tiistai 13. marraskuuta 2018

V10 Centauro Jarrunesteiden vaihto

Keväällä 2017 aloitin Centauron kunnostamisen pitkän seisonnan jälkeen ajokuntoiseksi mutta projekti jäi kesken koska menetin verstastilani kaupallisuuden alttarille. Tekivät niihin tiloihin paremman väen asuntoja.

Nyt kun Kerhoni on saanut uudet, tosin keskentekoiset, mutta lämpimät tilat ja ryhdyin hiljalleen kunnostamisen pariin. Aloitin pakoputkista ja nyt jatkoin jarruihin. Paloissa on pintaa ja jarrulevyt kunnossa. Vain jarrunesteet ovat ikääntyneitä.

Periaate on että uusi jarruneste syrjäyttää vanhan. Vanhaa nestettä ei pidä laskea pois mikäli siihen ei ole erityistä syytä esimerkiksi jarrumäntien tiivisteiden vaihtoa varten. Nyt ei ole syitä vaihtaa osia. Vain nesteet.

Etujarru ensin joka on kaksilevyinen ja kahdeksanmäntäinen. Syytä olikin nestevaihtoon. Jo pelkästään jarrunestesäiliön kansi vaati huomiota.

Apuvälineenä käytin tyhjää limupulloa jonka korkkiin tein 8 mm:n reiän ja siihen läpikuultavan letkun joka on tiukka ilmausruuvin päähän. Siitä katsellen näki koska uusi neste on syrjäyttänyt vanhan.

Etujarrun osalta nestesäiliö laitetaan asentoon jossa se on pystyasennossa joten kantta irrottaessa neste ei lorahda säiliöstä. Varalta pitää olla puhtaita rättejä.

A: Käytännössä nesteiden vaihto menee näin: ensin tyhjennetään nestesäiliö vaikka injektioruiskulla.
B: Säiliö täytetään jarrunesteellä ainakin puolilleen.
C: Jarrusatuloiden ilmausruuvit löysätään sen verran että ovat helposti avattavissa. Noin puoli kierrosta riittää avaamiseen.
D: Läpinäkyvä letku liitetään ilmausruuviin kun ilmausruuvi on vielä kiinni. Letkun toinen pää on pullossa.
E: Jarrukahvasta puristetaan paine jarruun ja edelleen puristaen avataan ilmausruuvia ja neste valuu letkuun. (Jarrukahvaa ei saa puristaa nopealla liikkeellä sillä jos niin tekee voi jarrunestettä roiskua ympäriinsä.) Jarrukahva pidetään pohjassa kunnes ilmausruuvi on suljettu. Päästetään kahvasta ja samalla säiliöstä virtaa puhdasta nestettä kahvasylinteriin. Säiliöta täytetään ettei jarruun pääse ilmaa. Toimenpidettä toistetaan niin kauan kunnes ilmausruuvista tulee puhdasta uutta nestettä eikä ainuttakaan ilmakuplaa.

Sama homma toisen puolen jarrulle ja takajarrulle. Rauhallisesti toimien ei tule virheitä eikä syövyttävää jarrunestettä pääse maalipinnoille.

Muuta huomioitavaa
Etujarrunestesäiliön kannen alapuoli.

Melkoisesti hapettunut. Nuolilla olen merkinnyt kanavat joiden pitää olla auki. Nyt osa niistä oli hapettunut umpeen. Pesu ja harjaus auttoi. Kannen alla on kumipalje joka erottaa ilman ja jarrunesteen toisistaan. Ne eivät saa kohdata vapaasti. Kanavat päästävät ulkoilmaa palkeen päälle kun palkeen alla on jarruneste suojassa. Syy on ilman kosteus jota jarruneste halusta pyrkii imemään itseensä. Siitä seuraa helposti jarrunesteen kiehuminen ja samalla jarrutehon katoaminen.

Kannen alapinta puhdistettuna.

Kannen alla oleva "haitarikumi" on oltava ehyt ja muodossaan. Sen alle ei pidä jättää paljoa ilmaa. Jos se on rikki niin säiliö vuotaa jarrunestettä ja ilmankosteus pääsee pilaamaan nesteen. Useimpiin jarruihin saa korjaussarjoja.

Jos ilmausruuvi ei aukea normivoimalla ei sitä kannata vääntää poikki vaan aloittaa prosessi sen aukaisemiseksi. Ilmausruuvi voi olla kahdella tapaa jumissa: sen alapäässä on kartio joka puristuu jarrusatulan vastaavaan kartioon.
Myös kierre voi olla hapettunut ja laittaa vastaan. Useimmiten molemmat, kierre ja kartio, ovat jumissa. Siksi ilmausruuveja pitää herkistellä kerran vuoteen niin eivät jumitu.

Jarruneste vanhenee vaikka sitä ei käyttäisikään. Tosin ei niin nopeasti kuin käytössä.

Hygroskooppisten eli herkästi vettä absorboivien nesteiden ohella on myös sellaisia jotka eivät reagoi ilman kosteuden kanssa. Kuten DOT5. Valitettavasti sitä ei voi sekoittaa DOT3, DOT4 eikä DOT5.1:n kanssa. Jos DOT5-nesteeseen pääsee vettä se ei sekaannu siihen mutta nesteen lämmönkestävyys putoaa 100 Celsiusasteeseen.

Jarrujen osien (letkut, sylinterit, männät, liittimet ja tiivisteet) pitää kestää DOT5:sta eikä sitä voi laittaa sellaisiin jarruihin joissa on ollut aiemmin hygroskooppista nestettä. Syntyy melko äkkiä ongelmia. Valitettavasti olen joutunut tämän asian vuoksi remontoimaan jarruja siksi että on laitettu "parempaa" nestettä. DOT5 omaa työllistävän vaikutuksen ja asentajat kiittävät.

Amerikkalaisissa ajoneuvoissa on usein alkuperäisenä DOT5:ttä. Niihin ei voi sekoittaa muita nesteitä. Yleensä nesteen tyyppi lukee jarrunestesäiliön kannessa. Sitä kannattaa uskoa.

Neste vähenee näennäisesti sitä myöden kuin jarrupalat kuluvat. Jos nestettä katoaa niin silloin jarrujärjestelmä vuotaa. Nykyjarruihin ei jarrunestettä tarvitse lisätä jarrupalojen kulumisen vuoksi mutta nesteen vaihtaminen pitää tehdä kahden - neljän vuoden välein. Vanha, vettä itseensä imenyt jarruneste, aiheuttaa korroosiota jarrujen rakenteissa. Voi ilmetä vuotoja.

Jarrukahva on irrotettu.

Vasemmalla näkyy työntötanko jota jarrukahva painaa ja sen välityksellä jarrumäntä liikkuu ja jarrupaine siirtyy nesteen kautta jarrusatulan sylintereihin ja niiden mäntien kautta jarrupaloille jotka tarttuvat jarrulevyyn hidastaen nopeutta.

Purin kahvan säätörakenteen ja pesin yllä kuvassa näkyvän kahvarungon perusteellisesti.

Työntötangon ympärillä oleva kumisuojus on säilynyt vuosituhannen vaihtumisesta huolimatta aivan ehyenä. Näiden pisteosien hankinta voi olla joskus hankalaa eriksee sillä usein sellainen myydään vain koko kahvarungon mukana eikä se ole ihan halpa.

Oikealla on kuula joka hoitaa jarruvalokytkimelle tiedon että jarrukahvasta on vedetty ja jarruvalo syttyy.

Kahvasylinterin osia.

Epäselvän ohjeen "suomennos"
Kuvassa pesemätön kahvarunko. Sai liuotinpesua pensselöimällä osakseen. Toiminta parani huomattavasti kokoonpanon jälkeen. Nykivä liike antoi jo aavistuksen siitä että kahvasylinterissä olisi vikaa. Vaan ei ollutkaan. Ulkopuolinen lika vain temppuili. Nesteen vaihto sujui ongelmitta. Itse jarruneste ei ollut kovin likaista mutta vaihtuipa kuitenkin uuteen. Neste on merkiltään ja tyypiltään Brembo DOT4.

 Etujarrun nestesäiliön kannen teksti.

Tämä teksti voi olla hämmentävä ja voi myös selittää miksi tietämättömät ovat laittaneet boraatti- tai boraatti- ja glykolipohjaisen nesteen sekaan silikonipohjaista DOT5:sta. Niin ei pidä toimia. DOT3 ja DOT4 voidaan sekoittaa keskenään mutta DOT5:ttä ei koskaan edellämainittujen sekaan! Juttua jarrunesteistä.

Jos uusiin jarruihin laittavat tehtaalla ensimmäiseksi DOT5-nestettä niin vain sitä pitää käyttää siitä eteenpäin. Järjestelmä kestää DOT5:sta mutta jälkeenpäin sitä ei voi vaihtaa vaan pitää noudattaa huolto- tai korjaamokirjan ohjeita.
Helpointa on että molemmat jarrut toimivat samalla nesteellä. Tällä kertaa DOT4 on ollut ensiasennusneste ja sitä sinne on aina laitettu.

Alarivillä on selkeästi mitä nestettä tulee käyttää.

Kuvakaappaus on V10 Centauron omistajan sähköisessä muodossa julkaistusta käsikirjasta. Suositus on AGIP (Nykyinen ENI) mutta valitsin jarruvalmistajan oman merkin käytännön ja saatavuuden vuoksi.

Työntötanko puhdistettuna.

Jarruvalokytkin.

Jarrusäiliön kannen uppokantaruuvit ja kahvan akseli.

Lisäksi kahvan akselin peltimutteri ja jarruvalokytkimen kuula. Akseli on hieman kulunut. Mutta ei niin paljoa että haittaisi.
Pesin kahvan kiinnitysosat ja kaikki kahvan komponentit. Hyvin kevyt voitelu vaseliinilla. Rasvaa ei saa olla liikaa sillä se kerää itseensä likaa ja lika kuluttaa kahvamekanismit. Siksi ne kannattaa purkaa silloin tällöin. Talvella on siihen hyvää aikaa. Jarrukahva saattaa maksaa muutamasta kympistä satoihin euroihin riippuen valmistajasta tai tarvikevalmistajista. Tein myös kahvojen ja poljinten puhdistustyötä yleisemminkin.

 Etujarruletkujen jaotin.

Jos joutuu ilmaamaan jarrut ja se ei oikein tahdo onnistua niin kannattaa koittaa ilmata tämä haarakappale ensin. Banjoruuveihin jää helposti pikku kuplia joka tekee jarrukahvasta kuin löysää kumipalloa puristelisi. Ilma jarruissa on vaarallista sillä se on kokoonpainuvaa kaasua ja voi jarrujen lämmetessä hävittää jarrut kokonaan.

Banjoliitoksia on mahdollisimman vähän.

Suoraan kartioliitokseen ei jää kovin paljon tilaa ilmalle. 

 Etujarrussa ilmausruuvi hyvin ulottuvilla.

Ilmausruuvien päässä pitää olla aina kumitulpat ettei niihin pääse kosteutta. Kosteus aiheuttaa korroosiota ja ilmausruuvi voi jumiintua ja väärällä avausmenetelmällä katketa. Se aiheuttaakin jo monimutkaisempia toimenpiteitä.

Jarrukahvassa on säätöjä. Tässä mallissa kaksi eri säätökohdetta.

Iso litteä nuppi säätää kahvan etäisyyden ohjaustangosta. Kukin kuljettaja voi säätää siitä jarrukahvan sormiensa mitan ja tottumustensa mukaisen säädön.

Toinen säätö.

Tällä ruuvilla säädetään kahvan tyhjä liike. Etuvedoksikin sanottu. Kahvassa pitää olla lyhyt tyhjä liike ennen kuin kahva ryhtyy painamaan jarrumäntää. Jos se puuttuu niin jarrusatuloissa jarrumännät eivät palaudu lepoasentoonsa jarrutuksen jälkeen vaan jäävät hieman laahaamaan. Ilmiöllä on kumuloituva vaikutus kun joka jarrutuksella männät painavat jarrupaloja eivätkä männät enää palaudukaan, jarru kuumenee ja lopulta meno loppuu kun jarruneste kiehahtaa.

Takajarrussa pientä voimistelua
Myös takajarrun nesteet vaihdoin. Kuvia tulee lisää jarruista ja sen osista kunhan kerkiän ottamaan. Nyt oli näitä nestehommia ja suojahanskat likaiset niin ei oikein kyennyt ottamaan kuvia.

Takajarrun osalta pitää ainakin jarrupolkimen mekanismi puhdistaa ja voidella. Muutakin pikkusäätöä voi sillä seudulla olla. Ehkä jo torstaina on lisää kunnostuskuvia.

Takajarrun nestesäiliön kansi.

Kannessa on tarkat ohjeet miten toimia. Vain DOT4 boraatti-glykolipohjaista nestettä.

Letku säiliöstä poljinsylinterille piti vaihtaa uuteen. 

Alempana on kuvissa vielä vanha letku. Oli vaikea löytää jarrunestettä kestävää letkua. Tästäkään "kemikaalien kestävästä letkusta" ei myyjä antanut takeita. Letku piti vaihtaa koska vanha oli lopettanut kemikaalien kestävyytensä.

 Sivutuen varmistus.

Kun työkaluilla kääntelee tiukkoja ruuveja pitää olla varma ettei kaada pyörää.

 Takajarrun jarrusatula.

Jarrusatula sijaitsee takahaarukan alapuolella ja se on ylösalaisin. Sen kanssa operointi olisi hieman hankalaa joten irrotin sen jarrukilvestä ja pujottelin takapyörän etupuolelta pyörän oikealle puolella kardaanin yläpuolelle. Jarrunestesäiliö ja jarrupoljin on hyvin ulottuvilla.

Jarrusatula asennettu nesteen vaihdon jälkeen paikoilleen.

Jarrusatula pilkistää takapyörän takaa. Oikealla jarrunestesäiliö.

Satulan mahtuu pujottelemaan vasemmalta oikealle kunhan malttaa eikä riko jarruputkia taivuttamalla niitä liian tiukalle mutkalle.

 Jarrunestesäiliö ja poljinmekanismi.

Valitettavasti työn aikaisia kuvia ei ole sillä kameraa ei voi käsitellä sillä jarruneste on varsin syövyttävää. Kumihanskat pitää olla kourissa ettei synny kontaminaatiota. Ihoaltistus saattaa saada aikaan allergisen reaktion. Jarruneste pilaa helposti maalipinnan.

Tässä Guzzi-mallissa ei ole yhdistelmäjarruja. Monissa muissa malleissa sen sijaan on. Niiden kanssa nesteiden vaihto on hieman työläämpää pitkistä putkilinjoista johtuen.
Samoin on ABS-jarrujen osalta. Järjestelmän nestetilavuus on suurempi kuin perinteisten jarrujen.

Jarrunestettä ei saa laittaa jäteöljyn sekaan!

Jarrunesteen vaihto- ja ilmaustyökalu.

Siisteyssyistä moelmmat letkun päät ovat pullossa. Käytössä toinen letkun pää on ilmausruuvissa. Koska letku on kirkas niin näkee koska ilmaus on valmis tai nestettä vaihtaessa koska puhdas neste on kulkenut koko matkan.

Ohje hölmöltä hölmölle
Olen kuullut ohjeen jossa sanotaan että jos jarrukahva on pehmoinen puristaa eikä ilmaaminen auta niin laittaa jarrukahvan yön yli tiukkaan puristukseen. Aamulla jarrutuntuma on kunnossa. Niin onkin. mutta ilma ei jarrunesteen seasta mihinkään ole lähtenyt. Se vain on absorboitunut jarrunesteen joukkoon. Kun sitten tarvitsee jarruttaa kunnolla ja jarrunesteen lämpötila nousee syntyy jarrunesteeseen kuplia. Jarrut eivät silloin enää toimi.

Ei kommentteja:

Lähetä kommentti