keskiviikko 11. syyskuuta 2019

Moto Guzzi LM 850 kunnostusta


Tämä juttu
Ei ole jaettu osiin vaan on konaisuudessaan kehittyvä aina niiltä osuuksilta missä on tapahtunut muutosta. Muutosta tapahtuu varsin pitkään. Uusin juttu on kutakin aihetta käsittelevässä kohdassa. Voi olla hankala seurata, valitan.


Joku muu on aloittanut
En yleensä ota tällaisia projekteja vastaan lainkaan jonka joku muu on alkanut, jäänyt kesken, omistaja vaihtunut ja uusi rakentaja jatkanut. Nyt se on minun nosturillani. Tavallaan onneksi sillä jo tehdyillä rakenteilla, jos niitä ei muutettaisi, olisi pyörä ajoon asti saatettuna ollut vaarallinen. Erityisesti silmään pisti takajarrusatulan lattarautakiinnitys. Ei olisi kestänyt edes ensimmäistä jarrutusta. Sitä paitsi jarru laahasi eikä ollut suorassa jarrulevyyn nähden.

Tarkoitus
Ei ole entisöidä vaan tehdä edullinen kulkuneuvo jossa on riittävän sporttiset ajo-ominaisuudet sekä rakenne helppohuoltoinen. Tekniikka kuntoon talven aikana ja keväällä koeajo.

Takajarrun ja vaihteiston polkimet
On lähinnä satunnaisesti jostain löytyneistä jonkin muun pyörän hallintalaitteista peräisin olevat molemmat polkimet. Ne sovitin Guzzin vaihde- ja jarruvivustoihin.

Jarruvivusto alkutekijöissään.

Poljinsylinteri
Suurella todennäköisyydellä se on tarkoitettu kahden jarrulevyn käyttöön: etu- ja takajarrun samanaikaiseen toimintaan. Se on tyypillinen ratkaisu aikakauden malleissa. Sen vuoksi pelkkään takajarruun kytkettynä, kuten nyt, jarruteho voi olla alhainen. Se jää nähtäväksi. Todennäköisesti tarvitaan ainakin korjaussarja eli tiivisteet poljinsylinteriin.

Rakensin vivuston
6 mm:n vahvuisesta alumiinilevystä tein polkimeen korvakkeen joka käyttää poljinsylinteriä suhteellisen hyvässä kulmassa. Siinä on myös polkimen asennonsäätö.

 Asennonsäädöllä varustettu vipuvälitys.

Kaksi säätöä
Ruuvia siirtämällä toiseen reikään saa karkean säädön ja vipuun liitettyä harukkaa vetotangon kierteessä kiertäen tehdään hienosäätö. Poljinta jouduin taivuttamaan sivulle ettei se osu pakoputkeen.

Lyhyet pultit
Havaitsin että edellinen asentaja suosii hieman liian lyhyitä ja läpimitaltaan pienempiä pultteja kuin on hyväksi. Erityisesti lyhyet pultit ovat pahasta koska ne voivat aukeilla omia aikojaan.

Kiinnityspultit eivät yllä mutterin lukitukseen asti.

Lisää mittaa
Laitan pidemmät pultit. Mutterit kelpaavat sinällään koska niissä on käyttämättömät Nyloc-lukitukset.

Jarrusatulan murheet
Takajarrun kaksimäntäinen satula on pienikokoisempi kuin alunperin pyörässä on ollut. Siksi kiinnitystä oli "modifioitu" eli kiinnitykseen oli käytetty kahta 3 mm:ä paksua lattaraudan palaa. Ei kovin älykästä. Satula ei ollut edes suorassa ja lisäksi se laahasi kovasti jarrulevyä vasten. Välissä vielä aluslevyjä että suunta olisi edes sinnepäin.

 Lattaraudat ja liian lyhyet ruuvit.

Mitä lie ajateltu
Ehkä kyseessä "myyntikunnostus" eli äkkiä osat kiinni ja rahat pois periaate. Mutterien "nylock" ei edes tavoita ruuvin kierrettä niin pysyvyys ei ole varmaa.

Lattarauta ja takajarrusatula.

Korjaussarjaa tarvitaan
Satula on kokenut kovia. Männät sain liikkeelle mutta ulkopuolellakin on ruostetta. Jos sitä on ulkona voi sitä olla sisälläkin. Lisäksi ilmausruuvi on väärää tyyppiä ja sen asennuksessa on porattu sille lisää reikää. Hattu puuttuu. Osoittautui kuitenkin niin että, ainakin toistaiseksi, satula toimii vaikka ei kovin hyvännäköinen olekaan.

Miten olisi käynyt jos tällä jarruttaisi?

Jarrusatula kiinnitetty sovittimella.

Köykämiinin työstöä
Alumiinilevyn sisältä löytyi tällainen osa joka kiinnittää satulan tukevasti jarrukilpeen. Muutama hetki meni manuaalijyrsimellä kun irrotin levynpalasta tämän omaksi osakseen. Vielä siihen voisi tehdä kevennysjyrsinnän heikentämättä osan lujuutta. Myös pulttien kannat voisi upottaa levyn sisään. 

Sama asia pyörän oikealta puolen katsoen.

Sovitusosan keventelyä
Kun osa oli sopivaksi havaittu otin sen irti, porasin kuusiokolopulteille upotukset ja jyrsin ainetta pois tarpeellisen määrän niin että lujuus ei millään tavalla kärsi. Ulkonäkö parani, keveys lisääntyi ja lujuus myös.

Osa vielä kiinni jyrsimen pöydässä.

Kaikkea ei vielä pysty
Verstaani ei ole vielä täydellinen. Pintakäsittelylaitteet ovat vielä varastoituna joten osa saa kelvata tällaisenaan. Omistaja voi maalata jos näkee sen tarpeelliseksi. Osa kestää kyllä pintakäsittelemättäkin mutta olisi nätimpi.

Asennus tehty.

Ruuvilukitetta
Jarruosat kannattaa laittaa kiinni varman päälle joten keskilujaa kierreliimaa pienet pisarat kaikkiin neljään ruuviin mutta kantojen alle rasvaa. Täytyyhän ne joskus aukikin saada.

Sama kohtisuoraan sivulta.

Jarrusatulan toiminta
Irrotin jarrupalat ja puhdistin ne sekä niiden kiinnitysosat. Ovat kunnossa. Puhdistin myös satulan sisäpuolelta. Tiivisteet olivat ehyet ja männät liikkuivat sylintereissään.

Jarrunesteet säiliöön
Laitoin takajarrun nestesäiliön täyteen jarrunestettä ja ilmasin takasatulan. Jarrun toiminta on normaalia. Epätyypillinen ilmausruuvikin toimi tarpeeksi hyvin joten jarrulla saattaa jarruttaa vaikka se onkin alkuperäistä pienempi ja poljinsylinteri vakio eli tälle satulalle reilusti liian iso. Mutta katsotaan kuinka käy.

Ilmausruuveille hatut
Varastostani löytyi muutama ilmausruuvin kumihattu. Se estää ilmausruuvin kartion hapettumisen ja säästää monelta vaivalta.

M10 - 12.9 -pulteille kantojen maalaus
Koska nämä jarrusatuloiden kiinnityspultit eivät ole ihmeemmin, mustausta lukuun ottamatta, pinnoitettu niin pesin ne ja maalasin kiltävällä mustalla. Eivätpä ruostu ensihätään.

Pulttien kannat maalattu.

Vaihdevivusto
Sen työstö oli helpompi homma. Siinä on myös säätöjä vipusuhteen kuin myös polkimen asennon osalta. Säätöjä voi tehdä myös jälkeenpäin lisää.

Vaihdevipu välivipuineen ja säätöineen.

Muutakin huomioitavaa
Tässä kokoonpanossa välivipu tuli hieman lyhyt koska käynnistinmoottoria irroitettaessa pitäisi poistaa ensi välivivusto. Nyt ei tarvitse. On tilaa vetää starttia taaksepäin. Vanhoja vipujen korvakkeita en poistanut. Niistä ei liene haittaa. Minulle tuntematon sorvari on tehnyt jalkatapit teräksestä. Varmasti lujat mutta kuinka käy kaatuessa? Vääntyyko runko?

Pakoputket ja äänenvaimentimet
Tarvitaan klemmareita eli jämäköitä putkisiteitä muutama kappale sekä sovitinholkkeja. Ilmeisesti ne pitää tehdä sorvaamalla että äänenvaimentimet saa kiinni tukevasti H-putkeen. Myös kannakkeet pitää taivutella levystä. Siihen kelpaa kolmen millimetrin teräs- tai alumiiniplootu. Pitää ottaa levytyökeskus käyttöön vaikka sille ei olekaan vielä katsottu paikkaa jossa sillä työskennellä.

Yksi pinnapultti
Sellainen tarvittiin oikean puolen pakokäyrän "juurimutterin" kiinnitykseen. Pinnapultin tilalle oli laitettu tavallinen pultti. Se oli liian lyhyt. Siksi uusi pinnapultti ulottumaan kannen kierteeseen riittävän syvälle ja mutteri toiseen päähän. Valmistin pinnapultin sorvissa.

Pinnapultti kannessa ja pakoputken mutteri.

Kiinnitys H-putkeen
Tarvittiin alumiiniset suhteellisen kaasutiiviit holkit. Asennus ei ollut kummoinenkaan homma mutta sorvilla alumiinimöykyistä kaivamalla syntyi sovittimet. Ei löytynyt sopivaa aluputkea tähän hätään josta vähemmällä työstöllä olisi syntynyt sovittimet. Mutta hyvä näinkin. Aikaa ja alumiinia kului. Jälkimmäinen muuttui lastuiksi.

Alumiiniset sovitinholkit.

Joustoa
Koska pitää saada kaasutiivis liitos niin holkin pitää olla joustava. Leikkasin holkin "halki" yhdeltä kohtaa viistosti. Kiristettynä se on myös tiivis. Kuvassa oikealla holkki asennettuna ja kiristettynä malliksi. Vasemmalla ei. H-putken tiivistykseen pakokäyriin ja äänenvaimentimiin pitänee hankkia tuubi pakoputkikittiä.

Holkki toimintapaikassaan kiristettynä malliksi.

Vasen äänenvaimennin H-putkessa.
H-putki
Voi myös olla X-putki tai muukin risteävä tai useampikin rööri kahden pakokäyrän jossakin kohdassa. Mitä edempänä pakokäyrissä yhdysputki on niin sitä korkeampi on viritysaste, ainakin periaatteessa. Tämä H-putken asetus on varsin normaali katukäyttöön tarkoitettu ja antaa kohtuullisen vääntömomentin jo varsin alhaisilla kierroksilla.

Oikean puolen äänenvaimennin.

Pakoäänten säätö
Tämän ikäluokan pyörässä (70-luvun puolivälin jälkeen.) ei ole kummoisiaakaan vaatimuksia äänenpaineen suhteen. Saa siis rääkyä varsin vapaasti. Silti näissä edullisissa tarvikevaimentimissa on mahdollisuus säätää äänen väriä ja äänen energiaa avaamalla vaimennin ja laittamalla irrotettavaan sisäpuoliseen reikäputkeen sen ulkopinnalle vaimenninvillaa. Kyseinen aine on kulutustavaraa mutta sen uusiminen on helppoa. Taitavat olla Storm Motorin valikoimista nämä pöntöt.

Kannakkeet äänenvaimentimille
Äänenvaimentimet tarvitsevat kannattimet. Ne ovat seuraava toimi. Muutama ruuvi, mutterit niihin ja aluslevyt.

Hyllystä löytyi
Varastossani oli 4 mm:n paksuista ja 50 mm:ä leveää alumiinilattaa.
Muotoilin niistä kannakkeet ja kiinnitin paikoilleen.

 Oikeanpuolimmainen kannatin, sisäsivu ja kiinnittimet.

 Vasemman puolen kannake, sisäsivu.

 Oikeanpuolimmainen vaimentimen kiinnitys takaviistosta.

 Vasen äänenvaimennin.

Vasen kannake.

Kiillotusta
Nämä voi vielä kiillottaa peilikiiltäviksi. Pitää laittaa kiillotuskone käyntiin. Se on ulkohommaa saastaisuutensa vuoksi ja siksi vilpoista tähän vuodenaikaan. Ehkä myöhemmin....

Vaihteiston tulppien vastakierteet
Vaihdelaatikon eli vaihteiston kuoren, joka pitää öljyn vaihteistossa, kahden tulpan, tarkistus ja tyhjennys, kierteet vaihdelaatikon puolella olivat hieman epämääräiset. Päätin kierteittää ne uudelleen mankeloivalla kierretapilla. Ei siis leikkaavalla vaan tapilla joka pyrkii palauttamaan alkuperäisen kierteen nousun ja harjan mahdollisimman lähelle alkuperäistä. Onneksi kierteet vaihdelaatikossa ovat varsin pitkät joten "peremmältä" löytyi ehyttä kierrettä. Toinen vaihtoehto olisi että laittaisin uudet kierteet, esimerkiksi Helicoil-insertit, sen sijaan että korjaisin alkuperäisiä. 

 Kierteen mankelointi mankeloivalla tapilla.

Mankeloivan tapin käyttö
Kuvassa mankeloidaan kierteen ulkoreunasta alkaen. Pitäisi alkaa kierteen ehyestä päästä eli sisäreunasta. Käytännössä mahdotonta ilman vaihdelaatikon avaamista ja vaihteiston purkamista. Homma kuitenkin onnistui kohtuullisesti.

 Vasemmalla alkuperäinen pohjatulppa, oikealla tekemäni ylipitkä tarkistustulppa ja keskellä jonkun muun laittama kuusikolopultti tarkistustulpan sijaan.

Kuvan tulpat ja ruuvi
Vasen on pohjatulppa joka kelpaa sinällään sillä sen vastakierre vaihdelaatikossa on vielä hyvässä kunnossa, pääosin. Keskellä metallinkeräykseen lähtevä kuusiokoloruuvi jossa kuusiokolo on nuljaantunut, ts, avainkoko on epämääräinen ja siinä ei ole tilaa tiivisteelle kuten kahdessa muussa. Oikeanpuolimmainen on öljymäärän tarkistutulppa johon tein tilaa tiivisteelle kierteen juureen.

Vaihteistoöljy
Sitä ei ollut. Oletusarvoisesti pitäisi olla kokonaisessa pyörässä. Onneksi sillä ei ole ajettu. Laitoin uuden öljyn vaihteistoon.

Ylittää vaatimustason.

Öljymäärän uusi rosterinen tarkistustulppa massatiivisteineen.

Pieniä puutteita
Kytkinvivun palautinjousi puuttuu. Ilman jousta kytkimen painelaakeri voi "kantaa" eli se pyörii silloinkin kun kytkintä ei ole vedetty auki. Silloin painelaakeri kuluu nopeasti.

Vivussa olevan tapin ja vaihdelaatikon takakannen lovessa pitää olla jousi.

Standardointia
Useimmat tyhjennys- ja tarkistustulpat tässä pyörässä ovat 17 mm:n avainkoolla. Niin myös tämä nykyisin. Perävaihteen, moottorin ja vaihteiston täyttötulppiin sopii, vakiotapauksessa, 22 mm:n kiintoavain tai hylsyavain ja tarkistus- sekä tyhjennystulppiin, 17 mm:n kiintoavain. Tässä pyörässä on kuitenkin moottoriöljyn suhteen poikkeus. Siihen on asennettu katteellisen mallin öljytikku joka on vain painamalla paikoillaan eikä kierteillä.

 Perävaihteen alareunassa tyhjennystulppa.

Tyhjä perä
Eipä ollut täälläkään öljyä. Nyt on. Samaa kuin vaihteistossa Sitä ennen tarkistin kierteiden kunnon ja lisäsin massatiivisteet tarkistus- ja tyhjennystulppiin.

Ylhäällä täyttötulppa ja takareunassa tarkistustulppa.

Muu havainto
Kummastuttaa miksi taka-akselin mutterin alla on kaksi aluslevyä. Tuota isompaa ja paksumpaa ei normaalisti tarvita lainkaan. Pitääpä ottaa perä irti sillä kyseessä voi olla eri mallien eri mittaiset perän sisäholkit. Holkeissa on pituus ja sisähalkaisijaeroja eri mallien välillä, vaikka itse perä on aivan sama. Pitää avata ja tsekata. Takapyörä pois ja perä irti. Miten lienee kardaanin kunto ja voitelu? Siitä joskus myöhemmin.

Takapyörän sysäyksenvaimennin ja sen kitkavaimennin?
Sinne asti en ole vielä ehtinyt. Se on yleisesti huonosti huollettu kohde. Voi olla jopa jumissa.

Takapyörän irrotus
Siinä ei ollut isompia ongelmia koska jarrusatula oli irrotettu valmiiksi jo aiemmin. Akseli on hieman liian pitkä. Siksi on ylimääräinen paksu aluslevy akselinmutterin alla.

Takanavan purku
Takapyörä sinällään työpöydälle ja kolme sysäyksenvaimentimen vastalevyn ruuvia auki. Alta löytyy kitkalevy ja sysäyksenvaimentimen laippa. Se olikin kireässä. Tarvittiin pari rengasrautaa ja laudanpala suojaksi kun väänsin sen irti.

Takanavan vetolaippa irtoaa hiljalleen voimatoimin.

Alta löytyi tämän näköistä.

Likaa, ruostetta ja alumiinilastuja
Hetken ihmetytti mutta kumivaimentimien irrotuksen jälkeen selvisi mistä purut olivat tulleet. Tehty jälleen tarpeetonta työtä: jarrulevy on kiinni M8-kokoisilla pulteilla joissa on mutterit takapyörän navassa kumien alla. Tilalle oli väännetty M10 kierteet. Korjaamaton paikka mutta kirteet vaikuttavat ihan hyviltä joten vain pidemmät M10-ruuvit. Kuten muuallakin niin tässäkin on käytetty liian lyhyitä ruuveja. Alumiinissa oleva kierre vaatii vähintään ruuvin halkaisijan mukaan 1,5 - 2 kertaisen matkan perusaineen sisään. Nyt ei ollut edes kymmentä milliä jarrulevyn ruuvit kierteillään.

M10 kierre lastuineen takanavassa.

Kierreiät ja muttereiden upotukset.

Takanavan laippa ennen pesua.

Vetolaipan kekiössä ruostetta.

Ruoste jumittaa
Takapyörän navassa on tämän vastakappale ja niiden pitäisi olla sisäkkän voideltuina. Mitenkään harvinaista ei ole että asiaan ei ole kiinnitetty minkäänlaista huomiota. 

Perushuollossa laiminlyöty
Kohde ei ole kilometrimittainen huoltokohde muulloin kuin silloin kun tehdään renkaanvaihto taakse. Silloin avataan kitkavaimentimen kolme ruuvia tai toisessa vaihtoehdossa yksi ruuvi ja lukkorengas niin kitkavaimennin aukeaa ja paljastaa altaan sysäyksenvaimentimen joka avataan, puhdistetaan, myös vetourakot sekä perävaihteen puolella että sysäyksenvaimentimen laipasta ja tietenkin voidellaan ja kootaan takaisin. Samalla selviää ovatko sysäyksenvaimentimen kumit kovettuneet tai murtuneet.

Tiiviste puuttui
Yksi O-rengas puuttui rakenteesta. Se suojaa kumivaimenninta vaseliinilta mitä keskiöön laitetaan. Mutta eipä ollut vaseliiniakaan.

Kitkavaimentimen osat.

Jarrulevy kaipaa puhdistusta. Maalauskin on vähän sinnepäin lian päällä.

Vetourissa hiekkaa, vanhaa vaseliinia ja ruostetta.

Laiminlyöty puhtaus
Tämä osa ja vastakappaleensa pitäisivät olla kevyesti voideltu, puhtaita ja ruosteettomia. Tässä ei toteudu mikään niistä. Lisäksi kulumista on tapahtunut noin  kolmanneksen hampaan leveydestä. Lika ja ruoste syö.

Sitkeässä on lika ja vanha vaseliini. Pitää vielä pestä lisää.

Hammasharja apuun
Olen kuullut että on naureskeltu motoristille joka pesee pyöräänsä hammasharjalla. Niin teen minäkin. Toimii oikein hyvin. Sekä naureskelu että harjaus. Mieluimmin medium- tai hard-kovuudella.

Vetolaipan kumikytkimen puoli pestynä.

 Kumikytkin navan puolelta pestynä ja keskiö puhdistettu ruosteesta.

Yhden O-renkaan puute
Se on aiheuttanut että voiteluaine on päässyt vetourakoista ja sen keskiön kautta kumikytkimen puolelle ja tahrinut takanavan varsin totaalisesti. Rasva, tyypistä riippuen, voi kovettaa tai murentaa kumikytkimen kumiosat.

Kumivaimentimet pesun jälkeen.

Kitkalevy pestynä vetolaipan päällä.

Kitkavaimentimen vastalevy kitkalevyn ja vetolaipan päällä.

Jatkoa seuraa takapyörän kunnostukseen...

Moottoriöljy
Sitä on moottorissa. Vaikuttaa käytetyltä. Moottori on, kuulemma, peruskunnostettu.

RVS
Suosittelen moottoriin, vaihteistoon, perävaihteeseen ja keulaan kyseistä käsittelyä. Keula on jo RVS-käsitelty.

Etupyörä ja jarru
Myös etupyörä pitää irrottaa. Sen jarrulevyt ovat kiinnitetyt väärin. Samalla voi jarrulevyjen keskiöt puhdistaa ja maalata ruosteen sijasta.

Jarrulevyjen kiinnityspultit aluslevyineen.

Jarrulevyjen pulttien mutterit.

Olisikohan syytä?
Vaihtaa pidemmät pultit. Pultin päässä kierre on vajaa. Mutteri ei siis ole edes puolella vanhvuudella kiinni pultissaan. Kertaa 6.


Etujarrulevyjen kunto
Yllä olevasta kuvasta voi saada käsityksen että ruostuminen on päässyt alkuun. Jos sitä olisi vain jarrulevyn lautasmaisessa keskiössä se ei toiminnallisesti aiheuttaisi ongelmia. Ruostekerros eli rautaoksidi on myös itse jarrupinnan peitteenä. Pitäähän jarrupala siinäkin mutta tuntuma voi olla omituinen. Parempi on puhdas teräspinta. Ohut pintaruoste lähtee ekassa jarrutuksessa mutta nykyinen ei. Useampi kymmenesosamilli on lian ja ruosteen seosta.

Puhdistus
Jarrulevyjen keskiöt puhdistin hiekkapuhaltamalla vanhasta maalista ja ruosteesta mutta itse kitkapinnat hiomalla. Hiekkapuhallus ei tähän korroosioversioon oikein purrut. Levyjen suoruuden tarkistan asennuksen jälkeen.

Mekaanista ruosteenpoistoa.

Pölyäväistä
Varovasti hiomalla niin kutsutulla "virsikirjalla" irrotin isommat ruosteet ja lasittumat. Hiontalaite on yhdistelmä "karhunkielestä" ja hiomanauhasta. Se ei, kevyesti käytettynä, syö lovia tai muita jälkiä jarrulevyihin.

Hiekkapuhalluksen ja hionnan jälkeen.

Keskiosa ja ulkosyrjä on maalattu.

Lämpöön
Maali kestää lämpöä sen verran kuin levykin lämpiää kovassa jarrutuksessa. Maalin pinta on "satiini" joka on hyvä väri jarrulevylle. On sileä ja kestää pesun. Mutta ei kestä jarrunestettä. Kuten mikään muukaan maali paitsi asiallisesti kovetettu jarrusatulamaali.

Myös ulkoreuna on suojattu maalilla.

Levyt kunnostettu
Materiaali on valuterästä. Se ei ole herkkää lämpötekijöille. Aktiivinen käyttö pitää pinnat kirkkaina. Toivottavasti jatkossakin.

 Molemmat etulevyt.

Jatkuu asennuksella ja mittailuilla
Mikäli jarrulevyt ovat riittävän suorat saavat jatkaa tehtävässään. Vahvuutta on vielä riittävästi. Varsinkin toisessa levyssä.

Jarrusatulat
Alustava tarkistus osoitti että molemmissa jarrusatuloissa on toinen mäntä jumissa. Remonttitarve riippuu siitä kuinka isosta jumista on kysymys. Joskus kumitiiviste on vain juuttunut käyttämättömyyden takia ja voi toimia kunhan se saadaan liikkeelle. Jos on korroosiota tai muuta syöpymää niin pitää hankkia toimivia osia. Jumittuneet männät ovat syynä jarrukahvan epämääräiseen toimintaan.  

Sain männän liikkeelle.

Ei kovin kaunista
Männän pölytiiviste on irrotettu ja sen urassa on ruostetta jota kautta kosteus on päässyt männän turmaksi. Koska uusia mäntiä ei ole eikä edes korjaussarjaa niin hieman puhdistin osia jospa siitä tointuisivat toimimaan. Jos hyvät jarrut haluaa niin ehdottomasti, vähintään korjaussarja, mutta paras olisi aivan uudet jarrusatulat eteen.

Sama mäntä puhdistettuna.

Männät paikoillaan
En irrottanut mäntiä satulasta koska jos irrottaisin ja korjaussarjaa ei ole niin vanhat tiivisteet eivät enää sopisi paikoilleen. Siksi puhdistin männän paikoillaan ollessa. Vielä pitää tiivisteen ura puhdistaa ruosteesta. Hiomanauha on tarpeen

Aputyöväline työssään.

Oikean puolen satula
Siinä on, pikaisesti vilkaisten, aivan samat vaivat ja samalla tavalla. Yritän puristaa senkin ilman varaosia jonkinlaiseen kuntoon.

Samat vaivat oikeassakin satulassa.

Jarrupalat kunnossa.

 Oikean puolen jarrulevy.

 Vasemman puolen jarrulevy.

Jarrumäntä puhtaampana.

Jarrut koottu.

Varaosahankinnat
Etujarrut tarvitsevat vähintään uudet tiivisteet ja ehkä männätkin. Myös sylinterien kuntoon pitää kiinnittää huomiota. Jos siellä on vikaa niin jarrusatulatkin joutuu vaihtamaan.

Jarrunesteen vaihto ja ilmaus
Jarruneste oli varsin likaista kuten sopi odottaakin. Vaihdoin uuden nesteen ja ilmasin jarrut. Tuntuma jarrussa parani merkittävästi. Nyt kaikki osat liikkuvat ja toimivat odotetusti. Ei vuotoja.

Jarruletkut
Keulassa on kolme jarruletkua. Kuminen letku kahvasylinteriltä jaottimeen ja metallipunosletku siitä molemmille satuloille. Kumiletku on vanha ja se pitäisi ennen pyörän käyttöönottoa vaihtaa metallipunosletkuksi.

Jarrunestesäiliö ja kahvasylinteri.

Kumiletku ja jaotin. Kumiletku vaihtuu metallipunosletkuun.

Kävin jarruletkutehtaassa
Teetin heikkokuntoisen ja vanha kumiletkun tilalle ns. metallipunosletkun. Valinta oli musta väri koska se oli halvinta. Lisäksi punoksen päällä on muovipinnoite. Rakenne silti sama kuin muunvärisissäkin. 

Pidempi letku
Otin kymmenen senttimetriä pidemmän letkun koska pyörässä on ns. "clip on"-ohjaustanko. Kumiletkun pituus ei olisi sallinut nostaa ohjaustankoa ylemmäs mikäli tarvetta siihen ilmenisi.

Tuliterä jarruletku.

Jarruletkun kokoonpano
Sitä varten on omanlaisensa puristin. Samalla puristimella voi tehdä, puristinleukoja vaihtamalla, useita erikokoisia liitäntöjä letkujen päihin. Homma vaatii osaamista. Jossain vaiheessa suunnittelin tämänkaltaisen puristimen hankkimista. Säästin rahani muuhun. Periaatteella minä tilaan, asiakas maksaa. Lisäksi lähin puristin on kävelymatkan päässä.

Letkujen kokoonpanotyökalu leukavalikoimineen.

Puristinleukojen vaihto työvälineeseen.

Oikean kokoinen leukasarja puristimessa.

Liittimen puristus käynnissä.

Uudet tiivisteet liitoksiin
Laitan kupariset tiivisteet jarruletkun "banjoihin". Tiivisteet ovat kertakäyttöisiä. Se johtuu siitä että kupari, joka on hehkutettua, muokkaantuu kiristettäessä tasan yhden kerran. Muokkautuminen, tässä tapauksessa litistyminen, kovettaa kuparin ja tiivistys kestää vain seuraavaan avaamiseen asti. Vaihtoehtona on alumiini joka ei kovetu niin herkästi mutta ei myöskään mukaudu aivan yhtä hyvin vaikka onkin ihan kelvollinen tähänkin tarkoitukseen. Kumpikaan tiivistemetalli ei vaadi suurta kiristysmomenttia. (Huom! Usit-tiivisteet eivät toimi jarrunesteiden kanssa.) Tämän pyörän 
jarruneste on DOT 3 - 4.

 
Uusi teflon-metallipunosletku.

Kymmenen senttiä
Otin pidemmän jarruletkun kuin mitä irrotin. Aiempi kumiletku oli niin lyhyt että clip-on-phjaustangon siirtäminen ylöspäin ei ollut mahdollista. Nyt on jopa niin paljon että ohjaustangot voi siirtää yläkolmion yläpuolellekin jos on tarve. 
Kahvasylinteriä ei näy kuvassa koska se on purettu ja odottaa korjaussarjaa.
 Uusi letku vanhassa jaottimessa.
Vanhan jarrunesteen poisto.

Vanha neste on tosi vanhaa
Kuten kuvassa näkyvässä ilmausruuvissa kiinni olevan muoviletkun sisällä oleva jarruneste on varsin "sakeaa" on siihen sekaantunut ilman ohella vettä ja jarrujärjestelmästä irronnutta materiaa. Lämmönkestävyys on laskenut hyvin alhaiselle tasolle.

Etupyörän laakerit
Samalla pitää tarkastaa ne. Ehkä laakerien vaihtaminen olisi tarpeen. Se ei ole kallis toimenpide. Laakerit osoittautuivat kunnollisiksi.

Ohjauslaakerit
Ovat kunnossa. Voitelusta ei ole selkoa. Hieman kankeasti kääntyy mutta se voi olla syynä vain liian pienistä viistorullalaakerien välyksistä.

Ohjausvaimennin
Menee vaihtoon. Kitkavaimennin on kulunut ja sen kiinnityksessä on välyksiä. Suosittelen hydraulista vaimenninta.

Teleskoopit
Ei mitään hajua. Pitäisi purkaa jos omistaja suo. Koska on viimeksi huollettu? 

 Etuteleskooppien öljyt valutuksessa.

Pientä purkua ensin
Valutusta varten pitää jarrusatulat, etupyörä ja lokasuoja irrottaa. Siten saa tyhjennysruuvit käännettyä teleskoopin takapuolelle jolloin teleskoopit tulevat paremmin tyhjiksi. Öljy oli sameaa ja ruskeaa. Hyvä puoli oli että sitä on ollut teleskoopin sisällä. Kyse on vain voiteluöljystä. Vaimenninöljyä ei tässä keulamallissa voi vaihtaa vaan vaihdetaan molemmat vaimenninpatruunat teleskooppien sisään. Se on varsin nopea homma. Toistaiseksi sitä ei tehdä vaan ajamalla testataan niiden kunto. Saatavilla on myös säädettäviä ja -ei säädettäviä vaimenninpatruunoita.
Perusmalli ja säädettävä. Hinnassa on hieman eroa.

Keulan huulitiivisteet
Teleskooppiputkien tiivisteet eivät vaikuta vuotaneen. Sekä pölysuoja että itse huulitiiviste vaikuttavat ehyiltä. Tosin totuus selviää vasta pidemmän koeajon jälkeen.

ATF-öljyä teleskoopin voiteluun.

Öljyn vaihto helppoa
Kun vanha öljy on valutettu niin uusi öljy kaadetaan avatuista yläpään tulpista, samat ruuvit joilla iskunvaimennin on kiinni, hiljalleen sisään.

 Keulan voiteluöljy.

Rungon lukuisat pultit
Runko on koottu neljästä osasta. Ylärunko on suurin yhtenäinen rakenne. Alarunkoputket sen sijaan ovat irrotettavat. Rakenne on useasta kohdasta kiinni toisissaan ja kahdella pitkällä pultilla moottorin ja vaihdelaatikon muodostamaan kokonaisuuteen. Lisäksi on akkutelineen alalevy joka estää rungon kiertymistä pituusakselinsa suunnassa. Moottori-vaihdelaatikko-kokonaisuus on myös kantavaa rakennetta.

 Rungon alaputkien taaemmat kiinnityspultit.

Vasemman puolen takapultti
Sen pitää olla lyhyempi kuin muut. Takahaarukan vasen aisa kun on ala-asennossaan hyvin lähellä pultin mutteria. 

Oikean kokoiset runkopultit
Pyörän runko oli koottu M10-kokoisilla pulteilla ja muttereilla. Se on kaksi millimetriä liian pieni koko. Oikea koko on M12. Alunperin runko on koottu hienokierrepulteilla, aluslevyillä ja tavallisilla muttereilla. Hienokierteen sijasta hyödynnän Nyloc-muttereita. Ne eivät löysty eikä niitä sen vuoksi tarvitse liimata. Mutta kiristää voi koska vain.

Holkit vaihteiston ja rungon välille.

Sorvaushommia keskituen poistoon
Koska keskiseisontatuki poistettiin poistin myös sen kiinnityskorvat ja korvasin ne kahdella alumiinisellä "lankarulla"-holkilla.

Holkit paikoillaan.

Eturunkopultti. Lujuus 12.9.

Eturunkopultin mutteri ja aluslevy.

Tulpat moottoriin
Koneeseen oli laitettu tulpat jotka olivat eriparia eli ne isommat tulpat jotka ovat sylinterikansien ulkosivuilla. Vaihdoin ne tavanomaisiin tulppiin. 
Myös sisäsivun pikkutulpat pitää vilkaista kunhan kerkiän. Tulpanhatut ovat hieman ikääntyneen näköiset. Pitänee vaihtaa moderneihin emc-suojattuihin hattuihin. Oikean puolen sylinterin ulomman tulpan johto on hieman lyhyt.

Vasemmalla nyt asennetut tulpat. Oikealla eripariset ja -malliset.

Sylinterikansien sisäsivujen pikkutulpat
Kansissa on toisetkin tulpat. Ne toimivat yhtä aikaa isojen tulppien kanssa. Kipinän tuottavat kaksi kaksoispuolaa. Tulpat avautuivat melko nätisti valmistamallani erikoistulppahylsyllä. Vakiohylsy ei mahdu.

Pikkutulppien irrotus
Ennen hylsyn laittamista pitää paineilmalla puhaltaa pikkutulpan syvennyksestä lika pois. Sitä sieltä pöllähtikin. Sitten tulpan löysäys muutaman kierroksen ja uudelleen paineilmaa. Silloin lähtee viimeisetkin likahiukkaset eivätkä solahda tulpanreiästä männän päälle. Pikkutulppa kun on varsin syvällä verrattuna toisen puolen isoon tulppaan jossa on pidempi kierre.

Pikkutulpan reikä kannessa.

Ohutseinäinen erikoishylsy ja irrotetut pikkutulpat.

Karstaa, nokea ja ruostetta
Pyörä on ilmeisesti ollut ulkona sateessa parkissa tai sitten pesun jälkeen on unohdettu kuivata tulppien syvennykset kannessa. Vasemman puolen tulppa on ollut märässä paikassa.

Pikkutulpan tyyppi: CR8HSA.

Tulpan lämpöarvo
Voi olla että pikkutulppa käy liian kylmänä eli sen lämpöarvo palamistapahtumaan verrattuna on liian alhainen. Tulppa ei ehkä lämpiä tarpeeksi. Se selviää kunhan pyörä saadaan käyntikuntoon.

 
Samat tulpat puhdistettuina. Hyväkuntoiset.

Akkutelineen kiinnitys
Tein pienet lisäosat akkutelineen kiinnittämiseksi paremmin. Kyseessä kaksi alumiinholkkia. Kun ne ovat paikoillaan voi pultit kiristää riittävän kireälle. Punainen levymäinen alkuperäisosa on kiinni sekä rungossa ja vaihdelaatikon yläosassa. Se tukee runkoa ja tekee siten ajettavuudesta vakaampaa. Pultteja vaihdelaatikon kannessa on neljä. Etummaisiin pultteihin lisäsin aluslaatat.

 Akkutelineen kiinnityspultin oikean puolen holkki.

Sytytyspuolien kiinnitys
Huomioin jo aiemmin että oikean puolen sylinterin sytytystulpan johdin puolalta tulpalle ei ollut riittävän pitkä. Puolat olivat kiinnitetyt ilmeisen väliaikaisesti pellinpaloilla ja yhdellä ruuvilla per kaksoispuola. Sellainen kiinnitys löystyy ja jos ei löysty niin painava puola voi vaurioitua kun tärisevän moottorin resonanssit välittyvät siihen. Siksi pitää tehdä teline puolille. Aloitin teon koneistamalla alumiinista kevyen ja jämäkän telineen. Koneistus jatkuu jokin toinen päivä.

Pois huohotuksen tieltä
Huohotusletkut ovat etusijalla. Niiden sijaintia on vaikea muuttaa mutta puolat voivat olla melkein missä vaan missä niille on riittävästi jäähdytystä ja ovat riittävän suojassa. Myös johtojen tulee riittää sytytystulpille asti.

Telineen alumiininen aihio.

 Puolateline valmiina ja kiinnitettynä runkoon.

 Puolateline ja rungon kiinnike.

 Puolien koeasennus telineeseensä.

Kiinnityskorvake rungossa on epäsymmetrinen 
Korvake on ylärunkoputken oikeassa reunassa. Siksi puolatelinekin on epäsymmetrinen. Kiinnityksen jälkeen puolat ovat symmetrisesti rungon suhteen.

Alkuperäiset puolat
Ne ovat jonnekin joutuneet. Koska moottori on muutettu nelitulppaiseksi tarvitaan isompikokoiset kaksoisjohdotetut sytytyspuolat.

 Oikean puolen puola asennettuna.

 Puolat ylhäältä katsoen. Oikealla tankin etukiinnikkeet.

Vasen puola ja tankin pyöreät kiinnitystuet.


Kapeus on tärkeää
Sytytyspuolien asennus pitää olla kapea sillä niiden pitää mahtua tankin "tunnelin" sisään eivätkä ne saa ottaa ottaa kiinni tankkiin sillä tankin kiinnitys on joustava ja se heiluu kiinnikkeissään. Kuvassa näkyy vasemman puolen kiinnitys joka on pyöreä kumiholkki joita on molemmin puolin runkoa ja jonka varassa tankin etuosa lepää.

Tulpanhatut ja -johtimet
Tulpanhatut olisi hyvä vaihtaa moderneiksi EMC-suojatuiksi hatuiksi. Johtimet yltävät nyt hyvin tulpille asti oikeaa reittiään mutta pikkutulppien johtimet ovat tarpeettoman pitkiä. Niitä pitänee lyhentää.

 Pikkutulpan pitkä tulpanjohdin. Vasemmalla virranjakaja.

Molemmin puolin
Pikkutulpan hattu on varsin perinteinen. Siihen pitänee löytää passelimpi hattu jossa on mutka sivulle että lyhennetty tulpanjohto lähtee enemmän vaaka-asennossa.

 Oikean puolen tulpanjohdin.

Vasen puoli.

Alkuperäinen reitti
Molemman ulkopuolen tulpanjohtimet kulkevat originaalia reittiä jossa johtimen kannatin on imukurkun alapinnalla. Johdin ei ota silloin kiinni mihinkään metallipintaan joka saattaisi johtaa läpilyöntiin. Silloin kipinä ei etene sytytystulpalle asti ja voi aiheuttaa hankalasti paikannettavan käyntihäiriön.

Lataus
Laturi on Saprisa-merkkinen. Päällisin puolin siistin näköinen. Erikoista että pyöreäsylinterisessä koneessa, jossa pitäisi olla kartiopäinen kampiakseli ja Bosch laturi onkin lieriöasennuksella oleva laturi jota esiintyi lähinnä aivan 80-luvun lopulla (Esim. California III) ja 90-luvulla. Vaikuttaa eri ikäisistä osista kootulta teokselta. Se ei tee laitteesta huonoa mutta varaosien hankinnan kanssa pitää olla tarkkana.

Saprisa virtalähde.

Lataussäädin. Espanjalainen sekin.

Latausjohtimen liitin. Joku on voidellut.

Liittimet
Ovat tässä pyörämallissa avointa mallia eli lika ja kosteus pääsee liittimien sisään. Pyrin vähentämään liittimet minimiin tai ainakin laittaa ne kohtaan jossa ovat suojassa lialta ja kosteudelta. Pesin rasvan ja lian pois sekä vaihdoin osan liittimen "sieluista".

Kolminapainen latausliitin puhdistettuna ja kytkettynä.

Johtimet
Latausjohtimet ovat liian pitkät nykyiseen kokoonpanoon. Niitä piti lyhentää.

Pidempi poistettu latausjohdin on noin puoli metriä pitkä.

Laturinjohdon läpivientiin tarvitaan tiiviste.

Rispaantuneen tilalle ehyttä
Poistin alkuperäisen tekstiilisen suojasukan. Sen kyllästysaine oli jo kadonnut osittain eli se kerää tarpeettomasti kosteutta. Korvasin sen tavallisella kutistesukalla.

 Johtimia ajovalon takana.

Johtimien suojaus
Teippaukset eivät ole oikein kelvollisia. Pitänee purkaa ja pujottaa johtimet suojasukan sisään. 

Johtimien ryhmitys
Valaisinjohtimet ovat oma ryhmänsä, sytytykseen ja moottorin toimintoihin liittyvät johtimet ovat oma ryhmänsä kuten myös lataukseen liittyvät. Saatan käyttää modernimpiä tiivistettyjä liittimiä kuin nuo avoimet muoviliittimet jotka ovat herkkiä likaantumiselle ja sitä kautta hapettuvat.

Releet ja kytkimet
Joillekin toiminnoille pitää laittaa releet silllä kahvakytkimet eivät kestä kovia virtoja ja johtimetkin ovat suht ohuita. Tarvitaan 3 - 4 relettä, niiden relejalat ja lukuisia liittimiä.

Siistejä naarasliittimiä.

Venttiilikoneiston voiteluletkut
Testasin paineilmalla ja totesin että vanhat letkut vuotivat. Kyse on moottorin lohkon etu-yläreunassa olevan voitelukanavan liitoksesta lähtevät letkut sylinterikansiin. Niitä myöden öljypumpun tuottama öljynpaine, noin 4 baaria, siirtyy venttiilikoneistojen keinuvipujen voiteluun.

Samanlaiset kuin alunperin
Alihankkijallani on samanlainen puristin kuin on ollut jo Mandellossa seitsemänkymmentäluvulla, jollei jo aiemminkin. Joka tapauksessa uusi letku on aivan 100% identtinen alkuperäisen kanssa.

Työkalu puristamassa uutta painevoiteluletkua.

Uusi venttiilikoneiston voiteluletku.

Vanhoihin banjoihin
Alkuperäiset liitinkarat, joiden päässä ovat banjot, saivat uudet letkut. Kaikkea ei ole pakko uusia mikäli osat ovat kunnossa ja käyttökelpoisia. Vaatii vain hieman purkamista.

 Voiteluletkun oikean puoleinen haara.

Uudet tiivisteet
Alkuperäisten alumiinitiivisteiden sijaan kohteeseen tulevat uutukaiset Usit-paineöljytiivisteet. Ne eivät vaadi kovaa kiristystä ja ovat monikertakäyttöisiä poiketen alumiinisista tai kuparisista kertakäyttötiivisteistä.

Venttiilikoppien huohotus
Kaikki moottorin huohotuskanavat oli tulpattu huolellisesti. Asiassa ei ole mitään logiikkaa. Huohotusjärjestelmä venttiileineen pitää kampikammion paineen alhaisena. Se ehkäisee öljyvuotoja ja parantaa moottorin hyötysuhdetta. Kaikenkaikkiaan välttämätön järjestelmä. Huohotuskanavien ontot banjoruuvit ovat vain noin 3 mm:ä halkaisijaltaan. Mitään suurta määrää huohotusilman joukossa olevaa öljyä en niiden kautta ei mahdu kulkemaan.

Venttiilikopan huohottimen lähtökanava.

Venttiilikoppien sisäpuolet.

Väärillä puolilla
Sen lisäksi että huohotuskanavat olivat tukittu olivat venttiilikopat väärillä puolilla ja siksi huohotusletkut eivät yltäneet rungossa oleviin vastineisiinsa.
Vaihdoin venttiilikopat puolelta toiselle keskenään niin huohotuskanavat ovat koppien takasivuilla. Osat ovat muutoin symmetriset. Edes tiivisteitä ei tarvinnut vaihtaa.

Tiukat ruuvit
Venttiilikopista toinen, oikeanpuolimmainen, oli niin kiristetty ettei juurikaan ennen ole ollut niin tiukkoja ruuveja avattavaksi. Piti käyttää erikoismenetelmiä ruuvien aukaisuun. Ruuvit säilyivät ehyinä ja käytin ne uudelleen. On ollut kovanäppinen kaveri joka oli ruuvit kiristänyt. Niiden ei tarvitse olla kovin kireällä. Kierreliimaa ei ollut käytetty eikä pidäkään käyttää.

Keinuvivut ja venttiilijouset sekä kopan tiiviste joka on väärällä puolella.

Venttiilikopan tiiviste jota ei tarvittu. Vanhat jatkoivat tointaan.

Venttiilikopan tiivisteiden asennus
Jos venttiilikoppia pitää irrotella kuten venttiilien säätöä varten, on hyvä tehdä seuraavasti uuden tiivisteen kanssa: tiivistepinnat puhdistetaan hyvin ja kopan puolelle sivellään tiivisteliimaa ohuelti kun taas kannen puolelle sivellään kerros vaseliinia tasaisesti. Kiinnitetään venttilikoppa ja kiristetään ruuvit normaalisti.
Tämän jälkeen tiivisteet kestävät useita aukaisuja ja pysyvät kiinni kopan puolella kunhan muistaa voidella tiivisteen ennen asennusta joka kerta. Jos tiiviste vaurioituu, kuten ennen pitkää käy, on tiiviste helpompi irrottaa kopan puolelta kuin sylinterikannesta. Samaa ideaa voi hyödyntää öljypohjan kanssa. Sehän irrotetaan joka toisen öljynvaihdon yhteydessä. Tiiviste liimataan öljypohjaan.

Venttiilikoppien huohotuskanavat rungon poikkiputkessa.

Huohotuskanavan banjoliitin ja huohotusletku.

Huohotusjärjestelmän letkut 
Venttiilikoppien huohotusletkut vaikuttivat hieman vanhoilta. Ehkä jopa alkuperäiset. Teetin uudet vanhoihin liittimiin. Myös uudet Usit-tiivisteet korvaamaan kovettuneita alumiinitiivisteitä. Myös muut huohotusjärjestelmän letkut on tarkoitus uusia.

 Iso huohotusletku rungon etuosan ja kampikammion välille.

Ison huohotusletkun ominaisuudet
Sen pitää olla riittävän väljä. 18 - 19 millimetriä on hyvä sisähalkaisija. Suuri sisähalkaisija hidastaa virtausta ja öljy erottuu huohotusilmasta paremmin. Lisäksi sen pitää kestää taivuttaminen mutkalle litistymättä taivutuskohdasta. Tämä letku on sisäisellä terässpiraalilla tuettu eikä lommahda.

Rungon etupään huotusliittimet. Ruoste poistettu.

Muovipussillinen tiivisteitä.

Vasemman venttiilikopan uuden huohotinletkun lähtöliitos.

Huohotuskiertoon muutos
Muutan huohotusjärjestelmän ratkaisua hieman. Syy on lähinnä se että pyörässä ei ole enää alkuperäistä ilmansuodatinsysteemiä johon huohotuskaasut oli ohjattu alunperin.
Nyt huohotus tapahtuu ulkoilmaan. Toki huohotusilman öljynpoisto on muutoin lähes ennallaan. Venttiilikoppien uusi huohotusreitti käy rungon poikkiputken oikean puolen liittimeen

Rungon poikkiputken huohotusliittimet.

Isoin muutos
Oikean puolen liitos (Kuvassa vasemmalla.) hoitaa molempien venttiilikoppien huohotuksen. Sitä varten on letkut kytketty yhteen kolmihaaraisella liittimellä.
Vasen letku johtaa rungossa öljyksi jäähtyneen öljysumun takaisin öljypohjaan öljyn pinnan alapuolelle. Myös ylärunkoputkessa tiivistyneen öljyn. Poikkiputki ja ylärunkoputki ovat samaa tilaa.
Vasen puoli paluuöljylle siksi että se on sivutuen puolella joten rungon sisällä oleva öljy pääsee öljytilaan viimeistään kun pyörä on tauolla. Toinen syy on että myös kytkintilassa kulkeva paluuöljyputki on vasemmalla puolella.

Rosterinen venttiilikoppien huohotinletkujen liitin.

Kampikammion huohotusventtiili
Ulkokuori alumiinia ja sisällä painevaihtelun avulla liikkuva pronssinen kara sulkee ja avaa virtauksen. Venttiilissä ei ole jousta vaan maan vetovoima sekä imupaineen liikkeet hoitavat homman. Toki kara on sorvattu mutta huohotuskanavat tein kulmahiomakoneella käsivaralta. Tiivisteenä on kartio.

 Kampikammion huohotusventtiili päältä.


 Venttiili sivulta.

Venttiili huohotuskanavassa. Vieressä huohotusöljyn paluuletku.

Huohotusventtiilin tarkoitus
Vain yksi tehtävä: pitää kampikammion paine mahdollisimman alhaisena. Alhainen paine edistää moottorin käyntiä vähentäen vastusta sekä auttaa tiivistämisessä. Ehkäisee siis öljyvuotoja.

Usein kadoksissa
Huohotusventtiili puuttuu monista tämän moottorityypin Guzzeista. Syynä on että venttiili vanhaa ja murtunutta letkua vaihdettaessa on edelleen letkun sisällä. Se pitää nypätä sieltä pois, pestä ja tarkistaa toiminta. Vakiotyypin venttiili on kuulaventtiili ja se voi ruostua seisonnan aikana ja jumittua ja jos liikkuukin niin ei ole ruosteen vuoksi enää tiivis. Tekemäni venttiili ei ruostu ja on kevyttoimisempi.

Huohotusletku moottorista runkoon.

 Vaijerien säätöjen kumisuoja.

Noin kymmenen suojakumia
Sillä määrällä selviää useimmista säätöjen suojista. Parantaa vaijereiden kestävyyttä ja suojaavat lialta. Laitetaan tilaukseen.

Sähköt ovat kesken
Muutoin alkaisi olla valmista mutta sähkötyöt on aloitettu mutta ei valmiiksi asti. Sähkömies on nyt estynyt mutta eiköhän hänkin paikalle pääse. Tai sitten vaihdetaan sähkömiestä.

Rekisterikilven teline
Se oli kiinnitetty takahaarukkaan. Mutta niin alas että se on heti vasemman äänenvaimentimen takana. Kiinnityspaikka vaihtuu ja samalla teen siitä tukevamman. Hitsaushommia tiedossa.

Jatkuu...

Ei kommentteja:

Lähetä kommentti