TPS-testeri varusteet

Testeri alkaa hahmottumaan
Iltapäivällä ehdin hetken tehdä koneistushommia. TPS-testeri alkaa saamaan muotonsa ja sen varusteet paikkansa. Laite tarvitsee 5 voltin tasavirtalähteen sekä erikseen jännitenäytölle käyttövoiman 9 voltin neppariparistolla. Sille katkaisijan sekä punaisen ilmaisinvalon joka syttyy silloin kun TPS ei ole johtavassa tilassa. Vihreä valo on toistaiseksi varalla.
Viiden voltin virtalähdettä varten on liitin.

Toimenpide vakioitu
Koska mittari on kiinteänä laitteessa on näytön lukemat ja niistä saatu graafinen esitys vertailukelpoinen muihin mittauksiin nähden tapahtui mittaus missä hyvänsä. Sama koskee virtalähdettä.
Mittaaminen käy tietysti myös yleismittarilla. Vastusmittaus on suoritettava aina yleismittarilla.

Testeri ja osa tulevista varusteista.

Ohmin merkin näköinen
Laite alkaa muistuttamaan kreikkalaista omega-kirjainta, Ohmin, vastuksen, merkkiä. Jännitemittari tulee upotukseen suojaan kolhuilta keskelle jalustaa.

TPS ja sovitin TPS-testeriä varten

Erilaisia rakenteita
Liki jokaisella potentiometrivalmistajalla on oman tyyppisensä liitäntä  kaasuläpän akseliin. Tässä yksi joka on helppo valmistaa. Jotkin ovat kovinkin monimutkaisia.

Sähkömoottoripyörä nro 2 Takaratas

Etsintöjen jälkeen pyörän rakennuttaja löysi sopivan takaratasaihion. Taatusti riittävän iso että välityssuhteen säätö eturatasta vaihtamalla käy molempiin suuntiin.

Tähän rattaaseen tulee myös takajarru. Teho on varmasti riittävä. Keskiöön jää silti mukavasti tilaa kevennysaukoille ja ohentamiselle. Rattaan sorvaus on teetettävä muualla. Oman sorvini mitat eivät riitä. Ehkä jyrsinkoneessa riittää. Jää nähtäväksi.

Alkuperäinen ratas ja uusi ratasaihio.

Josko jo ensi viikolla pääsisi sovittelemaan takapyörää paikoilleen rattaan ja ketjujen kera. Samalla selviää moottorin tarkka paikka. Osa moottorin kiinnikkeistä on jo tehtynä.

TPS:n säätökaapeli

Tinailua
Aiemmin tinailin protokaapelit TPS:n asennon säätöön ja/tai toiminnan tarkastukseen riippuen TPS:n tyypistä. Muina varusteina tarvitaan tietysti moottoripyörä jossa anturi on kiinni ja digitaalinen jännitemittari.

Mielenkiinnosta
Tänään tein hieman vaativampaan säätöön tarkoitetun laitteen.
Lähtökohtaisesti pyörän pitää olla käyntikuntoinen ja läppärungot synkroinoituna. Toimenpiteestä ei ole hyötyä jos perusasiat ovat pielessä.

Sarjaankytkentä
Toimintaperiaate on että ennen toimenpiteen aloitusta TPS:n ruuvit löysätään ja käännetään TPS hiukan laihalle ja lukitaan siihen. Tekemäni laite kytketään TPS:n ja sille tulevan johdon väliin. Idea tästä on JuhaV:ltä peräisin.
Lisäksi kytketään jännitemittarin sondit sokeripalaliittimeen. Mittari on hyvä olla näkysällä paikalla tankin tai mittariston päällä vaikka teipattuna siihen.

Säätövastuksella tarkkaan säätöön
Homma jatkuu siten että liitosjohdossa olevalla erittäin tarkasti säädettävällä vastuksella haetaan parasta mahdollista toimintaa seuraamalla esimerkiksi lambdanäyttöä tai kulutusmittaria.

Tarvitaan joitakin koeajoja
Koeajoja kannattaa tehdä eri säätiloissa ja eri ajotavoilla etsien potentiometriä kääntämällä paras seos. Kun löytyy tyydyttävä ja omaan ajotapaan sopiva moottorin toiminta katsotaan jännitemittarista TPS:n tyhjäkäynnin jännitearvo. Laitetaan lukema muistiin ja säädetään TPS:n asento juuri sille arvolle. Välijohto poistetaan ja ajetaan kohti auringonlaskua.

Vanhempaan tekniikkaan
Toimii parhaiten pyöriin joissa ei ole katalysaattoria ja lambda-takaisinkytkentää.

 Säädettävä vastus.

Säätövastuksen käyttönuppi.

Tarkka peli

Pyörii kymmenen kierrosta eli säätö on erittäin tarkkaa. Huolimattomia ja vahinkosäätöjä varten on säätönupikassa jämäkkä lukitsin.

 Säätövastus on kiinnitetty vesitiiviin kotelon kanteen.

Koko säätölaite nipussa lisävarusteineen.

Tarkka yleismittari
Tämän ohella tarvitaan digitaalinen yleismittari ja siinä 10 - 20 voltin tasajännitealue. Tätä laitetta ei voi kytkeä väärin. Mutta esimerkiksi Quotaa varten tarvitaan lisäksi jatkojohto. Siinä kun on iso tankki ja vain yksi läppärunko keskellä.

Lambda-anturille hidastin

Epävakaa signaali
Käytännön havaintona olen huomannut että kapeakaistalambdan signaali vaihtelee niin kovasti että sen kanssa säätäminen ottaa aikaa. Netistä, en tiedä kenen blogista, sain ohjeen tehdä mekaaninen jarru lämmitettävälle laajakaistalambdalle. Yksi- tai kaksijohtoiselle jäännöshappianturille tästä ei ole kuin haittaa. Pitää olla lämmitettävä lambda. Sorvailin illan viihteeksi.

"Erkautin" edestä ja takaa.

Sivuun päävirrasta
Periaate on että anturi siirretään pakokaasuvirrasta sivuun ja alimmassa kuvassa näkyvä aukko päästää osan ohi virtaavasta pakokaasusta liittimen sisällä olevaan kammioon jossa jäännöshappianturin mittausosa sijaitsee. Virtaus ei tällöin ole niin vaihtelevaa kuin suoraan pakoputkesta mitattu.

Tarvitsee tilavan paikan
Järjestely vaatii hieman tilaa että anturi mahtuisi jatkeineen alkuperäiseen paikkaansa. 

Lambdatyypin vaihto
Alkuperäinen pakokaasun lämmöllä lämpiävä anturi on vaihdettava lämmitettävään malliin ja kytkettävä sähköjärjestelmään sulakkeen ja releen välityksellä. Lämmitettävien antureiden hintahaitari on laaja n. 50 - 200€.

Vakaampi
Lämmitettävän lambdan lukutarkkuus on parempi koska se on tasalämpöisempi.
Projektipyörään laitoin jo alkuvaiheessa lämmitettävän lambda-anturin. Katsotaanpa nyt kuinka alkoholista irtoaa jäännöshappiarvo.

Testausalusta
Testaan tätä Alkoholipyörässä jossa on ollut havaittavia EFI:n lukuvaikeuksia lambdan vakauden suhteen.

Pakarista kuuluu!

Materiaali mieluimmin teräksestä
Alumiini on hyvä rakennemateriaali mutta tämä kelpasi lähinnä kokeiluosaksi. Materiaalin lämpölaajeneminen löysytti alumiinisen holkin. Teräksinen samanlainen on pysynyt paremmin paikoillaan.

Vaikuttaa säädön helppouteen
Signaali rauhoittui kun anturi hieman "väisti" eli nyt EFI saa tasaisempaa ja keskimääräisempää seostietoa. Säätö helpottui.

TPS:n säätökaapeli

Tärkeä osa käynnin kannalta
Kaasuläpän asentotunnistin, TPS, aiheuttaa häiriöitä siinä missä muutkin sähkömekaaniset osat. Kuten katkojan kärjet aikoinaan tai sytytystulpat. Siksi sen toiminta ja perusasetus pitää kyetä tarkistamaan ja säätämään.
Toimenpide on varsin yksinkertainen.

Välineet
Siihen tarvitaan välijohto ja yleismittari. Viisarimittari ei aivan riitä kun pelataan voltin sadasosien kanssa. Mutta muutaman kympin digitaalimittarilla pärjää kyllä.

Viiden voltin järjestelmä
HUOM! Laite toimii pyörän 5 voltin erillisjärjestelmässä. Järjestelmä on vain antureita ja ilmaisimia varten ja sitä tuottaa ECU eli moottorinohjausjärjestelmä.

Välijohto mittausta varten
Välijohto muodostuu kahdesta liittimestä ja kolmesta johtimesta jotka on haaroitettu mittausta varten.TPS:n liitin irrotetaan ja välijohto korvaa kytkennän. Irtonaiseksi jääneestä haarasta mitataan jännitearvot.

Periaate selvillä
Ohessa kuvia kytkennästä ja kaapeleista ja pari pätkää elävää kuvaa. Visuaalisuuden vuoksi käytin analogista jännitemittaria. Kuvista selviää myös kytkentä ja mihin napoihin mittari liitetään.

TPS, joka löytyy mm Breva-malleista.
Ostin yhden "malliksi".

Tyypillinen osa
Tästä on olemassa myös säädettävä versio jossa on pitkulaiset kiinnitysreiät. Ei ole teknisesti tehdä tästä viidenkympin kiinalaisesta markettilöydöstä säädettävää: hieman koneistusta ja alumiinista uudet "raamit" reikiin.

Tähän TPS-malliin ei, etsinnöistä huolimatta, löytynyt sopivaa liitintyyppiä. Vielä. Löytyi kuitenkin liitospinnit lähelle samanlaisesta liittimestä. Seikasta ei ole muuta haittaa kuin että kytkennässä pitää olla tarkka ja "virrat" pois päältä koska pelataan irtojohtojen kanssa. Toisaalta tämä komponentti on melko immuuni väärin kytkennälle.

TPS:n liitin.

Liitintä ei saatavissa
Tähän sopivaa naarasliitintä on varmaan olemassa mutta ei löydy kaupasta. Säätökaapelia varten tarvitaan myös urospuolinen liitin. Superseal-liittimen kaksipinninen versio on kooltaan juuri sopiva ja pienellä muokkauksella sen saa mahtumaan mutta keskimmäiselle pinnille ei löydy kontaktia. 

 Toinen, vanhempi, TPS-versio viime vuosituhannelta. 

Tässä V10-koneen kupeessa. Säädettävä.

PF3C säätökaapeli tai PF1C ja PF2C tarkistuskaapeli.
Toistaiseksi  ilman liitinrunkoja.

PF09 säätökaapeli.

Toimii ilman liitinrunkojakin
Ylempi kaapeli on ilman liitinrunkoja (liitinpinnit on) lukuun ottamatta sokeripalaliitintä johon on helppo kiinnittää volttimittarin (yleismittarin) sondit. Alempi versio on vanhempaan TPS-malliin. Siihen saa liittimiä yleisesti.

Koeajo
Tein pienen koeasennuksen. Valitettavasti ei ollut käytössä viiden voltin virtalahdettä mutta arvelin 7,5 voltin verkkomuuntajan ajavan saman asian osoittaakseni kytkennän toiminnan.

 Koeasetelma.

Mittaus

Johtojärjestys TPS:n liittimessä vasemmalta oikealle: keltainen, musta ja punainen. Mittaus mustan ja keltaisen väliltä. Vasemmalla näkyy virtalähteen liitin josta keltainen, signaalijohto, on irti. Seuraavaksi TPS jossa johdot kahdentuvat ja jatkavat yleismittarin taitse sokeripalaliittimeen josta läpi kulkeva kulmajännite kulkee mittarille ja heiluttaa viisaria kun pyöritän ruuvitaltalla TPS:ää.

 Potentiometrin pyöritysvideo.

 

Potentiometri paikoillaan ja virrat päällä.

Myös aktiiviseen seurantaan
Tässä jälkimmäisessä videossa mittarin viisari liikkuu sillä jännitteellä jota TPS antaa. Sama jännitetieto menee myös ECU:lle. Toimintaa voi siis tarkkailla ajonkin aikana kiinnittämällä mittari sarveen tai katteeseen.

Voin tehdä ylimääräisiä
Jos ilmenee että joku on kiinnostunut näistä kaapeleista niin voin tehdä niitä joitakin. Noita vanhemman mallin kaapeleita saa täydellisenä mutta uusimpien "mini"-TPS:ien liittimiä en ole toistaiseksi löytänyt joten en tiedä lopullista hintatasoa. Laitan kuvat kaapeleista Gruppo MOTO GUZZI Finlandian foorumille työkaluosastolle ja myöhemmin ehkä myydään osastolle jos mielenkiintoa esiintyy.

Myös muihin pyöriin
Liittimettömänä kaapeli soveltuu myös useiden japaninpyörien vastaavaan toimenpiteeseen. 

Ohjelmistoyhteensopiva
Lisäksi välijohto on yhteensopiva säädettäessä GuzziDiagilla tai IAWDiagilla. Soveltuu myös joidenkin vanhempien H-D:n mallien TPS:n perusasetuksen säätöön.

Riippuu järjestelmästä mitä voi tehdä
Säädettävien TPS:ien osalta säätö tapahtuu ilman muita kytkentöjä tai ohjelmistoja. Kiinteiden TPS:ien osalta voi tutkia vain käynnin aikaisia häiriöitä ja TPS:n "nollauksen" voi tehdä vain GuzziDiagilla tai Axonella.

Vähittäiskaupassa eioota
Vinkkejä mahdollisista liitinlähteistä ja muista seikoista asiaan liittyen otetaan vastaan. Sitä varten tuossa alapuolella on kommenttiruutu. Ei tilauksia siihen.

Kuvan laatu
Huomasin juuri että videoiden laatu on todella heikko. Korvaan paremmalla kuvauslaitteella tehdyllä kunhan saan aikaiseksi. Ja sitten ainakin kun on todellinen säätö menossa.

Moottoripyörän tyyppikilpi ja melu

Tyyppikilpi on pakollinen EU:ssa
Jokaisessa moottoripyörässä on tyyppikilpi tai sitä vastaavat meistinnät josta löytyy sen aikaisen lainsäädännön vaatimat tiedot. Tiedot voivat olla myös runkoon liimatuissa tarroissa. Ne pitää kuitenkin löytyä eikä niitä saa "hukata" esimerkiksi rungon maalauksen yhteydessä.

Eroja vuosien myötä
Vuosimallista riippuen tyyppitiedoissa (Meistinnöissä, tarroissa tai tyyppikilvessä.) kerrotaan eri asioita. Toisinaan samojakin.

Ylivoimaisesti tärkeintä
Nykyisin tärkein tuntuu olevan tieto melupäästölukemasta.
Lainsäädännön mukaan tyyppikilpi ja/tai runkonumero tulee olla sellaisessa paikassa että se on helposti viranomaisen, tulli- poliisi- ja katsastushenkilön luettavissa.

Vanha tulkinta
Tässä aluksi hieman vanhemman moottoripyörän identifiointimerkinnät 80-luvun alusta.

Emäputkeen meistetty tyyppimerkintä.

Runkonumero
Numero tarkoittaa pyörän rungon tyyppiä. Kyseessä on Guzzi T3 California, vm 1980. Tällä numerolla on tehty koko kyseinen mallisarja pyöriä.

Yksilöintimerkintä emäputkessa.

Sarjanumero
Tätä tähdillä erotettua numeroa ei ole olemassa kuin yksi kutakin pyöräyksilöä kohti. Jos löytyy samalla numerolla jokin muu niin kyse saattaa olla veronkierrosta tai muusta vilpistä.

Moottorin yksilöintinumero.

Tällä numerolla ei ole mitään merkitystä
Löytyy öljytikun etupuoleta lohkon kyljestä. Kahta tai useampaa moottoria ei tällä numerolla pitäisi löytyä.

Ketään ei kiinnosta
Moto Guzzin tapauksessa ei tällä tähdillä rajatulla numerolla ole suurtakaan merkitystä eikä viranomaiset ole olleet siitä kiinnostuneita. Lähinnä kyse on "hyvä tietää"-asiasta. Esimerkiksi oikean varaosan hankkimininen juuri tähän moottoriyksilöön.

Ristiriita lainsäädännössä
Lainsäädännöllisesti moottorin vaihto johtaa prosenttimenetyksiin ja laajasti toteutettuna uudelleen verotukseen. Guzzin tapauksessa moottoreita on saanut vaihdella kuitenkin varsin vapaasti minkään viranomaistahon siitä kiinnostumatta ilman prosenttimenetyksiä.

Merkeillä on eroa, käytännössä
Moottorin numeroa ei löydy pyörän identiteettitiedoista toisin kuin joidenkin muiden merkkien kohdalla joissa edellytetään samaa numeroa moottorissa ja rungossa tai noudatetaan vain moottorin lohkossa olevaa merkintää.

Eriarvoistettua
Eurooppalaisten ja japanilaisten pyörien moottoreita on saanut vaihtaa uusiin tai erityyppisiinkin ilman prosenttimenetystä saati verotusperusteen muutosta. Muutoskatsastusta ei ole vaadittu tai ei ole siitä kerrottu kuluttajalle asti. Viranomaisia asia ei ole kiinnostanut, käytännössä.

Alkuperäisen äänenvaimentajan yksilöintitunnus.

Päästöt
Tämä tieto saattaa löytyä tyyppikatsastustodistuksesta mutta ei välttämättä. Käytännöt ovat vaihdelleet. Äänenvaimentimen saa vaihtaa tämän ikäisessä huoletta toiseen kunhan se alittaa ensimmäisen rekisteröintipäivän aikaan voimassa olevan melurajan.

Moto Guzzi Centauro KK V10

 Tyyppikilpi vuodelta 1996.

Hyväksyntätarra.

Eivät kestä kun maailma laahaa

Tarrat on alunperinkin liimattu epätasaiseen pintaan ja ilmeisesti sen vuoksi osa tarrasta on lähtenyt maailman tuuliin. Pitänee ottaa selvää kuinka tärkeitä nämä merkinnät ovat koska osa niiden tiedoista on paremmin näkyvissä alumiinikilvessä ja olisiko parempi jos näitä ei näkyisi lainkaan niin ei tulisi kenenkään mieleen edes kysellä.

 Melutarra.

Alla erinomainen maalaus
Runko on jo tehtaalla jauhemaalattu ja muutoin ei aika ja käyttö ole sitä juurikaan kuluttanut.

 Melutarran sijainti.

Kulutusosia
Vasemmassa yläkulmassa on ohjausvaimennin. Tarran oikealla puolella jakohihnan kotelo. Näyttää siltä että pitänee uusia pakoputken pintakäsittely. Matkamittarin vaijeri on toiseksi alkuperäinen. Yksilö kestänyt jo yli 70.000 km. Alkaa siitä näköjään kuori olla huonossa kunnossa.

Tyyppimerkinnät emäputkessa.

Mainosta

Valmistusnumero on myös meistitty erikoisella pistemeistauksella emäputken toiselle puolelle. Sieltä ei ole kuvaa kun pyörä on vielä talvisäilöpaikassaan. Tarra tankissa on kaverini pajan mainos Jämsästä. Suosikaa Huolto-Kaksikon palveluja!

Takaisin nykyaikaan
Tyyppikilpi tuli pakolliseksi 17.6.2003 ja sen jälkeen käyttöönotetuissa moottoripyörissä.

Kilpi piilossa
Etsin joskus kyseistä kilpeä pyörästäni mutta en löytänyt. Eilen löysin. Siihen meni vain 8 vuotta! Vaihdoin ajovalon polttimoa ja jouduin irrottamaan ajovalon paikoiltaan. Siellähän tyyppikilpi piili. Emäputken etuosassa lampun takana. Ei taatusti ole helposti luettavissa.

 

Tyyppikilpi vm 2005.

Saa selvän
Sähköjohtimien suojat ovat hieman hieroneet kilpeä mutta toistaiseksi se on luentakelpoinen. Tämä Euro3-päästöluokan pyörä saa metelöidä korkeintaan 96 dB(A) kierrosluvulla 3750 rpm. Kyseistä kierrolukua ei mittauksen aikana mittaaja(t) saa ylittää. (Merkintä kilvessä 91 dB(A)) Toleranssia on siis merkittävän paljon.

Melumittaus
Aiheesta on ollut paljon polemiikkia ja oikeusmurhiakin väitetään aiheutuneen.

Toimenpiteeseen vaikuttavat seikat. (Lainaus MMAF)

Jotta paikallaanmittaus olisi pätevä, edellytetään ainakin seuraavia asioita:

• Direktiivin mukainen kalibroitu mittalaitteisto

• Direktiivin mukaiset mittausolosuhteet

• Tieto moottorin maksimitehon kierrosluvusta (mittaus puolella tästä)

• Keino todentaa kierrosluku mittauksen aikana

• Käsitys siitä, miten mittaus suoritetaan (mikrofonin sijainti, moottorin kierrosluku mittauksen aikana jne.)

• Tieto paikallaanmittauksen raja-arvoista (vaihtelevat pyöräkohtaisesti; vakioputkien raja-arvo kirjattu tyyppikilpeen, mutta hyväksytylle tarvikeputkelle sama arvo ei automaattisesti päde)

Tässä ajantasainen tieto siitä mitä mitataan ja miten:

1. EY-tyyppihyväksytyt moottoripyörät
EY-tyyppihyväksyntä tuli täysimääräisesti voimaan 17.6.2003. Tämän jälkeen käyttöönotettuihin moottoripyöriin saa asentaa vain direktiivin vaatimukset täyttävän E-hyväksytyn pakoputkiston tai moottoripyörän valmistajan alkuperäisen pakoputkiston. EY-tyyppihyväksytyssä moottoripyörässä on ns. valmistajan kilpi, johon on merkitty valvonta-arvo (dB(A)) melulle. Mittaustapa on jäljempänä kuvattu staattinen mittaus. Uuden lain mukaan mittaustulos ei saa olla enempää kuin 5 dB(A) korkeampi kuin valmistajan kilpeen merkitty arvo.

Omien mittaustemme mukaan tämä 5 dB(A) toleranssi joutuu koetukselle jo alkuperäisilläkin pakoputkilla, joten otaksun, että tästä tulee paljon sanomista.

2. Muut kuin EY-tyyppihyväksytyt moottoripyörät
A. Kaksi mittaustapaa
Ensisijainen mittaustapa on ns. staattinen mittaus, joka voidaan suorittaa kaikilla katsastuskonttoreilla. Mittauksen aikana moottorin kierrosluvun on vastattava 1/2 maksimitehon kierrosluvusta, minkä jälkeen kaasu käännetään nopeasti täysin kiinni. Desibelimittari sijoitetaan 0,5 metrin päähän pakoputkesta 45 asteen kulmaan. Jos staattisen testin raja-arvo ei ylity, moottoripyörä hyväksytään muutoskatsastuksessa.

Jos staattisen mittauksen raja-arvo ylittyy, peli ei välttämättä ole vielä menetetty, vaan siirrytään toissijaiseen mittaustapaan, ohiajomittaukseen. Siinä ajetaan rauhallisesti viivalle, jonka kohdalla kaasu avataan kokonaan ja kiihdytetään 20 metrin matka, jonka jälkeen kaasu suljetaan täysin. Mittaus tapahtuu 7,5 metrin etäisyydeltä sivusuunnasta ja molemmilta puolilta. Jos ohiajotestin raja-arvo ei ylity, katsastus hyväksytään huolimatta siitä, että kohdassa 1. mainitun staattisen testin raja-arvo ylittyisikin. Tällöin suoritetaan uusi staattinen testi, jonka tulos kirjoitetaan rekisteriotteelle ja se toimii valvonta-arvona tien päällä. Jos ohiajotesti menee läpi, staattisen testin tulos saa olla mitä vain.

Ohiajomittaus
Ohiajotestin saa uuden lain mukaan suorittaa myös katsastuskonttorilla, mutta kaikilla konttoreilla ei ole tarkoitukseen soveltuvaa mittausaluetta. Lisäksi sen voi tehdä hyväksytty asiantuntija, MMAF tulee hakemaan valtuuksia tehdä myös melumittauksia.

B. Raja-arvot
Staattinen testi
Ennen 1.1.1992 käyttöönotetut moottoripyörät (yli 175 cc) 106 dB(A)

1.1.1992 tai sen jälkeen käyttöönotetut moottoripyörät (yli 175 cc) 103 dB(A)

Ohiajotesti
Uuden lain mukaan raja-arvo ohiajotestille on pyörän käyttöönottoajankohtana sovellettu ohiajotestin raja-arvo + 5 dB(A):

Ennen 1.1.1992 käyttöönotetut moottoripyörät (yli 500 cc) 91 dB(A)

1.1.1992 - 30.9.1995 käyttöönotetut moottoripyörät (yli 175 cc) 87 dB(A)

1.10.1995 tai sen jälkeen käyttöönotetut moottoripyörät (yli 175 cc) 85 dB(A)


Melumittausohje FINLEX  1078/2009

14 §
Käytönaikaisen melun mittaus

1. Ajoneuvon käytönaikainen äänitaso on mitattava ajoneuvon ollessa paikallaan ja moottorin käydessä nopeudella, joka vastaa puolta moottorin suurimman tehon pyörintänopeudesta. Kun tasainen pyörintänopeus on saavutettu, kaasu päästetään mahdollisimman nopeasti nolla-asentoon. Testitulos on testisarjan korkein lähimpään kokonaislukuun pyöristettynä ilmoitettava L_AF-tulos, eli enimmäistaso määritettynä taajuuspainostusta A ja aikapainotusta F (Fast) käyttäen, koko mittausjaksolta alkaen tasaisista kierroksista ja päättyen heti kun moottori saavuttaa tyhjäkäynnin pyörintänopeuden. Huomioon otetaan vain kolmessa peräkkäisessä mittauksessa saadut mittaustulokset, joiden väliset erot eivät ole yli 2 dB(A).

2. Mittalaitteena käytetään äänenpainetason mittaria, joka täyttää vähintään standardin ISO/IEC 61672 tarkkuustason 2 tai vastaavat vaatimukset. Mittarin tulee olla kalibroitu valmistajan ohjeiden mukaan. Mittarin tuloksen pysyvyys tulee testata ennen testisarjaa ja sen jälkeen. Mittauslaitteen virhemarginaali vähennetään mittaustuloksesta ennen pyöristystä.

3. Mittalaite asetetaan vaakasuunnassa 0,5 m etäisyydelle poistoaukosta 45 asteen kulmaan pakoputken poistoaukon suuntaan nähden sekä pystysuunnassa pakoputken ulostulon tai vähintään 0,2 m korkeudelle testiradan suuntaisesti. Jos pakoputkessa on useampia ulostuloja, mittalaite asetetaan niistä korkeimmalla sijaitsevan korkeudelle. Jos ulostulot sijaitsevat eri puolilla ajoneuvoa tai yli 0,3 m päässä toisistaan, melutaso mitataan eri ulostuloille erikseen ja testituloksena käytetään korkeinta arvoa.

4. Melutaso mitataan asfaltti- tai betonialustalla taikka muulla vastaavalla alustalla, joka ei aiheuta merkittäviä akustisia häiriöitä. Mittauspaikalla 3 m etäisyydellä ajoneuvosta ei saa olla muita akustisia esteitä kuin enintään kaksi mittauksen suorittajaa. Mittauspaikan taustaäänitason on oltava vähintään 10 dB(A) pienempi kuin mitattavan ajoneuvon äänitaso.

5. Jos ajoneuvossa ei ole kierroslukumittaria, oikea pyörintänopeus tulee määrittää erillisellä laitteella.

Voi valittaa
Jos tuntuu siltä että on tullut kohdelluksi väärin asiassaan niin voi tehdä vastustamisen.

Vanhempaa lakia asiasta: (Huom! Nämä määräykset koskevat edelleenkin aikakautensa laitteita.) (Otteet katsastajan käsikirjasta.)

01.01.1971 tai sen jälkeen tyyppikatsastetun moottoripyörän melu ei saanut ylittää

• 75 dB (A) enintään 50 cm3 moottorilla
• 82 dB (A) yli 50 cm3, enintään 125 cm3 moottorilla
• 84 dB (A) yli 125 cm3 kaksitahtimoottorilla 
• 84 dB (A) yli 125 cm3, mutta enintään 500 cm3 nelitahtimoottorilla
• 86 dB (A) yli 500 cm3 nelitahtimoottorilla

01.01.1984 tai sen jälkeen tyyppikatsastettua mallia olevassa moottoripyörässä mikään pakoputkiston osa ei saanut olla istuinpintaa ylempänä, sai päättyä enintään 20 cm taka-akselin etupuolelle ja olla suunnattu enintään 25 astetta ylöspäin ja 10 astetta sivulle.

Moottorin äänenvoimakkuus sai olla enintään

• 78 dB (A) enintään 80 cm3 moottorilla
• 82 dB (A) 81 - 125 cm3 moottorilla
• 84 dB (A) yli 125 cm3 kaksitahtimoottorilla
• 84 dB (A) 126 - 500 cm3 nelitahtimoottorilla
• 86 dB (A) yli 500 cm3 nelitahtimoottorilla

Äänenvoimakkuusvaatimusten katsottiin täyttyvän, jos moottoripyörä hyväksytty E 41 tai e-78/1015/EEC mukaisesti.

01.01.1990 tai sen jälkeen tyyppikatsastetun moottoripyörämallin
äänenvoimakkuus sai olla enintään

• 77 dB (A) moottorin tilavuus enintään 80 cm3
• 80 dB (A) moottorin tilavuus enintään 175 cm3
• 82 dB (A) moottorin tilavuus yli 175 cm3

Äänenvoimakkuusvaatimusten katsottiin täyttyvän, jos moottoripyörämalli on hyväksytty E 41/01 tai 78/1015/EEC + 87/56/EEC mukaisesti.

01.01.1992 tai sen jälkeen käyttöön otetut moottoripyörät
äänenvoimakkuus sai olla enintään

• 77 dB (A) moottorin tilavuus enintään 80 cm3
• 80 dB (A) moottorin tilavuus enintään 175 cm3
• 82 dB (A) moottorin tilavuus yli 175 cm3

Äänenvoimakkuusvaatimusten katsottiin täyttyvän, jos moottoripyörämalli on hyväksytty E 41/01 tai 78/1015/EEC + 87/56/EEC mukaisesti.

01.01.1993 tai sen jälkeen käyttöön otetussa moottoripyörässä äänen voimakkuus ei saanut ylittää

• 77 dBA moottorin tilavuus enintään 80 cm3
• 79 dBA moottorin tilavuus 81 - 175 cm3
• 82 dBA moottorin tilavuus yli 175 cm3

Moottoripyörän katsottiin täyttävän meluvaatimukset, jos se on mallia, joka täyttää 78/1015/ETY * 89/235/ETY tai E 41/01 vaatimukset.

 01.10.1993 tulee täyttää E-sääntö 9/04 vaatimukset, 85 dB (A) ARVA 113 §, 1256/92 tai sen jälkeen tyyppihyväksytyn moottoripyörän äänenvoimakkuus sai olla enintään

• 75 dBA moottorin tilavuus enintään 80 cm3
• 80 dBA moottorin tilavuus yli 175 cm3

Moottoripyörän, joka otetaan käyttöön kahden vuoden kuluttua tässä tarkoitetun päivämäärän jälkeen, äänen voimakkuus ei saa ylittää yllä mainittuja arvoja.

Moottoripyörän katsotaan täyttävän meluvaatimukset, jos se on mallia, joka täyttää 78/1015/ETY *89/235/ETY vaatimukset.

01.01.1995 tai sen jälkeen tyyppihyväksytyn moottoripyörän äänenvoimakkuus saa olla enintään

• 77 dBA moottorin tilavuus yli 80, mutta enint. 175 cm3

Moottoripyörän, joka otetaan käyttöön kahden vuoden kuluttua tässä kohdin tarkoitetun päivämäärän jälkeen, äänen voimakkuus ei saa ylittää yllä mainittuja arvoja tai sen jälkeen käyttöön otetun moottoripyörän katsotaan täyttävän meluvaatimukset, jos se on mallia, joka täyttää 78/1015/ETY *
89/235/ETY tai E 41/02 vaatimukset.

01.01.2003 alkaen, pakoputkiston mitoitukselle ja suuntaukselle ei erityisiä määräyksiä. Huomioitava kuitenkin yleiset turvallisuusmääräykset.

Suomessa tyyppikatsastettu tai EY tyyppihyväksytty ajoneuvomalli:

• Tarkastetaan, että putkisto vastaa alkuperäistä.

Käytettynä maahantuodut moottoripyörät:

• Sovelletaan ajoneuvon käyttöönottoajankohtana Suomessa voimassa olleita määräyksiä.
• Muutokset sallittuja, kunhan ajoneuvon käyttöönottoajankohtana voimassa olleita määräyksiä noudatetaan.

Noita kun noudattaa niin pitäisi pärjäillä tai sitten virkapäällä pipan alla vipottaa.

Linkki: lisää aiheesta.
Linkki: muutoskatsastusohjeet.

Arkipyörän ajovalon vaihto

Halogeenejä
Hehkulampuista on jo päästy eroon kauan sitten. Sen tilalle on ovat tulleet mitä moninaisemmat halogeenivalot. Tosin niitä alkuunsa vastustettiin häikäisevinä ja sopimattomina olosuhteisiimme. Niitä nyt kuitenkin käytetään vaikkakin uusi valoteknologia on jo tulollaan. Jota myös jotkut vastustavat.

Moderni ajovalo
Moto Guzzi Breva 1100-mallissa on kaksiosainen ajovalo. Yläosassa lähivalo perinteisellä heijastimella ja alaosassa ns. projisoiva kaukovalo. Kaukovalon yhteydessä on myös seisontavalo. Moottorin käydessä lähivalo ja pysäköintivalo palavat. Kaukovalon päällä ollessa palavat myös lähivalot ja pysäköintivalo. Erillistä päiväajovaloa ei ole. Ei myöskään kytkintä ajovaloille. Vain valonvaihdin. Valot eivät syty jos moottori ei käy lukuun ottamatta pysäköintivaloa.

Hituvirralla
Valot ovat releohjatut. Vain ohjausjännite kulkee katkaisinten kautta.

Tavanomaista tekniikkaa
Lähivalo on tyyppiä H7 12V 55W. Kaukovalo on H9 12V 65W. Lisäksi 5W seisontavalo joka on tavallinen 12V hehkulamppu.

Ledejä ja hehkulamppuja
Taka- ja jarruvalo ovat leditekniikkaa kun vilkut taasen tavalliset ruskeanoranssit hehkulamput kirkkaiden "lasien" alla.

Hehkulamppuja epäillään
Mittariston valoihin en ole vielä tutustunut.

Helppohuoltoista
Ajovalojen polttimot ovat helpot vaihtaa. Lähivalon polttimo on kestänyt reilut 70000 km kunnes pimeni yllättäen. Muita polttimoita en katsonut tarpeelliseksi vaihtaa. Vielä.

 Ajovalo on kiinni kahdella M6 kuusiokoloruuvilla.

Vakiovaruste

Avainkoko 5 mm. Kuvassa avain on kiinnityspultin kannassa. Kuuluu pyörän työkaluvalikoimaan. Pleksiä ei tarvitse irrottaa lampun vaihdon vuoksi.

 Ajovalo irrotettuna lokasuojan päällä.

Naarmuttamatta
Etulokasuoja toimii mainiosti työtasona kunhan väliin laittaa hieman pehmikettä.

Muovikorvakkeita
Kuvassa kohtisuoraan ajovalon kotelon yläosa. Musta kotelo on tuettu kahdella korvakkeella, yksi kussakin päässä.

 Lampun kotelon alapuoli eteen päin.

Varovasti
Musta tulppa on parkkipolttimon asennusaukon suoja. Sen yläpuolella on muovinen klipsu jota taivuttamalla musta muovisuojus irtoaa. Oikealla upotuksessa on ajovalojen sivuttaissuunnan säätöruuvi.

 Vasemmalla lähivalo, oikealla kaukovalo.

Normikiinnitys
Lähivalon polttimo on kiinni teräslankaklipsulla. Ensin irrotetaan liitin sitten itse polttimo. Toimitus on yksinkertainen ja helppo. Oikeassa alareunassa näkyy ajovalojen korkeuden säätö.

 Tunnetun ruotsalaisen varaosaketjun tuotteet. Oikealla lähivalo.

Varovasti
Polttimoita vaihtaessa tai muuten käsitellessä niiden lasiosiin ei pidä koskea sormella tai muuten liata.

Tilavampi takalaukku

Leveämpi boxi
Arkikäyttöpyörään hankin tilavamman takalaukun. Entinen oli 42 litrainen mutta muuten hyvä. Uusi on kuusi litraa isompi. Ei kuullosta kommoiselta erolta mutta juju onkin siinä että uusi on matalampi kuin entinen ja siten siinä on tilaa sivusuuntaan huomattavasti enemmän. Kyytiin siis mahtuu isompia tai vähemmän laskostettuja tavaroita. Silti siihen mahtuu kaksi kypärää esimerkiksi kaupungilla pysähtymisen ajaksi. Ei lähde potat mopopoikien matkaan kuten muinoin kävi.

Edullinen
Tämä 48 litrainen pääläri maksoi 49 euroa eli on varsin paljon halvempi kuin yksikään tähänastinen takalaukku joka pyörissäni on ollut sivulaukuista puhumattakaan.

Hyllytetty takalaukku pohjalevyineen.

Hiilikuituteline
Kohta tämän pyörän hankkimisen jälkeen tein töistä ylimääräiseksi jääneistä hiilikuitupalkeista leikkaamalla ja liimaamalla kevyen mutta tukevan telineen. Tehtaan alkuperäisversio olisi maksanut melkoisesti rahaa. Ulkonäöllisesti silti melko samanlaiset.

 Teräslevy.

Kerrosrakenne
Telineen päälle muotoilin hieman ja asensin uudelleen edellisen laukun teräksisen pohjalevyn ja vasta sen päälle edellistä suuremman ja tukevamman muovisen "telakan".

 Laukun lukitusura telakassa.

Hieman hankala kiinnitys
Tuin muovisen telakointiosan teräslevyn päälle varsin tukevasti viidestä pisteestä. Kuvassa näkyvään aukkoon tulee laukussa oleva huullos. Laukku lukittuu telakointilevyyn pikaruuvilla takalaukun pohjasta. Sitä voisin harkita muuttavani toimimaan ulkokautta että täyden laukun sisältöä ei tarvitse purkaa että saisi irroitettua laukun mukaan vaikka hotellin sviittiin.

 Kypärät laukussa.

 Kokonaisuus.

 Laukku telakassa.

Käy selkänojasta
Laukun muotoilu on matkustajan kannalta parempi kuin edellisessä. Melko tasainen pinta kaartuu hieman alaselän muotojen mukaan.

Sama etuviistosta.

Vaihtoehto
Voin halutessani vaihtaa varsin nopeasti vanhemman laukun paikalleen jos sattuu jotain vaurioita tälle uudelle.

Samainen laukku

Jatkoi tehtävissään vielä seuraavassakin pyörässäni. Sen jälkeen laitoin Shad-merkkisen laukun joka on säädettävä kooltaan. Silti varsin tilava ja hyvin muotoiltu.

Ahtopainemittarin asennus

Mittauskohta yhteinen
Ahtopainemittareita on monenlaisia mutta niillä kaikilla on yhteinen tekijä: Paineanturin tai painejohtimen sijainti ahtimen ja imuventtiilin välillä.

Mistä painetieto otetaan
Joskus näkee että mittari on asennettu näyttämään ahtopainetta heti ahtimen jälkeen. Silloin saadaan toki selville ahtimen paineen tuotto mutta sillä ei ole mitään tekemistä sen ahtopaineen kanssa joka saapuu imuventtiilille saakka.

Järjestelmän tyyppi ratkaisee
Riippuu toki järjestelmästä onko kaasuläppä ennen vai jälkeen ahtimen. Jos kaasuläppä on ilman virtaussuunnassa ennen ahdinta heti ahtimen jälkeen asennettu anturi tai painejohdin saa mittari likimain oikean painetiedon. Tämän tyyppisiä järjestelmiä ei vain enää juurikaan rakenneta niiden epätaloudellisuuden ja säätämisen hankaluuden vuoksi.

Normaali rakenne
Tyypillisempi ja toiminnaltaan helposti hallittava rakennejärjestys on asentaa ilmansuodattimen jälkeen ahdin, sen jälkeen paine- tai sähköohjattu paluukiertoventtiili, kaasuläppä, painejohdin tai -anturi, ruiskutussuutin, kannen "imukanava" ja imuventtiili.

Todellisen ahtopaineen mittaus
Tällöin todellinen ahtopaine löytyy kaasuläpän ja imuventtiilin väliltä. Haittana Isokokoisilla 1 ja 2 sylinterisillä on alhaisilla kierrosluvuilla sykkivä paine joka rasittaa mittaria mutta painevaihtelua voi tasata kuristimella ja pienellä painekammiolla.

Sama tieto muuallekin
Samasta liittymästä menee painetieto myös moottorinhjausyksikön paineanturille eli MAP-anturille. Kuten myös paluukiertoventtiilille jos se ei ole ECUn eli moottorinohjusyksikön sähköisesti hallitsema laite.

Alipainekin on ahtopainetta
Pettymyksenä voi olla että ajossa ahtopainelukemat ovat enimmäkseen "pakkasen" puolella eli puhekielessä puhutaan alipaineesta. Tällöin moottori toimii kuten vakionakin ja vasta kun halutaan kiihdyttää nopeasti tai ajaa lujaa sulkeutuu takaisinkiertoventtiili ja ahdin ryhtyy vasta tällöin ahtamaan. Jos käytetään mekaanista ahdinta ei synny havaittavaa viivettä paineen muodostumiselle ja voiman tuottoon.

Ahdin ei rasitu tarpeettomasti
Kun tehon tarvetta ei enää ole ei järjestelmässäkään ole muuta painetta kuin moottorin itse aiheuttama imupaine. Ahdin ei siis ahda eikä kuluta energiaa kuin sen verran mitä sen sisäinen kitka vie sekä, ahtimen kannalta, paineeton ilmavirta mikä sen läpi kulkee.

Paineen tasaus
Järjestelmässä missä kaasuläppä on ilman virtaussuunnassa ahtimen jälkeen on toiminnan ja ahtopaineen tasaamiseksi suositeltavaa olla plenumi eli painekammio ahtimen ja kaasuläpän (läppien) välissä. Plenumin tilavuuden laskukaava on noin 3 x moottorin iskutilavuus. Kammiossa on täten "ladattuna" ahtopainetta siltä varaa että kaasuläppä avataan äkkiä. Ei siis synny hetkellistä tehonalenemaa kyseisessä tilanteessa vaan kiihtyvyys on välitöntä.

Mittarin valitsemisesta juttua.

Alkoholipyörä salamatkustaja

Kesäksi vuokraamamme kesämökin ympäristössä on mahtava hämähäkkipopulaatio. Pyörä on ollut yöt parkissa mökin pihassa. Seittejä on ilmestynyt pyörän rakenteisiin mutta ajossa viima vie ne. Tällä kertaa itse verkonkutoja oli päättänyt jäädä matkaan mukaan. Tallille mennessä poikkesin kahville ja pyörän päältä noustessani huomasin että minulla oli kyytiläinen.

Söpö ja vaaraton vaikkakin yli viisisenttinen.

Araknofobia ei vaivaa mutta antaa pyörästä jotenkin nuhruisen ja vanhan vaikutelman jos sen päällä pyörii niveljalkaisia.

Alkoholipyörä huoltoa

Melkein viimeistä päivää
California Spirit oli tänään toiseksi viimeistä päivää vakuutuksessa. Huomenissa teen toistaiseksi viimeiset säädöt ennen talvea koska puran pyörän pieniksi osiksi ja kunnostan. Kilometrejähän on takana liki 300.000. Vaihdoin moottori- ja vaihteistoöljyt sekä sytytystulpat että osat voivat odottaa käsittelyvuoroaan puhtaissa olosuhteissa.

Lievää kulumaa
Keväiset öljysavupöllähdykset tapahtuivat oikeasta pakoputkesta.

 Vasemman ja oikean puoleinen tulppa.

Karstaa
Oikeaa palotilaan on näköjään päässyt hieman öljyä käynnin aikana. Liekö sitten saanut sitä imukanavan puolelta huohottimesta vai onko imuventtiilin ohjuri jo väljistynyt. Mitään ilmeisempää öljyn menekkiä en ole huomannut. Vaihtovälillä (5000 km) ei ole tarvinnut lisätä.

Kylmenpään päin
Laitoin uudet hieman kylmemmät tulpat. Käytetyt menevät ultraäänipesuun ja tarkastettaviksi josko niillä vielä ajelisi. Niillä on ajettu 20.000 km joista 5000 km etanolilla.

Vaihteiston magneettinen öljyproppu.

Hammaspyöristä ja laakereista
Pientä hiontapölyn omaista muhjua näkyy oljytulpassa. Ei aiheuta sinänsä ongelmaa mutta vaihdan silti talven aikana kaikki laakerit ja viitosen ratasparin parempikuntoisempiin. Öljy sisään ja baanalle. Kävin Mustassalahdessa katselemassa muiden pyöriä ja ajoin mökille Kangasalle.

Siinäpä tämän päivän saldo.

Vinkki

Kuva kertonee asian.

Etusivulaukut.

Alkoholipyörä säätöä ja asennusta

Päivä alkoi sillä että ryhdyin kokeilemaan "off-line"-tilassa tietokoneella tekemiäni uusia asetuksia. Ohjelmistoa olin myös vahvistanut uudella päivityksellä. Arvata saattaa että sai taistella useamman tunnin ennen kuin pyörä ja tietokone alkoivat keskustelemaan keskenään bittien välityksellä. Jutut tulivat kuitenkin kuntoon. Tosin välillä pilkoin Macillä (amerikkalainen kirvesmerkki, ei Apple) saunapuita isompaan kiukkuun. Enempikin klapeja olisi tullut mutta selkä ei kestä. Kiitokset H.Virralle tietoteknisestä tuesta.

Irronnut sivutukikin tuli kuntoon yhdellä osalla, prikalla ja mutterilla. Sitä varten piti tosin matkustaa Kangasalan Kuohusta Lempäälän Sääksjärvelle tallille. Lisävaivana että avaimet unohtuivat mökille.

 Sivutuki sijoillaan.

Tankin korkin kansi joka löytyi miljoonalaatikosta.

Ylempänä nykyinen perusnäkymä "vain luku" MegaSquirt TunerStudio-säätöohjelmasta. Ohjelmalla seurataan pyörän EFIä eli ruiskutusta. Tämän ruudun takaa löytyvät ne ikkunat joilla hoidellaan ohjelmointi.

Tässä konfiguraatiossa on erikseen ohjelma erilliselle Ignitech-sytytykselle jota säädetään toisella tietokoneella.

Kulkupuolta etanolikäytöllä tuntuu olevan niin paljon että ahtimen tarvetta ei sen puolesta ole. 

Lambda-näyttö näyttää kuvassa vielä höpöjä koska moottori on juuri käynnistetty ja rikastus on päällä. Muut näytöt ovat järjellisiä.

Päivä ei ollut paras mahdollinen mutta näitäkin joukkoon mahtuu. Kalenteriin on onneksi präntätty lisää.

Alkoholipyörä takakaatumaraudat

Uudemmasta vanhempaan
Laitoin ennen viikonloppureissua California Spiritiin takakaatumaraudat. Eivät menneet ihan heittämällä koska ovat peräisin paljon uudemmasta mallista mutta pari tuntia temmellettyäni oli kiinnitys valmis ja varsin tukeva mutta siten että kaatuessa kaatumarauta ei väännä runkoputkia mutkalle vaan uhrautuu vääntymällä ja naarmuuntumalla itsekseen.

Etu- ja takakaatumaraudat.

Touringia
Tyyli on sama mutta mitoitus eri. Alkaa ilmetä tässä pyörässä dresseri-elkeitä. Mitään joulukuusta en kyllä aio tehdä vaikka kiillotettua alumiinia ja ruostumatonta terästä onkin kromipintojen lisäksi.

Rakentelijoiden tapahtumassa vierailu

Liekö ollut enne että tapahtui sellaista mitä ei ennen ole. Matkalla meetinkiin tärinästä tai muusta syystä sivuseisontatuen kiinnitysmutteri aukesi ja tuki lensi lepikköön. Pikkuosia en löytänyt mutta onneksi löytyi itse tuki. Palattuani tallille seuraa sivutuen osien valmistusta ja asentelua.

Löytynyt sivutuki.

Harrikkaukoilla oli kaikenlaisia kivoja hänksättimiä. Lisäksi paikalla vieraili, kahteen eri otteeseen, paikallinen propellipipopää parilla ei pyörällä. Tehnyt mm vanhaan Royaliinsa auton sylinterikannen pätkimällä paremmin virtaavat kannet palotapahtuman kiihottamiseksi. 

Royal Enfield

Laitteen tehoa ei ole mitattu mutta nopeus on yli 250 km/h! Ei kytkinta vaan maskuliininen työntölähtö. Jakoketju on mukavasti käsillä huoltoa ja voitelua ajatellen. Herra Munron henkinen veli, ehkä.

 Twin Cam V2

Harrikoista en juuri kuvia ottanut, niitähän maailmassa piisaa. Tässä kuitenkin yksi ns Tuusula-oppisuunnan edustaja. Valitettavasti pyörä ei mahdu yhteen kuvaan mutta kukin voi omalla tietokoneellaan askarrella tästä yksimittaisen.

Pitkä muttei pisin.