keskiviikko 22. toukokuuta 2013

GuzziDiag Tutkimusta tietokoneella ja käsitöitä

Hyväkuntoinen California 1100i vuodelta 1995 kävi ontuen. Muunmuassa tyhjäkäynti puuttui. Kone kuitenkin kävi ja pyörän sai käynnistymään. ECU on tyypiltään P8 ja TPS PF09. Tuosta ei voi päätellä vielä paljoakaan vian syistä. Jotain kuitenkin. Liittimiä piti tarkastella hapettumien ja löysyyden varalta mutta ennen varsinaista vianetsintää vaihdoin läppärunkojen ja imukanavien väliset kumit. Alkuperäiset olivat melkolailla murtuneet ja epäilys oli että moottori saa sitä kautta lisäilmaa ja sen vuoksi tyhjäkäyntiseos on liian laiha. Valitettavasti sitä ei voi kovin helposti kotitalliolosuhteissa todentaa koska kyseisessä moottorinohjaustyypissä ei ole lambda-takaisinkytkentää eli jäännöshappianturi puuttuu.

 Vaihtoaika oli nyt.

Kumi nurinpäin.

Jos haluaa varmistua että onko kumissa vuotoja niin tässä on yksi ainetta rikkomaton menetelmä: kääntää kumin sisäpuolen ulos niin läpi asti murtuneet kohdat tulevat näkyviin. Toinen kumeista oli siinä suhteessa tiivis. (Kuvassa)

Kumien tiievyden voi tarkistaa myös starttipilotin avulla: pyörä käymään tyhjäkäyntiä ja starttipilottia ruiskutellaan epäiltyihin vuotokohtiin. Jos kierrosluku nousee niin siinä on vuotokohta. 

Katsaus ECUn sisälmyksiin.
Ensimmäinen  homma "kaasarinkumien" vaihdon jälkeen oli laittaa tietokoneyhteys kuntoon OBD-liittymän kautta GuzziDiagiin josko se selvittäisi onko moottorinohjauksen komponenteissa jotain vialla.

Joutokäyntiarvot.

Aloitetaan katsaus vas. ylhäältä: TPS:n tyhjäkäyntijännite on kolme kertaa niin iso kuin pitäisi, aiheuttaa toimenpiteitä. Ilmanpaineeseen ei voi vaikuttaa, tyypillinen lievä matalapaine, tihkusadetta. Ulkoilman lämpö, ihan kiva. Pyörä käynyt paikallaan hetken joten öljyn lämpötila noussut 26,9 asteella. Tyhjäkäyntikierrosluku liian suuri, korreloi ison TPS-arvon kanssa. Sytytysennakko ok. Kaasuläpän asteita liikaa. Korreloi myös hyvin TPS:n kanssa. Akussa on riittävästi jännitettä.

Myöhempi kommentti:
Ylläolevat arvioni Guzzidiagin ilmoittamista arvoista eivät ko pyörämallin valmistajan ohjeen mukaan voi pitää paikkaansa. En siis suosittele ilman syvempää perehtymistä käyttäämään arvoja joita olen käyttänyt.

Tietolaatikossa pyörän tekniikan yksilöintitietoja.

Näitä tyhjäkäynnillä mitattuja arvoja täytyy verrata valmistajan antamiin arvoihin ja tehdä muutoksia sen mukaan. Näytön lukemista voi päätellä että tyhjäkäynti on hiukan isolla. Ei välttämättä aiheuta kovin suuria toimenpiteitä, ainakaan aluksi. Tässäkin moottorissa kolmeen asteeseen säädetty kaasuläppä moottorin käydessä tyhjäkäyntiä sulkeutuu pienemmälle kulmalle. Johtuu kaasuläppäakselin mekanismien kuluneisuudesta ja imukanava paine-erosta kaasuläpän eri puolilla. 

Kuvassa näkyvistä arvoista käyttäjän säädettäviä ovat vain tyhjäkäyntikierrosluku ja kaasuläpän tyhjäkäyntijännite. Jännitelukema vaikuttaa ECUn lukemaan astekulma-arvoon. Ne eivät siis kulje aivan käsi kädessä.

Guzzidiagin ECUn kautta lukemien arvojen perusteella ei voi tehdä TPS:n eli kaasunasentopotentiometrin perusasennusta vaan siihen tarvitaan "kolmihaarainen" johdotus joka jakaa signaalijohtimen ja maajohtimen välisen jännitetiedon tarkalle jännitemittarille. Tässä tapauksessa kätevin on nykyaikainen digitaalinen yleismittari. 

TPS:n säätöön soveltuva välijohdin.

Alempi oikea kytketään TPS:n liittimeen, vasen TPS:n johtimeen ja "sokeripalaiittimen" musta ja keltainen johdin ovat ne joiden välistä jännitettä mitataan yleismittarilla. Joissain kytkennöissä myös punaisen ja keltaisen väliltä. Selviää kokeilemalla. Jos mittari näyttää miinusmerkistä jännitettä niin mittarin johtimien napaisuus pitää kääntää. Säätöjohtimia voi tilata allekirjoittaneelta. Huom! Vain katalysaattorittomiin malleihin!

Kehittyneempi säätökaapeli. (Tässä Centauron säädössä)

Tällä kokonaisuudella voi säätöäa tehdä myös ajon aikana. Pitää muistaa kuitenkin että edullisinta seossuhdetta ei voi hakea tällä menetelmällä moottoriin jossa on käytössä jäännöshappitunnistin.(Ja katalysaattori)
Toinen ehdottomasti muistettava asia on se että seossäätö ohjausignaalia muokkaamalla ei vaikuta joutokäyntiin sitä eikä tätä mutta kierrosluvun noustessä vaikutus voimistuu eli kumuloituu ja voi johtaa vaarallisen laihaan tai tarpeettoman rikkaaseen seokseen yläkierroksilla. Riippuen siitä kumpaan suuntaan aiotaan signaalia muokata. Rikastusta haluttaessa muokataan maajohdon ja TPS:n välistä jännitettä ja laihennusta lisäämällä vastusta TPS:n signaalijohtimen ja ECUn välillä. Halutun säätöarvon löydyttyä sitä vastaavan tyhjäkäyntijänniteen asettamien TPS:n perusasennoksi "tallentaa" kyseisen arvon. Näissä vanhoissa peleissä kun TPS:n perusasentoa muutetaan TPS:ää fyysisesti kääntämällä ja kiristämällä uudelleen haluttuun asentoon.

Teoriasta käytäntöön: 
Ensin muut asiat kuntoon. Rikkinäisten osien vaihto ehjiin ja mekanismien kunnon tarkistus.

TPS:n johtimien suojakumi.

Tämä haitarikumi ei enää pidä vettä ulkopuolellaan vaan kosteus pääsee tekemään pahojaan liittimeen ja runsas kosteus jopa muuttamaan hetkellisesti TPS:ltä ECU:lle lähtevää lukuarvoa. Vesi kun on sähköä johtava kemikaali.
 Suojattomat liittimet.

Uusi suojakumi.

Uuden suojakumin asennus edellyttää liittimen purkamisen johon tarvitaan erityinen liitintyöväline. 

 Vasen kaasuläppämekanismi.

Poikkisuuntainen (kuvassa akselin vasemmalla puolen) ruuvi on ns balanssiruuvi jolla säädetään kaasuläppien keskeinen suhde ja sen mittaus suoritetaan kansankielisesti ilmaistuna alipainemittareilla. Molemmilla puolilla pitää olla sama paine.

Oikean puolen kaasuläpän vivut.

Oikealla puolella on myös säätöruuvi jolla käännetään kaasuläppä tyhjäkäyntiä vastaavaan asentoon. Tähän ruuviin harvoin tarvitsee puuttua. Alapuolella läppärunkoa pilkistää TPS (PF09) jonka toisen pienen kiinnitysruuvin pää näkyy sen kiinnityskorvakkeessa.

Molempien puolten imukanavien kumikurkut vaihdettu uusiin. Ilmanpuhdistimen puolella olevat kumiholkit ovat kestävämmät eikä niiden vuotokaan vaikuta juurikaan säätöihin toisin kuin imupuolelle olevien kumien.

OBD-kaapelin liitin kytkettynä.

OBD-liitin sijaitsee tässä pyörässä ECUn välittömässä läheisyydessä kuljettajan satulan alla. Kuvan oikeassa reunassa näkyy OBD-liitoskaapelin käyttöjännitejohtimet joista toinen, musta, kytketään ensin pyörän runkoon ja sen jälkeen punainen hauenleuka akun + napaan.

Jatkoa seuraa:
Seuraavalla kerralla Calia säädetään lisää kunhan alkuarvot saadaan kohdalleen ja todetaan komponenttien kunto ja toimintakyky. Toistaiseksi vikalogiin ei ollut kertynyt kuin ilmoitus TPS:n kaapelin toimintahäiriöstä. Se on nyt toivottavasti kunnossa.

Ennen säätöhommiin ryhtymistä katsoin varmuudeksi nokka-akselin päässä olevan kierroslukuanturin kunnon eli onko sillä magneettinen häntä. Tarkoittaa sitä että lievästi magneettiseen anturiin pyrkii tarttumaan rautahippuja jos niitä on vähänkin liikkeellä öljyn joukossa. Ei ollut häntää joten nostimet ja nokka-akselikin lienevät kunnossa. Rautajauhohäntä aiheuttaa epämääräistä signaalia ja pätkimistä.

 Kierrosnopeusanturi.

Anturi on tässä jo siivottuna. Se oli lujasti kiinni. Joku lienee liimannut sen kunnolla. 

 Keskellä anturin magneettinen sydän.

Anturin aukko ja O-rengas.

Liiman puhdistamiseen meni hetki. Samalla vaihtui vanha tiiviste uuteen. Ihan näin kovin anturia ei tarvitsisi liimata. Riittää kun laittaa uuden O-renkaan.

 Anturin sijainti.

Kierrosnopeusanturista yläoikealle on öljynpaineanturi. Molemmat huollon kannalta hyvin saavutettavissa. Erityisesti California-malleissa.

Kampiakselin asentoanturi sijaitsee oikean puolen sylinterin takana vauhtipyörän kupeessa. Se on samanlainen kuin pyörintänopeusanturi ja toimii samalla tavoin. Se kerää, sijoituspaikastaan johtuen, kovasti törkyä nokkaansa. Samassa tilassa kun on kytkin ja startin hammaskehä. Erityisesti hammaskehästä lähtee pientä metallihitua joka tarttuu anturin kärkeen. Niin oli nytkin. Lisäksi osoittutui että vauhtipyörän kotelo sisälsi öljyä jota siellä ei saisi olla. Todennäköisesti kampiakselin takatiiviste hieman tihkuu. Melko luonnollista kulumaa noin 100.000 km ajetussa -95 -mallisessa.

Kampiakselin asentoanturi.

 Metallihippuja ja öljyä anturin nokassa.

Kun välys anturin vastakappaleeseen on noin 0,3 mm niin pienikin metallimäärä saa aikaan häiriöitä. Anturin puhdistus ja asennus paikalleen. Tämän anturin suhteen ei tarvitse olla huolestunut öljytiiveydestä.


Uusi päivä ja säädöt kuntoon.
Läppien balanssi oli varsin hyvin kohdallaan mutta TPS:n arvot pielessä. Miksi ne olivat väärin niin siihen lienee selityksenä että TPS:ää on käännetty näppituntumalla rikkaammalle joskus. Tuskinpa läppä tai samalla akselilla oleva TPS kulumisen seurauksena kääntyy kolminkertaiseen arvoon. Kuva tietokonenäytöstä ennen säätötoimenpiteitä oli tuolla ylinnä. Tässä sama taulukko mutta säädön jälkeen.

GuzziDiag-näyttö säädön jälkeen.
Vikalogi tarkastusten ja säädön jälkeen.

Säädön jälkeistä kuvaa.

Säätämiseen tarvitaan työvälineitä kuten alipainemittarit ja yleismittari. Tietokoneella GuzziDiagin avulla voi sitten tarkastella säädön kokonaisonnistumista. TPS:n säädön voi aloittaa kone sammuksissa virta päällä mutta arvojen asettuminen oikein selviää tarkasti vasta kun kone käy.

 Alipainemittarit ja yleismittari.

Normaali tehtaan asetus on 150 mV ja vaihteluvälinä 15 mV molempiin suuntiin. Koska siitä on kulunut aikaa ja polttoaineiden energiatiheys on nykyisin heikompi kuin silloin niin säädin tyhjäkäyntiarvon 170 mV tasoon.

Välijohto jolla saadaan signaalin jännite esiin.

Johto voisi olla vain yksi kolmen johdon kolmihaarainen kolmella liittimellä varustettu mutta tässä valmistamassani välijohdossa on tarpeellisia säätöjä joilla voi kokeilla ECUn ja moottorin reagointia manipuloimalla sillä signaalia.
Oikealla läppärungon pohjassa on TPS PF09, sen alla kampiakselin asentoanturi. Harmaa rasia on eräänlainen manipulattori jota sinällään tähän hommaan ei välttämättä tarvita. Vasemmalla alhaalla ovat yleismittarin sondit kiinni välijohdon liittimessä.

PF09.

Säätöruuvit ovat anturin vastakkaisilla puolilla. Nelikulmaisten aluslevyjen alla on pitkulaiset reiät. Kun keltaisella massalla "blommatut" ruuvit löysätään pystyy anturia kääntämään. Volttimittarista luetaan haluttu lukuarvo (mV) ja ruuvit kiristetään.

Lisää juttua GuzziDiagista.

Ei kommentteja:

Lähetä kommentti