tiistai 20. marraskuuta 2018

California 1400 GTS Hyviä, huonoja ja erikoisia ominaisuuksia

Kolme ajokautta takana. Yksi ajokausi on kestänyt toukokuun alkuviikoilta syyskuun alkuviikoille. Ajofiilikset säiden mukaan. Kokemusta on siis tullut.

 1400 GTS tauolla ajokauden lopulla 2018.

Erikoista
Aloitan erikoisilla ominaisuuksilla. Kaksi kesää olen ajanut niin että voimansiirrosta tiehen on pitänyt huolta auton tavallinen vyörengas. Sitä ennen oli peräkkäin kaksi alkuperäistyyppistä rengasta. Niitä kului kuin näkkileipää armeijassa. Siksi siirryin autonrenkaan käyttöön. Siitä on muutakin etua kuin ylivoimainen kesto. Edessä, nykyään, on painava ristikudosrengas. Vaikuttanut varsin hyvältä toistaiseksi. Erityisen vakaa.

Kaasukahva on sähköinen. Siitä tosin lähtee kaksi vaijeria. Ne käyttävät yhteensä neljää magneettista kaasunasentoanturia joista tieto menee keskusyksikölle joka tarjoaa tehoa sen mukaan kuin katsoo kuljettajan ja olosuhteiden vaativan.

Vanteiden valumuoto on varsin näyttävä mutta yksi ongelma on takavanteessa: se kerää kaiken pölyn valupuoliensa väleihin. Soratieajon jäljiltä siellä on parin sentin kerros pölyä. Paineilmalla sen saa pääosin pois. Mutta on hankalassa paikassa takalokasuojan ja sivulaukkujen puristuksessa. Takapyörä pitänee irrottaa talven aikana, pestä ja vahata.

Vain 10 kilometriä soratiellä.

Moottorin etuosan ja alapuolen rakenteet ovat mutkikkaita ja sokkeloisia ja siksi niitä kohteita on hankala pitää puhtaana. Pesuainetta ja tiskiharjoja kuluu. Onneksi on aikaa pitää kyseisiä kohteita siisteinä. Samalla saa kuntoilua.

Pyörään on alkuperäisvarusteina vaikka mitä. Kohtuullisin hinnoin. Ne kaikki eivät vain ole olleet mieleisiä. Siksi olen valmistanut itse parempia ja vienyt kehitystä hieman pidemmälle. Muunmuassa takakaatumarauta on yhdestä osasta ja kiertää koko takapään ympäri.

Hankalinta
Muutamat huoltokohteet ovat tavallista hankalampia tai aikaa vievempiä kun edeltävissä California-malleissa. 

Perävaihteen öljynvaihtoa varten pitää takapyörä irrottaa. Tosin vaihtoväli on 50.000 km. Toisaalta, jos takapyörä pitää irrottaa renkaan vaihtoa varten, voisi samalla vaihtaa peräöljytkin. Tuskin siitä haittaa olisi.

Öljyn määrän tarkistustikku on moottorin vasemmassa kyljessä. Se on ollut samassa paikassa vuosikymmenet mallista riippumatta. Öljymäärän tarkistus tehdään pyörän ollessa pystyasennossa mutta ei ole keskitukea. Siksi tarvitaan joko apulainen tai mieluimmin nostin jonka avulla pyörä seisoo vaakasuorassa ja pystyssä.
Olen tarkastanut öljymäärän noin 2000 km välein. Varsinaista lisäystarvetta ei ole ilmennyt 10.000 km vaihtovälillä. Öljyn pinta tosin laskee sillä matkalla mutta ei ole hätyytellyt alarajaa. Öljyn lisäämisestä vaihtovälin aikana ei ole haittaakaan kunhan ei ylitäytä.

Pyörässä ei ole keskiseisontatukea. Se haittaa muutakin kuin huoltoa.

Takapyörän akselin irrotus vaatii oikean puolen äänenvaimentimen kannattimen löysäystä ja vaimentimen laskemista hieman alaspäin. Vaimennin saa olla kiinni pakoputkessa jousto-osastaan mutta laskettuna että taka-akselin saa pois paikoiltaan. Vasenta äänenvaimenninta ei tarvitse irrottaa. Pitää vain olla sopiva avain akselin mutteria varten joka mahtuu vaimentimen ja takahaarukan väliin. Sellainen kulkee matkassa mukana.

Ratsu highway-ajoon
Parhaimmillaan tämä pyörä on suorilla teillä vaikka ne ovatkin joskus tylsiä ajella. Toisaalta on koko ajan hyvä fiilis matkanteosta ja vaivattomuuden sekä keveyden tunne. Pitkästyttävätkin taipaleet ovat mukavia ajaa.  Myös sateella. Satulassa ei juurikaan kastu eikä tuuli tuiverra. Kallistusvaroja on vähintäänkin riittävästi.

 Kesän -18 look.

Viime kevään kokeilu valkosivurenkailla. Eturenkaan vaihtuessa häipyivät valkosivutkin.

Kurvitkin kääntyvät
Mutkatietkin sujuvat mutta eihän tämä mikään sporttipyörä ole. Ajettavuus mutkissa ja heitoissa on vakaata. Säädettävät kaasusäiliöiskunvaimentimet ovat tehtäviensä tasalla ja nielevät heitot varsin huomaamattomasti. Etujousitus, erityisesti uutena, oli pintakova. Pienet epätasaisuudet tulivat läpi. Asia on jonkin verran korjautunut itsestään. Ilmeisesti osat ovat sopeutuneet toisiinsa. Siitä huolimatta uskon että sopivalla vaimennusöljyn lisäaineella saan keulan herkemmäksi. Muutoin se on tukeva ja vääntöjäykkä.

Matkustajan ja ohjastajan viihtyvyys
Kyytiläisellä on leppoisat oltavat. Leveä ja pehmeä satula sekä selkänoja. Ei ole valittamista kuulunut sillä suunnalla. Kuljettajan istuimessa on ristiselkätuki eli selkä suorana ja pystyssä ajaminen sujuu hyvin. Satula on geelitäytteinen ja mukautuu perspuolen läskin ja luuston mukaan. Lämmitystä en ole siihen vielä kytkenyt. Ohjaustangossa on lämmittimet.

Ergonomia on siis hyvä. Se parani vielä kun tein astinlautoihin siirtosarjat. Ne ovat nyt pystymmässä ja eri kulmassa pyörän pituuslinjan suuntaan. Jalkaterät ovat varpaat ulospäin. Myös ohjaustanko on vaihdettu leveämpään ja taakse yltävään. Ohjaustanko on lähes sylissä. Sarvissa ei tarvitse roikkua eikä niihin voi oikein nojatakaan. Näin hartiat pysyvät rentona. Sopiva taukoväli on tankkaustaukojen mukaan. Eli noin 3,5 tunnin ajojaksot onnistuvat.

Keskipitkät päiväajelut sujuvat ilman itsensä kuormittamista isommin. Lapinmatkaa pidempää en ole vielä tehnyt 1400 GTS:llä. Silloinkin jouduin kääntymään takaisin kun Kaamasessa satoi räntää ja pohjoisesta tulevat motoristit tärisivät vilusta. Tarkoitus oli piipahtaa Berlevågissa. Jotenkin tykkään sen sorttisista maisemista. Ehkä kesällä -19 tulee lähdettyä. Monessa muussa maan äären kylässä olen käynyt vuosien mittaan. Liki kaikissa aina jollain Guzzi-mallilla.

Hidastimet
Jarrut ovat kaksipiiriset ja ABS-toimiset. Kaksi 320 mm:n jarrulevyä ja kaksi nelimäntäistä radiaalisatulaa huolehtii etupään hidastamisesta. Jarrut ovat riittävän kevyet käyttää mutta pyörän painon kyllä huomaa jarrutuksissa. ABS ehkä hieman liiankin herkkä.
Takapään osalle on kaksimäntäinen liukusatula. Sen teho on riittävä ja auton takarenkaassa riittää pitoa. ABS on takana hyvinkin herkkä puuttumaan jarrutukseen. ABS on perinteinen "tykyttävä" eli kaarrejarrutusta ei ole. Silloin pitää vain osata jarruttaa oikein kallistuksen aikana.

Tärinät ja tutinat
Moottorin ominaisuuksia ei voi kuin kiittää. Se tärisee ja heiluu melkoisesti rungon sisällä tyhjäkäynnillä ja niin on tarkoitettukin. Antaa "fiilistä" koska markkinointi suuntautuu Amerikan suuntaan. Amerikassa moottorin pitää "sykkiä".
Kierrosten noustessa yli tyhjäkäynnin kone käy huomiota herättävän tasaisesti. Tärinää ei ilmene isoillakaan kierroksilla. Tyypillinen matka-ajon kierrosluku on noin 3000. Moottori kiertää nykysäädöillä 8000 kierrokseen asti. 3000 ja 4000 kierroksen väli on taloudellista matkantekoa varten. Siitä korkeammilla kierroksilla kulutus kasvaa jyrkästi. Tosin 4000 kierrosta ja kuutosvaihde eivät alkuperäisillä välityksillä mahdu Suomen moottoriteiden rajoitusnopeuksiin. Mutta muutoksen jälkeen mahtuu. Katso alla olevat kaaviot.

Lähteekö?
Kiihtyvyys on kiitettävällä tasolla. Kun kiihdyttää "tuppi nurin" niin 4000 kierroksen jälkeen kolmos- ja nelosvaihteella kiihtyminen on todella reipasta ja kierroslukumittari on punaisella hetkessä ja kierroslukurajoitin puuttuu peliin. Vaihtaa siis kannatta hieman aikaisemmin isommalle. Nopeus nousee äkisti 180 km/h vauhtiin.
Pyörässä on aseteltava luistonesto. Muutaman kerran se on päässyt toimimaan ja katkaissut hetkellisesti vedon asfaltillakin herkimmällä asetuksella. Viides ja kuudes vaihde ovat ylivaihteita. On jopa turvallisuusvaikutusta sillä että pyörällä voi kiihdyttää pois hankalasta tilanteesta jos vain tiessä on pitoa.

Moottorinohjausta voi myös muokata. Voi tehdä "omat kartat" jos mielenkiintoa riittää. Merkkihuollossa moottorinohjaus yleensä päivitetään viimeisellä saatavissa olevalla. Oma pyöräni on Euro3 -päästöluokassa. Enkä anna merkkihuollon tehdä huoltoja eikä säätöjä.

Vakiokuntoisen California 1400 välityssuhteet.

California 1400 GTS välityssuhteet.

Takarenkaan koon vaihdon vuoksi välityssuhde on tiuhempi. Kiihtyvyys parani ja isoja vaihteita voi käyttää entistä matalammissa nopeuksissa. Se säästää vaihteistoa ja polttoaineen kulutusta. Lisäksi nykyisen renkaan vierimisvastus on pienempi kuin alkuperäisrenkaan.

Vakionopeussäätimeen ei voi ohjelmoida nopeuksia yli 180 km/h.
Teoreettinen huippunopeus on 235 km/h. Yli kaksisataa meni koittaessa Glonass-navigaattorin (TomTom) mukaan. Kyseinen nopeus ei sovi tällä pyörällä matkailuun koska silloin viima repii pystyasennossa olevaa kuljettajaa eikä kyytiläinenkään tykännyt. Tehokkain asetus on Veloce. Melkein kaikki ajot olen ajanut Turismo-asetuksella. Veloce vääntää alhaalta paremmin ja terävästi. Turismo tuo tehon pehmeämmin ja laajemmin kaasukahvan liikkein käyttöön. Siis rauhallisemmin.

Kulutus ja talous
Olen tehnyt lukuisia muutoksia pyörän järjestelmiin silmällä pitäen pientä kulutusta. Moottorin lämpötilan hallintaa olen parantanut. Myös moottori- ja voimansiirron öljyn ja niiden lisäaineiden valinta ohjaa pienen sisäisen kitkan suuntaan.
Pyörällä on suuri ilmanvastus: isoin saatavilla oleva pleksi, ilmanohjaimet ja roiskesuojat, sivu- ja takalaukku sekä muut lisävarusteet kuten iso lisävaloteline, aiheuttavat merkittävän ilmanvastuksen. Voisi vaikka kokeilla ottaa vastusta aiheuttavat osat pois ja katsoa paljonko pyörä kuluttaa silloin. Noin 1000 km lenkillä voisi saada vertailutietoa edeltävään kulutukseen.

En edes ole testannut pyörää ilman pleksiä. Pitääkin lisätä asia ensi kesän kuvioksi. Pleksi on lähes pikakiinnitteinen. Kaksi ruuvia pitää avata.

Vähimmillään, lämpimällä säällä, olen päässyt alle 5 litraa sadalle kilometrille. Tapahtuu silloin kun saa ajaa omaa vauhtia muun liikenteen haittaamatta. Se tarkoittaa että tankillisella pääsee noin 400 km. Keskinopeus 75 km/h. Normaali tankkausväli on noin 300 km. Kylmällä säällä ja aktiivisesti ajamalla kulutus voin nousta reilusti yli kahdeksaan litraan sadalle. Harvoin kuitenkin siten tarvitsee ajaa.
Polttoainemittarin näyttö on hieman erikoinen. Tankin kun on täyttänyt korkkia myöden niin menee yli 150 km ennen kuin polttoainemittarin ensimmäinen palkki sammuu. Sitten sammuu noin 50 km välein kolme seuraavaa palkkia. Kun bensiinin vähyydestä ilmaiseva valo syttyy pääsee vielä noin 150 kilometriä. Näytön epälineaarisuuteen on vain totuttava.

Vakuutukset ovat onneksi halvimmasta päästä. Teho-painosuhde alhainen.

Huolto ja korjaus
Kohteet ovat pääosin helposti tavoitettavissa. Venttiilinsäätö käy vain venttiilikopat avaamalla. Mitään hankalampaa ei tarvitse purkaa edestä pois. Venttiilikopan kumitiivisteet ovat monikertakäyttöiset. Neljä sytytystulppaa tarvitsevat hieman poikkeavan mallisen tulppahylsyn. Öljyt moottorista ja vaihteistosta on helppo laskea pois. Moottorin öljysuodatin on öljypohjan syvennyksessä helposti irotettavissa ja asennettavissa.
Ainoa ponnistelua aiheuttava kohde on perävaihteen öljynvaihto. Se edellyttää takapyörän irrotuksen. Vaihtoväli on 50.000 km. Moottoriöljyn ja suodattimen 10.000 km. Samoin vaihteistoöljy. Keulaan öljyn voi vaihtaa vain purkamalla teleskoopit irti ja kaatamalla niistä vanha öljy pois sakkoineen ja korvaamalla se uudella öljyllä. Mutta se on normaalia muillakin keuloilla. Keulahuolto on tehty keväällä 2016. Kohta sekin on siis taas edessä.

Huollot olen tehnyt itse ja säästänyt lukuun ottamatta niitä huoltoja jotka oli sovittu kuuluviksi pyörän hankintahintaan. Niiden suorituksen aikana olin myös itse läsnä että homma tulin tehdyksi kunnolla. Silloin tapahtui myös ensimmäinen ja ainoa tehdaspäivitys. Luistonestoon, ABS:sään ja moottorinohjaukseen tuli pieniä muutoksia.

Korjauksesta ei ole muuta kokemusta kuin etujarrulevyjen vaihto. Toinen niistä ryhtyi nypyttämään. Sain takuuseen uudet levyt ja homma tuli kuntoon. Sain myös pitää vanhat jarrulevyt työpalkkana. Toinen niistä on suora. On siis varaosakin.

Jarrunesteet pitää vaihtaa ennen tulevaa ajokautta. Viimeksi nesteet vaihtuivat keväällä 2016 kun ohjaustangon muutostöiden vuoksi jarru- ja kytkinletkut laitettiin pidemmät. Samoin kaasuvaijerit ja sähkökatkaisimet.

Joillakin asioilla on pitkiä huoltovälejä ja toisia huoltotoimia saa tehdä tämän tästä. Keskimäärinen ajokilometrimäärä on kaudessa hieman yli 10.000 km josta California GTS:llä tulee 8000 - 9000 kilometriä.

Pyörän ajo- ja käyttöelektroniikka on MagnetiMarelli 7SM. Siitä on helppo lukea mahdolliset vikakoodit ja se myös muistuttaa lähestyvästä huollosta. Olen ottanut varmuuskopiot alkuperäisestä ja nykyisestä moottorinohjaustiedostosta.

Turvallisuus ja näkyvyys
Kaatumaraudat edessä ja takana lienevät enemmän pyörän vaurioitumisen estämiseen pikkukolhuissa kuten paikaltaan kaatumisessa. Ovat siis passiivista suojaa.
Aktiivista suojaa esittävät ABS-jarrut, luistonesto ja ehkä ajomooditkin. Lisäksi kaikki se mikä parantaa pyörän havaittavuutta liikenteessä. Siksi takana on led-toimiset lisäjarruvalo sekä sumuvalo. Jälkimmäistä ei onneksi vielä ole tarvinnut käyttää. Toki pakolliset heijastimet myös. Myös huomioliivi on matkassa mukana mutta ei aina käytössä.
Edessä on lisäpitkät halogeeneilla ja sumuvalot ledeillä. Jälkimmäisiä käytän päiväajovaloina alkuperäisten led-päiväajovalojen kanssa. Lisäpitkiä voi vilauttaa sivutieltä tulijalle havaittavuuden parantamiseksi. Tosin se temppu saattaa ärsyttää autoilijaa ja tielle tullaankin kiusallaan ihan väkisin.

Keulan passiivista turvallisuutta lisäsin maalaamalla etukaatumarautojen roiskesuojat valkoisiksi mustan sijasta. Uskon niiden lisäävän sopivasti havaittavaa pinta-alaa.

Sumuvalot ja valkoiset roiskesuojat.

Roiskesuojat maalasin normista poiketen alkydimaalilla pohjamaalausta myöden. Se on kimmoisampaa. Tavanomainen akryylimaali irtosi kivenhakkautumien vuoksi lasikuidusta pohjamaalia myöden. Uudelleen maalaus on sinänsä helppoa ja siihen on aina talvi aikaa. Etu- ja takakaatumaraudat ovat omaa valmistettani. Samoin osa katteista, takalokarin jatke ja mainitut etukaatumarautojen roiskesuojat. "Kromiset" reunalistat Biltemasta.

Osia muutettu ja vaihdettu toisiin osiin
Kaikki pyörässä ei ole miellyttänyt silmää. Ensinnäkin se oli varsin musta useine mattamustine osineen. Tankin sivupanelit maalautin valkoisiksi ja teippasin raidat itse. Mattamustat peilit vaihtuivat ulkonäöllisesti identtisiin mutta lyhytvartisempiin kromattuihin peileihin koska ohjaustanko on nykyisin alkuperäistä leveämpi. Musta satula vaihtui mustavalkoiseen geelistulaan. Ohjaustanko vaihtui "mustakromiseen" putkeen. Lisäksi paljon pikkuosia vaihtui toisiin. Lähinnä pultteja, muttereita ja ruuveja rosterisiin vastaaviin.

Takalaukkujen kannet suojasin muovisilla "kromilistoilla". Saapas pyrki osumaan varsinkin oikeanpuoleisen laukun kanteen. Nyt iskut ottaa vastaan listat eikä maalipinta.

Yleinen puhtaanapito
Edellä jo mainitsin takavanteen pölyongelman ja sokkeloisen koneen rakenteen. Pyörässä on myös runsaasti kiillotettua alumiinia sekä ruostumatonta terästä
runsaan kromin ohella. Erityisesti kiillotettu alumiini on mieleeni. Sen voi asianmukaisin kemikaalein laittaa aina uudelleen ja uudelleen kiiltämään.

Karheasta mattamaalista en erityisesti pidä. Mutta sille en oikein voi tehdä mitään muuta kuin pestä. Tankki, sivulaukut ja lokasuojat ovat sentään normaalia maalipintaa joka tottelee helposti pesuaineita ja vahaa. Jälkimmäistä kuluukin aika paljon.

Ruostumaton teräs tulee toimeen ihan itsekseen pelkällä pesulla mutta kromiosia joutuu ylläpitämään. Pesua ja vahausta. Pleksi ja ilmanohjurit ovat tarkempia pestäviä. Ensin pitkä huuhtelu ja harjaus pesuaineen kanssa pehmeällä harjalla tai sienellä. Kuivaus puhtaalla säämiskällä. Viimeistely nestemäisellä vahalla jossa ei ole liuottimia tai hiovia aineosia.
Aina on olleet rystyset hieman kolhuilla kun on tehnyt perusteellisen pesun.

Jatkuu....

Ei kommentteja:

Lähetä kommentti