perjantai 31. joulukuuta 2021

California T3 1000 Blower Ahtimen imuilmaläpän virtauksen parantaminen

 

Pidempi prosessi
Läppärunko antureineen ja muine komponentteineen että myös rakenteellisesti tulee kokemaan muutoksia ja virtaviivaistamista. Ylimääräinen metalli tulee vähenemään ja rakenteellinen koko pienenemään sekä virtaustehokkuus paranemaan. Tässä hommassa en tule kiirehtimään turhia sillä Kerholla on talvisäilössä omistamiani kaudenaloituspyöriä riittämiin. Noin kolme kuukautta on ajokauteen näillä seuduilla. Keskimäärin menneiden kymmenen vuoden kokemuksella. Nuoruudessani jos Vappuna pääsi ajelemaan niin se oli hienoa.

Viimeksi 850 kuutioisessa moottorissa
Läppärunkoa, missä imuilmaa säätävä läppä on, pitää avartaa suhteessa moottorin kokoon ja sen kykyyn tuottaa tehoa ahdettuna. Käyttöön tulevan moottorin tilavuus on noin 950 kuutiosenttimetriä ja se on peruskunnostettu. Läppärungon kanava laajenee halkaisijaltaan noin 10 millimetriä eli varsin runsaasti. Virtauspinta-alaa tulee huomattavasti enemmän. Näin ahdin saa helpommin ilmaa kun kaasuläppää avataan runsaammin. Muutoinhan ahdin pyörii lähes tyhjää ilman isompaa ilmanvastusta kun ajetaan esimerkiksi tasavauhtia 80 - 100 kilometriä tunnissa. Silloin ilma vain kulkee ahtimen läpi. On turhaa energiahukkaa puristaa ilmaa tiiviimmäksi jos painetta ei tarvita.

Mahdollinen tehon lisäys
Laki antaa melkoisen kapean raja-arvon tehon nostamiselle. Pyrin pysymään sen rajoissa mutta vääntömomentti tulee kasvamaan. Erityisesti ala- ja keskikierroksilla. Ajettavuus ja kiihtyvyys paranevat. Huippunopeus tuskin kasvaa koska moottori ei juuri 7000 minuuttikierrosta enempää kierrä. Asiasta minulla on jo runsaasti kokemusta, esimerkiksi Centauro V10 ahdinmallista ja tästä samasta pyörästä pienemmällä moottorilla. Lisäksi parin japaninpyörän ja H-D:n ahtamisesta.

Ei turhaa ahtamista
Moottori pyörii silloin vain noin 3500 - 4000 kierrosta minuutissa eli ei kaipaa ahtamista mikäli ei kiihdytetä. Mutta kun tarvitaan voimaa kaasuläppää avataan enemmän niin ahdin alkaa välittömästi siirtää paineellista ilmaa palotiloihin sitä saadessaan ja digitaalinen polttoaineen ruiskutus ruiskuttaa ilman tiheyden (Happipitoisuuden) mukaan polttoainetta kun saa tiedon ahtopaineen kasvusta. Normiajo tapahtuu siis ilman ihmeempää ahtamista ja polttoainetta kuluu normaalia määriä. Myös ahdin pyörii kevyemmin kun ilma on matalapaineista eli liikkuu lähes pelkästään moottorin tuottamalla omalla paine-erolla. Tämä järjestelmä ei tarvitse kuin paineensäätimen (rajoittimen) eikä erityistä painekammiota. Vaikka ratkaisu onkin vanhanaikaiseksi moitittu.

Ahdin
Tyypiltään kierretty siivikkoahdin eli muotoillut siivikot siirtävät ilmaa niin että imupuoli on ahtimen päädyssä ja painepuoli sen kyljessä. Asennusasennolla ei ole väliä. Ahtimen merkki on Eaton. Varsin edullinen sarjatuotantoahdin. Kaksiroottorisena ei aiheuta massavoimia.

Kaasuläppä on ahtimen imupuolella
Kaasuläppä, tai tässä tapauksessa vain ilmaläppä, on akselistaan kuulalaakeroituna ilmansuodattimen ja ahtimen välissä. Imukanava on varsin lyhyt mutta painekanavat sylinterikansille ovat vastaavasti pidemmät ja saman mittaiset niin että virtaus olisi tasaista ja jakautuisi molempiin V-koneen palotiloihin tasapuolisesti. Tässä ratkaisussa painepuolen rakenteella on erityinen merkitys. Tämä on toinen ahtamisjuttuni jossa on kaasuläppä ahtimen imupuolella. Muut ovat olleet toisinpäin ja paineohjatulla takaisinkiertoventtiilillä varustettuja. Molemmissa on puolensa.

Kaasuläppä on lievästi ongelmallinen
Verrattuna kaasuluistiin, joka sekin olisi helposti tehtävissä mutta kaasunasentopotentiometrin asennus hankaloituisi kun sille pitäisi laittaa kiertomekanisminsa. Kaasuläpän kriittinen kohta on sen avautumisen geometria. Hyvin pienellä kiertävällä liikkeellä kaasuläppä avautuu varsin runsaasti. Siksi pienillä kaasunavauksilla pitää näytteenotto olla erityisen tarkkaa että kaasun käytöstä ei tulisi nykivää. Siksi ei voi käyttää kovin suurta läppää koska mitä suurempi läppä niin sitä pienemmällä avautumisella syntyy enemmän virtausta. Toki on parannuksiakin kehitetty mutta ovat monimutkaisia kuten kaksi läppää peräkkäin. Siksi näytteenoton tiheys pitää olla suuri juurikin heti tyhjäkäynnin yläpuolella. 8-bittisessä moottorinohjauksessa asia oli hankala mutta sellaisiakin on ollut markkinoilla, 16-bittisessä se on jo paremmalla tolalla. 32-bittiset ja siitä taajempi näytteenotto on jo suuri helpotus säätäjälle paitsi että säädettävää myös riittää... Historiallisista syistä teen tämän ensin, kokeeksi, 8-bittisellä ohjaimella ja jos se ei tyydytä niin sitten 16-bittisellä tekniikalla. Johtuu siitä että sellainen, liki 20 vuotta vanha, moottorinohjausjärjestelmä löytyy jo entuudestaan. 

 

Malliksi 8-bittinen moottorinohjauksen taulu. Säätömahdollisuudet vähäiset.

Vapaastihengittävä moottori
On hieman "harva" säädöissään. Vasemmalla ilmanpaine eli se paine jolla ilma on menossa ohi kaasuläpän. Alarivissä kierrosluku jonka resoluutio on alempien kierrosten osalta taajempi. Silti harvaa. Isoilla kierroksilla ei tarvitse olla tarkkaa. Alin kierrosluku on 500 rpm siksi että jossain kohtaa starttauksen kierrosluvun pitää "herättää" ruisku ruiskuttamaan. Ylläolevassa kuvassa kaikki asetukset ovat tekemiäni. Mutta sitä en muista oliko bensiinille vai etanolille. Etanolilla pääosin ajelin. Varakannu piti olla matkassa. Vaikka netissä kerrottiin, silloin aikoinaan, missä on etanoliasemia niin niissä ei välttämättä ollutkaan etanolia mutta bensiiniä kyllä. Siksi oli miniläppäri matkassa että sai tehdä bensiiniasetuksen.

Ääni- ja kuvatallenne
Tässä käytän T3 850 Californiaa videotallenteella 3D-kartalla samaisella 8-bittisellä ruiskulla. Vapaasti hengittävä kaasutinmoottori käy vapaaehtoisesti jos ylipäätään käy mutta ahdetun ruiskutusmoottorin on pakko käydä. Videolinkin osalta on jo sytytys saatu kokolailla kohdalleen mutta ruiskutusta "hienosäädetään" edelleen mikäli niin voi sanoa 8-bittisen kohdalla. Polttoaineena oli etanoli.

Ruiskutus ja sytytys yhdessä
Jos toista säädetään eli muutetaan vaikka ruiskutusmäärää niin pitää myös muuttaa sytytysennakkoa. Yleensä tässä järjestyksessä jos ei mennä ihan äärirajoilla.

Läppärungon toimiosat purettuina.
 
Iso kaasuvaijerin kehä
Läppäakselin toisessa päässä. Tarkoittaa että kaasukahvan liike on laaja. Tämä asia liittyy välillisesti digitaaliseen moottorinohjaukseen kuten yllä mainitsin. Mietin epälineaarista kaasuvaijerin kehää jossa läppäakselin kiertoliikkeen kehänopeus kaasua avatessa olisi hyvin hidas ja säde pienenisi kiertoliikkeen jatkuessa jolloin kaasukahvan liike olisi hitaampaa samalla kun läppä aukeaisi loppuliikkeesä nopeammin. Suurin osa kaasunkäytöstä on läpän ensimmäisen viidenneksen aukeamiskulman verran. Harva kun ajaa "läppä levällään" eikä oikeastaan koskaan niin sillä läppä aukeaa vain 75-prosenttisesti eli ei tavoita koskaan "vaaka-asentoa" läppäpärungon suhteen. Silloin on jo varmasti "kaikki pelissä".

Läppärunko. Avarrukset ahtimen imupuolen mukaan.

Läppärunko sorvissa imukanavan avarrusta varten.

Läpän akselin laakeripesä ja imupaineen anturin liittimen kiinnityskohta.

Huohotusjärjestelmä
Koska ahdettu moottori on herkempi huohotuksen painevaihteluille kuin vapaastihengittävä moottori on läppärungossa säädettävä venttiili joka pitää kampikammion paineen mahdollisimman alhaisena koska ahtaminen pyrkii sitä nostamaan. Näin ei kampikammion paine vastusta moottorin käyntiä. Kierto on sisäinen eli polttoaineesta tai öljystä erkaantuneet hiiliyhdisteet eivät pääse ulkoilmaan eivätkä heikentämään moottoriöljyä vaan ohjataan ahtimen imupuolelle ja palavat palotiloissa polttoaineen ohessa.
Huohotusjärjestelmässä on myös muita venttiileitä. Tyypillinen on kuulaventtiili kampikammion huohotusputkessa vauhtipyörän yläpuolella. Sen avuksi ja virtausten jakamiseksi laitan vastaavan venttiilin virranjakajalta vapautuneeseen paikkaan. Lisäksi on noin litran maitotölkin kokoinen huohotuskotelo johon huohotuskaasuvirtaus tasaantuu jossa öljymäiset partikkelit erotetaan ja palautetaan takaisin öljykiertoon kun taas kaasumaiset johdetaan em. tavalla poltettaviksi moottorissa. Kierto on suljettu. Ahtimen akselin vuoksi voi tulla ahdasta polttoainetankin alapuolella. Toki huohotuskotelon voi sijoittaa muuallekin mutta letkuja tulee ja menee aika paljon...

Säädettävä kampikammion paineen venttiili eli huohotuksen määrän säätö.

Läppärungon virtausaukko suurenee kuvassa näkyvän portaan verran tai hieman enemmän. Myös kaasuläppä pitää tehdä isompi ja akseliaan koneistaa.

Läppärungon avarrussorvaus
Onnistui helpommin kuin olin kuvitellut sillä osan kiinnittäminen kolmipakkaan arvelutti sillä siinä tulee helposti sivuttaista vääntöä. Pienellä lastulla hiljalleen läpän kanava avartui. Sen läpimitta on nyt 45 millimetriä. Paljonkaan isommaksi ei olisi varaakaan. 50 mm on vielä mahdollista.

Uuden kaasuläpän valmistus
Suunnittelin messinkiläppää mutta ei ollutkaan tarpeeksi isoa palaa messinkiä. Jäi milliä vaille. Tein sitten alumiinilevystä kolme milliä paksun jonka etu- ja takareunat ohensin. Kaasuläppä ei ole pyöreä eikä tyhjäkäyntiasennossa ole aivan poikkisuunnassa läppärungossa. Akseli, johon läppä kiinnittyy on imukanavan keskilinjalla. Päädyin 4,5 asteen kulmaan. Sitä varten oli tehtävä työkalu jonka avulla kaasuläppä sorvataan. Kaasuläpän akselia poikkisuunnassa olevat reunat ovat viistetyt niin että kun läppä on kokonaan kiinni niin sen ohi ei pääse lainkaan ilmaa. Se helpottaa joutokäynnin säätöä ja vakautta. Toistaiseksi läppärungossa ei ole varsinaista joutokäyntipiiriä vaan kaasuläppää säädetään niin että se on hieman raollaan. Sen mahdollistaa ahdin sillä V-koneen sykkivä tyhjäkäyntivirtaus ei tunnu enää ahtimen imupuolella. Sama asia lisää myös palotilan täytöstä koko imuventtiilin aukioloajan toisin kuin vapaastihengittävässä moottorissa.

Kaasuläppä viilapenkin leukojen välissä.

Kaasuläpän muotoilu
Läppä on keskeltä akselin suunnassa paksu ja reunoilta ohut. Kuvassa vasemmalla on läppää ohennettu alapuolelta ja oikealla yläpuolelta. Paksumpi keskikohta mahdollistaa ruuvien kantojen upotuksen läpän pinnan tasaan. Paksuin kohta on 3,2 millimetriä. Toisella puolella on akseli joka on leikattu puolikkaaksi niin että sekään ei kauheasti estä ilman virtausta. Vaikuttaa olevan normijuttu myös tehdastekoisissa läppärungoissa.

Vanha ja uusi läppä avarretussa läppärungossa. Nyt on virtauspinta-alaa. 10 millimetrin kiintoavain antaa mittakaavaa.

Muut komponentit
Vasemmalla kaasunasentopotentiometri joka kertoo keskusyksikölle kaasuläpän asennon. Oikealla oleva nuppi on kaasuläpän liikeradan rajoitin. Määrittää joutokäynnin. Sen alla kaasuvaijerin kehä. Alareunassa huohotusjärjestelmän säätöventtiili ja huohotinletkun liitin. Pitää kampikammion paineen alhaisena moottorin/ahtimen imun voimalla. Mitä isompi kierroluku sitä enemmän imua. Moottorista ei tule lainkaan huohotuspäästöjä ulkoilmaan ja mahdollinen öljysumu/höyry poltetaan palotiloissa.

Kaasuläppä akselillaan suljettuna tiiviisti.

Sivuilla näkyvät kolot
Ahtimen imupuoli on erikoisen muotoinen. Ei siis ympyrä lainkaan. Ilman sisäänvirtaus tapahtuu ahtimen takapäästä ja puhallus tulee, tässä tapauksessa, alapuolelta. Nuo kolot pitää vielä jyrsiä syvemmiksi niin että ilma virtaa tasaisemmin ahtimeen. Tässä kohtaa ilma vielä liikkuu "vapaaehtoisesti" kunnes joutuu ahtimen painepuolelle sen siivikon läpi. Silloin ilma tiivistyy eli happipitoisuus tilavuuteen nähden kasvaa ja polttoainetta voidaan suihkuttaa sekaan runsaammin. Suihkutus tapahtuu suorassa imukanavassa noin 10 senttimetriä ennen imuventtiileitä että seoksenmuodostus on tasaista.

Kaasuläppä auki noin 90 prosenttisesti. Eli täyden tehon asetus. Koekokoonpano.

Ilmansuodatin, läppärunko, ahdin ja moottori.

Alhaalla ahtopaineen säädin "hukkaportti" ja oikealla pätkä painekanavaa.

Voimantuottolinja.

Läppärungon viimeistely
Siihen saattaa mennä enemmän aikaa kuin läpän tekoon ja asennukseen. Turha paino pois ja siistimpi ulkonäkö. Joutuu purkamaan ja kokoamaan muutamaan otteeseen vielä.

Ilmakanavan muotoilu
Perustuu ahtimen imupuolen muotoiluun. Nyt vain ei ollut tilaa tehdä niin isoja kanavia kuin ahtimen imukanava on. Mutta aika lähelle pääsin. Jos olisi ollut viisi senttiä enemmän tilaa pituussuunnassa niin asiasta ei tarvitsisi tinkiä lainkaan. Vaan ei ole. Mietin kyllä ilmanpuhdistimen sijoitusta muualle. Se antaisi ehkä juuri sen viisi senttiä lisämatkaa. Tarvittaisiin lisää isoläpimittaisia putkia. Mutta kokeilen nyt näin.
 
Ahtimen imuaukko. 
 
Tukilevyn aukko ja läppärunko.

Läppärunko ilman osiaan ja aukko tukilevyssä takaa katsoen.

Välilevyn aukon muoto
Noudattelee mahdollismman pitkälle ahtimen imuaukon muotoa mutta tilanpuute estää avartamasta välilevyä ja läppärungon etupäätä niin paljon kuin on ahtimen imuaukkoon päin tällä matkalla mahdollista avartaa.
 
Kuuden millin matkalla
Läppärungon ja ahtimen imuaukon välissä on ahtimen takapään tukilevy. Vahvuus 6 mm. Sen lisäksi että läppärungosta lähti materiaalia muotoilun merkeissä, lähti myös tukilevystä. Vaikka ei nyt ihan virtausteknisesti oikeaoppisesti mutta on ainakin lähempänä kuin että imuilman kiusaksi olisi jyrkkiä kulmia. Siksi piti vielä mitoittaa ja sovittaa osat niin että niistä voi muotoilla niin paljon kuin on mahdollista. Näpertämistä ja koekokoamista piti tehdä. Ahtimen puolelta en raaskinut ottaa materiaalia pois.

Läppärungon virtausmuotoilu.

Tukilevy: ylä- ja alapuolelta läppärungon mukaan, ahtimen mukaan sivuilta.

Läppärunko ja tukilevy kiinni ahtimessa sekä viisteet.

Avartaminen ei ole ongelma
Työkalut siihen on: suuritehoinen kompressori ja paineilmakäyttöinen lamellimoottori jossa karanpidin. Pitimeen vain sopiva jyrsinterä. Jyrsiessä lentää teräviä kolmionmuotoisia lastuja jotka tarttuvat vaatteisiin. On kotiinviemisiä jos ei ole työhaalaria ja maskia yllä.

Puhekielessä paineilmavinku. Nimi kuvaa käyttöääntä.

Pintakäsittelyä osille
Puhallus alumiinisilikaatilla että hapettuma lähtee pois alumiiniosista. Samalla katoavat naarmut pienet työjäljet. Alumiinisilikaattipuhalluksen jälkeen välittömästi umpinaisella lasikuulalla puhallus. Siitä välittömästi etanolikylpyyn ja "narulle kuivumaan". Kuivumista saisi olla useampi viikko että alumiiniosat olisivat vastustuskykyisiä pahaa maailmaa vastaan. Alumiinin pintaan syntyy hiljalleen suojaava oksidikerros.

Osia pintakäsittelyssä.

Lisää pintakäsittelyä
Kaikki ne osat joita ei ole ennestään pintakäsitelty niin käsittelin tänään. En niinkään siksi että olisivat viimeisen päälle hienoja mutta sen verran että kestävät ajamista erilaisissa olosuhteissa. Osassa osia vain hiekkapuhallus ja lasikuulapuhallus sekä "peittaus" joka parantaa kestävyyttä olosuhteille. Kiillotuskonekin sai tehtävän: kaikki hihnavetojen kehät saivat kiiltävän pinnan. Nyt vain vartoilemaan että ilman happi tekee kovan kerroksen osien pintaan.

Ahtimen hihnapyörän, kampiakselin päässä, suojarakenne.

Ahtimen ja laturin hihnojen ohjain- ja kiristinpyörät pintakäsiteltyinä.

Samat kuin edellä mutta eri suunnasta.
 
Vasemmalta oikealle
Ahtimen hihnan säädettävä ohjain, ahtimen hihnan epäkeskokiristin ja laturin hihnan ohjain. Muitakin kiillotettavia osia pyörään tulee. Kiillottaminen on melko työlästä mutta palkitsevaa. Vaha vielä pintaan. Aina on hieman parannettavaa...

Läppärunko pintakäsiteltynä ja lukuisa joukko muita osia samoin.
 
Hihnapyörän suojakaaret: ensimmäiset kolme.

Levynpal josta irrotin kaksi hihnapyörän suojakaarta em. lisäksi.

Koneistusta jyrsimellä
Koneistus sujuu ja sen tavan olisi voinut valita kahdella tapaa: kaksi levyä päällekkäin tai kahden osan erikseen teko. Levymateriaalin puutteessa seurasi seuraavaa eli tein osat osittain sisäkkäin. Koneistusmäärä suurinpiirtein sama. 

Koneistus aihiotasolla. Päällä alkuperäinen jota levitän kahdella lisäosalla.

Suojan jatkamisen syy
Alunperin oli tarkoitus vetää hihnalinja kampiakselilta ahtimelle ja ahtimen akselilta laturille. Tilanne muuttui kun osoittautui että laturin hihnalle olisi tullut ohjauspyöriä kaksi. Sen jälkeisten mittailujen perusteella selvisi että etupyörä mahtuu kuitenkin lokasuojineen olemaan vaikka hieman jatkankin kampiakselin päässä olevia rakenteita. Laturi saa nyt suoran vedon kampiakselilta.

Hyvä työkalu
Panssariviila on erityisesti alumiinia tehokkaasti syövä työkalu. Myös valurauta ja pehmeämmät teräkset sekä ns. värimetallit tottelevat tätä viilaa. Sen voi kiinnittää erityiseen pitimeen tai käyttää sellaisenaan. Silloin pitää olla nahkahansikkaat kourissa sillä muutoin voi tulla haavoja. Lentokonelevysepän työtä tehdessäni oppi käyttämään tätäkin työkalua tehokkaasti.

Panssariviila. Kahvana muutama kierros maalarinteippiä. Kaksipuoleinen.

Lukuisasti muita osia
Tänään oli myös pintakäsittelypäivä. Tein myös muiden osien käsittelyä mutta ne eivät liity tähän projektiin. Kun ottaa vehkeet esiin niin niitä pitää hyödyntää. Tosin oli yksi hankaluus: lasikuulapuhalluskaapin alipainetoiminto/pölyämisen esto ei ollut oikein kunnossa. Hiekkapuhalluskaapissa homma toimi ookoo. Pitänee 
tutkia.

Lika- ja irtokivisuoja hihnoille
Alaosa tulee alumiinistä jossa on rakoja että ilma pääsee jäähdyttämään hihnoja. Tein tähän "kalteriratkaisuun" lisää pituutta kahden kaaren verran. Ei ihan mennyt jako kohdalleen vaan joudun rakennetta lyhentämään 1,4 millimetriä. Se ei ole iso juttu ja onnistunee joko jyrsimellä tai sorvilla.
Samalla tämä suojarakenne tukee laturia ja sen hihnan kulkua.

Hihnoille suojakalterit. Viisi kaarta. Muut suojat teen lasikuidusta.

Osa osista jo valmiita
Harmaat alumiiniosat on pintakäsitelty hapettumista vastaan. Myös moottorille on tehty jo muutama vuosi sitten sama käsittely. Pysyy siistinä varsin hyvin vaikka toki vaatiikin ylläpitoa pesun muodossa.

Käsiteltyjen ja "säädettyjen" osien koekokoonpano
Tänään tein viimeisiä hienosäätöjä että kaikki liitokset ja muut rakenteet tukevat toisiaan. Niihin ei kuulu tulevat suojarakenteet. Koekokoonpano käsitti sekä ahtimen ja laturin käyttöympäristön rakenteet poislukien vielä tekemättömät suojat.

Muutama viimeistelyhomma vielä tekemättä mutta muuten on rakenne valmista.

Kaikki  hihnojen tukirakenteet, pääosin, viimeistelty. Sytytyslaitteet on sovitettu jo aiemmin. Puuttuvat kuvasta.

Laturin hihnankiristimen mutterin varmistus: jos aluslevy ei pyöri niin ei mutterikaan.

Laturin takatuenta runkoon.

Molemmat etukiinnitykset pintakäsiteltyinä.

Kierreosat
Poislukien omatekemäni kierreosat ovat suurin osa Bilteman tuotteita. Eli ruostumattomat ja haponkestävät ruuvit. Lähinnä olen suosinut ruostumattomia. Haponkestäviä olen hakenut myös IKH:sta. Harvoin Motonetistä. Ruuvien, pulttien ja muttereiden laatu pyrkii vaihtelemaan. Ihan halvinta ei kannata ostaa. Jos magneetti tarttuu niin kannattaa jättää hyllyyn vaikka paketissa sanottaisiin mitä vaan jos haluaa oikeasti haponkestäviä. Magneetti on helppo pitää matkassa. Ruostumaton on lievästi magneettinen mutta haponkestävään ei magneetti tartu. Myös kierteen laatuun kannattaa panostaa. Jos työjälki on karheaa tai on muuta virhettä kierteessä niin kannattaa jättää hyllyyn jonkun muun harmiksi. Mittatarkkuutta sen sijaan on vaikea todeta. Liian paksu kierre voi olla korjattavissa kierrepakalla tai -tapilla. Sitä pientä eroa kun ei silmällä näe ja pakkauksia ei voi ennen kassaa availla. Ruostumattomat ja haponkestävät kierreosat ovat käyttökelpoisia mutta kun tarvitaan lujuutta niin pitää käyttää teräksisiä. Niissä on useita lujuusluokkia ja eri pintakäsittelyitä tai käsittelemättömiä mutta myös maksavat. Rungon pultteina ne ovat välttämättömiä ja usein hienokierteisiä. Kierre on hyvä voidella grafiitilla tai kuparilla jos haluaa sen vielä joskus avata. Hienokierteisissä on alemmat momenttiarvot kuin vakiokierteisissä. Johtuu nousun loivuudesta.

Laturin huoltotarkistus
Innostuin purkamaan laturin. Ihan hyvä olikin, tuli tarkistettua että hiiliharjat olivat kunnossa, laakereiden voitelu ja ulkonäön parantaminen. Mitään muutakaan uhkaavaa kuin ruoste oli havaittavissa. Vanha laturi mutta kohtuullisessa kunnossa. Varallekin on laturi hankittuna. Jotkin sähkölaitekorjaamot, muun työn puutteessa, huoltavat vanhoja latureita jos ovat vielä joltisessakin kunnossa. Sellaisen hankintahinta, uuteen verrattuna, on vain murto-osia. Sellainen on tämäkin mutta ehti olla käytössä jo melko kauan. Moottoripyörässä laturi on enemmän säiden armoilla kuin autossa.

Laturi eri suunnista. Takaosan lasikuulapuhalsin siistiksi. Etuosan maalasin.

Tasasuuntain ruosteessa
Sekin tuli maalatuksi sillä ruosteinen pinta ei ole kovin kaunis. Puhdistin ruosteet pois ja sipaisin mustaa maalia pintaan. Toiminee vielä vuosikausia. Yksi kolmesta ruuvista oli menettänyt ristipääkantansa. (Ylin kuva klo 10 kohdalla.) Vaihdan ruuvit ruostumattomiksi kuusiokoloruuveiksi.

Jännitesäätimen liitin
Kolme lattaliitintä johon olen tehnyt pidikkeen liittimelle sillä se on hieman arassa paikassa ja voi löystyä käytössä. "Napit" mustaksi maalatussa osassa ovat tasasuuntaindiodien "pesiä". Yleensä laturi vaihdetaan jos yksikin diodi on vioittunut. Ennenvanhaan niitä vaihdettiin mutta nykyään työ on niin kallista että tulee halvemmaksi että nopeammaksi laittaa aina uusi laturi.

Laturin tuenta uuteen paikkaan.

Jatkoa seuraa lähiviikkoina.
 

Ei kommentteja:

Lähetä kommentti