tiistai 5. tammikuuta 2016

Bosch käynnistinmoottorin kunnostusta

Keräsin lähiviikoille hieman pakkaspäiväharrastuksia: korjauskohteita.

Otin käsittelyyn Bosch-merkkisen startin. Sain sen vaihdossa kun annoin kunnostamani samanlaisen tilalle. Tässä oli yksi iso yllätys. Se että hiilet ja kollektori ovat kuluneet tai solenoidin kärjet palaneet eivät ole yllätyksiä mutta se on että käynnistinmoottorin hiilisilta oli voideltu vaseliinilla. Omanlaisensa järjenjuoksu siinäkin lienee takana.

Startin pääty.

Vain taustalla näkyvään laakerin päätykuppiin laitetaan hieman vaseliinia mutta ei tippaakaan kannen alle. Kuitenkin sitä oli laitettu oikein runsaasti. Niin että koko hiilisilta oli yhtä suttua. Vaseliini on eriste joutuessaan kollektorin ja hiilien väliin. Ei ihme että startissa ei ollut voimaa. Hiilet olivat kuluneet normaalisti ja vaihdan ne uusiin.

Kollektori.

Kolektori on palaneen vaseliinin ja hiilistä irtoavan pölyn peitossa sekä kulunut toispuoleisesti. Pesu ja kunnostus pelastanee vielä tämän.

Avasin myös solenoidin.

Sen toinen kärki oli palanut ja hiiltynyt joten kytkentäteho ei ole enää parhaimmillaan. Tämänkin vaivan voi korjata helposti. Tai vaihtaa koko solenoidin. Vielä joitakin vuosia sitten oli tähänkin olemassa korjaussarja. Nykyisin en enää ole niitä löytänyt.

Solenoidin kytkentäsilta.

Tämä kuparilevyn pätkä kytkee edellisessä kuvassa näkyneet navat yhteen jolloin tapahtuu käynnistys. Napojen kautta kulkee suuri virta ja jos kytkentä on huono tapahtuu nopeaa syöpymistä kipinöinnin myötä. Tämä on yleinen vaiva paljon käytetyissä solenoideissa. Nopeaa kulumista edistää huono akun teho.

Purettu pääosin.

Jos on tarvetta voi startin purkaa vielä pienempiin kokonaisuuksiin: kenttäkäämit voi irrottaa jos havaitsee niiden olevan oikosulussa vaippaan tai itseensä ja kunnostaa eristeen. Myös bendix-laitteen voi irrottaa jos se tarvitsee vaihtaa. Niitä saanee vielä varaosana. Vaikka nykyään on menty siihen että laitetaan vain uutta oli vika sitten iso tai pieni. 


Kollektori sorvattuna suoraksi.

Liuskojen reunat pitää vielä viilata että hiilet eivät kulu liian nopeasti. Käämien päät näyttävät hyväkuntoisille kun sain vaseliinin pois: lakkaus ei ole palanut tai halkeillut. Kollektorin jokainen liuska on yhteydessä käämiin joka tuottaa sähkövirran avulla magnetismia taajaan pinottuihin rautalevyihin. Kenttäkäämit ulkovaipassa tuottavat vastakkaisvaiheisen magneettikentän ja se saa ankkurin pyörimään suurella voimalla. Kunhan hiilet, käämit ja kollektori ovat kunnossa. Jokainen käämi on eristetty toisistaan ja ankkuriksi kutsutusta rautalevynipusta.

Hiilisilta puhdistettuna.

Kuten kuvasta näkyy ovat hiilet kuluneet mutta vasemmalla näkyvät kenttäkäämien hiilet eniten. Vaihdan kaikki kunhan kaivan jostain sopivat esiin.

Käynnistinmoottori puhdistettuna sisäpuolisesti.

Puran vielä hieman lisää että saan ulkokuoren puhdistettua kokonaan ja maalatuksi. Solenoidin korjaus pitää myös tehdä. Rakenne on tässä startissa varsin yksinkertainen ja erittäin perinteinen. Sekä hyväksi havaittu. Tämän startin käynnistysteho ei kuitenkaan riitä kovin hyvin yli 1000 cc malleihin. Niitä varten on olemassa vähempivirtaisia alennusvaihdestartteja.

 Solenoidin nastat puhdistettuna.

Kuten näkyy niin oikean puoleisessa nastassa on ollut kytkentähäiriötä. Mutta pintaa on vielä jäljellä joten kyseinen nasta palvelee vielä pitkään. Aiemmin nastat sai korjaussarjan mukana kuten hiiliharjat ja laakerit. Nykyään ei tahdo enää löytää koska uuden osan vaihtaminen on nopeampaa ja halvempaa kuin korjaaminen. Samalla vastuu siirtyy valmistajalle eikä työn suorittajalle. Mutta minä käytän tätä starttia vielä vuosikaudet.

Solenoidin kansi avataan irrottamalla kaksi ruuvia ja kuumentamalla tinakolvilla kaksi tinausta. Purkaessa kannattaa merkitä kannen asento solenoidin rungon suhteen.

Solenoidin kytkentäsilta puhdistettuna.

Osat liitetään takaisin yhteen. Liittäminen sisältää tinausta ja kahden ruuvin asennuksen. Tiiviste on ehyt.

Kenttäkäämi ja sen osat.

Kenttäkäämin rakenne on hyvin yksinkertainen. Moottorin rungon sisäpuolella on kaksivaiheiset käämit ja rautaiset käämin sydämet sekä niiden kiinnitysruuvit. Helppo purkaa, helppo koota. Tärkeää on että käämien eriste ei ole mistään rikki tai ei löydy palamisen jälkiä. Jos yksikin käämi ottaa runkoon kiinni tai on oikosulussa moottorin teho on heikko tai sitä ei ole lainkaan.

Kenttäkäämin kolmesta viasta kaksi on helppo havaita: kun käämi on sähköisesti irrotettu muusta kytkennästä niin kunkin käämin vastus on liki nollaa. Siis johtaa sähköä. Jos ei niin käämi on poikki. Tämä ei kerro käämin oikosulusta mitään. Se näkyy tyypillisesti pinnoitteen palamisesta tai sulamisesta. Käämin maaoikosulku selviää mittaamalla metallisen vaipan ja käämin väliltä. Jos vastusta ei ole niin on oikosulku. Tämä voi olla hankalin selvitettävä sillä käynnistettäessä käämi kuumenee kuormituksen vaikutuksesta ja voi ensin toimia ok ja sitten kuormituksen aiheuttaman laajenemisen tuloksena luoda oikosulun ja voima loppuu. Mittaamalla tämä ei selviä. Pitää purkaa.

Tämä käämi on täysin ehyt. Vain hiiliharjat pitää vaihtaa. Hiiliharja on vanha nimike sillä alkuaikoina, varsinkin latureissa, oli vastaavissa paikoissa pehmeästä mustasta hiilipitoisesta materiaalista tehdyt "hiilet". Vaikka niitä on nyttemmin tehty eri materiaaleista ja eri värisiä on nimitys säilynyt. Harja-sana taas tulee siitä että ennen hiiliä oli punottuja metallilankoja tai metalliharjaksista tehtyjä "laahaimia" joiden kautta sähkövirta johdettiin pyörivästä kappaleesta kiinteälle puolelle tai päinvastoin. Tasavirtalaturin ja -moottorin tekniikka oli aikanaan varsin yhteneväinen. Esimerkiksi ns. dynostart.

Uudet ja vanhat hiilet.

Kollektori puhdistettu, oikaistu ja reunat viistetty.

Kenttäkäämi koottu ja uudet hiilet asennettu.

Tinaukset peitin mustalla lakalla kun ei ollut punaista. Tinauksessa pitää olla sen verran tarkkana että ei käytä liikaa lämpöä ja liikaa tinaa. Johdinpunos imaisee sisäänsä herkästi tinaa ja muuttuu jäykäksi. Korjaamaton paikka. Kolvin pitää olla tehokas ja kuuma.

Startin ankkuri paikoillaan sekä bendixin vipu akselissaan kiinni. 

Bendixin heittokierteeseen laitetaan hieman vaseliinia kuten akselin päähänkin. Samalla asennetaan bendixin käyttövipu akseleineen paikoilleen sekä kumitiiviste myös. Keskellä kuvaa oleva musta pala on kumia joka toimii vesieristeenä.

Hiilet ja hiilisilta asennettu.

Kenttäkäämin kotelon takapään kavennuksessa näkyy ura. Siihen voi laittaa tiivisteen, O-renkaan, jos haluaa lisätä laitteen vesitiiveyttä. Se ei kuitenkaan ole välttämätöntä. Vesi haihtuu jos moottoria käytetään usein ja se kuumenee. Jos ei niin ja säilytys ulkona niin vettä voi kertyä. Joka tapauksessa tällainen startti kestää muutamia vuosia.

Startti alkaa olla startin näköinen. Myös takapään laakeri voidellaan kevyesti ja takakansi laitetaan paikoilleen. Pitkät ruuvit kiinni. Osat eivät voi mennä kuin yhteen asentoon.

 Takakansi on paikoillaan.

Ankkurin akseli lukitaan C-renkaalla ja sen alle tulevat säätöshimmit joilla päittäisvälys säädetään.
Pikkurei'issä näkyy hiilisillan kiinnityskierteet. Samalla kun päätyhattu kiinnitetään kiinnittyy myös hiilisilta.

Pääty ja päätyhattu.

Hattuun voi laittaa tilkan vaseliinia voitelun varmistamiseksi. Mutta ei niin paljoa että sitä pursuu laakerin toiselle puolelle.

Solenoidi paikoillaan. Osanumerot näkyvissä.

Solenoidin akselin päässä on "silmä" joka pujotetaan bendixin käyttövivun päähän ja ruuvit kiristetään. Takapään kenttäkäämin johdin kiinnitetään solenoidin lyhyempään naparuuviin. Eristeen kunto pitää olla hyvä.

Käynnistinmoottori oikealta ja vasemmalta.

 Bendixin ratas silloin kun solenoidi vetää.

Solenoidi tekee kaksi asiaa yhdellä liikkeellä: vetää käynnistinhammaspyörän vauhtipyörän käynnistyshammastukseen kiinni sekä kytkee akulta käynnistinvirran käynnistinmoottoriin sen jälkeen kun hammaskosketus on jo tapahtunut.

Bendixin varaosanumero.

Tässä tapauksessa ei ollut tarvetta irrottaa bendixiä vapaakytkimineen. Se on kiinnitetty lukkorenkaalla akselin etupäässä. Kiinnitys antaa mahdollisuuden hammaspyörälle tehdä kytkentäliikkeensä.

Käynnistinmoottorin varaosanumero.

Vanhempaa settiä: GT850 bendix.

Yleensä käynnistimen hammaspyörä kuluu niin että hammastus alkaa "lyömään tyhjää" hammaskehää vasten. Toinen vika on että suuntakytkin menettää pitonsa. Huono solenoidin toiminta tai voitelun puute voi edistää hammaspyörän kulumista. Itse hammaspyörää ei pidä voidella. Vain sen käyttökoneisto kevyesti

Varaosanumerot ovat Boschin omia numeroita. Ei Guzzin vastaavia. Hammaspyörät ovat kahdeksanhampaisia.

Ei kommentteja:

Lähetä kommentti