Guzzi California3 pakoputken kannatin

Kannatin
Alumiinivaluosa rungon takaosassa. Poikki murtunut. Korjattu jo aiemmin. Katkennut uudelleen edellisen korjauksen vierestä.

 Ennen hiekkapuhallusta. Osa alunperin kiillotettua alumiiniä.

 Hiekkapuhalluksen jälkeen.

 Sama takaa ennen hitsausta.

 Hitsauksen, hionnan, hiekkapuhalluksen ja lasikuulapuhalluksen jälkeen.

Paikoillaan.

Sattui vahinko

Asennusnaarmun saa pois lasikuulapuhaltamalla uudelleen.
 

Omatoimisesti

Suoritin hitsauksen italialaisella Telwin-merkkisellä halpishitsauskoneella alumiinilangalla ja argonilla.

Hitsauskoneen esittely.

Cali3 takasatulan ehjäys

Linkki:
 Aiemmin satularintamalla tapahtunutta.

Kuten tuolla aiemmassa blogitekstissä näkyi kuvina oli takasatula melko murheellisessä kunnossa. Korjasin pehmusteen ja lisäsin toppausta sen takaosassa ettei matkustajan ahteri kohtaa takaraudan reunoja liian voimakkaasti. Jos edelleen näin tapahtuu laitan sopivasti muotoillun levyn takaraudan ja satulan takaosan väliin. Muutos on liki huomaamaton.

 

Satulan linjat sopivat hyvin kokonaisuuteen.

 Kuljettajan satula on sateisen ajon jälkeen kuiva.

 Kohtuullisen siistit penkit.

Tämä päällinen on siis vasta aluskangas. Pintaan tulee vielä tikattu viininpunainen keinonahka tereineen ja kaksivärisine sivuineen. Ehkä talven aikana. Aluspinnoite on nimeltään Dartex. Sitkeä ja vesitiivis sekä hygieeninen materiaali. Kestää useimpia kemikaaleja kuten alkoholia, asetonia ja bensiiniä.

Cali3 Satulan kunnostus

Kaksi istuinosaa
California kolmosessa on kaksiosainen satula. Satulan päällinen on kovettunut erityisesti takasatulassa. Molempien satuloiden pehmuste on imenyt sisäänsä mainittavia määriä vettä.

Kuivumaan
Purin kuljettajan satulan ja laitoin pehmusteen kuivumaan. Nyt en ehdi tehdä uutta päällistä vaan laitan talven ajaksi pujotettavan irtopäällisen. Samalla tapahtuu kuivuminen perusteellisemmin. Satulan pohjalevy oli ehyt. Uuteen satulaan ei tule napituksia.

Ruostetta kierteissä
Takasatula on vielä kiinni pyörässä koska kiinnityspultit olivat jossain määrin ruosteessa. Pientä liotusta ruosteenpoistajalla niin eiköhän se siitä irtoa.

Pehmuste irti
Satulan pohjan puhdistin liimasta ja muusta törystä. Vanha nahka lähti siinä samalla kun napsin kiinnityshakaset pois. Ylin kuva alapuolelta.

Kuljettajan satulan pohjalevy.

 Takasatulan pohjalevy.

Pohjat puhtaiksi
Verhoiluhakojen poiston jälkeen vanhojen liimojen irrotus sekä pesu. Ei pahoja muodonmuutoksia.

Ilmareikiä lisää
Lisäsin 10 mm "hengitysreikien" määrää satulan alimpiin osiin ja keskelle. Pääsee ilma helposti pois, ei venytä verhoilua eikä irrota liimauksia kun satulaan istuu isompikin ahteri. Samoin vesi pääsee tuulettumaan aukkojen kautta kun liimasin nailonnarun kuumaliimalla satulan pohjaan, pehmusteen alle kiertämään aukkojen kautta ja siten parantamaan ilmanvaihtoa.

Mutterinhalkaisija.

Pahiten ruostunut
Ruoste oli raiskannut kiinnityspultin niin että mutteri oli halkaistava koneellisesti. Kun mutteri irtosi niin puhdistin kierteen jatkokäyttöä varten.

Kuljettajan satulan pehmike.

Vesi pois
Etusatulan pehmustuksessa ei ollut juuri muuta vikaa kuin että sen sisällä oli pari litraa vettä. Vettä pois puristamalla ja sen jälkeen lämpöpatterin yläpuolella pari vuorokautta. Muutama lievän repeämän sekä napinläpien korjaus liimaamalla.

Käytössä kulunut satulan takakulma.

Takasatulan pehmusteen kuvia purkamisen ja korjauksien jälkeen.

Vettä ja hometta 
Myös tämä pehmuste oli imenyt itseensä vettä ja hieman homehtunutkin. Puhdistin, kuivasin ja poistin "homeviljelyksen" kemiallisesti.

Korjausmateriaali
Tiivis ja pienikuplainen superlon olisi ollut paras täytemateriaali mutta kun sitä ei ollut niin käytin uretaanivaahtoa. Käytännössä siis "telttapatjaa".

Kuljettajan satula päällystyksen jälkeen.

Yhdestä palasta
Tehtaalta lähtiessään satulat ovat napitetut ja ommellut useista eri keinonahkapaloista. Ehkä tyylikästä mutta ei kovin käytännöllistä. Vesi pääsee napinlävista ja saumoista sisään ja pilaa pehmusteet. Erityisesti jos pääsee jäätymään.

Ei saumoja, ei nappeja
Koska napinlävet ja saumat päästävät veden sisään pehmusteisiin eliminoin tämän ongelma kokonaan. Ei ehkä kaunista mutta varmasti käytännöllistä.

Kestävä materiaali
Korjauspäällisenä käytin Dartexia. Pinnoitettu kuitukangas sairaala- merenkulku- ja sotilaskäyttöön.

Poudalla ja lämpöisellä säällä
Käytän ahterina alla satulaan kiinnitettävää lampaantaljan palaa. Se ei hiota ja antaa nahkahousuisen takapuolenkin hengittää. Tässä jutussa kuva lampaannahan kera.

California 3 tyyppitiedot

Välttämätön
Tyyppikilpi löytyi pienellä vaivaa ja melkoisen ehyenä emäputkesta. Muut tiedot olivatkin sitten jo hieman kuluneempia. Vaijerit, sähköjohdot ja mikä lie on kalvanut tarrat melko huonoon happeen. Toisaalta en ole vielä selvillä olisivatko nämä tarrat tässä vuosimallissa pakollisia. Ja mitä niillä yritetään kertoa.

Tyyppikilpi rungon emäputkessa.

Vanha kulkuri
Tämän ikäisen pyörän, kohta neljännesvuosisadan kulkijan, tyyppikilpi ei tiedon määrällä juhli. Tästä on hyvä alkaa pikku rakentelut. Ei turhia rajoituksia esimerkiksi rungon muutoksien suhteen. Jos en kovin väärin näe niin kokonaismassa on 460 kg. Ei vaikuta kovin paljolta moniin nykypyöriin verrattuna. Kilowatteja löytyy kampiakselin päästä rajut 48. Vanhemmassa 850-Californiassani T3:ssa on rekisteröintitodistuksen mukaan 51 kW. Mikä lie totuus?

Muuta tyyppitietoa. Samat tarrat eri suunnista.

Moottori:
Kaksisylinterinen nelitahtinen 90 asteen V-moottori pitkittäin rungossa
Kaksi venttiiliä sylinteriä kohden
Venttiilikoneisto työntötangoilla
Puristustilavuus 948,8 cc
Sylinterin halkaisija ja iskunpituus 88 mm x 78 mm
Kärkisytytys kaksilla kärjillä, kondensaattoreilla, ennakko mekaanisella keskipakosäätimellä, kaksi sytytyspuolaa.
Puristussuhde 9,2:1
Teho 48 kW 6750 kierroksella
Vääntö 7,7 kgm 5200 kierroksella
Kaasuttimet Dell'Orto BHF 36 mm kiihdytyspumpulla
Sähkökäynnistys Bosch
Lataus Bosch
Valot Bosch

Voimansiirto:
5 vaihdetta keinupolkimella
Ensiöveto akselilla
Toisioveto akselilla kaksoisristinivelellä ja kulmavaihteella.
Kaksilevyinen kuiva kytkin vaijerikäytöllä

Alusta:
Putkirunko kahdella kehtoputkella ja pulttiliitoksilla
Moottori ja voimansiirto osittain kantavaa rakennetta
Teleskooppijousitus edessä säädettävä jousipaine säädettävä sisään jousto ja säädettävä paluuvaimennus
Patruunavaimentimet
Takaiskunvaimetimissa säädettävä paluuvaimennus ja jousipaine
Etujarru kaksi 300 mm kelluvaa valurautalevyä kaksimäntäsatuloilla
Oikea etulevy toimii kahvasta
Vasen etulevy polkimesta
Takajarru kiinteä valurautalevy 270 mm kaksimäntäisellä satulalla ja toimii polkimesta yhdessä toisen etulevyn kanssa
Rengas edessä: 120/90 H-18 / takana: 120/90 H-18
Akseliväli 1470 mm
Kuljettajalla astinlaudat
Matkustajalla jalkatapit
Sivulaukut ja etukate vakiona

Muita mittoja:
Kuivapaino 250 kg
Huippunopeus 186 km/h
Kulutus 6,5 l/100 km
Tankki 25 l
Märkäsumpun öljytilavuus 3,5 l

Väri ei ole alkuperäinen mutta melko konservatiivinen.
Maalauksessa lieviä puutteita. Kate ei ole paikoillaan.

TPS-säädin muunninjohtoja

Ei kaupasta saanut
Valoin auki porattuihin Superseal-liitinrunkoihin Metri-Pack urospinnejä. Tällä kertaa kuumaliimalla. Toimii muutoin oikein hyvin mutta liittimen silikonikumitiiviste ei pidä menetelmästä. Asiasta ei ole haittaa koska eihän testatessa tarvita vesitiivistä liitäntää.

Itse tehty Delphi Metri-Pack uros. Suurennos noin nelinkertainen.

Pitää hieman siistiä
Heti valun jäljiltä. Siistiytyy kun hiukan raaputtelee ylimääräistä pois. Toimivuus on varmaa eikä liitintä saa väärin kytkettyä. Haittapuolena on että liitintä ei voi purkaa särkemättä sitä.

Muunninjohdot liittimineen jolla Metri-Pack-liitin kääntyy Bosch-liittimeksi. Bosch-liittimet, uros ja naaras, ylhäällä.

Delphi - Bosch sovitin
Vasemmalla alhaalla itse tehty liitin. Muut tehdasvalmisteita. Tällä johdinparilla voi muuttaa Delphi-TPS-säätimen Bosch-versioksi.

 

Jatkojohdot kiinnitetty omaan säätimeeni joka on varustettu Bosch-liittimillä.

Eikä tässä vielä kaikki
Vielä pitää omaan käyttööni tehdä muutama jatko- ja muunninjohtoja. Esimerkiksi Quota Mille vaatii todella pitkän jatkojohdon koska sen TPS sijaitsee keskellä pyörää polttoainetankin alla.

Syntymäpäivähankinta California 3

Hankintapäivä
Sattui käytetyn pyörän hankinta osumaan omaksi syntymäpäiväksi. Kiitoksia kaikille onnittelijoille, kuten Annelle ja Repelle, Armille ja Timolle, Maijalle ja Santulle sekä viidelletoista muulle sekä Äidille.

Talouspäällikölle
Pyörä tulee vaimon käyttöön. Hän sen maksoikin mutta minä toteutin kaupan. Vaimo sentään sillä välillä kävi marketissa juomaostoksilla, imuroi, tiskasi ja leipoi suklaakakun. Tässä muutama kuva tulevan kevättalven kunnostusprojektista.

Yli kaksikymmentä vuotta sitten
Olin aikanaan paikalla kun ensimmäinen omistajansa tämän osti Riku Roudolta.
Vuosimalli -90, yhdellä omistajalla ja kilometrejä vasta n. 74000. Löytyi Lahtikaupungista.


Kulkee näinkin
Ajokuntoinen mutta mukavuussyistä hinauksessa. Seliseli mutta satoi rakeita ja +6-asteista vettä että ei ollut isoa nautintoa odotettavissa. Ja kyllähän sitä on tullut Californialla taivallettua ennenkin.

Matkamittari kunnossa. Varvikello pitää korjata. Myös kehys vaatii liimausta.

Tässä maistiaisia
Joskus tulee lisää kuvia millaisia muita yllätyksiä löytyy. Puuttuvia osia metsästelen.
Niistä juttua Gruppo Moto Guzzi Finlandian Foorumin Ostetaan-palstalla.

Harjakaisiksi saunan päälle suklaakakkua, vaahtokarkkeja ja Taittingerista poretta nenään. Kiitos Katrille ja Markolle.

33.09.12
Keskustelin pyörän uuden omistajan kanssa millainen pyörästä pitäisi tulla koska alkuperäisenä se on melko tylsä, yleinen ja siksi tavanomainen. Siinä on kuitenkin insinööri Tontin suunnittelema hyvin tukeva runko jossa moottori sekä voimansiirto ovat myös kantavana rakenteena. Samaa runkoa ja sen variaatioita on menestyksellisesti käytetty kilpapyörien perusrakenteena. Tarkoitus on tehdä mahdollisimman matala ulkonäkö jossa painopiste on alhaalla. Sain omistajalta vapaat kädet toteuttaa itseäni pyörän rakenteiden muokkaamisessa kunhan ajo-ominaisuudet säilyvät. Tärkeintä on saada painoa pois mahdollisimman paljon. Alkuperäisestä keulasta tuskin jää muuta kuin alumiiniset alaputket ja alumiininen yläkolmio. Keulassa on melko paljon sälää: erilliset säädettävät iskunvaimentimet, paksuseinäiset sisäputket, todella pitkät esijännityksen säädöllä olevat progressiiviset jouset mutta vain 0,07 litraa voiteluöljyä. Rakenne poikkeaa siten merkittävästi yleisestä teleskooppilinjasta.

Muutoksia tekemään
Takarunkoon ei voi kovin helposti tehdä muutoksia jos jousitusta ei muuta radikaalisti. Kehittelen monojousitusratkaisua. Samalla saisi tehtyä avokardaaniratkaisun suuntaistuennalla. Näin takajousitus ja -tuentakin päivittyisi nykyaikaan. Takarenkaan leveys olisi sen jälkeen valittavissa täysin vapaasti.
Tarkkana tietysti pitää olla että muutosprosenttiraja ei ylity.

Netistä on hyvä googlettaa muiden ratkaisuja opiksi.
Lisää tyyppitietoja.

TPS-säätimen viimeisin versio

Yksi versio lisää
Käpistelin nippuun muutaman komponentin. Tämä kapine on tarkoitettu erityisesti kaasunasentopotentiometrien PF3C, PF4C ja vastaavien perusasetuksen täsmäämiseen.

Monikäyttöinen
Koitin integroida laitteen mahdollisimman kompaktiksi ja helpoksi käyttää. Johtimien pituuden jatkaminen voisi tulla kyseeseen tai pelkästään potentiometrin siirto omien johtojensa varassa esimerkisi vasempaan sarveen omaan pikku rasiaansa. Muuntoliittimillä tämä käy myös PF09:n säätöön.

 Rasiassa on kaikki. Potentiometrissä säädön lukitus.

Lyhenteet
+5 tarkoittaa ECU:lta tulevaa jännitettä, G on maajohto eli yleismittarin mustan johdon paikka ja S on signaali jonka suuruus vaihtelee liki nollan ja pientä vaille viiden voltin välillä riippuen kunnossa olevan TPS:n asennosta. Tästä siis mitataan yleismittarin punaisella johdolla. 

+5:sta katsotaan vain että se on 5V. Jos ei ole niin muukin mittaaminen on turhaa ja vikaa on etsittävä muualta.

Manipulaationuppi
"Ohitus"-namikka on kyseisessä asennossa normaalitilassa. Alas käännettynä jännite kulkee tarkkuuspotentiometrin kautta jolloin voi ajon aikana säätää seosta portaattomasti. Säätö vaikuttaa koko kierroslukualueelle isommille kierroksille päin kumuloituvasti pois lukien tyhjäkäynti.

 Metri-Pack 150 uros- ja naarasliittimet.

Voi käyttää ajossa
Alempi, urosliitin on omaa valmistettani. Tehty Superseal-liittimen runkoa modifioimalla ja valamalla sisälle uudet kiinnitykset urospinneille. Ei voi purkaa. Johdinnipulla on sen verran pituutta että rasia yltää takakatteen sivulle tai tankin kylkeen jos sitä haluaa käyttää ajon aikana.

Riviliitin kyljessä ja pohjassa Velcro-tarra tilapäiseen asennukseen.

Seokset kohdalleen
Asiaan perehtynyt henkilö laittaa tällä lähiseutunsa pyörien ruiskutuksen kohdalleen katalysaattorittomien Magneti Marelli-ruiskujen osalta. Uudemmista voi tarkistaa TPS:n toimivuuden ja perusasetuksen jännitteen.

Liitin Metri-Pack 150 uros Male connector

Kaupasta ei saa
Koska kyseistä liitintä ei ole saatavana niin piti tehdä itse. Tässä prototyyppi tehtynä Superseal runkoon. Ei kovin siisti mutta hoitanee testaustarpeen verran. Liitintä tarvitaan kun TPS:n säätöön kytkemään mittausjohto TPS:n ja alkuperäisen liittimen väliin.

Omavalmisteinen Metri-Pack urosliitin.

Valmistus alkaa sujua
Pinnit ovat hieman epäjaolla mutta osuvat kuitenkin sujuvasti vastineisiinsa. Näitä pitänee tehdä useampia. Eiköhän seuraavat ole jo siistimpiä.

Tankin paikkaus tinalla

Pelti halki
Moto Guzzi Stonen tankista löytyi rasitusmurtuma joka vuoti bensiiniä ulospäin.

Nopea helpotus
Pikaratkaisuna oli käytetty mäntysuopaa joka on pätevä väliaikaispaikkaus. Kunnollinen korjaus vaatii hitsauksen, tinauksen tai molemmat tiiveyden varmistamiseksi. Tällä kertaa ei ollut aikaa kuivata tankkia joten hitsauksesta luovuttiin ja homma hoidettiin pelkästään koritinalla. Tinan sisään laitoin reikälevystä vahvistuksen jonka tarkoitus on estää kuormituksen osuminen korjattuun kohtaan.

Mäntysuopapaikkaus.

Pikakorjaukseen

Mäntysuopa pitää aikansa. Kuten näkyy niin vuotoa on ilmennyt mustaksi värjäytyneellä alueella.

Valmis tinapaikkaus.

Tuettu tinaus
Paikka on noin 2 mm paksu. Sitä ennen piti alue puhdistaa ja esikäsitellä asianmukaisesti juoksutteella varsinaisen koritinan tarttumisen varmistamiseksi. Tinan sisällä on 50 x 15 x 0,5 mm teräslappu antamassa tukea. Tankki on heti valmis käyttöön.

Hankaliinkin vaivoihin
Myös "seulaksi" ruostunut tankki tai muu teräspeltiosa on puhdistuksen jälkeen mahdollista korjata tällä menetelmällä entiselleen. "Tähtikartaksi" ohentunut pelti toimii muodon antajana ja koritina reikien täytteenä ja lujittamassa rakennetta. Missään työvaiheessa ei tarvitse käyttää tulta tai yletöntä kuumuutta. Koritina sulaa varsin alhaisessa lämpötilassa. Kyse on lämpökemiallisesta prosessista.

Matala toimenpidelämpötila
Irronneet korvakkeet tai kierreholkit, mikäli ne ovat koritinan kanssa reagoivia aineita, voi myös kiinnittää pistehitsauksen tai niittauksen sijasta. Maalipinta saattaa kärsiä vastapuolella peltiä mutta ei välttämättä kuten tankin tinauksesta saattaa päätellä: vieressä oleva maali ei ole hilseillyt saati edes muuttanut väriään.

Lisäys 21.10.2013
Hieman reilu vuosi sitten tehty tinaus alkoi vuotamaan uudelleen. Koska alkuperäinen vaurio oli syntynyt jonkinlaisen kuormituksen vuoksi oli syytä epäillä että kuormitus oli rikkonut tekemäni tinapaikkauksen. Halkeama oli selvästi nähtävillä. Koska pyörällä oli tarkoitus ajaa vielä päivittäin näin myöhäissyksynäkin niin paikkaus oli tehtävä jälleen "vauhdissa" koska esimerkiksi hitsaus vaatisi huomattavasti enemmän aikaa että bensiinihöyryt saisi tankista pois ja hitsaus olisi edes kohtuullisen turvallista. Päädyimme jälleen tinaukseen.

Vanha tinaus poistettu.

Isompi paikkaus
Koska halkeama oli pidentynyt niin tinausaluetta piti laajentaa. Kuvassa on halkeama selvästi näkyvissä tankin jäykisteen päädyssä.

Halkeama lähikuvassa.

Ehkä painevaihtelu

Vaurio on haaroittunut toisesta päästään joten tinaus on todettava vain väliaikaiseksi avuksi. Se mikä vaurion aiheuttaa on jäänyt epäselväksi. Joko painevaihtelut tankissa taivuttelevat tankkia tai sitten tankin kiinnitys aiheuttaa kuormitusta tälle kohtaa. Ulkoinen ruiskutuspumppu on varsin tehokas. 

Aiempi tinaus
Edellinen tinaus kesti yli vuoden. Kestääkö tämänkertainen senkään vertaa, jää nähtäväksi. Mutta kyllä sillä yhden Pystymettäkokoontumisen käy.

TPS sovitinjohtoja ja liittimiä

Kaikkea ei saa
Metri-Pack-liittimiä löytyi Saksasta. Tosin vain naaraspuoleisia. Päätin tehdä urospuolisen itse.

Pinnimäärässä ero
Ulkomitoiltaan Superseal-liitin on liki samanlainen, sisäpuoli taasen hyvinkin erilainen. Siinä missä Supersealissa on kaksi pinniä on Metri-Pack- liittimessä kolme. Koneistin yhden kaksinapaisen Supersealin ontoksi ja valoin sisuksen uusiksi.

Vasemmalla Metri-Pack naaras ja oikealla modifioitu Superseal uros.

Bosch-liittimen ja Delphi/Magneti Marellin TPS:n sovitin testerissä.

Testeri

Valmistin kaasunasentopotentiometrien testausta varten testerin. Sillä saa selville testerin jännite- ja vastuskäyrät sekä tietenkin niihin liittyvät toimintahäiriöt.

Läppärunko

Purin aikoinaan V10 Centaurosta pois alkuperäiset läppärungot. Tilalle tulivat muutoin aivan samanlaiset mutta kahdella suutinpitimellä varustetut läppärungot. Suuttimien määrää piti lisätä koska moottorista halusin enemmän tehoa ulos ja yksi suutinpari kykenee vain n. 115 hv asti.

Merkkiä en varmaksi tiedä mutta olisikohan Weber.

Tarkistin. On se Weber.

Periaatteessa nämä ovat nyt tarpeettomat. Nykyisinhän tällaisia ei enää käytetä suutintekniikan kehityttyä ja suutinten sijoituksen siirryttyä sylinterikansiin tai ainakin hyvin lähelle imuventtiiliä.

 Oikean puolen läppärunko ylhäältä päin.

TPS on irrotettu. Rakenteessa ei ole adapteria tai mitään muutakaan sovitinta vaan TPS on kiinni suoraan akselissa ja tiivistyy akselin pesän reunoihin O-renkaalla. Nelikulmaiset aluslaatat ruuveineen pitävät TPS:n ajoituksen kohdillaan.

Oikealta sivulta.

Vasemman puoleinen läppärunko on samanlainen paitsi peilikuvana. Siinä on lisäksi vaijeripyörä ja mekanismi läppärunkojen balanssin säätöön.

TPS-säätölaite harjoitussäätöä

Samalla kun testailin TPS-testeriä niin sain samoilla tuloksilla laitettua ja kytkettyä TPS-säätimen kuntoon ohituskytkimineen. Tein omalla pyörälläni testausta kajoamatta TPS:n kiinnityksiin. Tarkoitus oli nimenomaan laihentaa seosta keski- yläkierrosalueella joten kytkin potentiometrin vähentämään TPS:n jännitelukemaa (Voltteja) keinotekoisesti.

Laite on helppo kytkeä. Irrotetaan TPS:lle tulevan kaapelin liitin ja liitetään se säätörasian kyljen vastaavaan urosliittimeen. Rasiasta lähtevä naarasliitin vastaavasti kytketään TPS:n kyljen urosliittimeen.

Muuta ei tarvitse tehdä jos ei näe tarpeelliseksi seurata tehtyjä muutoksia. Jos niitä halutaan seurata niin kytketään digitaalinäyttöinen yleismittari liitinrimaan.

Lähtökohtaisesti asetus on niin että rasian kannessa oleva kytkin on johtavassa asennossa eli 500 Ohmin säätövastus on ohitettu. Sillä ei siis ole vaikutusta. Sama tulos on jos säätövastus on kierretty minimiarvoonsa ja kytkin ei-johtavassa tilassa jolloin jännite kulkee säätövastuksen kautta.

Alla kuvia siitä mitä tapahtuu kun laite on kytketty ja virta pyörään myös.

Virta päällä mutta ei käynnissä.

Tässä kuvassa säätölaitteen asetukset nollassa eli laitteella ei ole vaikutusta. TPS:n perussäätö on näköjään 0,203 Volttia eli 203 tuhannesosavolttia. Se ei ole oikein. Perussäätö pitäisi olla noin 150 tuhannesosavolttia.

Tässä yksi havainto joka voi vaikuttaa siihen että TPS:n perussäätö menee hiukan hutiin. Asia selviää seuraavassa kuvassa.

 Moottori käy tyhjäkäyntiä.

Edelleenkään säätimen namikoihin ei ole koskettu. Moottori on käynnistetty ja välittömästi käynnistyttyään TPS:n jännite osoittaa 0,149 Volttia eli yhtä tuhannesosavolttia vaille tälle TPS:lle asetetun säätöarvon. Asia on lähes mitätön eikä siis vaadi säätötoimenpiteitä. 

Mutta miksi jännitearvo muuttuu kun moottori käynnistetään? Selitys on yksinkertainen: moottorin imupaine sulkee kaasuläpät säädettyyn tyhjäkäyntiasentoon. Tämä on, ainakin tässä tapauksessa, tärkeä tieto tulevia säätötarpeita ajatellen.

Kyseinen moottori on mekaanisesti ahdettu joten säätöarvo saattaakin muuttua juuri toisin päin vapaastihengittävässä moottorissa.

Moottori käy tyhjäkäyntiä ja säädintä on käytetty.

Säädin on käännetty "tappiinsa" eli jännitettä on moottorin käydessä tyhjäkäyntiä vähennetty säätimellä  0,068 Volttia. (Kymmenen kierrosta eli n. 500 Ohmia) Eli jäljelle ECU:a ohjaavaa jännitettä ei ole jäänyt kuin hieman yli puolet siitä mitä oikea tyhjäkäyntiarvo on. Tämä säätömäärä ei ole tyhjäkäynnille lainkaan merkittävä mutta keskikierroksille ei enää polttoainetta kunnolla riitä saati että moottorissa olisi voimaa sen yläpuolella.

Tämä johtuu siitä että TPS-säätimen vastuslisäyksen vaikutus kumuloituu eli moninkertaistuu jännitteen noustessa kaasuläpn avautuessa. Valitettavasti en pääsyt tekemään koeajoa koska ko pyörä ei ole vakuutettu. Todennäköisesti olisin päässyt tallista ulos ja ajanut pikkukierroksilla ison tien risteykseen suht normaalisti mutta kovempaan nopeuteen moottori ei suostusi. Vaarana ylikuumeneminen.

Saman voi tehdä tietysti toisinkin päin.

Kyseessä tieteellisesti ilmaistuna on, tässä tapauksessa, ruiskutuskartan origon siirto alaspäin. Parhaiten, ehkä, voisi kuvata karttaa pöytälevyksi joka normisäädöllään seisoo jaloillaan vinossa vasen etukulma alimpana. Lyhimmän jalan varassa on tyhjäkäynti.  Säätö vaikuttaa tähän jalkaan lyhentävästi vain hitusen mutta muihin jalkoihin, varsinkin pöydän oikean takakulman jalkaan, myös lyhentävästi siten että kohta kyseessä on hyvin matala mutta edelleenkin vino sohvapöytä jossa vinous on oiennut merkittävästi.

"Pöydän" eli kartan jalat ovat:

• vasen etu: ruiskutusmäärä kuormittamattomana
• vasen taka: ilmanpaine
• oikea etu: kierrosluku
• oikea taka: ruiskutusmäärä kuormitettuna.

Pöytälevy voi, siinä välissä, olla vaikka minkä muotoinen johtuen moottorin mekaniikan rakenteesta ja sen "epämääräisyyksien" kompensoinnista. Mm nakutus.

Toimenpide vaikuttaa myös sytytykseen myöhäistämällä sytytyshetkeä: vähempi polttoaine tarvitsee vähemmän palamisaikaa.

Huom!
Toimenpide ei vaikuta ruiskun muihin "karttoihin" kuten kiihdytysrikastukseen, käynnistysrikastukseen, kylmäkäyntirikastukseen tai muhin itsenäisesti säätyviin toimiin. Eikä tämä toimenpide sovellu suoraan lambda-takaisinkytkennällä varustettuihin moottoreihin.

Lisää kokeita ja kokemuksia kun saan tehtyä laitteen jossa liittimet uudempiin TPS-mallehin. Osan liittimistä joudun tekemään itse. Muutoin tekniikka on sama.

TPS-testeri adapteri PF09

PF09:n adapteri koostuu kahdesta osasta: akseli ja jalusta.

 Vasemmalla PF09:n akseli, oikealla pienempien TPS-mallien.

 PF09:n adapterilevy kiinni testerissä.

Koko systeemi koossa ja jo käytössä.