Ilma-polttoaineseoksen ja sytytysajoituksen vaikutus päästöihin

Bensan tai etanolin polttaminen
Polttoaineen palaminen nelitahtimoottorin (Ottomoottorin) palotilassa on suhteellisen nopea tapahtuma ja sen hallitsemiseksi pitää moottorinohjauksen kyetä liki yhtä nopeasti reagoimaan mikäli palaminen ei tapahdukaan jostain syystä halutulla tavalla.

Ruiskupelejä nykyään
Nykyisin vain harvoissa moottoriajoneuvoissa on kaasutin. Päästövaatimusten kiristyessä on siirrytty sähköisesti ohjattuun digitaaliseen ruiskutukseen.

Palamisen edellytykset
Seuraavassa käyn läpi joitakin palamiseen liittyviä yksityiskohtia sekä bensiinin että moottorietanolin suhteen. Osa taulukoista on laadittu puhtaalle etanolille mutta se ei poikkea kovinkaan merkittävästi E85:n (RE85) palamistapahtumasta.

Jäännöshappi
Lisäksi on aiheeseen läheisesti liittyen juttua lambdan toiminnoista, jäännöshappimittauksen tarkoituksesta ja takaisin kytkennästä (closed loop).

Eri aineita eri aikoina
Erikseen on artikkeli polttoaineen muutoksista menneiden vuosikymmenien aikana.

98E5 moottoribensiini 

Seosgraafi.

Tässä on varsin selkeä kuvaus mitä tavallisen moottoribensiinin palaessa eri seossuhteella tapahtuu päästöjen suhteen. Alarivillä on seossuhde, AFR, ilman ja polttoaineen seos. Vasemmalla rikas seos (polttoainetta enemmän suhteessa ilmaan) ja oikealla laiha seos (polttoainetta vähemmän ilman suhteen) Pystyrivillä happi, hiilen yhdisteet (hiilidioksidi ja häkä) prosentteina.

• Keltainen viiva on se jota jäännöshappianturi eli lambda väijyy. Nimensä mukaan palamisen jälkeistä hapen määrää. Se on se osa hapesta joka ei pääse reagoimaan tai ei ehdi reagoida polttoaineen palavien hiiliyhdisteiden kanssa.
• Vaalean sininen viiva kuvaa hiilimonoksidipäästön määrää. Se on silloin alimmillaan kun moottori toimii lähellä parasta hyötysuhdetta.
• Vihreä viiva on polttoaineen kulutus joka pienenee kunnes seos on liian laiha ja tehontuotto romahtaa.
• Violetti viiva kuvaa hiilidioksidipäästöä joka on korkeimmillaan kun moottorin hyötysuhde on parhaimmillaan. Valitettavasti.
• Punainen viiva on tehokäyrä. Tyypillisellä ottomoottorilla paras teho ei ole parhaan hyötysuhteen kohdalla vaan paljon rikkaamman seoksen aikana.
• Tässä kaaviossa AFR = 13 (13 kiloa ilmaa yhtä bensiinikiloa kohden) merkitty kapealla pystyviivalla eli on parhaan tehon alue. Polttoainetta kuluu tosin parikymmentä prosenttia enemmän. Hiilidioksidiakin syntyisi huomattavasti vähemmän mutta muita päästöjä enemmän. Nokea ja muita kiinteitä partikkeleita tähän kaavioon ei ole sisällytetty
• Typen oksidit (NOx) on jätetty myös pois mutta siitä on kuvaaja seuraavassa taulukossa.

 Päästöjen muodostuminen.

Typen oksidien päästökuvaaja (NOx) nousee jyrkästi kun seos laihenee mutta putoaa jyrkästi jos seosta laihennetaan vielä lisää. Silloin tilanne on se että tavallinen ottomoottori ei niin laihaa seosta kestä kovin pitkään.

Laihaseosmoottoreita suunniteltiin ja rakennettiin -80 -luvulla mutta sen jälkeen aiheesta ei ole juuri kuulunut. Vain muutamilla autovalmistajalla on tarjota nykyisin laihaseosmoottorivaihtoehto.

Teho vaatii enemmän
Huomattava seikka on että moottorin paras teho ei suinkaan ole parhaan hyötysuhteen kohdalla. Tasapainoilu tämän seikan ja päästömäärien suhteen on antanut mahdollisuuden kehittää erityisiä moottorinohjausjärjestelmän lisäosia kuten Power Commander tai Rapid Bike, ym. Niillä ulosmitataan valmistajan jättämät tehoreservit mutta päästöjen kustannuksella.

Jäännöshappimittaus 

 Lambda-arvo.

Alarivin lukemat ovat lambda-arvoja. Arvo 1,0 vastaa ylimmän kaavion arvoa 14,5 - 14,7.

Halvin lambda-sondi
Kapeakaistalambda, joka mittaa pakokaasun jäännöshappimäärää, on havaintokyvyltään melko rajoittunut. Sen antama jännitelukema (n. 0,5 voltin kahta puolen) vaihtelee seoksen mukaan kovin nopeasti ja manuaalista säätöä sen perusteella, ilman signaalivaimennusta, on hieman vaivalloista tehdä. Moottorinohjausjärjestelmä sen sijaan ymmärtää hyvin kapeakaistalambdaa. Se kuitenkin edellyttää että seos pysyy lähellä lambda-arvoa 1. Poikkeavat arvot voivat olla hämääviä koska esimerkiksi liian rikkaalla anturi kyllästyy polttoaineesta ja innostuu näyttämään laihaa.

 

AFR/V.

Pätevin mittaus

Laajakaistalambdan jännitevaihtelu on huomattavan laajaa. Alarivillä jännite ja pystyrivillä seossuhde. Punainen viiva kuvaa stökiometristä suhdetta. Siinä kohtaa lambda-arvo on 1.

Manuaalisessa säädössä laajasta mittausalueesta on hyötyä. Kaasutinmoottorinkin voi optimoida tämän laitteen avulla.

Suoraviivainen käytös
Laajakaistalambdan reagointi jäännöshappimäärään on hyvin lineaarinen ja sen kertomat lukemat kuvaavat seosta laajalta alalta. Tosin senkin toimintaa pitää hidastaa ja ottaa käyttöön keskiarvoja seoksen kuvaajina jos tehdään manuaalista moottorin säätöä. Itse olen havainnut että noin kolme arvoa sekunnissa on sopiva näytetaajuus ihmisjärjen käsiteltäväksi. Toki ruiskutuslaitteen mikroprosessorit kykenevät nopeampaan suorituskykyyn ja hoitavat homman tehokkaammin.

Lambdoja joka koneessa
Jäännöshappimittaus on otettu yleisesti käyttöön kaikissa kulkuneuvoissa. Se soveltuu niin diesel- kuin ottomoottoreille polttoaineen tyypistä riippumatta. Lämmityskeskusten kattiloiden piipuissakin on jäännöshappianturilla käyttöä kun etsitään parasta hyötysuhdetta.

 

Hieman kertausta kapeakaistalambdasta.

Lambda-arvo ja lambda-jännite

Kaaviosta näkyy päästömäärien suhde seokseen ja alarivillä kapeakaistaisen jäännöshappitunnistimen arvo jännitteenä.
Sekaannusta aiheuttaa kun välillä puhutaan Lambda-arvosta ja välillä lambda-jännitteestä. Laajakaistaiselle ja kapeakaistaisella lambda-arvo kulkee käsi kädessä ja ovat vertailukelpoisia mutta nämä arvot muodostuvat eri lambda-tyypeille erilaisista jännitearvoista. Kapeakaistaisen ja laajakaistaisen antamia volttimääriä ei voi verrata suoraan toisiinsa.  
Stökiömetrisen arvon kohdalla (Lambda = 1) on kapeakaistaisella jännite n. 0,5V ja laakaistaisella 2,5V tietämissä.

Mitä lambatyyppiä
Tuo ero tietää sitä että pitää olla selvillä kummanko lambdan lukemia moottorinohjausjärjestelmä osaa lukea. Laajakaistaisen lambdan mukana voi hankkia laitteen joka simuloi kapeakaistasignaalin erikseen moottorinohjaukselle.

Linkki: Jäännöshappitunnistin

E85 (RE85) alkoholipohjainen polttoaine

Vertailutietoa alkoholin ja bensiinin palamisnopeuksista.
Vasemmalla palamisnopeus (cm/s) ja alarivillä lambda-arvo.

Viina palaa hyvin
Kuten kuvaajasta näkyy niin alkoholin palamisnopeus on jopa 15 cm/s nopeampi kun moottoribensiinin. Se tarkoittaa sitä että polttoainetta voidaan syöttää enemmän aikayksikköä tai työtahtia kohden. Ruiskutusmoottoreissa on aikayksikkö selkeä suure kun polttoaineen määrää säädetään: suuttimien aukioloaikaa mitataan millisekunneissa. 

Etanolin polttamisesta ei käytännön hyötyä (2011)
Jos ajatellaan että moottori on ollut bensiinikäyttöinen ja siinä haluttaisiin jatkossa käyttää polttoaineena etanolia, ei riitä että tankataan etanolia tankkiin ja säädetään moottori käymään sillä hyvin. Kulutus kasvaa tällöin kolmanneksella ja samalla teho hieman pienenee. Näin voisi toimia jos etanolipolttoaine olisi huomattavasti halvempaa kuin bensiini. Ahtaminen parantaa hyötysuhdetta etanolilla.

Suhde-ero
Koska bensiinin suhde ilmamäärään on yhden suhde n. 14,7:n, on moottorietanolin suhde yhden suhde n. 9,8:n. 

Tämä tarkoittaa sitä että jos halutaan sama teho kuin bensiinistä on syötettävä enemmän polttoainetta ja enemmän ilmaa. Vapaasti hengittävässä moottorissa ilma virtaa sisään ulkoisen ilmanpaineen ajamana ja tällöin moottori ei saa riittävää määrää ilmaa polttaakseen etanolia hyvin. Moottoriin on siis asennettava ahdin joka tiivistää ilman ja saa sitä mahtumaan silloin enemmän samaan tilaan. Tämä nostaa puristuspainetta mutta alkoholin suhteen ollaan siinä onnellisessa asemassa että se on myös puristuskestävämpää. Oktaaniluku on n. 105.

Näin voimme hyödyntää alkoholia polttoaineena tehokkaammin puristussuhdetta nostamalla.

Hinta ratkaisee
Tehoa tulee nyt saman verran mutta kulutus on litroissa silti korkeampi kuin bensiinillä.

Alkoholissa on vielä yksi käyttökelpoinen ominaisuus: se palaa huomattavasti kylmempänä kuin bensiini. Siksi moottoria voidaan käyttää kohtuullisen laihalla seoksella sen kuumentumatta hyödyntäen ahtimen aikaansaamaa korkeampaa puristussuhdetta.

Väännöllä
Toisin sanoen voimaa ja vääntöä tulee lisää ja voidaan ajaa pidemmällä välityssuhteella. Tarkoittaa että isomman vaihteen voi kytkeä entistä pienemmällä kierrosluvulla.

Näin menettelemällä päästään suunnilleen nykyiselle kustannustasolle bensiinin hinnan suhteen. Etanolipolttoaine on hieman halvempaa kuin bensiini tai dieselpolttoaine. Sitä alkaa saamaan jo ympäri Suomea St1-asemilta (RE85) ja ABC-liikennemyymälöistä (E85).

 Viina vastaan bensiini.

Kuvaajassa on katkoviivalla esitetty etanolin tehontuotto ja yhtenäisellä viivalla bensiinin tehontuotto suhteessa AFR:ään. Vasemmalla pystyssä teho prosentteina.

 

Kierrosluku ratkaisee
Alin käyräpari on kolmasosateholla saatu tulos jossa etanoli palaessaan tuottaa hieman paremman tehon. 2/3-teholla bensiini ja etanoli ovat tasoissa ja kaasu auki asennossa bensiinillä on jo hieman parempi tehontuotto.

Joutokäyntitehoa ei taida kukaan haluta tietää ja täydellä tehollakin ajetaan varsin harvoin ainakin siviilikäytössä.

Palamista varmisteltu
Oleellisempaa on kuitenkin polttoaineen hyvä palaminen ja moottorin varma käynnistyminen kylmälläkin säällä. Siihen on kiinnitetty polttoaineen tuottajien taholta huomiota lisäämällä etanoliin 15% bensiiniä. Talviaikaan lisäksi eetteriä ja pentaania.

Yllä olevassa kaaviossa, joka on puhtaalle etanolille (AFR = 9) laadittu pitää katkoviivakäyrien moottorietanolilla (AFR = 9,8) (E85, RE85) olla hieman loivemmat ja hieman enemmän oikealla.

Tarkempi säätö

Siitä huolimatta havaitaan että parhaan tehon saamiseksi pitää etanolilla olla moottorinohjaus huomattavasti tarkemmin säädetty kuin bensiinillä. Etanolin tehokas palamisalue on kapea kun taas bensiinillä riittää kun ollaan "siellä päin".

Käytännössä tehdään kompromisseja
Pelkän etanolin AFR on n. 9 ja kun taulukosta katsotaan niin se jää lähes kuvaajien ulkopuolelle. Tämä merkitsee sitä että etanolilla tulee ajaa hieman rikkaahkolla seoksella. Bensiinillä AFR on n. 14,7 ja kuten aiemmistakin taulukoista on nähtävissä, se ei ole suinkaan parhaan tehontuoton alueella vaan taloudellisuuden ja päästöjen osalta kompromissi.

Lakiteteellisesti päästötön
Etanolipolttoaineen suhteen ei tätä kompromissia välttämättä tarvitse tehdä koska moottorietanoli on maassamme luokiteltu päästöttömäksi polttoaineeksi sillä se on kierrätystuote ja valmistetaan jätteistä. Vain 15% bensiiniosuudesta tulee haitallisia päästöjä. Periaatteessa E85:sta käyttämällä pitäisi saada moottori kuin moottori läpäisemään nykyiset, ja pitkälle tulevaisuuteenkin tähtäävät, päästörajat.

Joidenkin polttoaineiden seossuhteita:

Aine             AFR
Metanoli      6.4   (myrkyllinen, sallittu luvalla kilpailukäyttöön)
Etanoli         9.0   (toimii polttoaineena jos kylmäkäynnistys tehdään bensiinillä)

RE85 (E85)  9,8   (päästöjä syntyy vain 15% bensiiniosuudesta)

95E10          14.2 (10% etanolia, joka lasketaan toistaiseksi päästöihin mukaan)

Perusbensa  14.7 (jota ei myydä mittarista Suomessa)
Propaani      15.7 (moottorikaasu)

Sytytysennakon vaikutus päästöihin 

Pelkästään seossuhteeseen tuijottamalla ei saavuteta parasta tehoa tai taloudellisuutta vaan myös sytytysennakon pitää säätyä kuormitustilanteen, polttoainelaadun ja kierrosluvun mukaan. Perinteisessä sytytyksessä ennakkokäyrä muodostettiin keskipakosäätimellä kierrosluvun mukaan. Myöhemmin tuli myös imusarjan alipaine tai kaasuläpän asento yhdeksi määrääväksi tekijäksi sytytysennakon muodostumiselle.

 Sylinteripaineen muodostus.

Puristuspaineen kehitys sylinterissä
Seoksen syttyminen nostaa painetta männän päällä. (yhtenäinen viiva) Syttymätön seos ei nosta sylinteripainetta. (katkoviiva) Sytytysennakko riippuu pääosin kierrosluvusta, polttoaineseoksen palamisominaisuuksista, lämpötilasta ja moottorin kuormitustasosta.

Päästörajoitukset
Kun päästömääräykset ovat kiristyneet niin pelkkä passiivinen sytytysennakko ei enää tule kysymykseen vaan sen pitää, edellä mainittujen seikkojen ohella, kyetä säätymään yhdessä ruiskutuksen kanssa mahdollisimman tarkasti jokaisessa kuormitustilanteessa. Useimmiten pakokaasun happipitoisuuden mukaan säätyvänä.

Sytytyshetki ja päästöt.

Alarivillä sytytysennakko. (0 = ykk) Pystysuunnassa päästömäärä. Taulukko on bensiinille. Etanolille en vastaavaa ole vielä saanut tehtyä.

Kuten käyristä voi havaita parhaan tehon kohdalla ei päästöt ole aivan pienimmillään. Tehosta olisi tingittävä ja sytytystä siirrettävä myöhäisemmälle.

Hiilivetypäästöt olisivat alhaisimmillaan vasta noin 5 asteen ennakolla, samoin typen oksidit olisivat niillä tienoilla hyvässä laskussa. Teho vain ei tyydyttäisi.

Polttoaineen vaikutus sytytysennakkoon yläkierroksilla.

Alarivillä sytytysennakko (asteita) ja pystyssä suuttimen aukioloaika (ms). Käyrä kuvaa polttoaineen tarvetta suhteessa sytytysennakkoon. Kyse on ahdetusta ja viritetystä moottorista mutta kaavio antaa kuvan polttoainemäärän suhteesta sytytysennakkoon. (Gas = bensiini) Tämä käyrä on hyvin käytännönläheinen. Etanoli (E85) palaa nopeammin niin ei tarvita niin suurta ennakkoa kuin bensiinilla ja koska paloaika on lyhyempi voidaan etanolia syöttää enemmän ja lisätä samoin ilman määrää ahtimella jolloin teho kasvaa.

Etanoli hätäisempi
Koska etanoli on palamisnopeudeltaan bensiiniä nopeampi ei sytytystä tarvitse "ennakoida" niin paljoa kuin bensiinillä. Esimerkkitapauksessa suuttimen aukioloajan ero suuremman ja pienimmän kulutuksen välillä ei ole kuin noin 0,1 millisekuntia. Sillä on kuitenkin merkitystä jos kaksisylinterinen moottori käy 6000 kierrosta minuutissa niin moottori tekee sinä aikana 3000 sytytystä per sylinteri, eli 0,1ms X 3000 = 300ms yhden minuutin aikana. Sinä aikana polttoainetta on virrannut suuttimesta sen auki ollessa melkoinen määrä. Jos suutin on maksimiteholtaan 300 kuutiosenttimetriä minuutissa saadaan kulutuseroksi: (300ms =0,005min) 0,005min X 300cc = 1,5cc/min/cyl. (1,5cc X 2cyl) X 60min = 180cc/h

Sytytysennakon vaikutus kulutukseen.

Käyrän muotoon tietysti vaikuttaa moottorityyppi jonkin verran mutta taulukko antaa suuntaa. Punainen käyrä on kulutus, sen arvot vasemmassa reunassa (%) ja sininen käyrä on imusarjan paine sekä lukemat oikeassa reunassa (kPa). Sytytysennakko on alarivillä.

Muuttujia paljon
Kuvasta on helppo huomata että kulutus ja imusarjan paine seuraavat varsin selkeästi toisiaan. Sytytysennakko on riippuvainen moottorin toimintatilasta ja siksi sytytyksen ajoituksen pitää seurata tarkasti moottorin kuormitusta, kierroslukua, kierrosluvun muutoksen suuntaa, kaasuläpän asentoa sekä kuljettajan tahtoa eli kaasuläpän liikenopeutta kun sen asentoa muutetaan. Lisäksi tulee vielä jäännöshappitunnistimen seostieto johon järjestelmän tulee reagoida.

Sytytyksen ajoitus
Yhteenvetona voi todeta että sytytyshetkellä on merkitystä erityisesti etanolin ollessa kyseessä. Vaivainen 0,1 millisekunnin ja vajaan 7 asteen poikkeama ennakossa poikii ajan kanssa melkoisen lukeman. Tämä siis etanolilla. Bensiinillä ei ole aivan niin tarkkaa ja sytytysennakkokin voi olla suurempi.

Linkki: Digitaalisytytyksen asennus.


Etanolipolttoaineen vaikutus rakenteisiin

Kuormituksen muutos: bensiini/etanoli.

Alarivillä 0-kohta on lambda-arvo 1. Siitä oikealle on rikas seos ja vastaavasti vasemmalle laiha. Pystyrivillä on sylinterin keskipaine Ameriikan yksikköinä (PSI) (1 PSI = 0.06895 bar). Katkoviiva edustaa puhdasta etanolia.

Kuormitus muuttuu
Etanolia poltettaessa moottorin osien mekaaninen kuormitus kasvaa mutta niinhän aina tapahtuu kun tehoa lisätään.  

Etanolilla on myös muita ominaisuuksia jotka eivät ole eduksi ottomoottorille.

Kondenssivettä
Jos etanolikäyttöisellä moottorilla ajellaan kylmillä säillä ja kuormitus on alhainen käy niin että lämmönvaihteluista johtuva kondenssiveden kertymä ei ehdi haihtumaan koska moottorin lämmönkehitys jää etanolilla alhaisemmaksi kuin bensiinillä.
Kosteus moottorin sisäpinnoissa edistää korroosiota kahdella tavalla: sinällään tarttuessaan moottorin teräs- ja alumiinirakenteisiin ja öljyyn seottuaan heikentää voitelua laakereissa ja sylintereissä. Tätä haittaa voi vähentää vaihtamalla öljyä useasti tai ajamalla moottori säännöllisesti kuumaksi. Vesi alkaa poistua öljystä 70:n asteen jälkeen ja moottoriöljyn lämpötilan noustua 120 asteeseen on suurin osa vedestä haihtunut.

Itse etanoli ei
Etanolista ei sen palaessa, vastakkaisista oletuksista huolimatta, ei erotu vettä joka siirtyisi palotilasta moottoriöljyn sekaan. Etanolin pesevyydestä sylinteriseinämien ja männänrenkaiden suhteen on vaikea sano mitään muuta, toistaiseksi, kuin että öljy liukenee helpommin bensiiniin kuin etanoliin.

Letkut ja muut osat
Muu polttoainejärjestelmä tietenkin pitää olla etanolin kestävää jos etanolia aikoo käyttää. Itselläni on tosin menossa kestotesti kuinka bensiinille sopivat osat kestävät etanolia. Nyt tavaraa on ollut peltitankissa ja ruiskutusjärjestelmässä puoli vuotta. Vielä en ole huomannut muutoksia muualla kuin kumiosissa. Esimerkiksi tankin korkin tiiviste on turvonnut niin että sen avaaminen vaatii melkoisesti voimaa. Myös jotkin muovitankit turpoavat.

MegaSquirt päivittänyt flexifuel-toimintojaan: http://www.megasquirt.info/flexfuel.htm

Hätätilatyökalu

Sunnuntai on huono työpäivä
H-D:n ensiöveto piti purkaa eräänä sunnuntaiaamuna mutta työkalupakeista ei löytynyt oikeaa työkalua. Ei edes lähelle.

Kaupat kiinni
Työkalukaupat ovat kiinni ja muutenkaan tuumaisia hylsyjä ei joka paikasta saa.

Yksi avoinna
Bauhaus Pirkkalassa oli kuitenkin avoinna ja siellä kyselimme avainta mutta ei ollut sopivaa eikä juurikaan tuumaisia muutenkaan.

Pelastus millin päässä
Jostain hyllynkulmalta löytyi kuitenkin kuvassa esiintyvä putkesta prässätty holkkiavain. Se oli millimitoitettu mutta vain aivan hieman pienempi kuin mutteri jonka päälle sen pitäisi mahtua.
Holkki ei paljon maksanut.

Metallin pakotusta kylmänä
Tallilla muotoilin sitä kuulapäävasaralla uudelleen ja hetken päästä oli kädessä oikean kokoinen avain. Vielä hylsy ja sovitusosa niin paineilmavasaralla vääntämällä mutteri aukesi.

Liimapurkki on antamassa mittakaavaa.

H-D FLH -89 ensiövedon kotelon levittäminen

Pätevä syy
En puutu tässä siihen miksi joku haluaa hihnavetoiseksi muutetun ensiövedon kotelon näyttävän öljykylpymallilta mutta kuitenkin riittävän ilmajäähdytyksen hihnalle.

Ei pelkästään tekemisen ilosta
Kaikkea tehdään mistä maksetaan. Oli myös otettava huomioon astinlaudan sijainti ja vaihdevivun toiminta mutta ennen kaikkea startin tukilaakerointi.

Alumiiniä
Materiaalina kolmen millimetrin paksuinen alumiinilevy. Materiaalia säästääkseni on vain osalle kierrosta tehty levitys. Tätä valmistaessani minulla ei ollut käytössäni, vielä, jyrsinkonetta. Sillä homma olisi hoitunut varsin kivuttomasti.

Käsitöinä polven päällä
Tämä on tehty kulmahiomakoneella ja panssariviilalla käsitöinä. Lisäksi tarvittiin pieni pätkä 20 mm alumiinitankoa holkkien ja välirenkaiden tekoa varten.

 Leikatut kolme levyä ja niitattavat holkit välirenkaineen.

 Yksi holkki/välirengassetti niitattuna.

 Levitysosa paikoillaan.

Kansi pitää tukea

Koteloa varten piti tehdä vielä lisäksi kohdistustapit. Yksi kolmesta näkyy hieman startin akselin etupuolella.

 Kohdistustappien syynä oli tämä

Hyvää jatkoa

Startin ratas käynnistettäessä siirtyy kytkimen hammaskehälle ja akselilla on silloin oltava jokin tukipiste. Sitä varten koneistin laakeripesään jatkeen johon siirsin alkuperäisen liukulaakerin. Toimii.

Moottoripyörä Ameriikasta

Poliisipyörä
Kaverini veli asuu USAssa ja hän toimitti veljelleen vanhan LAPD:n poliisipyörän.

Rakenneltu
Tosin siihen oli palvelusaikansa jälkeen tehty siviilimuutoksia ja on ollut siis parikymmentä vuotta arkikäytössä.

Sähköt epämääräiset
Sähkölaitteissa oli sanomista ja tankin alta löytyi yllätys: sinne oli sovitettu vaihtovirtalaturi alkuperäisen tasavirtalaturin tilalle. Sen annettiin toistaiseksi olla.

Vanhaa pois ja uutta tilalle
Sähkölaitteita piti hieman modernisoida koska alkuperäiset latausreleet ym johdotukset olivat turhaan mukana ja startin rele oli kypsynyt.
Teknisesti pyörä vaikutti toimivalta.

Huoltoa
Keulaan, moottoriin, vaihteistoon ja perään uudet öljyt niin pyörä oli jälleen ajokunnossa. Väliaikainen tarrakilpi perään ja baanalle!

Koukkaus Kyyjärvelle
Koeajo suuntautui Pohjanmaalle Kyyjärvelle Indian -merkkikerhon vuosikokoukseen. Olin mukana maksettuna mekaanikkona. Tämä tapahtui jo reilu pari vuotta sitten mutta "löysin" kuvat vasta nyt.

 Huoltopukilla.

Rempan jälkeen
Varsinaisia remontin aikaisia kuvia ei ole olemassa. Tässä kuitenkin kuvia pyörästä sen jälkeen kun sähkölaitteet on pikakorjattu.

Yleinen ilmiasu on hieman kulahtanut.

Amerikkaa mukana
Joitakin "amerikanismeja" oli pyörään asennettu. Kuten punaiset vilkut jotka toimivat myös takavaloina. Keskellä oleva lyhty toimi jarruvalona.

Tyylimittari.

Arvo-osa
Alkuperäinen kojetaulu oli säästynyt ja hyvässä kunnossa. Tosin tarpeettomia valoja oli useampia. Kyseinen mittaritaulu ei Euroopan puolella ole yleinen. Euroopan versiossa oli myös sähköinen kierroslukumittari.

Road 66 waiting.

Säätöä
Tässä ollaan jo lähdössä tien päälle. Muutin satulan kiinnitystä sopivammaksi pitkäjalkaiselle kuljettajalla tekemällä satulaan siirtomekanismin. Tässä kuvassa satula taka-asennossaan.

Ääni ja vähän kuvaa.

Nyt osina kunnostettavana
Tällä hetkellä pyörä on pieninä palasina. Runko ja peltiosat olisi tarkoitus maalata, uusia pyörien pinnaus niiltä osin kuin tarpeellista, kunnostaa kaasuttimet ja jarrut, asentaa alkuperäiset pakoputket ja äänenvaimentimet sekä modernisoida sähköjärjestelmä kokonaisuudessaan.

Potku tallessa
Moottori vaikuttaa olevan hyvässä kunnossa mutta pitänee sitäkin tutkia.

Säädettävää
Vaihteisto ja perävaihde pitää säätää ja katsoa laakerien ja tiivisteiden kunto. Samalla tulee kytkinkin operoitua.

Voitelukohde
Kardaanin ristinivel pitää purkaa ja voidella tai mahdollisesti vaihtaa uusi ristikko.

Tyyppivika
Pakokäyrien juurimuttereihin pitänee kiinnittää erityistä huomiota niiden löystymisherkkyyden vuoksi.

Vielä matka jatkuu
Hankitaan pyörälle vielä muutama satatuhatta kilometriä ajoaikaa lisää.

Joululahjoma

 

Näillä pitäisi välipäivät mennä kuin siivillä...

Kierteen korjausmenetelmä

Alkuperäinen ja sen kopiot
Kun Helicoil -nimiseltä kierrekorjausmenetelmältä patentti vanheni niin muutkin kykenivät hyödyntämään kyseistä menetelmää.

Kopio voi olla parempi
Itselleni hankin samanlaisen Filtec -merkkisen korjaussarjan kuin oli käytössäni työskennellessäni lentokoneteollisuuden ja avaruusalusten parissa. Siellähän laitettiin osiin jo valmiiksi irtokierteet niiden suuremman lujuuden vuoksi.

Asennustyökalu edistyneempi
Insertit eli korjauskierteet on molemmilla valmistajilla samanlaiset mutta asennustyökalut on kehitetty Filtecillä pidemmälle.

Parantaa lujuutta
Helicoil-kierteellä on ominaisuus joka tekee Helicoililla korjatusta kierteestä suuremman vetolujuudeltaan kuin on alkuperäinen kierre. Kaikissa materiaaleissa. Mitä pehmeämpi perusaine sitä varmempi kiinnitys pelkkään perusaineeseen tehtyyn kierteeseen verrattuna. Esimerkiksi hiilikuituun tai sitä pehmeämpään muoviin laitettu kierreinsertti mahdollistaa lujan ruuvikiinnityksen.

Ei tarvita pidempiä
Usein kysytään että mistä saisi pidempiä kierreinserttejä. Ei niitä määräänsä pidempiä saa. Yllä oleva teksti kertoo miksi ei tarvita pidempää. Mutta jos kuitenkin haluaa laittaa jostain sellaisesta syystä jota minä en tiedä, tosi pitkän kierteen, niin laittaa sitten kaksi tai useampia inserttejä peräjälkeen. Ne eivät kuitenkaan asetu välyksettömäksi toisiinsa vaan väliin jää irtokierre-elementin irti lyötävän "koukun" pituinen tila. Siitä ei ole haittaa jos kierre on asennettu oikein. Mutta tämä mahtaa olla täysin poikkeuksellista enkä ole kuullut koskaan niin meneteltävän. Yleensä elementtejä pitää lyhentää koska kierteen pituus asennuskohteessa on lyhyt.

Tilantarve pieni
Merkittävä etu on myös siinä että Helicoilin asentaminen säästää perusmateriaalia eli insertin vaatima lisätila on pieni kierreholkki-tyyppisiin insertteihin verrattuna tai että reikä kierteiteään suoraan isompaan kierrekokoon esim M8 --> M10. Helicoililla tehdyllä korjauksella alkuperäinen ruuvikoko säilyy.

 

Valmistaja: Filtec

Yleisimmät koot
Korjaussarja 6, 7, 8 ja 10 mm karkeakierteisiin. Näillä pärjää useimmissa korjauksissa.

Piti hankkia erikseen
Ainoa puute on että setissä ei ole mukana korjauskierteen tapeille tarkoitettuja osamilliporia.

Korjatessa ei poria juuri tarvita mutta neitseelliseen materiaaliin laitettaessa osamilliporista olisi apua. Ne piti hankkia erikseen. Olen onnistuneesti asentanut mm hiilikuitulevyyn haponkestäviä kierreinserttejä. Myös jotkin muut ei-metalliset materiaalit paranevat kierrekiinnityksen suhteen tällä menetelmällä.

 

Lisähankinta työvälineineen.

Lisäosa
Lisäksi olen hankkinut M12x1,25 mm hienokierteen korjaussetin. Yleinen tulpan kierteen ja pyöränpultin koko. (Autossa) (Pussissa väärä teksti)

Vaatimattomampia lisäosia lisää
Jatkossa tuskin ostan enää lisäosia tähän sarjaan vaan todennäköisesti ryhdyn hankkimaan samaan patenttiin perustuvia Recoil -kierteenkorjaussarjoja sille kierteelle kuin on kulloinkin tarpeen. Edustuksia on usealla yrityksellä. Itseäni lähimpänä on IKH. Tosin heidän tuotemerkkinsä on V-coil. Niitä myydään joko sarjana tai erikseen. Asennusarja ei ole kovin professionaalinen mutta silläkin taitavasti toimien onnistuu.

Lähes kaikkiin kierrekokoihin
Erityistä näissä kaikissa sarjoissa on se että jokaiselle kierrekoolle ja nousulle on vähintäänkin omat kierretappinsa jotka poikkeavat standardimitoitetuista työkaluista. Usein myös asennustyökalutkin ja porat, riippuen valmistajasta, kuuluvat settiin. Pelkällä korjauskierteellä ei tee mitään.

Ei tee tiiviiksi
Tavallinen kierre, kuten irtokierrekään ei ole kaasu- tai nestetiivis. Sitä varten pitää ruuvin kannan alle laittaa tiiviste. Usit, alumiiniä tai kuparia.

Homma menee vaiheittain näin

1. Todetaan tarvittavan korjauskierteen koko ja pituus ja valitaan korjauskierteen tyyppi sen mukaan.
2. Porataan vioittunut kierre pois mutta ehyttä ainetta kierteen ympäriltä ei saa poistaa yhtään.
3. Puhdistetaan reikä hyvin. Viimeistään tällöin määrittyy korjauskierteen pituus.
4. Kierteitetään reikä korjaussarjan omalla erikoiskokoisella kierretapilla.
5. Puhdistetaan syntynyt kierre.  
6. Asetetaan kierre-elementti vääntimeen.
7. Katsotaan miltä kohtaa kierre alkaa ja ryhdytään kiertämään elementtiä aivan kevyesti painaen kunnes kierre vetää jo itse ja jatketaan pyörittämistä kunnes:
8. Kierteen loppupää on saavuttanut kappaleen pinnan. Siitä kierretään vielä vähintään 1/3 - 3/4-kierrosta kierteen loppupäätä pinnan tason alle. Nostetaan asennusväline pois ja tarkastetaan onko kierre asettunut hyvin paikoilleen. Voidaan tarvittaessa kiertää lisää. 
9. Katkaistaan asennussarjan tuurnalla, terävästi sitä vasaralla napauttaen, kierteen päässä ollut mutka irti. Se pitää saada pois reiästä. Kokeillaan kierteen toimivuus asianmukaisella pultilla.
10. Jatketaan samoin kun käytössä olisi alkuperäinen kierre.

Pidetään vaikeana
Usein kuulee tämän kierteen suhteen epäilyksiä. Uskoisin että se johtuu siitä että ei tiedetä miten korjauskierre asennetaan oikein tai sitä on yritetty puutteellisin välinein.

Jos tulee sutta
Epäonnistunut kierreasennus poistetaan reiästä vetämällä se yläpäästään suoraksi tai kierretään erityisellä erikoisulosvetimellä.
Tämän irtokierretyypin etuna on se että se parantaa paljon kierrereiän lujuutta koska kierre-elementti suuntaa voimaa kierteestä perusaineeseen eikä kierteelle kohdistuva voima suuntaudukaan enää pultin suuntaisesti perusaineeseen.

Tyypillisiä epäonnistuneita asennuksia

• Asennettu liian lyhyt kierre-elementti.
• Asennettu liian pitkä kierre-elementti päättyvään reikään. Kierre kapenee alapäästään eikä ruuvi mene pohjaan asti.
• Kierre-elementti hypännyt yhden tai useamman kierteen yli. Johtuu liiallisesta painamisesta tai huonosti tehdystä kierteestä.
• Jätetty kierre-elementin pää liian ulos: kappale ei kiristy koska kierteen pää jää esim. tiivistepintojen väliin.
• Kierre-elementti on liian pitkä ja se jää kappaleen vastapuolelta törröttämään.
• Kierre-elementtiä on yritetty kiertää väärään suuntaan. Se ei onnistu. Auki kierrettäessä elementti vain kiristyy paikoilleen entistä enemmän ja elementin alapää vioittuu.
• Katkaistua "koukkua" ei ole poistettu.
• Katkaistu koukku on kadonnut rakenteen sisään.
• Kierretappi on kulunut tai on käytetty väärää kierretappia tai elementtiä.
• Kierretapilla kierretty reikä vinoon alkuperäiseen reikään nähden: tapahtuu helposti pehmeillä metalleilla kuten alumiinilla.
• Mikään sarjan kierretapeista ei ole "oikea kierretappi" mihinkään.
• Tavallisella kierretapilla ei voi tehdä helicoil-asnnusta.

Teknisesti ylivoimainen
Helicoil on laajan tietämäni mukaan paras kierteenkorjausmenetelmä ja mm Nasan ja Esan sekä eri lentokonevalmistajien hyväksymä tähän tarkoitukseen. Asentajilta vaaditaan hyväksytty koulutus ja koe em piireissä asennuksen suorittamiseksi. Koulutuksen olen saanut työn ohessa avaruusalusvalmistuksessa. (Kts. XMM ja Rosetta) Kuten myös monia muita taitoja. Ohessa tein miehittämättömiä motorisoituja lentolaitteita Puolustuslaitokselle ja tutkalaitteita ruotsalaisille kahta eri tyyppiä, 1 ja 2. Sitä ennen Hornetien runkorakenteita ja muita ilmailulaitteita.
Jos on kysyttävää niin sekin sopii.

Korvaavaa asennusta
Lienee pyhäinhäväistys jonkun puritaanisemman mielestä mutta tässä eräänä päivänä erään brittipyörän lohkojen kärsineet kierteet uusittiin siten että vanhat tuumaiset kierteet porattiin auki ja tehtiin niiden sijaan vastaavat metriset Helicoil-kierteet. Samalla kierteen nousu, verrattuna alkuperäiseen, tiheni eli kiinnipysyminen varmistui ja käyttöön tulivat muutoin alkuperäistä vastaavat mutta ruostumattomasta teräksestä valmistetut ruuvit. Kannat ruuveista kevyesti hiekkapuhalsin etteivät kiiltäisi liikaa. Nyt sopivan kokoisia pultteja löytyy koneeseen helpommin, jopa halpamarketin hyllystä.

Tuumakoot
Toki kaikkia tuumakokoja on yleisesti saatavissa. Tammer Diesel ja muut erikoiskoneistamot kyllä informoimat.

Huijareita liikkeellä
On käynyt ilmi että Helicoil-merkillä huijataan. Olen törmännyt sivuihin jotka väittävät että heidän korjauskierteensä ovat kuin Helicoil-kierre tai suorastaan väittävät että kyse on juurikin Helicoil kierteestä. No eipä ole. Helpoin tunnistaa alkuperäinen Helicoil tai sen patenttiin perustuva kierreinserttikopio on insertin rakenne. Se on rakenteeltaan kuin jousi eikä mikään sorvattu holkki.

Carillofornia Trike kardaaniakselin korjaus

Laakerin kiinnitys väljä
Trikeksi muutostyön yhteydessä huomattiin että kardaanin kannatinlaakerin välys akseliin oli liian iso. Siinä pitäisi olla vähintäänkin 0-välys tai mieluimmin hieman puristusta.

Kiinteä kardaani
Ainoa korjaustapa on tehdä akseliin täyttö ja koneistus. Hitsaamalla täyttäminen ei oikein houkutellut koska akseli silloin saattaa lämmön vaikutuksesta heikentyä. Päädyin tekemään holkituksen puristusliitoksella.

Laakerikaula.

Välystä syntynyt
Laakerikaula oli pyörinyt tyhjää laakerin sisäkehän sisällä ja kulunut alle nimellismittansa. Tämä vika ilmenee värinänä ajossa oikean puolen jalkatapin tietämillä. Astinlautamalleissa samaa tuntumaa ei tule.

Tutkinta kannattaa
Myöhemmin saattaa kuulua ääniä ajossa ja epämääräistä klonksahtelua nivelen tietämiltä kun ilmaan nostettua takapyörää pyörittää.

 Sorvasin laakerikaulasta viisi millimetriä pois.

Ainesputkiholkki asennettuna.

Parempaa terästä lämpöliitoksella
Ainesputkesta sorvasin holkin jonka kuumensin ja asensin ohennettuun laakerikaulaan. Sen jälkeen sorvaus sopivaan mittaan.

Nivelyhdistelmä mahtui hyvin sorviin. Ei tarvinnut purkaa mitään.

Kardaani kunnostettuna.

Ainesputkiholkki koneistettuna.

Asennuksen helpottamiseksi
Tein holkista pidemmän kuin alkuperäinen kaula oli. Alussa on hiukan pienempää läpimittaa joka ohjaa nivelen suoraan laakerin keskireikään asentaessa. Holkin päässä on pieni pykälä että holkki ei pääse missään olosuhteissa luistamaan laakerin sisäkehän läpi. 

Uusi laakeri

Koska nivel oli pyörinyt tyhjää laakerin sisäkehän sisällä luonnollisesti myös laakeri vaihtui uuteen.

Guzzin kardaaneista yleisesti

Pikkulohko, kaikki mallit:
Ei tukilaakeria.
Vain yksi nivel.
Ei useinkaan oireile ennen kuin on katastrofi tapahtunut.
Nivelen hajotessa voi rikkoa vaihdelaatikon korvakkeen jolloin takahaarukka irtoaa.
Kannattaa tarkistaa noin 50 000 km välein. Ristikko on standardikamaa ja löytyy laakerikaupan hyllystä muutamalla kympillä. Voi siis vaihtaa ehjään nivelen haarukkapariin uuden ristikon.
Perävaihteessa on huohotin josta voi päästä vettä perävaihteeseen ajettaessa syvässä vedessä tai yksinkertaisesti huohotusilman mukana ajettaessa sateessa. Kardaaniputken sisätila ei ole yhteydessä perävaihteen sisätilan kanssa.

Isolohko, kaikki mallit jossa teräksinen kardaanitunneli:

Versioita kardaaneissa 5 - 6 erilaista:
Kaksi peräkkäistä ristiniveltä ja tukilaakeri.
Kardaaniakseli voi olla nivelessä kiinteästi tai spooreilla.
Ristikon koko suurentunut uudempiin malleihin päin.
V700 - V850-malleissa pienemmät ristikot jos ei ole koko niveltä vaihdettu. Myös laakerikoko erikoisempi ja suojaamaton.

Muissa laakerityyppi on 6206 ja molemmin puolin suojattu, siis periaatteessa kertakäyttöinen.

Kuluneen ristikon resonanssi rikkoo laakerin tai väljistää sen keskireiän = ristikko ja laakeri vaihtoon sekä mahdollisesti ristikon kääntö, koneistus tai holkitus, riippuen mallista.

Hieman kalliimpi mutta huomattavasti helpompi toimenpide on ostaa varaosana koko nivel ja kannatinlaakeri.

Niissä malleissa jossa on mysteerinen reikä kardaaniputken alapinnassa juuri ennen kuin paksu kohta päättyy, on laakerin kiinnityksen varmistusruuvi. Muissa malleissa on lukkorengas.

Kardaaniputki on sisäpuolelta pintakäsittelemätöntä terästä joten meidän ilmastossamme se ruostuu ja ruoste kulkeutuu taaksepäin ja pääsee perävaihteen laakeroinnin kautta myös perään. Jos peräöljy on sameaa ja punertavaa tai kermamaista väriltään on kyseessä paha kondensio-ongelma ja ruostetta/vettä on päässyt perävaihteeseen.
Kardaanitunneli toimii perävaihteen huohotustilana. Liian pitkät iskunvaimentimet takana pahentavat tilannetta.

Jos haluaa voidella muutoin ehjän ristikon vaseliinilla on se joko purettava voitelua varten tai käytettävä lämpöä voitelemiseen: Lämmitetään nivel noin sataan asteeseen ja upotetaan sen jälkeen huoneenlämpöiseen peräöljyyn jolloin nivelristikon laakerit jäähtyessään vetävät öljyä sisäänsä.

Toinen menetelmä mutta haiseva, on hankkia sellaista vaseliinia joka muuttuu lämmössä nestemäiseksi, upottaa nivel siihen kun se on vielä normaalilämpöistä ja lämmittää koko satsi niin että vaseliini on kokonaan juoksevaa ja antaa jäähtyä hiljalleen. Lämmittäessä on laakereista tullut ilmaa pois ja jäähtyessään toivotaan että laakerit vetävät voiteluainetta tiivisteidensä välistä sisään. Tätä voi helpottaa laittamalla teräslangan pätkät pitämään tiivisteitä hieman raollaan.

Moto Guzzi V65 vaihteiston viat

Kannattaa tarkistaa
Pikkulohko-Guzzeissa, 70 - 80 -luvun malleissa, on joitakin ominaisuuksia jotka vaativat huomiota 50.000 - 60.000 ajetun kilometrin aikoihin.

Isoin vaihde
5-vaihteen hammaspari jos on kulunut niin että ajaessa kuuluu sirkkelin ääni niin kovaa että muutkin kuin kuljettaja huomaa sen. Siihen on saatavissa korjaussarja.

Uudet laakerit ja tiivisteet
Samalla kannattaa käydä läpi kaikki laakerit. Suurimman osan saa laakerikaupasta. Samoin huulitiivisteet.

Vetoakseli
Kardaanin ristinivel ja kardaaniakselin takapäässä oleva spooriholkki on myös katsottava aika ajoin ja voideltava. Homma on helppo tehdä esimerkiksi renkaanvaihdon yhteydessä.

Pikku-Guzzin alaosa.

Runko pois
Homma lähtee tästä. Runko on nostettu pois moottori-voimansiirtopaketin päältä. Pesu on hyvä suorittaa tässä vaiheessa niin ei kourat ole "savessa" koko ajan.

 

Turmio.

Laajoja vaurioita
Laakerin rullakehä on särkynyt totaalisesti ja paloja siitä sekä rullia on pyörinyt vaihteistossa aiheuttaen lisää vaurioita.

Taatusti melunnut
Mielestäni tämän vian olisi kuljettajan pitänyt huomata ajossa ja pysäyttää välittömästi.

 Korkannut kierre. Ja toinenkin.

Vaurioita valussa
Useita kierrereikiä oli menettänyt jenkansa juuri tuon laakerivian ja siitä johtuvien vääntömomenttien välittymisestä laakerinpitimiin.

Tässä yksi tapa korjata kierrereikä.

Tulee tuntitöitä
Tähän tilaan päästettyjen osakokonaisuuden korjaaminen hyväksi on aikaa vievää puuhaa. Katkenneita pultteja, rikkoutuneita kierteitä ja kolhiutuneita hammaspyöriä ei halvalla pysty hankkimaan/tekemään. Jossain vaiheessa olisi hyvä katsella ehyempää vaihteistoa tilalle.

Yleinen korjaustapa
Vielä parempi korjaustapa särkyneelle kierteelle on Helicoil-insertti joita myös tähän laatikkoon käytin. Helicoil on erityisesti hankalien kohteiden korjaustapa.

Riittävästi kierroksia
Vaihteisto ja muu voimansiirto kestää huomattavasyi pidempään kun ajetaan reippaasti. Jatkuva köröttely saa hammaspyörät ja laakerit kulumaan nopeammin. Muutenkin ns pikkulohko-Guzzi tykkää yläkierroksilla ajosta vaikka kone onkin hyvin joustava käyttöominaisuuksiltaan.

Hiilikuitu-aramidikatteen korjaus

Tilaustyönä
Vuosia sitten JLMeccanica Corse -kilpatallille rakentamani katteet ovat muutaman kaatumisen vuoksi menneet jo varsin huonoon kuntoon ja sieltä kate lähetettiin kunnostettavaksi alkuperäiseen kuntoon.

Murtuu mutta ei hajoa
Katteen olen tehnyt siten että se kestää pahankin kaatumisen että liukumisen asfaltilla. Menetelmänä käytin alipainesäkitystä, injektointia ja jälkikovetusta uunissa.

 Delaminaatiota ja murtumia.

Kaatuminen rikkoo
Useaan paikkaan oli vuosien varrella syntynyt murtumia hiilikuiturakenteeseen. Sen alla on tukena aramidia. (Kauppanimet Twaron ja Kevlar) Aramidiahan ei saa repeämään. Tämä on yksi katteen kiinnityskohdista ja siihen on kohdistunut myös pistemäistä kuormaa jolloin on syntynyt delaminaatiota. Kiinnitysraudat oli jo uusittu kertaalleen ja oiottu useasti.

 Sieltä täältä löytyi pienempiä repeämiä ja delaminoitumaa.

 Kiinnityskohta kateen keskellä ja repeytymät korjausmateriaalilla peitettynä.

Muottia ei tarvittu
Koska kate oli jo melko vanha ja kulunut niin oikaisin sen korjauksessa ja laitoin paikkoja rikkinäisten kohtien päälle ja injektoin hartsia delaminoituneisiin kohtiin. Osa oli niin hyvin muodossaan että muottiin laittaminen ei ollut tarpeen. Kate painoi n. 600 grammaa korjauksen jälkeen.

Satulassa samanlaisia vauriota kuin katteessa.

Takaosa sohjona
Satula oli saanut eniten osumaa maaperään ja koko takaosa oli pehmeä. Sekin korjaantui injektoimalla ja laittamalla paikat rikkoutuneiden kohtien päälle.

Muodon palauttaminen
Hiilikuidun alta pilkottava materiaali on aramidikangasta. Aramidihan ei repeä kuten lasi- tai hiilikuitu.

Hartsi irtoaa iskussa
Sidosaineena oleva hartsi vain katoaa murusina pois ja kangas menettää muotonsa. Hartsin lisääminen ja muodon palauttaminen saa aramidiosan jälleen ennalleen.

Harmi että ei ole yhtään kuvaa korjatusta katteesta.

 

Kuva c: JLM

Tämä kuva on ennen korjauksia ja kaatumisia.

Tuttu mies
Sattumoisin satulassa kylmiä tyyppejä ottaa Giuseppe Ghezzi. Mies takana Ghezzi-Brian -pyörien ja sittemmin  MPC:n pääsuunnittelijana. Sain häneltä hyviä vinkkejä omien projektieni rakentamista varten. Hieman kinattiinkin.

Tavarateline Californiaan

Kamat mukaan
Jos pyörällä aikoo matkustella pitää siinä olla tukeva tavarateline matkatavaroille. Se mahdollistaa myös selkänojan laittamisen matkustajan ergonomiaa parantamaan.

Materiaali romikselta
Käyttämäni osat, alumiinilatta ja -tanko, ovat Soinin veljesten romuliikkeestä lukuun ottamatta rosteriruuveja jotka ostin Biltemasta. Selkänoja löytyi Mr Moore Custom Craftin romulaatikosta.

 Kuten kuvasta selviää niin yhtäkään hitsaussaumaa ei tarvittu.

Omavalmistetta, Taiwaninrautaa ja alkuperäistä.

Saranoitu takaa
Satula mahtuu kääntymään pystyyn saranoillaan. Samassa pisteessä on kiinni myös tavarateline. Taaempi kiinnityskohta on runkoputkien takakorvakkeissa. Samoissa pulteissa on kiinni myös takalokasuoja. Teline suojaa hyvin takavaloa kolhuilta.

Menot

Kustannukset pysyivät alle 20€ jos omaa työtä ei lasketa.

Vanhojen äänenvaimentimien korjaus

Jälkituotantoa

Kyseinen pyörä on vuosimallia -84, papereiden mukaan. Se ei kuitenkaan voi, virallisesti, pitää paikkaansa koska tehdas on lopettanut näiden valmistuksen jo 1978. 

Saksalainen

Todennäköistä, mutta toteen näyttämätöntä, on että tämä pyörä on koottu Saksassa silloisen maahantuojan toimesta. Siinä on joitain poikkeamia tuotantomalleihin kuten äänenvaimentimet jotka eivät ole kromatut vaan mustaksi maalatut. 

Korroosio vienyt

Takaosat ovat ruostuneet huonoiksi mutta omistajansa halusi että ei laiteta uustuotantoputkia vaan korjataan entiset. Sisäkaluiksi laitettiin rei'itetty "huilu" ja takaosa on 60 x 1,5 mm alumiiniputkea sekä päässä on alumiinista sorvaamani ja rei'itetty tulppa pitämässä osia nipussa. 

Ei entisöidä

Pyörää ei ole tarkoitus entisöidä eikä museoida vaan siitä tulee omistajansa käyttöpyörä. Kaikki rakenteet on käyty läpi ja kuluneet osat uusittu. Sähkölaitteet tein nykyaikaiset ja sen toiminnot ovat releohjattuja.

 Alumiiniosat kiillotettu mutta teräsosat maalaamatta.

Kiinteät vaimentimet
Kuten kuvasta voi havaita on äänenvaimentimet hitsattu pakokäyriin eikä äänenvaimentimia ole irtotavarana.

Valinnanvaraa
Markkinoilla on ainakin kolmen valmistajan tarvikeputkia mutta osa niistä on ala-arvoista laatua. Erityisesti Busso-merkki on pilannut heikolla viimeistelyllään maineensa.

 Tältä näyttää putkisto takana tulevan silmin. 

Tulee kestämään kriittisenkin tarkastelun.

Kiinnitys
Keskellä on M8 pultti joka pitää rakenteen koossa ja sen ympärillä kehässä olevat 8 mm reiät ovat pakoaukkoja.

Saa meluta laillisesti
Tämän ikäisessä pyörässä on melko väljät päästörajat ja muutenkin kuusisylinterisen melu on melko siedettävää ala- ja keskikierroksilla vaikka sisäkaluja ei paljoa pöntöissä olisikaan. Alkuperäiset vaimentimet olivat kammiovaimennin-tyyppiä.