lauantai 27. tammikuuta 2018

Sylinterikannen lämpöanturin modifiointi

Jonkin verran olen saanut tiedusteluja tästä aiheesta ja vaikuttaa myös että on olemassa toisenlaistakin tietoa ellei peräti "vaihtoehtoista tietoa". Kerron aiheesta mitä siitä itse tiedän. Jotain on toki voinut unohtua.

Taustatietoa: lämpöanturin muutostyö 1400 GTS ja 1100 Breva. Anturit sijaitsevat oikean puolen sylinterikansissa tai sylintereissä mutta malleittain hieman eri paikoissa.

 1100 Brevan sylinterinpään lämpöanturi.

California 1400 GTS:n lämpöanturi.

1400-sarjan pyörissä voi olla myös ylempänä kuvattua anturiversiota. Ylempänä olleissa linkeissä lisää tietoa miten homma tehdään. Onnistuu myös kotiasentajalta kunhan muistaa että musta väliholkki on haurasta ainetta.

Kuvien antureissa on alumiinipastaa jonka tarkoitus on parantaa osien välistä lämmönjohtavuutta.

Anturin signaalia voi muokata myös säätövastuksella tekemällä johtimeen "mutkan". Silloin vaikutus on rikastavaan suuntaan. Eli päinvastoin kuin nyt.

Moottorin lämpötilaan ei anturimuutoksella ole vaikutusta kuin välillisesti. Muutoksen ansiosta lämpötila nousee palotilassa nopeammin koska mittaus on realistisempaa. Järjestelmä laihentaa seosta koska se "tietää" että palaminen tapahtuu oikein. Mutta tuskin tätä asiaa pystyy mittaamaan kuin laboratorio-olosuhteissa. Mutta onneksi se näkyy tankatessa pienempänä kulutuksena.

850, 1100 ja 1200 -työntötankomallien anturin sijainti.

Toimenpiteen tarkoituksena on että ulkopuoliset tekijät vaikuttaisivat vähemmän anturin toimintaan. Kysymys ei ole anturin eristämisestä vaan sen tiedonsaannin edistämisestä. Tieto on tässä tapauksessa palotilan lämpö.

Asiasta on aiemmin mainittu että anturin lämmönjohtamisella ei olisi merkitystä koska moottorinohjausta säätämällä päästäisiin samoihin tuloksiin. Ei päästä, ei teoriassa eikä käytännössä.
Rikastusarvojen muuttaminen kyllä muuttaa kulutusta sinällään mutta nyt onkin ollut kysymys lämmön nopeammasta siirtymisestä anturiin eli palotapahtuman aiheuttaman lämpötilan havaitsemisesta nopeammin. Eli realistisempi ja ajankohtaisempi lämpötilatiedon toimittaminen ECU:lle. Kyse siis ei ole mistään "kikasta" joka vaikuttaisi alentavasti kulutukseen vaan järjestelmän parantamisesta näiltä osin sen sisäisesti.

Tässä siis puhutaan aikaerosta ennen ja jälkeen anturimuutoksen ja sen nopeuttavasta vaikutuksesta todellisen lämpötilan havaitsemiseen.

Lisäksi tulee se etu että anturi reagoi huonommin moottorin ulkopuolisiin olosuhdevaikutuksiin saadessaan paremmin mitattua lämpötilaa palotilasta eikä esimerkiksi satunnaisen sadekuuron aiheuttamaa lämpötilan alenemaa.

Lämpöanturin muutostyön tulos on siis herkistää moottorinohjaus palotapahtuman lämpötilalle.

Myös moottorinohjauksen muokkaamiseen voi olla tarvetta. Se kuitenkin pitää tehdä varoen sillä palamisen tehokkuus riippuu palotapahtuman lämpötilasta. Jos seos säädetään liian laihalle (Lisärikastusta vähennetään liiaksi.) ei palotapahtumaa tapahdu tai se jää vajaaksi. Lämmön noustua voidaan seosta laihentaa ja sen palaminen näin turvata mutta liioiteltuna siitäkin on ongelmansa. Ajosta voi tulla nykivää tai kulutus kasvaa.

Tässä linkki aiheeseen jossa on molemmat tähän toimintoon suoraan liittyvät säädettävät taulukko ja kartta. Niitä muokkaamalla voi muokata asioita lisää.
Jutussa taulukko ja kartta ovat vielä tehtaan asetuksissa.

Moottorinohjausjärjestelmässä on muitakin rikastustoimintoja kuin kylmäkäyntirikastus. Rikastusta käytetään kiihdytyksessä ja kun kaasua vähennetään. Näiden kaikkien rikastusmuotojen yhteisvaikutus, yhdessä ilmanpaineen ja lämpötilan vaikutuksen, perusruiskutuskartan ja systytysennakkokartan, tarkoituksena on muodostaa miellyttävä ajotuntuma koko kierroslukualueelle.

Jos, ja kun, lähdetään rikastamaan tai laihentamaan seosta pitää myös sytytysennakkoon puuttua. Ei auta rikastaminen jos seokselle ei vastaavasti anneta aikaa palaa kokonaan palotilassa.

Vastaavan homman tein California 1400 GTS:lle. Siinä ei ollut mahdollisuutta, vielä, muuttaa moottorinohjausta mutta jo pelkältään muutos toi etuja pienemmän kulutuksen myötä. Myös pienen polttoainetankin aiheuttama pysähtymistarve väheni. Tankillisella pääsee parhaimmillaan noin 400 km. Ennen ei päässyt. Hyvä että 300 km.

(Monissa pyörissä on myös vaihdekohtaisia rikastuskarttoja sekä erilaiset ajomoodit ja niiden ruiskutus- ja sytytyskartat antanevat eri kulutuslukemia käytettäessä. Odotan mielenkiinnolla pääseekö näihin käsiksi GD:llä 1400 GTS:n suhteen ja kuinkakohan pian? Ohjelmiston kehittäjien sivulla sanotaan että In Progress.)

Olen siis ikään kuin vastaantulija näissä "viritysasioissa". Aina kun tulee kysymys motoristien kanssa ECUn säätämisestä niin ensimmäiset kysymykset koskevat että mitenkä saisi enemmän moottoritehoa? Se on yksikertaista: pitää säätää moottoria niin että se pystyy kuluttamaan enemmän polttoainetta. Itse pyrin pitämään käyttöominaisuudet hyvinä tai parantamaan niitä mutta siten että se tapahtuu vähemmällä energianlulutuksella.

Moottoripyörävalmistaja on laskelmoinut ne komponentit ja niiden toiminnot niin että ne ovat riittävän toimivia ja täyttävät vaatimukset eikä tule liikaa kustannuksia. Siksipä niihin on jäänyt aika lailla säätövaraa. Sekä taloudellsuudessa että myös mahdollista tehoreserviä.

Minulle sanat teho ja tehokkuus merkitsee sitä asiaa jolla jokin laite saadaan käyttökelpoiseen toimintatilaan mahdollisimman vähäisellä kulutuksella ja edullisesti.
Joillekin se merkitsee suurta teholukemaa takapyörältä mitattuna miettimättä asian taloudellisia tai ympäristövaikutuksia.

Ei kommentteja:

Lähetä kommentti