjelmistokokonaisuutta. Lisäksi muita johtimia jotka ovat, pääosin, alkuperäisiä. Osa eristenauhateippauksista ovat päässeet hieman irtaalleen. Poistin riekaleet ja teippasin näkyviin tulleet johtimet uudelleen ja teippauksen päähän laitoin nippusiteen ettei teippi ala purkaantumaan. Uusin teippauksen paremmin kunhan saan pyörän nosturille.

 

Käynnistinmoottorin ristipääruuvien avaaminen
Kaikki ruuvit ovat kierreliimalla varmistettu. Siksi tarvitaan juuri oikean tyypin ja koon ristipääruuviavain. Muilla ei aukea. Käytin koneellista avaamista sillä käsivoimat eivät riittäneet. Hyvin oli ruuvit liimattu. Herää kysymys että onko, ylipäätään, tarkoitettukaan että starttia huolletaan? Uusi tilalle ja asiakas maksaa. Vaihtotyö on noin varttitunnin homma josta laskutetaan tunti.

Käynnistinmoottorin purku
Vain kuusi ruuvia joista neljä ristipäistä. Ne kun avaa niin käynnistinmoottori purkaantuu osiksi. Laite on varsin yksinkertainen eli siinä ei ole paljon osia. Pääosat ovat ankkuri, kenttäkäämi ja solenoidi. Solenoidille ei tarvitse tehdä, tällä kertaa, mitään. Se on kunnossa ja puhdas sisältä. Sen mekanismit, sen sijaan, ovat saaneet likakerroksen ympärilleen. Kuten moni muukin osa ja rakenne. 

Ruuvit kun avaa niin planeettapyörästö näkyy. Käynyt kuivana viime aikoina. Kuula keskellä.

 

Planeettapyörästö toimii

Kätevä ja pienillä häviöillä toimiva alennusvaihde. Kestävyys perustuu tasaisesti jakaantuviin voimiin. Välityssuhde on suuri. Suurella nopeudella pyörivän sähkömoottorin vääntömomentti moninkertaistuu planeettavaihteessa ja kierrosluku laskee sopivaksi moottorin käynnistämiseen. Silti kierroksia pitää olla sillä vauhtipyörän kehämitta on varsin suuri ja startin rattaan kehä lyhyt. Moottorin käynnistymiskierrosluku on jossain hieman alle tuhannen kierrosta minuutissa.

 

Planeettapyörän akselin painelaakeri

Se on hoidettu yhdellä, isohkolla, laakerikuulalla. Kuula on yhden tasopinnan ja kuppimaisen pinnan välissä ja toimittaa sen että kitka on mahdollisimman pieni. Lisäksi halpa ja yksinkertainen.

Planeettapyörän kehäpyörä ja planeettapyörien akselitapit. Keskellä on laakerikuulan pesä.

Solenoidi ei tarvitse kuin ulkoisen pesun.

Solenoidin voi purkaa
Vaikka nyt ei ole tarvetta. Tarve olisi jos mötikän sisäpuolen oikeanpuoleisen pään nastat, jotka ulospäin näyttävät ruuveilta, olisivat hapettuneet tai palaneet. Jälkimmäinen on todennäköistä jos akun teho on huono mutta myös ikääntyminen ja likaantuminen edesauttavat. Solenoidin ankkuria ei pidä voidella sillä voide kerää likaa ja jumittaa, ajan mittaan, laitteen toiminnan. Kokemusta aiheesta on jo vuosikymmenien takaa vaan ei italopeleistä. Monilla on tapana ylityöstää asioita.

Alla ohjaava esimerkki käytetyn kunnostamisesta
Käytetty startti jonka poimin mp-huollon romulaatikosta. Oli ollut kymmenkunta vuotta eräässä Guzzissa kiinni. Omistajansa halusi uuden startin koska vanha ei toimi. Kysyin että tarvitko starttivainajan? Sain mukaani. Otin vanhan auki, vaihdoin hiiliharjat uusiin ja pesin koko laitteen osina. Hiekkapuhalsin sähköiset kytkentäpinnat ja laitoin kokoon. Sitä olen käyttänyt jo pitkään Triken eli California 1000 Adamantin vaihdelaatikon kyljessä. Käyntiin tuo on lähtenyt.

 

Koska en purkanut tarpeettomasti

Malliksi otin vastaavalaisen, mutta vanhemman startin, kyseisen kytkinosan purkukuvat että rakenneperiaatteet tulevat jutussa selviksi. Purku edellyttää tinattujen sähköliitosten sulattamista ennenkuin rakenteen saa auki. Mallina on yli kymmenen vuotta vanhan käynnistinmoottorin solenoidin kärjet.

Aiemmin kunnostamani vastaavan startin solenoidin pääty yli kolmenkymmenen vuoden takaa. Lasikuulapuhallettu ja pesty. Oikealla lievää kulumaa. Alemmassa kuvassa näkyy syyllinen.

 

Solenoidin kytkentäsilta joka on hieman palanut ja karstoittunut. Sain kunnostettua hiomalla pinnat puhtaiksi. Hieman tinausta ja ajoon.

Kaksi kuvaa yllä
Ei suoranaista tekemistä tämän startin kanssa mutta esimerkkinä siitä kun osat vanheneValitan huonoa tarkennusta. Mutta pestyistä osista.vat likaantuvat ja liikkeet kehittyvät raskaammiksi niin toiminnot huononevat. Sisäistä kipinöintiä ja siitä johtuvaa kulumista ja syöpymistä. Silti siitä sai vielä toimivan laitteen. Voi korjata uudelleenkin mutta siihen mennee vuosikausia ellei kymmeniä ennen kuin tarvitsee nykyisellä käytöllä.

Paluu asiaan:

 

Vaseliinin ja pölyn yhtymisen tulos. Törkyä vain kohtuullisesti. Startin etuosa. Pahempiakin on nähty.

 

Tasaista muhjua

Hiilipölyn, kuparipölyn, kytkinlevyn kulumisen ja vaseliinin yhteistyön tulos. Laite itsessään, kuluessaan, tuottaa moista mömmöä joka kerää kaiken mahdollisen muun irtotavaran itseensä rasvan kera. Tällä käynnistinmoottorilla on ajettu vasta kuusikymmentätuhatta kilometriä. Silti jo kevyen huollon tarpeessa. Toki tämän tiedän kokemuksesta ja koulutukseni puolesta mutta laiskuus on pitänyt minut loitolla, tähän asti, moisesta puuhaamisesta. Mitään oireita ei ole ilmennyt mutta olisi varmasti, ehkä ei vielä ensikaudella, mutta joskus myöhemmin. Lisäksi vaseliinin katoaminen tai muuttumien kelvottomaksi voiteluun edistää kulumista. Kovin kulunutta starttia ei kannata korjata. Toisaalta: uusi laitettaisiin aina. Ennaltaehkäisynä.

Vesiliukoinen pesuaine

Käytin suht harvinaista Tampereella tehtyä pesuainetta mutta se on myös käyttöturvallista: ei höyryä, ei ole myrkyllistä eikä allergisoi. Lisäksi vesiliukoista joten sitä voi jatkaa. Käytin noin litran, puolitoista, Tammerkoskesta virrannutta vettä ja siihen kaksi desiä pesuainetta oheen. Lian ja ihon kuivumisen ehkäisemisen vuoksi käytin kertakäyttökumihanskoja. Homma oli sen verran pieni etten tarvinnut pesupöytääni enkä ultraäänipesuriani. Pensseli- ja hammasharjahommia. Leppoista puuhaa ja tuloksen näkee heti.

Pesuaineen erityisominaisuus

Kun, pesuhomman jälkeen, jättää astian pesuaineineen seisomaan niin lika sakoaa ja laskeutuu astian pohjalle. Päälle jäävä pesuaine on edelleen käyttökelpoista hetken seisottuaan. Kaadan sen varovasti puhtaaseen astiaan. Sitten kun taas verstaalla olen. Pesuastian pesen ja sakan laitan sekajätteeseen.

Lähikuva törystä. Vaseliinin ja kytkinpölyn seosta, pääosin.

Vaseliinin katoaminen

Sekoittuu likaan. Lika ei voitele eikä voidetta ole enää. Se lisää kitkaa, kitka lämpöä ja vaatii enemmän voimaa ja kulutuskierre on valmis. Kaikki käy kohta kuumana eikä enää toimi niin kuin on tarkoitettu.

Bendix-laitteen pääty, pyöreä kotelomainen osa, on likainen. Akselin pää on pyörinyt kuivana ja likaisena neulalaakerissaan.

Kuvassa näkyy

Akselin päästä alempana on lukkorengas. Se on helppo avata mutta hieman hankalampi saada takaisin. Nyt sitä, pesun vuoksi, ei tarvinnut avata. Vain pestä. Kuten muutkin rakenteet. Lukituksen avaamalla saa suuntaiskytkimen irti. Sitä ei tarvitse tehdä muutoin kuin jos se on epäkunnossa. Ilmenee siten että startti käynnistyy mutta suuntaiskytkin, bendix, luistaa eikä voima välity vauhtipyörälle asti. Hammaspyörä on yllättävän hyvässä kunnossa. Melkein kuin uusi.

Vauriomahdollisuus

Jos akselin pään neulalaakeri olisi hajonnut ei sen hajoamisjätteistä olisi haittaa mutta startti ei kykenisi toimimaan sillä hammaskosketus vauhtipyörän hampaisiin olisi heikentynyt.

 

Osa törkyisyydestä on peräisin kytkimestä

Startilla on suora yhteys vauhtipyörän välityksellä moottorin yksilevyisen kuivakytkimen toimintaan. Vauhtipyörän starttikehästä irtoaa, ajan myötä, mutta eniten heti uutena, hienojakoista metallipölyä ja kytkinlevystä irtoaa myös pölyä sen kuluessa. Sitä kulkeutuu myös startin etuosaan. Likaisin paikka on se. Kytkimen toiminnassa ei ole ilmennyt, näin alkumatkasta, mitään harmia tai omituisuuksia. Kaikki toimii. Jossain vaiheessa, ehkä noin sadan- sadanviidenkymmenen tuhannen ajetun kilometrin tienoin on pyörä "katkaistava" eli otettava vaihteisto irti ja katsottava kytkimen kunto jos sitä ennen ei olisi joitain oireita. Samalla tulee katsottua takahaarukan laakereiden tilanne ja voitelun riittävyys ja tiivisteiden kunto. 

 

Ei voitelua tähän

Käynnistinmoottorin ja vauhtipyörän hammastuksia ei rasvata. Ne kyllä kestävät pyörän iän. Syitä on kaksi: rasva kerää pölyä ja muuttuu ajan kanssa antirasvaksi eli hioma-aineeksi, toinen rasvan vaara on että sitä pääsee kytkinlevylle. Kytkin voi ajoittain, kuten ruuhka-ajossa helteellä, kuumeta ja jäykkäkin vaseliini muuttuu juoksevaksi ja voi kulkeutua ties mihin.

Hiilisilta vielä paikoillaan. Musta lika on voitelurasvan ja hiiliharjoista irronneen pölyn sekoitusta.

Käynnistinmoottorin takakansi ja sen tiiviste. Päittäiskuulakin pääsi kuvaan.

 

Liukulaakeroitu käynnistinmoottorin akseli

Tavanomaista nykyään. Liukulaakeri on edullinen rulla-, neula- tai kuulalaakeriin verrattuna ja samalla tulee hoidettua myös päittäislaakerointi. Yksi laakerinkuula sentään on. Se toimii päittäislaakerina planeettapyörästön akselilla.

Hiilisilta johtimineen heti purkamisen jäljiltä. Hiilissä on vielä runsaasti pituutta.

 

Osat pesun jälkeen. Ei ruostetta eikä vaurioita sekä kuluminen hyvin vähäistä.

Vielä toinen mokoma

Eli taival jatkuu kevyen voitelun ja kokoonpanon jälkeen. Mitään vikaa tai vaivaa ei ole aiemminkaan ilmennyt mutta likaantuminen sekä voiteluaineen kuluminen ja siitä johtuva sen vähyys olisi johtanut jatkossa nopeampaan kulumiseen ja lopulta vaurioon. Tätä moottoripyörää kun ei ihan helposti työnnetä käyntiin.

 

Voitelun määrä

Monet laittavat liikaa rasvaa. Se ei edistä toimintaa sillä, ajan kanssa, se leviää laakereista, vivuista ja akseleista sähköisiin kohteisiin. Siellä se on eriste ja pilaa rakenteet ja toiminnan. Lisäksi vaseliini kerää pölyä. Sähkö tykkää kuivasta ja puhtaasta. 

Käynnistinmoottorin hammaspyörä

Siinä on usein syy miksi käynnistys ei onnistu. Jos hammaspyörä on kulunut tai bendix-laite toimii huonosti tapahtuu hammastuksien kulumista ennenaikaisesti. Syynä usein heikko akun teho tai käynnistinmoottorin tehonpuute likaantumisen tai kuluneiden hiiliharjojen vuoksi. Tyypillinen ilmiö on ruma ääni kun starttinappia painetaan. Silloin käynnistimoottorin hammaspyörä ei kytkeydy vauhtipyörän hammastukseen. Toistaiseksi tässä yhteydessä ei kummassakaan hammaspyörässä näy erityistä kulumista.

Tiivisteet ehyitä

Pääsen vähällä. Nykyään ei myydä varaosia kovin yleisesti sillä koko startti on sinällään varaosa. Jos olisi vikaa tiivisteissä sellaiset pitäisi tehdä tai toisesta samanlaisesta, mutta muutoin vikaantuneesta, ottaa varaosaksi.

Kiinnitysruuveja ja kumitiiviste tukilevyineen. Vielä puhdistamatta.

Kierrelukite

Kuten näkyy niin kierteissä on ollut kierrelukitetta. Keskilujaa laatua koska aukesivat kohtuuvaivalla. Mutta pallokantaiset ei tavan ristipääruuvarilla. Mikään ei ole turhauttavampaa kuin nuljattu ruuvinkanta. Kantoja on montaa sorttia ja siksi on ruuvimeisseleitäkin eri tyyppien ohella eri kokoja tyypin sisällä. Kaikkiin kantatyypeihin on oma, erityinen avaimensa. (Jos ristikantaruuvi ei pysy ruuvarin kärjessä ruuvarin ollessa vaaka-asennossa on joko kanta pilalla, likainen tai ruuvari väärää tyyppiä. Ei päde magneettiruuvareihin. Niillä on omat käyttökohteensa.)

Kokoonpannessa

Ruuvin kierre puhdistetaan rasvasta. Myös kierrereikä. Vasta silloin ruuvilukitteella on asianomainen vaikutuksensa. Määrällä voi säätää. Liika on liikaa sillä kun avaamisen aika tulee, liima on saanut kovettua aikansa on se nimensä veroinen: lukite. Usein, harrastaja, valitsee liian rajun aineen tai laittaa liikaa. Se on usein syynä katkenneisiin ruuveihin, kantojen nuljaantumiseen tai, jopa, kierrevaurioon pehmeiden metallien osalta. Kierteen puhtaus ja liiman määrä ratkaisee. Kuten yllä kuvassa: liimaa on vain osan kierteen matkalta. Toisinaan näkee että liimaa on suoran reiänkin alueella. Siellä sitä ei tarvita.

Kierteen puhdistus lukitusliimasta.

 

Asetonilla

Tai vastaavalla kemikaalilla joka ei jätä jäämiä ja haihtuu nopeaan. Silloin voi tietää että kierre on tullut pestyksi. Paineilmalla voi pesuainejäämät, lukitusliimajäämät ja mahdollinen rasva tai muu lika puhallella kierteistä pois. Samoin tein kierrerei'ille kierretapeilla joista viisteosa on katkaistu pois. M6 ja M5 ovat vakiokierretyypit.

Ankkurin kommutaattori (kollektori) hiottu. Ohut hapettumakerros on poissa niin hiiliharjat saavat hyvän kontaktin. Teho on silloin maksimissaan.

 

Tasapainoitettu

Ankkurin pyörivä massa on testattu tehtaalla ja on ilmennyt että pientä heittoa on. Siksi kanootin muotoiset hiomakoneen jäljet. Koska jäljet ovat ankkurin roottorin toisessa reunassa kyseessä lienee dynaaminen tasapainoitus. Staattisessa tasapainoituksessa kevennykset olisivat keskellä roottoria. Tarkat koneet herra Boschilla ja sen kiinalaisilla tuottajilla. Ankkurin kierrosluku taitaa olla joitain tuhansia minuutissa vaan en tiedä. Pitäisi laskea välityssuhde.

 

Ei vaurioita

Mitään vaurioita en löytänyt kun sain kaikki töryn irti osista. Laakerit ovat kunnossa eikä ole muitakaan ongelmia. Kumiosista ei tarvinnut purkaa kuin noin puolet. Nekin ovat kunnossa ja käytettävissä uudelleen. Tuskin tarvitsee liimailla.

Startin etuosa, kuten muutkin osat, pesty ja kokoonpano voi alkaa. Neulalaakeri näkyy keskellä startin etuosassa sumeasti.

Peseminen

Hyvä mutta neutraali liuotin sillä materiaaleja on monia: muovia, kumia, alumiiniä, kuparia, terästä, komposiittiä ja pahvia sekä maalattuja pintoja.

 

Ensi viikkoon (Vain tilannekatsaus säästä.)

Näyttää siltä että huomenissa, 13 päivä, perjantai, Pirkanmaalla on huono sää. Pakettiauto saa olla lämpimässä tallissa ja itse käännän aamulla vain kylkeä. Kunhan pakkaset alkavat niin sitten on taas puuhan vuoro. Rouvakin tykkää kun sille on kauppareissulla aulis kassienkantaja huomenissa. Reilu puoli kilometriä on matkaa Lidliin. K-kauppakin on siinä matkan puolivälissä, samoin apteekki ja pub. Mitäpä tässä muuta kaipaa...

 

Kuvia tulee lisää

Muutama kohde jäi huomioimatta, toistaiseksi. Kun startti on irtaallaan niin sen takaa, vaihteiston kyljestä, paljastuneet sähköliittimet otan auki, puhdistan, suojaan hapettumisilta ja liitän takaisin. Kumiletku, jossa kudospäällinen, joka liittyy huohotusjärjestelmään, on vielä kimmoisa mutta tuskin enää kovin montaa vuotta. Vielä ei tarvitse ryhtyä vaihtotöihin. Myös sähköjohtimet saavat huomioni: niiden suojana on sekä muovisukkaa joka vaikuttaa ehyeltä myös liimakykynsä menettänyttä kangaseristysnauhaa. Ne kohdat uudistan.

Ikääntyminen

Jos käyttömäärä säilyy ennallaan niin jossain vaiheessa kuluminen ja sen aiheuttamat vauriot kasvavat exponentiaalisti: ensi hajoaa yksi osa ja kun olet sen korjannut niin jokin toinen. Toisaalta: se on mielenkiintoista ja mukavaa ajankulunkia. Käyttökelpoisten osienkin etsintä on jännää. Guzzissa on se hyvä puoli että uusia ja käytettyjä varaosia saa hankittua varsin helposti.

Kokoonpano

(Jatkoa tulossa ja teknistä tietoa lisää.)

Tapahtunee viikolla 51. Siitä tulee jokunen kuva tämän jutun jatkeeksi ja sen mukaiset huomiot. Toisinaan, vasta kokoonpannessa, huomaa virheitä rakenteissa. Nyt tuskin lienee siitä pelkoa. Sen verran olen osia käännellyt.

 

Seuraavat viisi vuotta ainakin

Ei odotettavissa ongelmia kunhan saan laitteen voideltua kevyesti, koottua ja asennettua. Pestynä ja voideltuna ei juuri uutta häpeä. Kulumista ei juurikaan ollut ilmennyt. Bendix ja sen napa lienee seuraava uusittava. Koko starttia ei tarvitse uusia. Toki sen voi myös huoltaa säännöllisemmin. Tuossa alempana on viittauksia siihen millaisia vikoja olen kohdannut muissa malleissa. Mutta käynnistinmoottorin huoltoväliä kannattanee lyhentää tämänkertaisesta kuudestakymmenestätuhannesta kilometristä vaikka neljäänkymmeneentuhanteen. Jos hyvin käy ja ajokilometrejä syntyy saman verran kuin tähän asti teen sen itse neljän - viiden vuoden perästä. Mikäli pyörä on, ja itse, ylipäätään, silloin olemassa ja liikennekäytössä. Tämän pyörän omistajan ikä alkaa silloin seiskalla.

Tyypilliset viat

Edellä jo olikin tämän yksilön vaivoista. Guzzissa, Boschin ohella, on Valeo ja myös Lucas -merkkisiä käynnistinmoottoreita. Niissä on eroja toisiinsa. Esimerkiksi Lucas, jota myös pimeyden ruhtinaaksi mainitaan, on suuri läpimitaltaan koska siinä ei ole alennusvaihteistoa. Myös Boschilla on ollut sellaisia aikoinaan. Valeo on sirokokoinen alennusvaihdestartti. Myös edullinen. Sitäkin voi huoltaa mutta varovainen pitää olla: sen hiilisilta on tehty kovasta aineesta joka on valitettavan haurasta vanhemmiten. Merkkinä se lienee uusituin, jos kauniisti voi sanoa. Valeosta on myös kiinankopioita edullisesti mutta Bosch-kopioita ei ole vastaani tullut ennen kuin nyt. Kiinanvaleo sopii hyvin vaihtoon menevään pyörään jos omatunto ja motoristin kunnia sen kestää.

Asennusta jatkossa

Ehkä jo saman viikon torstaina jollei aikaisemmin. Riippuu siitä miten on kulkemista asioilla. Mielellään hoidan yhdellä reissulla kaksi tai useamman asian. Käynnistys tapahtuu vasta keväällä.

Tätä kirjoittaessa, 14.12. iltapäivällä, on tilanne se että pariin päivään en liiku. Lunta tullut jo kymmenkunta senttiä ja lisää pukkaa vielä tulevan yönkin ajan. Mutta mikäs tässä. Lämpimässä tuvassa. Kävin lähikaupassa: parikymmentä senttiä lunta oli pukannut. Varsikengillä pärjäsi.

Voitelu ja kokoonpano viikolla 51 tai myöhemmin

Tosin vasta suunnitelmissa että tapahtuneen pesun ja kuivauksen jälkeen aloitan kokoonpanon ja laitan ohuelti vaseliiniä niihin kohteisiin missä sitä tarvitaan. Laite on, ikäisekseen, oikein hyvässä kunnossa. Mainittavia kulumia ei ole tullut vastaan. Pitää vain ajella autolla Verstaalle missä urakka odottaa. Kunhan kelit paranee. Vaan onhan tätä aikaa... Siitä on yli kaksikymmentä vuotta aikaa kun ajoin ympäri vuoden eli useamman talven. Se on pyörän surma eli käyttövuodet vähenevät jyrkästi.

 

Siirtyminen tulevaisuuteen

Lumimyräkkäpäivä 16.12. Ei haluttanut sekaantua liikenteeseen. Verstaalle ja samoin Kerholle tulee noin 25 km matkaa. Eiköhän niitä mukavampikakin päiviä autolla liikennöintiin löydy... 

Kokoonpano järjestyksessä

Siinä ei kauhesti aikaa mennyt. Kunhan laitoin osat purkuun nähden käänteisessä järjestyksessä nippuun. Kahvitteluunkin meni aikaa. Aiheutin, jälleen, paikallisen marketin aularavintolassa pahennusta kerholiiveineni, oletettavasti, itseäni vanhempien henkilöiden silmissä ilmeistä ja tuijotuksesta päätellen. Hyviäkin puolia asiasta on: pääaulassa muutoin päälle pyrkivät eri asioiden markkinointihenkilöt eivät ota kontaktia. Kahvilan "tädit" tuntevat minut ennestään, yksi liki lapsuudesta asti, joten ei ole ennakkoluuloja heillä. Asiakas olen yksi monien joukossa. Iso muki kahvia ja täytetty ruisleipä uppoaa. Lisäksi santsi.

Kokoonpano hyvässä alussa. Planeettavaihde ja oikealla solenoidin käyttämä bendixin vipu. Näyttää, lähes, uuden veroiselta. Kevyt voitelu vielä puuttuu.

 

Yksi neulalaakeri ja pronssiholkkeja

Vain käynnistinhammaspyörän akselin päässä eli etupäässä on neulalaakeri. Hieman hankala pestä mutta useita kertoja bräkleeniä ja asetonia sekä paineilmaa ja laakerin pyörittelyä niin uskoin saaneeni pienetkin hiukkaset pois laakerista. Hieman vaseliiniä ja osat nippuun.

Ankkuri kokeeksi paikoillaan ilman magneettiaan.

 

Osat kuin uusia

Pestyt osat tarkastelin enkä voinut kuin todeta että hyvältä näyttää. Verstaallani, Ylöjärvellä Siltatien teollisuusalueella, on kaikki tarpeellinen mitä tällaiset hommat vaativat eli pesuvälineet, testereitä, mittausvälineitä, työkaluja vaikka kommutaattorin sorvaukseen jos se olisi tarpeellista sekä paljon muuta. 

Kokoonpano pientä vaille valmistumista. Kommutaattori, hiilisilta ja takakansi. Siistiä työtä. Kiinasta. Tuli puhtaampi ja siistimpi kuin odotinkaan.

Ei löytynyt

Katsoin osamerkinnän mukaan Motonetin varastosaldosta olisiko starttia tarjolla. No, ei ollut, ainakaan 22.12. 2024. Saattaisi, kuitenkin, rekisterinumerolla löytyä.

Käynnistinmoottori koottu ja melkein valmis asennukseen. Osakoodi QD1252 jonka mukaan löytynee kauppiaan hyllystä tai tilattuna.

 

Ei ehkä kallein

Kiinankauppiaalta saa uusia. Korvaa tämän. Varmaan tuota alkuperäistäkin on markkinoilla. Itselläkin lienee yksi vähän käytetty varalla. Maailma pienenee ja, onneksi, halpenee. Ehkä nykyinen ei ole paras mutta toistaiseksi mennään sillä.

 

Lähikuva startin oikealta eli vaihdelaatikon puoleiselta sivulta.

 

Kokoonpano

Se ei paljoa vaatinut: kunhan kokosi järjestyksessä osat paikoilleen voiteen kera. Ruuveihin laitoin ruuvilukitetta hieman kuten oli jo kiinantehtaalla valmistettaessakin laitettu. Vain solenoidin voi laittaa väärin. Kannattaa merkitä ennen purkua.

Startin asennus valmis.

Muovinen suojakotelo pesty ja vain asennusta vaille. Hieman työläs oli putsata. Ruuvit olen vaihtanut ruostumattomiin.

 

Melko piintynyt

Muuallakin pyörässä on vastaavia, mattapintaisia, paneleita joihin lika tarttuu varsin helposti ja "junttiintuu" ajan kanssa niin että pesemiseen vaaditaan tavallista autoshampoota jyrkempää ainetta. Myös suoja-ainetta muovipinnalle löytyy kaupan hyllystä.  

Alla näkyy moottorin lohkon etupäätä: se on melkoisesti harmaantunut. Kyseessä eräänlainen ryppymaali eli siihen pyrkii tarttumaan likaa varsin helposti. Pesuainetta valitessa on vaara saada liiankin tehokas aine joka "syö" maalipintaa. Mutta ei vaikuta ajonopeuteen.

Homma valmis. Startti on  helposti tavoitettavissa avaamalla neljä ruuvia ja vaihdevivuston tangon takapään irrotuksella. Siinä on pieni jousihaka.

 

Koekäyttö

Litiumakun maakaapeli kiinni, kääntö virta-avaimesta ja käynistinnapin painallus. Lähti käymään aivan normaalisti. Edellisestä käynnistyksestä on kolmisen kuukautta eli syyskuussa kuluvaa vuotta -24. Akun näyttö, lyhyen moottorin käytön jälkeen, näytti 100% ja 13V. Siihen ei, kuulemma, pidä täysin luottaa. Akku on kaksi kesää palvelleena vielä voimissaan. Moottori tärähti tulille todella äreästi. Ehkä siivoaminen ja voitelu tuotti hyötyä. Toukokuussa -25 tuo selviää.

Käynnistinmoottorin tiedot ja valmistajan nimi. Kokolailla täydellinen Boschin kopio tai, peräti, lisenssivalmiste. Laatua en voi moittia. Sinänsä yllättävää. Vai?

Suvea odotellen

Nyt kun tiedän laitteen ominaisuuksista enemmän kuin aiemmin niin tiedän myös mitä kohtia pitää laitteessa seurata. Lyhyesti voisi, yli 60.000 kilometrin matkan jälkeen että oli hyvä aika avata laite, puhdistaa sekä todeta että vaikuttaa asialliselta ja esikuvansa tarkalta kopiolta. Aika monta, vastaavaa, Boschia olen purkanut ja koonnut. Käynnistinmoottori on valmistunut vuonna 2015 neljästoista tammikuuta. Tehoa näkyy luvattavan 1,4 kilowattia kahdentoista voltin jännitteellä.

Seuraava tarkastelu

Sanoisin että otan auki, jos se minun vallassani silloin vielä on, noin 80.000 kilometrin kohdalla. Oletan että vain pikku puhdistus ja kevytvoitelu niille osille jotka sitä vaativat. Laitoin nyt vähemmän vaseliiniä mitä oli alunperin laitettu. Kuten ylempänä olevia kuvia katsoo niin voi todeta että liika rasvaa vain kerää likaa. Aion lyhentää käynnistinmoottorin huoltoväliä.

Vertailua autoon

Samanlainen käynnistinmoottori voi löytyä auton konepellin alta mutta se on siellä, ympäristön suojaavista rakenteista johtuen, puhtaampi. Erityisesti moottoripyörässä pääsee vesi rakenteisiin melko helposti. Kuten myös tiepöly. Samanlainen startti löytyy pakettiautostani ja se on siellä ollut jo 130.000 kilometriä enkä ole edes ajatusta sille uhrannut. Ehkäpä, keväämmällä, uhraan.

 

Muuta ohessa

Startin ja vaihdelaatikon välissä kulkee johtimia. Niiden teippaukset olivat perstuneet siten että kangasteipin repaleiset päät riippuivat. Purin niitä pois joissa ei enää liimapintaa ollut. Valitettavasti nyt ei ollut matkassa kangasteippiä mitä yleensä käytän mutta muoviteippiä oli. Käytin sitä. Eiköhän se siellä hommaansa teen pari - kolme suvea. Laitan sitten jos tarvitsee. Muutaman nippusiteen laitoin johdinnipun tukemiseen.

 

Tyypillisiä käynnistinmoottorin ongelmia

Voitelun puute joka syntyy samalla kuin likaantuminen. Hiilten kuluminen lyhyiksi. Kommutaattorin kuluminen tai likaantuminen heikentävät tehoa ja kuluminen nopeutuu koska huono kosketus aiheuttaa kipinöintiä. Laakeriviat ovat tyypillisiä huoltamattomissa starteissa. Kun neulalaakeri hajoaa niin hammaskosketus vauhtipyörän kehän suhteen on pielessä. Myös ankkuri pääsee koskettamaan kenttäkäämiä tai kestomagneetteja. Solenoidin kärkien likaantuminen tai hapettuminen heikentää sen toimintaa eikä käynnistinmoottori saa täyttä tehoa käyttöönsä. Kosteus aiheuttaa hapettumia sekä käynnistysvaikeuksia. Akun huono teho aiheuttaa kipinöintiä sekä solenoidissa että muualla rakenteissa. Siksi hyvä akun kunto parantaa kestoa.

Kestomagneetti vs. kenttäkäämi

Jos tarvitaan suurta vääntömomenttia niin kenttäkäämitoteutus on tehokkaampi ja vääntävämpi kuin kestomagneettiversio. Jälkimmäisessä tarvitaan alennusvaihde, kuten yllä kuvissa näkyy. Juttu kenttäkäämillisen ja alennusvaihteettoman käynnistinmoottorin huollosta. Kenttäkäämi aktivoituu starttinapin painalluksesta ja tuottaa voimakkaan kentän ankkurin ympärille ja tuottaa suuren vääntömomentin. Alennusvaihteellisen startin ankkuri pyörii suurella kierrosluvulla että saavutetaan riittävä teho pyöräyttämään Guzzin koneen vauhtipyörää. Kestomagneetilla on elinikänsä. Se menettää hiljalleen magneettisuutaan en teho laskee. Tuskinpa kestomagneetteja on erikseen myynnissä. Toinen taipumus on että magneettisuuden purkautuminen nopeutuu jos moottorin ankkuri ei ole magneettikehän sisällä kuten huollettaessa on. Startin vikaantuessa on käynyt myös niin että käynnistinkehästä ja muualta irronnutta metallipölyä ja muuta likaa kertyy kestomagneettiin kun se on koko ajan magneettinen toisin kuin kenttäkäämin suhteen sillä se ei ole magneettinen kuin vain käynnistyshetkellä.

Kenttäkäämiversion punainen osa purettuna kunnostusta varten. Merkki on Bosch.

 

Alennusvaihteellinen vai suoraveto

Molemmilla on etunsa. Eroja on rakenteissa ja virran tarpeessa. Suoravetoinen, siis ilman alennusvaihdetta oleva startti, vaatii suuren virtamäärän että syntyy kunnollinen magneettikenttä ja rauta-ankkuri pyörähtää riittävän suurella teholla. Suoravetoinen startti ei ole magneettinen kuin käynnistyksen aikana. Alennusvaihteellinen, sen sijaan on koko ajan magneettinen. Siksi siinä käytetään pajon muoviosia kuluvissa kohteissa kuten bendixin ja solenoidin välinen vipuvarsi. Metallipuru olisi hyvin haitallista sähkömagneetin ja ankkurin kapeassa välissä. Melko pitkälti ratkaisee millainen akkukoko on valittu. Isolla akulla pyörähtää suoravetoinen startti hyvin. Sen sijaan alennusvaihteinen startti ei tarvitse kovin suurta hetkellistä virtaa. Siksi pienikin akkukoko riittää. Pieni akku myös latautuu nopeasti täyteen tehoonsa ajoon lähdettyä.

Suunnitelmia jatkoksi

Eli seuraan, tarkemmalla korvalla kuin tähän asti, miten tämä kiinanstartti pelaa ja irroitan, pudistan ja voitelen kevyesti. Riippuu siitä paljonko matkaa tulee suoritetuksi ja missä olosuhteissa. Kevät on rasittavinta aikaa pölyn suhteen.

 

Ei alkuperäisiä

Olen lisännyt lukuisia johtimia pyörääni. Saan niiden avulla tietoa sillä vakiomittariston ohella pyörässäni on moottoriöljyn lämpömittari ja kaksirivinen lambdanäyttö seoksenmuodostumisen seuraamiseksi sekä erilaisille, ulkoisille sähkölaitteille, liittymiä. Lisäksi on takasumuvalo, edessä lisäpitkät ja etusumuvalot. Jälkimmäisiä käytän myös ns. huomiovaloina. Yhden takalaukun takapäässä on myös lisäjarruvalo. Olen suunnitellut taakse myös lisätakavaloja. Ainakin vilkut kaatumarautojen kulmaan. Alkuperäiset vilkut ovat takana isot mutta vasemman ja oikean ero takalokasuojassa on vain noin kymmenen senttiä.

Mitä seuraavaksi?

Sitä pitää miettiä. Laturi tulee ensimmäisenä mieleen. Viime vuonna sen kouraan otin enkä silloin huomannut vikoja. Lähinnä mieleen tulee laakerivika etummaiseen laakeriin jota hihnaveto rasittaa. Tein toisessa yhteydessä myös laturille roiskesuojan. Jos ei sitten ilmene sähköistä vikaa.

Kardaania vilkaisin. Ei havaittavaa vikaa. Mutta etuniveltä en tarkistanut. Se edellyttää takahaarukan irrotusta että pääsee kaikkiin kohteisiin käsiksi.

Jarruja pitää seurata. Nesteet olen vaihtanut viidenkymmenentuhannen kilometrin huollon yhteydessä. Jarruissa on mahdollisuus että jumittuvat jos ei pidä puhtaana. Nykyjarruissa ei ole männissä kumisuojia. Likaa voi päästä ja jumittaa. Olen kohteet irrottanut etuhaarukasta samalla kun olen jarrupalat vaihtanut ja silloin puhallellut paineilmalla isommat kurat pois. Jarrupaloissa olen siirtynyt pehmeisiin, "mustiin" paloihin. Levyt kestävät niiden kanssa pidenpään mutta jarruteho on tuntumaltaan hieman huonompi. Vuonna -26, viimeistään, pitää laittaa uudet jarrulevyt sillä nykyiset ovat ohentuneet lähelle vaihtorajaa. Vasta pyörän toiset jarrulevyt menossa. Jarrut ovat tehokkaat. Varalevyt on hankittu.

Pyörän navat. Tarkemmin laakereiden suojauksen kunnon tarkistus ja puhdistus.

Keulan suhteen tein tarkistuksen sillä purin sen yksin osin. Liukuholkeissa ilmeni kulumaa. Ne tulevat vaihtokuntoon tulevaisuudessa. Riippuu tulevasta ajomäärästä. Ajohinkuni on laantunut. 1400:lla tulee enää noin 10.000 kilometriä suvessa. Muilla pyörillä lisää kaksi tai kolme tonnia yhteensä. Vaikka aikaa olisi.

Suunnitelmia

Otan, kokeeksi, pleksin irti kunhan kesälämpöiset säät alkavat. On pitkä aika kun olen ajanut ns. nakupyörällä. Siinä ajoviima suhisee korvissa ja rajoittaa, jonkin verran, miellyttävää ajonopeutta. Pleksi telineineen on pikakiinnitteinen. Kyselin maahantuojalta uutta pleksiä. Sellaisen saa mutta maksaa yli 500 euroa. En tilannut. Toki voisin kokeilla jotain tarvikepleksiäkin alkuperäiseen telineeseen. Pitää mittailla. Takana on auton rengas, kuusitoista tuumaa ja 205 leveä. Siinä kulutuspinta kestää kymmeniätuhansia kilometrejä. Suunnitelmissa on vaihtaa kokoon 195. 

Polttoainevalintoja

Normaalisti, ja kylmillä säillä ehdottomasti, 95-oktaanista bensiiniä tai korkeampioktaanista mutta helteellä olen ajanut etanolilla eli E85:lla. Ei tule juuri sen halvemmaksi kuin bensiinikään mutta tehoa tulee lisää. Eli kiihtyvyys paranee etanolia polttaessa. Toinenkin hyöty on etanolista: se "pesee" palotilat, mäntien päät ja venttiilit karstasta sekä moottori käy viileämpänä ruuhkissakin. Koska pyörässä on lambda-takaisinkytkentä se mahdollistaa eri oktaaniluokat niin että vaurioita ei pääse syntymään. Kylmällä säällä, kun moottorikin käy kylmänä, etanolin palojäte, vesi, ei haihdu kovin tehokkaasti, joutuu osa siitä öljyn joukkoon. Se ei ole hyväksi koneelle. Siksi vain helteellä. Bensiiniä voi sekoittaa missä suhteessa tahansa etanolin kanssa. Etanolilla käyntiääni on ärhäkkäämpi ja tehoa hieman enemmän. Kuumasta koneesta etanoli polttaa karstan pois ja sylinterikansi osineen on kuin juuri pesty eikä karstaa missään. (Tämä asia perustuu siihen oppiin jota autoasentajaksi koulutettavana opin: otetaan ilmansuodatin auki ja kaadetaan hitaasti lorottamalla puhdasta vettä kaasuttimeen samalla kun kuljettajan paikalla kaveri kaasuttaa ettei kone sammu kesken homman. Pakoputkesta syöksi mustaa nokea hetken aikaa. Siistiä tuli. Etanoli tehoaa hieman hitaammin mutta se sisältää varsin paljon vettä. Kuten tiedätte, alkoholi, etanoli, on aina veteen sitoutunutta. Nykyautoihin, ruiskupeleihin, tuskin kannattaa toimea käyttää. Nykyseokset ovat tarkat eikä karstaa juurikaan synny.)

Voitelusta

Tyypiltään, mutta ei merkiltään, suosituksen mukaisia öljyjä keulaan, moottoriin, vaihteistoon ja perään. Lisäksi RVS-käsittely muutaman vuoden välein. Keväällä on sen aika. Jonain hellepäivänä, jos sellainen koittaa, niin kiskaisen kunnon lenkin niin että kone käy oikein kuumana. Se puhdistaa moottoria ja RVS tekee sen minkä tekee. Ainakin toivon että venttiilien rullanostimet saavat kunnon hoidon.

Laturi

Sen sijainti on sylinterien välissä ja pyörinyt siellä sen 60.000 kilometriä mitä starttikin. Se sentään oli irti 50.000 huollossa enkä löytänyt siitä vikaa. Samalla laitoin uuden hihnan. Vanhakin ihan hyvältä näytti. Laitoin myös kuraläpän laturin etupuolelle mutta huolehdin että siellä ilma kulkee. Uusi laturi ei ole niin kallis kuin uusi käynnistinmoottori. Pidän silmällä. Yleensä latureista menee hihnapyörän takaa akselin laakeri.

Muut voidellut ja huolletut kohteet

Keula on saanut hyvän kohtelun ja on kunnossa. Jossain vaiheessa tulee teflonlaakerien vaihto tarpeeseen. Samoin voi sanoa ohjauslaakereista. Nyt ne ovat kartiorullalaakerit ja voideltu kesällä -24. Vaihdoin lievästi ruostuneet, alkuperäiset, kuulalaakerit jämäkämpään kartioversioon jo muutama vuosi sitten. Moottori ja voimansiirto on huollettu ohjeiden mukaan ja käytetty laatuöljyjä. Venttiilikoneiston välyksiä ei ole tarvinnut juurikaan säädellä eli ovat pysyneet säädöissään. Sytytystulpat vaihdan kun niiden kunto sitä edellyttää. Pyörän perushuolto on selkeää mutta syvempi huoltaminen vaatii toimenpiteitä joita ei tehdä kuin merkkihuollossa sillä työvälineitä tarvitaan silloin huomattavasti enemmän.

Keulaan pikku muutos

Se ei ole ajankohtainen vielä mutta tulevaisuudessa välttämätön toimi. Yläputkia pitää kääntää neljänneskierros siksi että kulutuskohta sen liukulaakereihin muuttuu ja uudessa kohtaa on kulutettavaa. Todennäköisesti silloin kun vaihtuvat alaputkien yläpäissä ja yläputkien alapäissä olevat teflonpinnoitteiset liukurenkaat. 50.000 km:n huollossa liukurenkaissa näkyi jo kulumisen alun merkkejä. Riippuu siitä paljonko tulee ajettua. Keulassa on nyt kokolailla uudet vaimenninöljyt sekä RVS-käsittely. Epätasaisella tiellä keulan lämpötila nousee ja se asettaa vaimenninöljylle, tässä tapauksessa sama öljy toimiin myös voiteluöljynä, pistemäistä lämpörasitusta kitkan vaikutuksesta.