torstai 25. lokakuuta 2018

V10 Centauro Vaihteistoöljyn vaihto

Edellinen huoltotoimi.
Moottoriöljyn ja suodattimen vaihto

Vaihteistoöljyn vaihtoa varten pitää pakoputkisto ja iso äänenvaimenninpönttö irrottaa vaihteiston alta sillä vaihteistoöljyn tyhjennystulppa on sen yläpuolella vaihteiston pohjalla kokolailla keskellä.

Pakoputkisto piti irrottaa myös siksi että se pitää maalata. Samalla jäännöshappianturi tulee puhdistetuksi. Se ei ole ollut käytössä pitkään aikaan ja on mukava ensi suvena katsoa kuinka hyvin seokset ovat nykybensiinillä. Viimeksi kun tällä pyörällä enimmäkseen ajettiin ei ollut alkoholikomponenttia bensiinissä.

Vaihteisto sisälsi vajaan litran erityistä vaihteistoöljyä joka estää metallipintojen kosketuksen toisiinsa. Hyvä hammaspyörille ja laakereille. En saanut valutetuksi pois kuin hieman yli puolet vanhasta öljystä mutta ei se mitään. Vanha öljy ei ollut erityisesti likaantunut ja eikä magneettitulpassa ollut paljoakaan metallipurua. Jos purua on niin se on enimmäkseen kytkentäahampaistosta lähtöisin. Aina kun vaihtaminen epäonnistuu ja kuuluu rutinaa niin kytkentähampaisto lyö tyhjää eikä vaihde kytkeydy. Vaihtaminen pitää suorittaa voimakkaasti mutta päättäväisesti ettei tule "välivapaita".

Pakoputkisto irrotettu.

Näihin menee aikaa pelkästään jo hiomiseen puhtaaksi. Erityisesti keskipönttö on työläs puhdistettava ja maalattava. Maalipinta on kestänyt yli viisitoista vuotta varsin hyvin. Vasta pari vuotta sitten alkoi hitsaussaumoissa ilmetä kevyttä ruostetta. Maalaus tapahtui aikoinaan tällä maalilla. Samaa aion käyttää edelleenkin sillä se kestää liki valkohehkuun asti. Tosin vuosien myötä lievää harmautta on ilmennyt kuten yllä olevasta kuvasta näkyy.

Pakoputkiston rakentelin 2000-luvun alussa. Suunnitteluapua virtaustekniikasta sain silloiselta Tampereen Teknilliseltä Korkeakoululta. Lisäosia putkistoon sain MotoItalian kolariosien varastosta. Rosteriset klemmarit ovat hydrauliikkaliikkeen valikoimista. Silloinen Kurittu&Väätänen Tulotieltä Ylöjärveltä.

Alkuperäistä pakoputkistoa mainostettiin ruostumattomana. Mutta siinä olikin vain silaus ruostumatonta terästä sekä ulko- että sisäpinnassa. Jonkinlainen galvaaninen pinnoitus. Olisihan se kiva ollut jos putkisto olisi ollut oikeasti rosteria. Mutta kun ei ollutkaan niin oli helppo omalla mag-hitsauskoneella vetää saumat. Siis tavallista mustan raudan hitsausta. Siksi nyt pitää maalata eikä vain kiilloitella.

Vanha öljy on kankeaa ja sisältää partikkeleja.

Partikkelien homma on estää metallinen kosketus hammaspyörissä. Tämän on tarkoitus kestää kovaa käyttöä mutta ei kovin pitkään. Vaihtoväli noin 10.000 km mutta jos ajetaan rata-ajoa tai nopeaa moottoritieajoa pitää vaihto suorittaa paljon useammin.

Vaihteiston tulpat.

Vasemmalla tarkistusaukon tulppa, tyhjennystulppa magneetteineen ja täyttöaukon tulppa kumisuojineen. Kahteen vasemmanpuoleiseen piti laittaa uudet alumiinitiivisteet.

Uusi öljy.

Samaa tavaraa kuin pois laskettukin öljy.  Vain etiketti on hieman muuttunut viime näkemästä.

Täyttöaukko ja tarkistusaukko.

Täyttöaukossa on suppilo ja tarkistusaukko on merkitty mustalla nuolella. Niin kauan täytetään rauhallisesti kunnes tarkistusaukosta valuu öljyä. Enempää ei tarvitse laittaa. Se tulee vain yli ja vaikuttaa öljyvuodolta.

Tämän vaihteiston kuoret ovat samanlaiset kuin, esimerkiksi 1100 Californiassa, mutta sisuskalut ovat erilaiset. Uudemmissa Californioissa on myös vaihteistoöljyn valutustulppa vaihteiston takakannessa. Eli keskipönttöä ei tarvitse irrottaa.

Kuvassa näkyy myös takajarrun poljinsylinteri ja yläoikealla osa polttoainejärjestelmää. Poljinsylinteri on siirretty ja siirtosarja on omaa valmistettani.

Samalla tuli tehtyä muutakin tarkistelua. Jossain vaiheessa pitää vaihtaa myös peräöljyt.

 Bilteman pyöräpukki on avuksi.

Valitettavasti tämän pukin avulla ei voi ottaa taka-akselia pois koska jarrulaitteiden vuoksi ei voi nostaa edempää haarukasta. Takavanne pitäisi puunata siistimmäksi. Sama homma myös etupyörässä.

Yleensä otan perävaihteen irti perän öljynvaihtoa varten koska vetourakot pitää puhdistaa ja voidella niin kardaanin kuin takanavan suhteen. Samalla tulee katsottua takanavan sysäyksenvaimentimen toiminta ja voitelu. Tällä kertaa ne hommat on tehty toissakeväänä. Nyt siis ei tarvitse kuin vaihtaa öljy. Sekaan, tietenkin, Molykote A-dispersiota joka estää metallisen kosketuksen hammaspyörien hampaiden välillä.

Vasemman puolen pakoputken juurimutteri.

Pakokäyrät ovat kartiokiinnityksellä molemmin puolin. Liitos on tiukka eikä tarvitse minkäänlaista tiivistettä tai klemmaria. Jos pientä vuotoa olisikin niin jouset vetävät kartiot sisäkkäin ja noki tukkii loput. Eivät ole vuotaneet. Muut liitokset on varmistettu rosterisilla putkisiteillä. Liitokset ovat noin 40 mm sisäkkäin.

Kuvan alareunassa on ahtopaineen säätöventtiili. Sen normaaliasento on olla kokonaan auki. Vasta silloin kun ahtopainetta tarvitaan se sulkeutuu. Toimii kannesta lähtevän letkun ohjaamana. Letkun toinen pää on imukanavassa kaasuläpän ja imuventtiilin välissä.

Lämmitettävä kapeakaistainen lambda-anturi.

Jäännöshappianturi mittaa pakokaasun happimäärää josta selviää millainen palotapahtuma sylinterikannessa on tapahtunut. Anturin toimintanopeus on suuri joten se pystyy reagoimaan yhteenkin palotapahtumaan. Huippukierroksilla niitä tapahtuu tässä moottorissa 5000 yhden minuutin aikana per sylinteri. Koska pakoputkistossa on väliputki tasaamassa virtausta heti pakokäyrien yläpäässä eli hommana on suurilla kierroksilla seurata jopa 10.000 pakopulssia minuutissa. Anturi on vain toisessa pakoputkessa. Säätöaikana oli lambdat molemmissa.

Anturi on nokeentunut ja se pitää puhdistaa noesta polttamalla kaasulla. Nokeentuminen on tapahtunut siksi että lambdan lämmitys ei ole ollut päällä ja lisäksi se on yli puoli metriä palotilasta eteenpäin pakoputkistossa eli se ei kuumene riittävästi pelkällä pakokaasun lämmöllä. Siksi sähköinen mutta poiskytkettävä lämmitys. Lambdan lämmittäminen syö melkoisesti sähköä. Siksi se on varustettu katkaisimella. Lämmityskäytön jälkeen voi lämmityksen kytkeä ja se antaa tasaisemman vasteen kuin että olisi pelkän pakokaasun lämmön varassa. Lämmitys ei syö pakokaasun lämmitettyä osaltaan niin paljon energiaa kuin aivan kylmän lambdan suhteen.

Lambdaa ei myöskään ole hyvä lämmittää kuumaksi ennen käynnistystä sillä kylmä kone tuottaa paljon vesihöyryä ja siitä ei lambda-anturi tykkää kuumana.

Ei kommentteja:

Lähetä kommentti