keskiviikko 17. tammikuuta 2018

Brembo radial-jarrusatuloista

Samalla kun laittelin omien pyörien jarruja tuli ajatus käsitellä jarrusatuloita noin yleisellä tasolla sillä kaikki ei ole sitä miltä näyttää.

Mikään näistä jarruista ei ole huono. Pikemminkin päinvastoin mutta niissä on eroja.....

Paljon puhutaan radial-jarruista. Nyt on ollut jokunen vuosi muodissa laittaa moottoripyöriin etujarruun kyseisellä nimityksellä varustettuja satuloita. Asialla on merkitystä imagon ja ulkonäön puitteissa.

Tutkin muutaman satulan rakennetta ja kiinnitystapaa ja sitä onko asialla oikeastaan mitään merkitystä.

Perinteinen Brembon etujarrusatula.

Neljä mäntää. Kaksi kummallakin puolella jarrulevyä. Jarrupalat kiinni kahdella tapilla.
Tämä jarrusatula lienee kirjoitushetkellä yleisin italianpyörissä käytetty. Niin customeissa kuin sporttipyörissä. Vasen- ja oikeakätisiä saatavilla.

Materiaali valualumiiniä ja koottu kahdesta puoliskosta joita yhdistää jarrunestekanava ja neljä pulttia.

Radiaalisatula keskihintaisiin pyöriin.

Materiaali valualumiinia ja koottu neljällä pultilla. Tämä halkeava tyyppi on korvannut monessa mallissa perinteisen satulan. Lähinnä muodin vuoksi. Mitään erityistä hyötyä ei rakenteella ole saavutettu. Kuvan satulat Yamaha R1-pyörästä. Omassa Californiassani on samantyyppiset mutta eri väriset valualumiiniset.

Tässä ja edeltävässä satulassa hyvänä piirteenä on että jarrupalat on helppo vaihtaa. Homma käy satuloita irrottamatta. Jarrupalat tavanomaisia ja edullisia. Jarrupalat voi valita laajasta valikoimasta merkkejä ja eri tyyppisiä.

Oikea radiaalisatula.

Kuvassa oleva on valualumiinia ja tehty yhdestä ainoasta metallipalasta. (Monoblock) Se ei siis ole koottu puolikkaista eikä anna juurikaan periksi jarrutuksessa. Tuo jarrupalojen yli kulkeva "sanka" lisää jäykkyyttä. Palojen vaihto hankalampaa. Vaatii satulan irrotuksen. Jarrupalat ovat kalliimmat kuin edeltävissä malleissa. Näitä alkaa löytymään premium-mallistosta ja kilpailupuoleltakin.

Tämäkään ei ole vielä huippumalli: näitä on myös koneistettu valssatusta, vedetystä tai puristetusta alumiinista. Nykyään sillä ja valualumiinilla ei ole käytännössä merkittävää eroa kuin hinnassa. Molemmat voivat olla laadukkaita. Umpiaineesta tehtäessä on vain paljon enemmän koneistustyötä ja materiaalihukkaa. Valamalla voi tehdä ainakin päämuodot jo valmiiksi asti.

Yllä olevista kaksi ensimmäistä hoitavat jarrutukset ok peruskäytössä eikä niiden rakenne-ero tuo mitään etua vaan haittaa siksi että radiaalisatulan kiinnitys vain lisää jousittamatonta massaa. Se ei ole koskaan eduksi.

Tavallisille kuluttajille suunnatuissa rakenteissa tuskin on käytetty alumiinia kevyempiä metalleja. Kilpakäytössä se voi tuoda etua.

Jos voisin käyttöpyörääni valita hyvän ja edullisen satulan joka hoitaa hommansa eleettömästi ja olisi muutenkin eduksi olisi se tuo ylinnä esitelty. Keskimmäinen on vain muunnelma siitä muodin vuoksi. Vain kiinnitystapa on muuttunut.

Jos sen sijaan ajaisin radalla olisi alimman tyypin jarrusatulasta ehkä etua jarrutuksissa juuri jarrun tunnokkuudessa. Katukäytössä melko tarpeeton koska ABS-järjestelmä vie kuitenkin tunnon tehojarrutuksesta.

Oman pyöräni California 1400 GTS radiaalijarru on samaa tyyppiä kuin yllä kuvattu Yamahan RI:sen jarrustula. Eli koottu kahdesta puoliskosta pulttikiinnityksellä.

1400 GTS jarrusatula ja sen kiinnitys.

Tässä radiaalinen kiinnitys on tehty ikään kuin väkisin. Perinteiseen keulaan on lisätty radialkiinnitys. Materaalin määrä ja paino on suurempi.

Yleensä radiaalikiinnitys on niissä pyörissä joissa on myös USD-keula. Silloin kiinnitystapa on puolusteltavissa helposti vaan on silti pitkään ollut USD-keuloja joissa on ollut perinteinen jarrusatula.

Sen sijaan kuvan keula on perinteistä tyyppiä ja siinä olisi voinut olla perinteinen aivan yhtä tehokas jarru jonka kiinnitys olisi ollut teleskoopin alaputkessa kaksi pientä korvaketta. Ei edes yhtä isoa kuin on tuo lokasuojan kannake. Tuota muuta valurakennetta ei siis tarvittaisi lainkaan. Vain muodinko vuoksi tällaisia tehdään? Eihän tuo valumöykky ole edes hyvän näköinen.

Toki, halutessani, voisin hankkia monoblock-jarrusatulan tuon tilalle. Mutta tuskin siitä mitään iloa olisi. Rahanmenoa vain. Tuolla pyörällä kun on turha lähteä radalle.

USD-keula ja perinnejarrusatula.

Kuvan US-keula omasta V10 Guzziztani vuodelta 1996. Valmistaja WP ja satula jutun ylimmän kuvan mukainen. Jarrulevy 320 mm puolikelluva Brembo ja paloina Brembon sintteripalat. Jarrut ovat toimineet erinomaisesti kohta jo 20 vuotta.

USD-keula on yleinen kilpamoottoripyörissä ja satulan kiinnitys voi silloin olla säädettävä kulloinkin halutun etupyörän koon ja jarrulevyn koon suhteen. Muodin vuoksi ratkaisu on laitettu myös pyöriin joihin se ei ole tarpeen tai edes parantamassa jarruja.

Ei se silti tarkoita että jarru olisi huono tai tehoton jossain customissakaan. Olisi voitu tehdä kevyempi ja yksinkertaisempi vanhanaikaisemmilla osilla ja siten edullisempi ja ihan yhtä tehokas.

 Guzzin uutuusmallin V85:n keula ja jarru.

Kuvassa oikea radiaalijarru jossa myös säätövara eri kokoiselle jarrulevylle. (Kuvassa näkyy väiholkit satulan ja sen kiinnityksen välissä. On siis helppo vaihtaa etupyörä jossa on erikokoinen jarrulevy. Isomman levyn suhteen lisätään väliholkin pituutta ja pienemmälle otetaan pois tai vaihdetaan lyhempään.

Tarinaa pehmeiden jarrupalojen vaihdosta ns. radiaalijarruun matkailukäyttöön.
Jarrulevyjen vaihto ns. radiaalijarruun.
Matkailuun sopivien takajarrupalojen vaihto.
Juttua Brembon puolikelluvista 80-luvun jarrulevyistä.

Ei kommentteja:

Lähetä kommentti