perjantai 12. tammikuuta 2018

California Adamant Uusi eturengas

Pyörän keulaa nostin öljypohjan alta sen verran ylös että etuakselin voi irrottaa. Ensin kuitenkin molemmat jarrusatulat irti teleskoopeista. California 3:n keularakenne on helppo. Etuakselin mutteri avataan (27mm). Sen jälkeen teleskooppien alapään pultit löysätään. Etuakseli voidaan vetää pois. Etupyörä on silloin irrallaan. Tässä vaiheessa merkitään miten päin etupyörä pyörii. Vanne kun on jarruineen identtinen kahta puolen.

Renkaan vaihto ei johdu edellisen huonoudesta tai kulumisesta. Se vain ei ole sopiva tarkoitukseensa. Aivan väärä koko. Sille oli tosin syynsä. Aikoinaan. Nyt syy on jo kadonnut historiaan. Siirryn käyttämään alkuperäiskokoista rengasta.

Kerrottakoon että otin yhteyttä katsastuskonttoriin johon oli sovittu muutoskatsastus ajoneuvoluokasta L3 luokkaan L5. Muutoskatsastus on viranomaistoimi jossa katsastushenkilö määrittelee onko katsastukseen tarjottu ajoneuvo kelvollinen liikenteeseen. Aina ei ole. Alla olevassa kuvassa vanteella oleva rengas on kelvollinen testeissä ja katsastuksessa hyväksytty. Sen vieressä oleva on eri kokoinen rengas jota aion käyttää jatkossa liikenteessä. Katsastuksessa hyväksyttyä rengasta kokoineen ja tyyppeineen ei ole onneksi merkitty katsastustodistukseen.

Rengas oli tarjouksessa Storm Motorissa. Onhan se tietysti hieman vanha sillä se oli paistettu jo vuonna 15. Loppupuolella. Renkaan iällä ei ole trikessä niin suurta merkitystä kuin soolopyörässä. Tuskin tarvitsee ylettömästi pelätä että rengas olisi liian liukas. Takana on kuitenkin kaksi auton rengasta virallisessa jarrutestissä hyväksytyllä jarruteholla.

Hetken kävi mielessä että teen tähänkin valkosivurenkaat. Pitäydyn kuitenkin tekemästä kunnes käy selville kestävätkö linkissä mainitut valkosivut toisessa pyörässä.

Aiheen ulkopuolelta: renkaan käyttämätön pinta kovettuu. Lyhyesti: jos pinta ei kulu, esimerkiksi pitkän seisonnan aikana (Vuosikausia lämpimässä säilytystilassa.) voi se olla olla kitkaominaisuuksiensa puolesta erilainen, liukkaampi, kuin uusi rengas. Aluksi jopa hyvin liukas kostealla ennen kuin renkaan pinta hieman kuluu. Myös renkaan reunojen pitää kulua että nekin pitäisivät riittävästi kaarreajossa.

Trikessä se ei juuri haittaa jos rengas on vanha. Parempi että olisikin hieman kovettunut niin kestäisi pidempään. Takana on kaksi auton rengasta joissa on jarrutehoa katsastuksessa hyväksytysti. Tosin katsastushenklö joitui tekemään hyväksyntänsä kirjallisiin todisteisiin tukeutuen. Triken jarruja ei voi testata katsatusaseman testerissä. Teknisesti voisi mutta tulos ei ole laillinen koska menetelmä on väärä. Pitäisi mitatata hidastuma eikä pysähtymiskyky. Katsastusaseman laite ei kykene mittamaan hidastumaa.

Vanha kumi vielä paikoillaan.

Kuvassa vanteella oleva on kokoa 90/90-18. Vieressä vakiokoko 120/90-18. Erityisesti korkeudessa on suuri ero. Lokasuoja tulee uudella kumilla "täyteen" eli ei näytä siltä kuin olisi krossipyörän lokari.

Renkaanvaihtotyö sisärenkaattomalle vanteelle ei ole kovin kummoinen työ. Vanteen pyörimissuunta kannattaa merkitä sillä molemmilta puolin identtinen vanne ei sitä kerro. Näin tulevat jarrulevyt samoille puolille kuin aikaisemminkin. Renkaan pyörimissuunta tulee ottaa myös huomioon. Jos rengas on tarkoitettu takarenkaaksi on se laitettava eteen pyörimään merkinnän vastaisesti. Eturengasta ei sen sijaan pidä laittaa taakse.

Renkaanvaihtoteoriaa:
Vanha kumi pois ja uusi tilalle. Hommassa on muutama vaihe: vanhasta renkaasta ilma pois irrottamalla venttiilin "sielu". Seuraavaksi rengas pitää saada "pudotettua" vanteelta. Kotiasentajalle käy työkaluksi vaikka viilapenkki. Kun renkaan molemmat liepeet ovat vanteen keskiurassa niin siitä alkaa rengasrautahommat. Kun vanha rengas on irti puhdistetaan vanteen ulkokehä liasta ja katsotaan ettei ole mitään naarmuja tai lovia mistä ilma pääsee karkuun. Uuden renkaan reunat voidellaan saippuavedellä tai siihen tarkoitukseen tehdyllä kaupallisella rengasvoiteella. Katsotaan renkaan pyörimissuunta. Vanne työnnetään uuden renkaan liepeen taakse. Hieman rengasraudoilla auttaen se nousee vanteen reunan yli. Käännetään renkaan painomerkintä venttiilin kohdalle. Enää ei tarvitse laittaa kuin toinen reuna vanteen "sisään". Tärkeää on saada renkaan lieve vanteen keskiuraan. Kun se on siellä niin loppu menee varsin helposti paikoilleen. Laitetaan renkaaseen ilmanpainetta ja katsotaan että se nousee vanteelle tasaisesti joka kohdasta. Jos ei niin otetaan homma uusiksi eli renkaan liepeet painetaan keskiuraan. Käytetään liukastetta ja yritetään uudelleen.

Rengasvaihtotyöt edellyttävät hieman apuvälineitä. Alla kuvia nyt käyttämistäni välineistä.

 Renkaanasennusalusta.

Levyjarrullista vannetta ei voi laittaa lattiaa vasten. Tässä on pala vaneria ja 50 mm:n piirua pari metriä.

Rengasraudat ja suojamuovit.

 Renkaan puristaminen pois vanteelta.

Toisella puolella on puupala suojaamassa vannetta.

Toimenpide tehdään molemmille puolille. Usein kaksi puristusta riittää mutta joskus joutuu, jos rengas on tarttunut vanteelle kovasti, pari lisäpuristustakin eri kohtiin.

 Pitkällä rengasraudalla renkaan lieve esiin.

Välissä pitää olla muovisuoja mikäli haluaa estää jäljet vanteen reunassa.

Pitkän raudan viereen voi laittaa lyhemmän raudan.

Silloin pitkällä raudalla voi jatkaa toisesta kohtaa. Pikkurauta pysyy hyvin jarrulevyn alla. Näin vuorotellen jatkaen rengas irtoaa. Voimaa ei juuri tarvitse käyttää. Pitää muistaa että renkaan lieve pitää olla vanteen keskiurassa. Silloin "löysä" on siellä puolella josta irrotusta suoritetaan. Kun puolet renkaan kehästä on väännetty vanteen reunan yli niin loppu irtoaa sormivoimin.

Vanne puhdistetaan ja tarkastetaan.

Asennus alkaa näin. Pyörimissuunta oikein!

Renkaassa oleva keveimmän kohdan merkki venttiilin kohdalle.

Puoli kierrosta asentuu jo kun laittaa vanteen reunan renkaan sisään. Loppu raudoilla. Sitten vielä toinenkin reuna. Vannetta ei saa naarmuttaa rengasraudoilla eikä renkaan reuna saa murtua. Jos joutuu käyttämään kovasti voimaa niin renkaan lieve ei ole kunnolla vanteen keskiurassa. Jos kuuluu rutinaa väänettäessä rengasta vanteelle on jotain pielessä.

Rengasraudat voivat olla joskus teräväreunaisia. Se ei ole hyväksi. Reunat voi hioa pyöreämmiksi. Hionta pitää tasoittaa ettei karhea hiontajälki toimi kuin viila. Rengasraudat on tehty varsin kovasta aineesta.



 Rengas vanteella. Pyörimissuuntamerkintä jarrulevyssä.

Renkaan nostatus vanteelle tehdään paineilmalla. Venttiilin sielu on edelleen irrotettuna. Renkaan pitäisi nousta vanteelle alle neljän baarin paineella. Joskus täytyy käyttää hieman enemmänkin. Jos ensimmäinen nosto ei onnistu niin päästetään paine pois ja yritetään uudelleen. Voide renkaan reunassa ja vanteessa helpottaa asiaa. 
Renkaassa on raita lähellä vanteen reunaa. Sen tulee olla koko kierroksen matkan samalla etäisyydellä vanteen reunasta. Molemmin puolin. Jos ei ole niin renkaan lieve on pudotettava vanteelta pois, voidetta väliin ja uusi yritys.

Kun rengas on saatu nostatettua paineilmalla vanteelle niin venttiilin voi ruuvata paikoilleen ja laittaa käyttöpaineen renkaaseen. Normaali renkaan paine on 2,5 - 3,0 baarin tietämillä. Liian alhainen paine kuluttaa rengasta mutta toisaalta rengas pitää hyvin. Rengaspaineet ovat hyvin vaihtelevia käyttötarkoituksen tai pyörän ominaisuuksien suhteen. Yleensä ei ole pahaksi korottaa rengaspainetta 0,2 baaria korkeammaksi suosituspainetta menettämättä merkittävästi ominaisuuksia. Kestoikää tulee enemmän. Rata-ajo on erikseen.

Sisärenkaallisessa ratkaisussa renkaan vanteelle asennushomma on hieman mutkikkaampi mutta periaatteet samat. Kuten paineetkin.

Rengas täytettynä ilmalla ympäriinsä tasapainoituspukissa.

Renkaaseen kävin hakemassa tasapaksua Shellin ilmaa. Samalla kahvittelu. (American coffee) Tasapainoitus on vielä toimitettava. Kunhan löydän paketin jossa on tasapainoituspainoja seuraaviksi vuosikymmeniksi. Se on muuton jäljiltä kadoksissa.

Rengas nousi vasta toisella yrityksellä vanteelle. Tarvittiin kuusi baaria painetta. Alkaa olemaan liki turvallista ylärajaa.Rengas on kyllä melko jäykkärunkoinen. Urheilullisemmat katurenkaat ovat helpompia asentaa pehmeiden sivujensa ansiosta.

Tasainotukseen käyviä liimapainoja saa rengasliikkeistä ja, vaikka, Biltemasta.

Rengas vanteella näyttää juuri siltä kuin pitääkin. Ihanaa. Musta ja pyöreä.

Tasapainoitusvehje ei maksa kuin muutaman kympin halvimmillaan. Jos haluaa valmiimman setin pukkeineen niin taitaa satanen mennä. Ajan myötä rengasraudat (yksi iso ja kaksi lyhyttä 15€) ja tasapainoituspukki tienaavat hintansa moninkertaisesti.

Renkaavaihtoon kun liittyy muitakin toimia jos ei tee itse: moottoripyörä on vietävä huoltoon. Jos itse ottaa pyörät pois ja vie rengasliikkeeseen renkaanvaihtoon on homma ookoo. Voi itse tarkastaa laakerien ja muiden osien kunnon kun etu- tai takapyörä on irti.
MP-huollossa ei asiasta voi olla varma. Esimerkiksi takapyörän takanavan sysäyksenvaimentimen laakeroinnin voitelu, laakerien kunto, vaimenninkumien ja kitkavaimentimen kunnon tarkistus voi jäädä tekemättä. Valitettavan usein. Siihen kun kuluisi aikaa tai asiakas ei ymmärrä tilata tarkistuksia ja huoltoa erikseen.

Ohessa tulee arvokasta kokemusta renkaanvaihdosta ja tasapainosta. Parhaimmillaan renkaanvaihto on pikku juttu muiden, vaativampien, moottoripyöräilyyn liittyvien toimien ohella.

Kun perinteisen ilman koneita tapahtuvan renkaanvaihdon oppii niin homma ei ole ole edes hetken hikoilun arvoinen. Samalla voi varmistua siitä että että renkaan vaihto tulee oikein tehtyä....

Renkaanvaihto liikkeessä maksaa saman verran kuin työkalut tasapainoituspukkia lukuun ottamatta eli välineiden hinta kuoleentui saman tien. Seuraavassa vaihdossa välineet ovatkin jo ilmaiset.
Tasapainoitusvälineiden hinta kuoleentuu viiden - kymmenen rengasvaihdon aikana.

Renkaanvaihtokoneillakin voi tehdä virheitä. Kuten käsinkin tehdessä jos ei ole huolellinen.

Vanhojen painojen hyödyntäminen.

Olen säästänyt joitakin vanhoja käytettyjä tasapainopaloja. Maalarinteippi ja arvioitu määrä painoja ja pyörä pyörimään. Määrää säätämällä löytyy oikea painomäärä. Ennen oli pienikokoisia lyijypainoja mutta niiden myrkyllisyyden vuoksi niitä ei saa enää käyttää. Nyt on käytössä isokoiset sinkkipainot.
Kun oikea määrä löytyy niin sitten liimataan sinkkipainot keveimpään kohtaan.

 Sinkkipainot liimattuna.

Myös toisella puolella on painoja.

Oikealla olevat painot on laitettu edellisen renkaan tasapainotuksessa. Kendan tasapainottamiseen tarvittiin lisää painoja. Tyypillistä halvemman hintaluokan renkaille. Painoja on yhteensä 55 grammaa. Sinkkipainot ovat noin kolmanneksen kevyempiä kuin lyijypainot. Litteät isolla tarrapinnalla varustetut painot mahtuivat juuri ja juuri kapean etuvanteen reunaan.

Tasapainoituksen jälkeen etupyörä on valmis laitettavaksi paikoilleen. Pyörimissuunta huomioidaan. Etuakseli  holkkeineen työnnetään paikoilleen. Holkki tulee oikealle puolelle. Akselin mutteri kiristetään mutta pitkittäisiä pultteja ei. Jarrusatulat paikoilleen. Otetaan nostin pois alta. Noustaan pyörän päälle, puristetaan etujarrua ja pumpataan keulaa jarrun avulla voimakkaasti ylös alas. Näin saadaan keskitettyä etuakseli. Pitkittäispultit voidaan kiristää.  Valmis ajoon.

Uusi eturengas ja herkistetyt jarrulevyt.

Renkaissa on usein V-muotoinen kuvionti. Lähes poikkeuksetta rengas asennetaan siten että V:n kärki osoittaa renkaan alapuolella eteenpäin kuten kuvassa.

Ohessa puhdistin jarrusatulat jarrupölystä sekä kiillotin teleskooppien alaputket.
Alumiinin kiillotuksesta.
Teleskooppeihin tein remontin jo aiemmin. Edellinen omistaja ei ollut kauheasti huoltanut pyöräänsä vaan oli antanut sen ränsistyä. Osiakin oli hukassa. Mutta onneksi teleskooppiin sai uudet liukuputket ja iskunvaimentimiin tei puuttuvat ja särkyneet osat itse. Etuiskunvaimentimien kunnostus.
Tässä mallissa teleskooppit eivät toimi iskunvaimentimina vaan ne ovat erikseen ja niissä on erillinen vaimenninneste ja liukuputkilla omansa. Keula on säädettävissä monella tapaa. Paluuvaimennus pikasäädöllä. Jousipaineen säätöön tarvitaa työkalu mutta sekin käy rakenteen ulkopuolelta. Edistyksellinen keula 80-luvulla.

Nyt lokasuoja on "täynnä" rengasta. Kokonaisuus näyttää paljon paremmalle. Vaihto voi vaikuttaa ajettavuuteen jossain määrin mutta asiaa voi säätää säädettävistä ylä- ja alakolmioista. Korkeampi rengaskoko muuttaa hieman jätön suuruutta. Keväämmällä säädetään jos tarvitsee.

Samalla maavara parani parilla sentillä. Jos keulakulmaa pitää muuttaa niin senkin suunta on takkasepäin ja silläkin on maavaraa korottava vaikutus.

Homman jatkeeksi tein etujarrulevyjen herkistyksen.

Ei kommentteja:

Lähetä kommentti