Moto Guzzin käynnistinmoottorien sopivuus ristiin eri malleihin.

Sopivuuskokeiluita
Tein tänään käytännön kokeiluita eri mallisilla starttimoottoreilla. Kokeilin niitä tallissa oleviin eri malleihin ristiin.

Koekaniinit
Käytössä oli muodoiltaan ja malleiltaan kolmea eri moottoria ja koekohteina olivat California 850 T3, V10 Centauro ja Breva 1100. Kolme eri suunnittelijan mallisarjaa eri rungoilla edustettuina eri vuosikymmeniltä: -80, 90 ja 00.

Muita startteja
Lisäksi löytyisi vielä yksi Bosch-malli kuusikymmentäluvulta kuten myös Lucas. Sellainen on peruskunnostuksessa listalla mutta ei ole ihan kiireellisin juttu. Joistakin muista malleista olen kuullut mutta saattavat olla ns kokoelmalaitteita. Kaipaisin kuvaa jossa on solenoidi moottorin alapuolella. Sopii ainakin Carcano-runkoisiin.

Sopivuus
Boschin vanhempi versio ja sen muun merkkiset rinnakkaismallit sopivat isolohkoisiin niin kauan kuin käytössä on Carcanon tai Tontin suunnittelema runko. Yli 1000 cc malleissa näistä alkaa voima uupumaan. Kaikkiin malleihin sopii nykyinen yleisesti käytetty Valeo -merkkinen alennusvaihdestartti tai sen kopiot.

Kaikki eivät ole ristiinsopivia
Uudemman tyyppinen (1200 8V-moottorit) Bosch käynnistinmoottori käy ainakin kuusivaihteisiin C.A.R.C. -voimansiirtomalleihin mutta ei viisivaihteisiin. Tulee vaikeuksia vapaavalon anturin kanssa. Voi sopia jos anturin ottaa kokonaan pois ja tulppaa reiän.

Valeo sopii V10 - 8:n venttiilisiin koneisiin
V10 Centauron Wittnerin suunnittelemaan runkoon sain vain sopimaan sen mikä siihen on tarkoitettukin: Valeo.

Planeettavaihteellinen
Se onkin kevein näistä ja paras vääntömomentiltaan. Koska siinä on hammaspyörävaihde alentamassa korkeakierroksisen moottorin kierrosluvun vääntömomentiksi.

Suoravetoisia
Muut startit ovat suoravetoisia ja niissä on, kuten Valeossakin, 9 -hampaiset hammaspyörät.

Kuva starttien sisäsivulta.

Yleisiä
Jokapaikan Valeo, uusi Bosch ja vanha Bosch. Kaksi vasemmanpuolesta ovat alennusvaihteisia ja oikealla suoravetoinen joka tarvitsee suuren virran. Tähän kun saisi vielä jostain vertailtavaksi vanhan Lucas-startin. Niitäkin joissain Guzzi-malleissa oli ensiasennuksena. Se on vielä isompi.

 Sama järjestys mutta startit "julkisivun" puolelta.

Koko pienentynyt

Uusi ja vanha Bosch ovat rakenteeltaan liki identtisiä. Koossa on eroa.

Merkittävin ero on pituuksissa.

Painossa on myös eroa

Vanha Bosch on vain hieman pidempi kuin Valeo mutta liki tuplasti paksumpi.

 Kiinnityspinnat ja kierrereiät.

Solenoidin sijainti ratkaisee
Tässä näkyy ero miksi uusi Bosch ei sovi vanhoihin malleihin. Vasemmalla vanha ja keskellä uusi Bosch.

Uudessa Boschissa on solenoidi kiertyneenä, tästä suunnasta katsottuna, vastapäivään, verrattuna kiinnitysreikiin. Vaikka myös Valeossa tilanne on sama, sen solenoidi on lyhyempi ja hoikempi.

 Valeo Californiassa.

Vapaavalon kytkin on tiellä
Tässä näkyy miten Valeon solenoidi mahtuu nippanappa vanhan isolohkon 5-vaihteisen kupeeseen. Johtimien asennuksessa pitää olla tarkka sillä tuossa kuparimutterisessa navassa on akun koko kapasiteetti läsnä. Suosittelen jos vanha Bosch tai Lucas pettää.

Uudempaan vaihteistoon sopii
Vapaavalon kytkin on hieman uudemmassa versiossa ylempänä joten silloin starttien yhteensopivuus paranee.

 Uuden mallin Bosch Californiassa: ei sovi.

Ei sovi mitenkään
Solenoidi on paksumpi ja taaempana. Kiinnityspultit  ja niiden kierrereiät eivät osu vastakkain. Hieman uudemman viisivaihteisen kanssa uusi Bosch ilmeisesti toimii koska vapaavalon kytkin on hieman ylempänä ja syvennyksessä.

Uusi Bosch.

Hankalasti
Tästä kiikastaa vanhassa 5-vaihteisessa. Vapaavalon anturi on tiellä.

 Uusi Bosch Brevassa. Sopii.

Kuusivaihteisen kyljessä
Brevaan sopii tietenkin myös Valeo joka on 1100-mallissa vakiona.

Maajohto pitää olla irrotettu akusta kun startin kanssa touhuillaan. Tähän uuteen Boschiin pitää virtajohto ja ohjausvirtajohdin kytkeä kun startti on vielä irtaallaan. Ettei käy niin kuin tässä on käynyt: johtimen kiinnitysmutteria kiristettäessä napoja toisistaan eristävä bakeliittieriste on murtunut.

 Uusi Bosch mahtuu saman kotelon alle kuin Valeokin.

Brevan startin suojakotelo sopii myös Californiaankin.

Norge 1200 ja Sport 8V
Boschin uudempi käynnistimoottori piilee vakiona Norgen katteiden alla. Iso moottori vaatii järeän käynnistimen.

Rakenteessa ei isoa eroa
Uutta Boschia en ole purkanut mutta perusperiaatteet kokoonpanossa ja rakenteessa näyttäisivät olevan pitkälti samat. Paitsi että kenttäkäämin rautapesä ei ole enää hitsaamalla koottu vaan "palapelisidoksella". Vanha Bosch on rakenteeltaan jämäkkä ja toimintavarma hieman liian pienestä tehostaan huolimatta.

Halvin ja yleinen
Valeo on näistä kaikista "leluin" muovisista hammaskehistään ja suuremmasta huoltotarpeestaan johtuen. Hiilet siihen kannattaa vaihtaa mutta isomman vian sattuessa se heitetään pois ja korvataan uudella. Uuden hinta vaihtelee 130 - 200 Euron tietämissä ostopaikasta riippuen.

Osia saa
Varaosia, kuten hiiliä, saa näihin kaikkiin startteihin myös autotarvikeliikkeistä. Muita varaosia, kuten solenoideja ja bendix-kytkimiä saa Boscheihin Bosch-merkkiliikkeistä ja mahdollisesti niistä liikkeistä jotka myyvät Boschin "itämaakopioita".

Pikkulohkoiset testaamatta
Koitan tutkia jossain sopivassa tilanteessa myös miten on em. Valeon kohdalla sopivuus vanhempiin pikkulohkoihin. 

Muutakin kokeilematta
Isolohkoista sopivuus V11 -malleihin on myös selvittämättä. Mahtuuko uusi Bosch Valeon tilalle kun kyseessä on vanhempi kuusivaihteinen vaihteisto?

Valeo käynnistinmoottorin tarkastus

Paljon nähnyt maailmaa
Käyvästä pyörästä pois purettu ja siis toiminut startti pääsi tänään tarkistukseen. Peräisin ns. Libanoninpyörästä. Kytkentä on hieman omintakeinen.

Tarpeetonta
Edellinen asentaja oli päättänyt tehdä startista vesitiiviin. Olisikohan uretaanikumia mitä oli leivottu moottorin takapäähän. Epäloogisesti ei kuitenkaan etupäähän josta vesi sisään pääsee. Uudemmissa Valeoissa on takakannen alareunassa reikä josta vesi pääsee pois ruostuttamasta rakenteita. Erityisesti hiiliharjojen paininjousi on vaaravyöhykkeessä jos startissa on vettä sisällä. Moottorista ja vaihteistosta hohkava lämpö kyllä saa veden haihtumaan jos sille on järjestetty poispääsy.

Ennen purkua vasen ja oikea puoli.

Puutteita ja virhe
Solenoidin kolmesta kiinnitysruuvista yksi puuttui. Muita puutteita en huomannut. Huomion kiinnitti myös maajohdon kiinnitys moottorin maalattuun takakanteen. Ei ehkä ihan paras maadoitusreitti. Maadoitus oli tapahtunut takakannen M4-kierteistä ruuvia myöden joka jäljistä päätellen oli jossain vaiheessa liian ohuena johtimena kuumennut. Johtimen liittimessä on 8 mm reikä joten se on tarkoitettu paksumman pultin ympärille.

Moottori pääosin purettu. Käynnistinmekanismi ei.

Pieniksi paloiksi
Valeo on helppo purkaa. Tässä oli rasitteena tuo yletön ja tarpeeton tiivistäminen.

Puhdistus
Mikä oli tässä tapauksessa hyvä, ei kestomagneeteissa ja ankkurissa ollut paljoakaan pölyä eikä vaseliinia. Helppo pestä. Tiivisteaineen raaputtamiseen sen sijaan meni aikaa ja alkuperäinen maalipinta vaurioitui. Voiteluaineen puute vaivasi myös alennusvaihdetta. Se toimii planeettapyörästötyyppisesti. Neljä metallihammaspyörää ja yksi muovinen. Suuri kehäpyörä on muovia. Keskellä on moottorin akselin silmälaakeri.

 Planeettapyörästö pestynä.

 Planeettapyörästön akselin lukkorengas.

Kaikkea ei kannata purkaa
Lukkorenkaan kun ottaa pois niin planeettapyörästön saa enemmän auki pesua varten. Bendixiä ei välttämättä tarvitse irrottaa sillä sen lukitus on hieman työläämpi.

Käynnistimekanismi. Osat puhdistamatta.

Solenoidi pikeentynyt
Rautasydän on joko voideltu joskus tai sinne on päässyt likaa sillä se on tahmaantunut hidasliikeiseksi. Se tietää huonoa kosketusta kytkentänastoille.


Osakokonaisuudet
Vasemmalla kotelo joka kiinnittyy vaihteiston koteloon. Keskellä bendix heittokierteineen ja käynnistysrattaineen. Sen oikealla puolella alennusvaihde ja ylimpänä solenoidi. Solenoidin sydämen ja bendixin yhdistää siirtohaarukka. Teräksinen levy kiinnittää osat toisiinsa ja koteloon. Valeon käynnistinrattaassa on yhdeksän hammasta. Boschissa 8.

 Alennusvaihteen kansi ja solenoidin kuparoitu rautasydän pestynä.

Solenoidin sydän
Kuparointi on se mikä tekee rautasydämen liukkaaksi liikkumaan vetokäämin sisällä. Muuta voitelua ei tarvita.

Suojassa ruosteelta
Käynnistinmoottorin sisällä on ollut kosteutta koska alennusvaihteen kansilevy oli molemmin puolin ruostunut. Muutoin ehyt. Hiekkapuhalsin ruosteen pois ja suojalakkasin kansilevyn.

Startin eturunko puhdistettuna.

Kertakäyttöinen
Solenoidi ei ole tarkoitettu purettavaksi. Tosin minulla on siihenkin sekä myös kokoonpanoon työvälineet. Rakenne on kokolailla saman tyyppinen kun Bosch-startissa jossa rakenne on purettavissa. Siitä juttua tässä: Bosch käynnistinmoottorin huolto.
Lisää Valeon huoltoa.

Maalaus valmis
Maalatut osat olivat yön aikana viileässä verstaassa tarpeeksi kuivahtaneet että kokoonpanoon saattoi ryhtyä. Melkoinen yllätyskin tuli. Aiemmin jo ihmetytti ylimääräinen moottorin toiselle hiilelle menevä johdin. Ylimääräiset liimaukset sain purettua niin että alkuperäiset tiivisteet säilyivät kokolailla ehyinä.

Vasemmalla vakio Valeo. Oikealla omituinen Valeo.

Väärä pyörintäsuunta
Kokoonpanin oikeanpuoleisen startin samalla kytkennällä kuin vasemmanpuoleisenkin, välittämättä ylimääräisestä johdosta. Arvelin että kyllä se tapansa näyttää. Tähän asti kaikki meni hyvin. Kokeilin akkusähköllä kytkentää: moottori pyöri väärään suuntaan eikä bendix tehnyt mitään.

Lisää kokeilua
Käänsin solenoidin toisinpäin ja laitoin ylimääräisen johtimen siihen napaan joka tuli näin alimmaksi ja ylempään napaan akun plusnavalta johdin sekä solenoidin herätevirtaliittimestä ohuemman johtimen jota tarjosin akun plusnavalle. Ei tapahtunut mitään. Tökkäsin herätevirtajohtimella maanapaa jolloin yllätyksekseni solenoidi veti ja moottori pyöri oikeaan suuntaan. Kokeilin muitakin kytkentävaihtoehtoja mutta ne tuottivat joko toimimattomuutta tai väärän pyörimissuunnan.

Plusmaadoitettu
Jäin raapimaan päätä ja laitoin startin kylkeen pätkän maalarinteippiä jossa lukee että sopii plusmaadoitettuun ympäristöön. Sellaiseksi tämä laite on rakennettu. 

Ennen yleistä
Aikanaan minulla oli auto joka oli plusmaadoitettu ja se onkin järkevää galvaaniselta kannalta katsottuna. Kuitenkin kaikki ajoneuvot ovat nykyään miinusmaadoitettuja yhtenäisyyden vuoksi. Kosteissa oloissa, ainakin teoriassa, plusmaadoitettu ajoneuvo ruostuu nopeammin.

Onko normaalia
Mietin sitäkin onko jossain päin maailmaa, kuten Lähi-Idässä, paikka jossa kaikki on positiivisesti maadoitettua.

Lopullinen kokoonpano
Kokosin kytkennät kuitenkin niin että + johto akulta menee solenoidin ylempään napaan. (Solenoidi on nurinpäin.) Se johdin joka menee normaalisti solenoidin alempaan napaan toimiikin maadoituksena ja ylimääräinen johdin on solenoidin alanavassa. Startti starttaa kun solenoidin heräteliitin kytketään maadoitukseen. Käyhän se niinkin. Vielä oikeinpäin.

Ei voi koota väärin
Joku voi ajatella että kokosin sisäkalut väärin. Se ei ole kuitenkaan kovin helppoa kun osia ei saa kuin yhteen asentoon. Se on huomioitu rakenteessa. Yritin kyllä.

 Valeo, Valeo, Bosch ja Lucas.

Lisää Valeo-huoltoa
Siinä viimeviikon ja alkuviikon ponnistukset. Nyt irrottelen vielä California T3:sta ja California Adamantista käynnistinmoottorit ja käyn ne vielä lävitse. Niissä on Valeot. Alkaa olemaan omaan käyttöön riittävästi toimivia varaosia.

Bosch-startit vaihtuneet
Käytännössä, kun vanhoissa pyörissä Bosch-käynnistimet ovat tulleet tiensä päähän olen korvannut ne Valeoilla tai uudemman mallin Bosch:eilla. Syynä se että alennusvaihdestartti, mitä vanhemmat Bosch:it eivät olleet, käynnistää moottorin vähemmällä energialla eli akuksi riittää varsin pieni, jopa alle 10 Ah:n akku.

Massiivinen
Tuo Lucas on peräisin V65:sta. Melkoinen möykäri. Melkein vaihdelaatikon kokoinen ja painoinen. Varmaan Guzzi saanut halvalla.

Valeo-käynnistinmoottorin tyyppivikoja

Yleisin ranskalaisissa ajoneuvoissa
Alkuperältään ranskalainen mutta useissa eri maissa valmistettava starttimoottori joka tuli yhdeksänkymmentäluvulla käyttöön Guzzin kaikissa malleissa.

Kestomagneeteilla
Kyse on alennusvaihteella varustetusta korkeakierroksisesta kestomagneettimoottorista. Varaosina siihen saa hiilet ja hiilien jousen, hiilisillan sekä solenoidin. Muiden osien vaurioituessa siitä saa hyvän verkonpainon. Muutoin kohteena on pienmetallikeräysastia.

Tehty kertakäyttöiseksi
Toki kahdesta tai kolmesta vauroituneesta Valeosta saa ehkä koottua yhden toimivan mutta tämän laitteen ideana on ollut kertakäyttöisyys. Tänään kysyin mitä varaosatukku Startaxissa maksaa tyypillinen D6RA21 -Valeo. Hinta on 286.00€. Eli melkoinen hinta. Tässä ei ole vielä jälleenmyyjän katetta eikä alvia mukana.

Henkilöautoihin eri hinta
Jotenkin tuossa hommassa on pientä ristiriitaa: kysyin myös mitä maksaa Valeon startti Renault 1,5 TDI-moottoriin. Siinä on pari pykälää isompi startti mutta tukkuhinta tasan 40€. On kuulemma menekki ihan toista luokkaa: kukaan ei ole heiltä ostanut Guzziin starttia mutta Relluihin niitä menee päivittäin. Siinä ero.

Miltä näyttää kuorien takana
Jätetään kyrsivä hintapolitiikka. Katsotaan mitä reilut parikymmentä vuotta käytössä ollut Valeo on syönyt sisäänsä.

Vasemmalla moottori, oikealla alennusvaihde.

Peitelevy väärässä paikassa
Tässä näkyy tyypillisin Valeo-vika: alennusvaihteen peitelevy on irronnut ja tarttunut moottorin kestomagneetteihin.

Vaseliini ei voitele
Moottorin hiilitöhnä pääsee alennusvaihteeseen ja tekee vaseliinista kovaa eikä se enää voitele ja muovinen hammaskehä alkaa kulua. Myös vaseliinia pääsee moottorin puolelle.

Pesu ja kiinnitys
Tässä vaiheessa homma on korjattavissa pesemällä molemmat puolet ja kiinnittämällä peitelevy kunnolla alennusvaihteen reunassa olevaan uraan. Vikojen määrää miettiessä on otettava huomioon että tämä yksilö on yli kaksikymmentä vuotta ollut käytössä ja toiminut tähän asti. Eikä siltikään ole aivan toivoton tapaus mutta korjauskustannukset saattaisivat nousta sen verran korkeiksi että tulevan käyttöaikaennusteen valossa uusi startti puoltaisi hinnan puolesta hankintaansa.

Peitelevy tiiviisti paikoillaan.

Paremmin kiinni
Näin on peitelevy ollut alunperin. Joko huonosta työn laadusta tai muusta syystä levy on irronnut ja ajautunut kiinni magneetteihin. Matka ei ole pitkä mutta vaseliini lähtee pois hammaskehältä ja kostuttaa hiljalleen koko moottorin ja törkyä kertyy mm kollektoriin ja hiilien kosketus siihen heikkenee. Ts teho putoaa hiljalleen.

Peitelevy voi myös kiilautua kestomagneetin ja roottorin väliin. Silloin sitä ei voi pelastaa.

 Peitelevy irrallaan.

Heppoista
Levyn reunassa on ulokkeet joilla se kiinnittyy alennusvaihteen muovikehässä olevaan hentoiseen uraan.

Hiilisillan kotelo.

Altis kosteudelle
Koko moottorin sisäpuoli on maalaamatonta teräspintaa. Vaikka kumisia tiivisteitä on rakenteessa niin niidenkin väleistä vesi pääsee tekemään tuhojaan. Tämä ruostekohta on sitäpaitsi moottorin yläpinnan alla. Myös pohjalla on ruostetta. Se on toinen materiaali joka sinällään ja seotessaan vaseliiniin tehostaa salakavalaa kulumista. Vesi pesee myös voiteluaineita pois.

Pelti puhkeaa
Toisinaan tulee vastaan puhkiruostuneita startteja. Uusimmissa malleissa on jo vesireikä että sisään päässyt tai kondensoitunut vesi voi valua pois. Toisaalta reiästä myös pääsee vettä ja likaa startin sisään. Enduromalleilla ei kannattaisi ajaa vedessä tai liejussa. Tai ainakin huomioida se taajempana huollon ja puhdistuksen tarpeena.

Lisää kauhugalleriaa:

Hiilisilta murentuneena.

Erikoisesti hajonnut kahteen pääosaan. Lisäksi puuttuuu muutamia paloja. Vain yksi pieni pala löytyi, muut lienevät jauhaantuneet atomeiksi vaseliinin joukkoon.

Syy rikkoutumiseen
Voi vain arvella mikä tämän kovan mutta hauraan bakeliittipalan on särkenyt: huolimaton asentaja, voimakas isku startin takaosaan vai starttiin kertynyt ja jäätynyt vesi. Vasemmanpuoleisessa sirpaleessa hiili on pysynyt suunnassaan mutta oikealla se oli päässyt kääntymään pyörimissuuntaan. Lisäksi eristepala hiilen ja hiilille yhteisen painejousen alta oli karannut: oikosulku olisi ollut lähellä.

Jousi voi pettää

Joskus avasin sellaisen startin joka vaikutti aivan ehyeltä mutta selvisi että hiilien yhteisen jousen oli läpäissyt suuri sähkövirta ja jousi oli menettänyt ominaisuutensa eli ei enää painanut hiiliä kollektoria vasten. Jouset menettävät jousivoimaansa myös ruostumalla.

Harvoin on näin paljon vikoja yhdessä startissa.

Varaosapaketti
Vain jousen, hiilet, hiilisillan ja solenoidin saa varaosana paikallisesta autotarvikeliikkeestä.

Tyypilliset viat esiintymisjärjestyksessä Valeo-starteissa. Yleisin ensin.

1. Ruostevaurioita (Lievät korjattavissa puhdistamalla ja maalaamalla)
2. Alennusvaihteen peitelevy irronnut. (Korjattavissa jos peitelevy on ehyt)
3. Solenoidin sydän liikkuu tahmeasti. (Voi puhdistaa)
4. Solenoidin kytkinnastat palaneet. (Ei varaosana, pitää ostaa koko solenoidi) Solenoidin purkaminen hankalaa: prässätty kokoon eli tarvitaan erikoisväline avaamiseen.
5. Ruostunut tai muuten vahingoittunut hiilien jousi. (Saa varaosana korjaussarjassa)
6. Loppuunkulunut tai haljennut alennusvaihteen ulkokehä. (Ei varaosaa)
7. Hiilet kuluneet loppuun. (Saa varaosana korjaussarjassa)
8. Solenoidin ja bendixin välinen haarukka hajonnut (muoviversio) tai sen korvake (muoviversio) murtunut. (Ei varaosana, startti vaihtoon)
9. Solenoidin käämi palanut. (Solenoidi vaihdettava)
10. Bendixin vapaakytkin luistaa.(Ei varaosana, koko startti vaihtoon)
11. Kestomagneetti lohjennut ja jumittanut startin.Vaihtoon.

Kertakäyttöinen
Valeon solenoidi on rakennettu siten että sen purkaminen on työlästä. Rakenne on koottu "kuppiin" prässäämällä kupin reunat sisäänpäin. Solenoidi on kiinni kolmella, yleensä torx-kantaisella ruuvilla. Kaksi ruuvia on startin rungon sisäpuolella.

Popparit pois
Avaamattomassa startissa on alennusvaihteen etupuolen ja moottorin kotelon liittävät kaksi pop-niittiä. Ennen purkamista ne voi porata pois 2,5 mm poralla. Uusia ei tarvitse laittaa starttia kootessa. Ovat ikään kuin "plommeina" merkkinä siitä onko starttia korjattu/huollettu.

Uusi aina kun vanha uupuu
Kaikesta päätellen kyseinen laite on tehty kertakäyttöperiaatteella: "käytä ja heitä pois" toisin kuin Boschin vastaava johon on saanut kohtuullisen helposti varaosia vaan ei aina kovin edullisesti. Toisaalta niissä ei ole juuri hiilien kulumista lukuun ottamatta ole isoja vikoja ollutkaan. On myös huomioitava että Bosch-käynnistinmoottorin rakenne on täysin erilainen kuin Valeossa. Ei alennusvaihdetta vaan suora veto ja moottori varustettu kenttäkäämeillä kestomagneettien sijaan.

1200 cc -malleissa on järeä Bosch-merkkinen startti joka käy joihinkin vanhempiinkin malleihin varaosana. Ei kuitenkaan mahdu viisivaihteisen vaihteiston kylkeen. Alla olevassa linkissä lisää soveltuvuudesta.

Käynnistinmoottoreiden vertailua mallikohtaisesti.

Lisäys 20.05.2013
Motonetista löytyy korjaussarjaa joka sisältää hiilet ja niiden eristeet, jousen, bakeliittisen hiilisillan ja laakerit.
Sillä korjaa jo suuren osan startin vaivoista.

Korjaussarja n. 20 €.

Motonet varaosanumero.

Huomaa viivakoodin oikeassa yläkulmassa startin tyyppi: D6RA. 

Bosch käynnistinmoottorin kunnostusta

Keräsin lähiviikoille hieman pakkaspäiväharrastuksia: korjauskohteita.

Bosch on yleensä paras
Otin käsittelyyn Bosch-merkkisen startin. Sain sen vaihdossa kun annoin kunnostamani samanlaisen tilalle.

Lievä järkytys
Tässä oli yksi iso yllätys. Se että hiilet ja kollektori ovat kuluneet tai solenoidin kärjet palaneet eivät ole yllätyksiä mutta se on että käynnistinmoottorin hiilisilta oli voideltu vaseliinilla. Omanlaisensa järjenjuoksu siinäkin lienee takana.

Eurooppalaisissa ajoneuvoissa
Bosch on suuri sähköalan yritys joka tekee useille ajoneuvovalmistajille erilaisia tuotteita. Muita eurooppalaisia ovat muunmuassa Lucas ja Valeo.

Startin pääty.

Voitelua vain rajoitetusti
Vain taustalla näkyvään laakerin päätykuppiin laitetaan hieman vaseliinia mutta ei tippaakaan kannen alle. Kuitenkin sitä oli laitettu oikein runsaasti. Niin että koko hiilisilta oli yhtä suttua. Vaseliini on eriste joutuessaan kommutaattorin ja hiilien väliin. Ei ihme että startissa ei ollut voimaa. Hiilet olivat kuluneet normaalisti ja vaihdan ne uusiin.

Kommutaattori.

Pelastettavissa
Kommutaattori on palaneen vaseliinin ja hiilistä irtoavan pölyn peitossa sekä kulunut toispuoleisesti. Pesu ja kunnostus pelastanee vielä tämän.

Avasin myös solenoidin.

Solenoidinkin voi korjata
Sen toinen kärki oli palanut ja hiiltynyt joten kytkentäteho ei ole enää parhaimmillaan tai ei ollenkaan. Sähkö vain ei kulje karstan läpi. Tämänkin vaivan voi korjata helposti. Tai vaihtaa koko solenoidin. Vielä joitakin vuosia sitten oli tähänkin olemassa korjaussarja. Nykyisin en enää ole niitä löytänyt.

Solenoidin kytkentäsilta.

Siltakytkin
Tämä kuparilevyn pätkä kytkee edellisessä kuvassa näkyneet navat yhteen jolloin tapahtuu käynnistys. Napojen kautta kulkee suuri virta ja jos kytkentä on huono tapahtuu nopeaa syöpymistä kipinöinnin myötä. Tämä on yleinen vaiva paljon käytetyissä solenoideissa tai jos akku on huono. Nopeaa kulumista edistää huono akun teho.

Purettu pääosin.

Paljon voi tehdä
Jos on tarvetta voi startin purkaa vielä pienempiin kokonaisuuksiin: kenttäkäämit voi irrottaa jos havaitsee niiden olevan oikosulussa vaippaan tai itseensä ja kunnostaa eristeen. Myös bendix-laitteen voi irrottaa jos se tarvitsee vaihtaa. Niitä saanee vielä varaosana. Vaikka nykyään on menty siihen että laitetaan vain uutta oli vika sitten iso tai pieni. 

Kommutaattori sorvattuna suoraksi.

Viimeistelyä
Liuskojen reunat pitää vielä viilata että hiilet eivät kulu liian nopeasti. Käämien päät näyttävät hyväkuntoisille kun sain vaseliinin pois: lakkaus ei ole palanut tai halkeillut. Kommutaattorin jokainen liuska on yhteydessä käämiin joka tuottaa sähkövirran avulla magnetismia taajaan pinottuihin rautalevyihin. Kenttäkäämit ulkovaipassa tuottavat vastakkaisvaiheisen magneettikentän ja se saa ankkurin pyörimään suurella voimalla. Kunhan hiilet, käämit ja kollektori ovat kunnossa. Jokainen käämi on eristetty toisistaan ja ankkuriksi kutsutusta rautalevynipusta.

Hiilisilta puhdistettuna.

Tinausta tiedossa
Kuten kuvasta näkyy ovat hiilet kuluneet mutta vasemmalla näkyvät kenttäkäämien hiilet eniten. Vaihdan kaikki kunhan kaivan jostain sopivat esiin.

Käynnistinmoottori puhdistettuna sisäpuolisesti.

Sopiva vain pienikuutioisiin
Puran vielä hieman lisää että saan ulkokuoren puhdistettua kokonaan ja maalatuksi. Solenoidin korjaus pitää myös tehdä. Rakenne on tässä startissa varsin yksinkertainen ja erittäin perinteinen. Sekä hyväksi havaittu. Tämän startin käynnistysteho ei kuitenkaan riitä kovin hyvin yksi- ja kaksisylinterisiin yli 1000 cc malleihin. Niitä varten on olemassa vähempivirtaisia alennusvaihdestartteja. Myös Bosch-merkkisiä.

 Solenoidin nastat puhdistettuna.

Nykyään ei enää korjata
Kuten näkyy niin oikean puoleisessa nastassa on ollut kytkentähäiriötä. Mutta pintaa on vielä jäljellä joten kyseinen nasta palvelee vielä pitkään. Aiemmin nastat sai korjaussarjan mukana kuten hiiliharjat ja laakerit.

Korjaaminen ei kannata
Nykyään ei tahdo enää löytää koska uuden osan vaihtaminen on nopeampaa ja halvempaa kuin korjaaminen. Samalla vastuu siirtyy valmistajalle eikä työn suorittajalle. Mutta minä käytän tätä starttia vielä vuosikaudet.

Kolvi kuumaksi
Solenoidin kansi avataan irrottamalla kaksi ruuvia ja kuumentamalla tinakolvilla kaksi tinausta. Purkaessa kannattaa merkitä kannen asento solenoidin rungon suhteen.

Solenoidin kytkentäsilta puhdistettuna.

Lisää tinausta
Osat liitetään takaisin yhteen. Liittäminen sisältää tinausta ja kahden ruuvin asennuksen. Tiiviste on ehyt.

Kenttäkäämi ja sen osat.

Kenttäkäämi on selkeä osa
Kenttäkäämin rakenne on hyvin yksinkertainen. Moottorin rungon sisäpuolella on kaksivaiheiset käämit ja rautaiset käämin sydämet sekä niiden kiinnitysruuvit. Helppo purkaa, helppo koota.

 

Kenttäkäämin kunnostus

Osaa ei ole yleensä saatavana varaosana mutta sellaisen voi irrottaa vastaavanlaisesta käynnistinmoottorista joka on muuten jo käyttökelvoton. Siksi varastossani on "tallessa" elinluovuttajia. Silloin vain tehdään yksinkertainen vaihtotyö.

Varsinainen käämin kunnostus käy näin: puretaan käämin vioittunut kohta niin että kupariset käämit tulevat näkyviin. Jos käämi on palanut poikki niin korjaus ei todennäköisesti onnistu mutta jos käämissä on ollut sisäinen oikosulku voi sen korjata puhdistamalla ja laittamalla uuden eristeen. Eriste on tyypillisesti ohutta tiivistekartonkia. Leikataan nauhaksi ja pujotetaan paikalleen. Lopuksi käämi suojataan kankaisella eristenauhalla.

Silmämääräinen tarkistus
Tärkeää on että käämien eriste ei ole mistään rikki tai ei löydy palamisen jälkiä. Jos yksikin käämi ottaa runkoon kiinni tai on oikosulussa moottorin teho on heikko tai sitä ei ole lainkaan.

Kolme vikaa
Kenttäkäämin kolmesta viasta kaksi on helppo havaita: kun käämi on sähköisesti irrotettu muusta kytkennästä niin kunkin käämin vastus on liki nollaa. Siis johtaa sähköä. Jos ei niin käämi on poikki. Tämä ei kerro käämin oikosulusta mitään. Se näkyy tyypillisesti pinnoitteen palamisesta tai sulamisesta. Käämin maaoikosulku selviää mittaamalla metallisen vaipan ja käämin väliltä. Jos vastusta ei ole niin on oikosulku. Tämä voi olla hankalin selvitettävä sillä käynnistettäessä käämi kuumenee kuormituksen vaikutuksesta ja voi ensin toimia ok ja sitten kuormituksen aiheuttaman laajenemisen tuloksena luoda oikosulun ja voima loppuu. Mittaamalla tämä ei selviä. Pitää purkaa.
Käämi voi myös olla itsensä kanssa oikosulussa osittain ja silloin sen teho putoaa. Voi toisinaan toimia, toisinaan ei. Puretusta ja puhdistetusta käämistä löytynee oikosulun kohta palaneen näköisenä.

Hiiliharjat vaihtoon
Tämä käämi on täysin ehyt. Vain hiiliharjat pitää vaihtaa. Hiiliharja on vanha nimike sillä alkuaikoina, varsinkin latureissa, oli vastaavissa paikoissa pehmeästä mustasta hiilipitoisesta materiaalista tehdyt "hiilet". Vaikka niitä on nyttemmin tehty eri materiaaleista ja eri värisiä on nimitys säilynyt. Harja-sana taas tulee siitä että ennen hiiliä oli punottuja metallilankoja tai metalliharjaksista tehtyjä "laahaimia" joiden kautta sähkövirta johdettiin pyörivästä kappaleesta kiinteälle puolelle tai päinvastoin. Tasavirtalaturin ja -moottorin tekniikka oli aikanaan varsin yhteneväinen. Esimerkiksi ns. dynastart.

Uudet ja vanhat hiilet.

Kommutaattori puhdistettu, oikaistu ja reunat viistetty.

Kenttäkäämi koottu ja uudet hiilet asennettu.

Suojaus oikosululta
Tinaukset peitin mustalla lakalla kun ei ollut punaista. Tinauksessa pitää olla sen verran tarkkana että ei käytä liikaa lämpöä ja liikaa tinaa. Johdinpunos imaisee sisäänsä herkästi tinaa ja muuttuu jäykäksi. Korjaamaton paikka. Kolvin pitää olla tehokas ja kuuma mutta tinaa nuukasti.

Startin ankkuri paikoillaan sekä bendixin vipu akselissaan kiinni. 

Voitelukohde 1
Bendixin heittokierteeseen laitetaan hieman vaseliinia kuten akselin päähänkin. Samalla asennetaan bendixin käyttövipu akseleineen paikoilleen sekä kumitiiviste myös. Keskellä kuvaa oleva musta pala on kumia joka toimii vesieristeenä.

Hiilet ja hiilisilta asennettu.

Tiivistys
Kenttäkäämin kotelon takapään kavennuksessa näkyy ura. Siihen voi laittaa tiivisteen, O-renkaan, jos haluaa lisätä laitteen vesitiiveyttä. Se ei kuitenkaan ole välttämätöntä. Vesi haihtuu jos moottoria käytetään usein ja se kuumenee. Jos ei niin ja säilytys ulkona niin vettä voi kertyä. Joka tapauksessa tällainen startti kestää muutamia vuosia.

Kokoonpanon viimeistely
Startti alkaa olla startin näköinen. Myös takapään laakeri voidellaan kevyesti ja takakansi laitetaan paikoilleen. Pitkät ruuvit kiinni. Osat eivät voi mennä kuin yhteen asentoon.

 Takakansi on paikoillaan.

Yksinkertainen kiinnitys
Ankkurin akseli lukitaan C-renkaalla ja sen alle tulevat säätöshimmit joilla päittäisvälys säädetään.

Pikkurei'issä näkyy hiilisillan kiinnityskierteet. Samalla kun päätyhattu kiinnitetään kiinnittyy myös hiilisilta.

Pääty ja päätyhattu.

Voitelukohde 2
Hattuun voi laittaa tilkan vaseliinia voitelun varmistamiseksi. Mutta ei niin paljoa että sitä pursuu laakerin toiselle puolelle.

Solenoidi paikoillaan. Osanumerot näkyvissä.

Iso kytkentärele = solenoidi

Kaksi tointa
Solenoidi kytkee käynnistysvirran ja siirtää myös startin hammaspyörän vauhtipyörän hammastukseen.
Solenoidin akselin päässä on "silmä" joka pujotetaan bendixin käyttövivun päähän ja ruuvit kiristetään. Takapään kenttäkäämin johdin kiinnitetään solenoidin lyhyempään naparuuviin. Eristeen kunto pitää olla hyvä.

Peruskunnostamani käynnistinmoottori oikealta ja vasemmalta.

 Bendixin ratas silloin kun solenoidi vetää.

Toimintoja
Solenoidi tekee kaksi asiaa yhdellä liikkeellä: vetää käynnistinhammaspyörän vauhtipyörän käynnistyshammastukseen kiinni sekä kytkee akulta käynnistinvirran käynnistinmoottoriin sen jälkeen kun hammaskosketus on jo tapahtunut.

Bendixin Bosch-varaosanumero.

Kaikkea ei tarvitse purkaa
Tässä tapauksessa ei ollut tarvetta irrottaa bendixiä vapaakytkimineen. Se on kiinnitetty lukkorenkaalla akselin etupäässä. Kiinnitys antaa mahdollisuuden hammaspyörälle tehdä kytkentäliikkeensä.

Käynnistinmoottorin varaosanumero.

Vanhempaa settiä: Moto Guzzi GT850 bendix.

Ilmeneviä vikoja
Yleensä käynnistimen hammaspyörä kuluu (Kts. kuva yllä.) niin että hammastus alkaa "lyömään tyhjää" hammaskehää vasten. Toinen vika on että suuntakytkin menettää pitonsa. Huono solenoidin toiminta tai voitelun puute voi edistää hammaspyörän kulumista. Itse hammaspyörää ei pidä voidella. Vain sen käyttökoneisto kevyesti

Kaksilla numeroilla
Varaosanumerot ovat Boschin omia numeroita. Ei Guzzin vastaavia. Guzzilla on oma tapansa numeroida varaosat. Hammaspyörät ovat kahdeksanhampaisia. (Koskee ns. isolohko-Guzzeja.)