perjantai 8. helmikuuta 2013

Guzzi T3 Californian kytkin

Tämä kytkintyyppi on yleisin isolohko-Guzzeissa käytetyistä. Laite on hyvin toimintavarma kaksilevyinen kuivakytkin. Yleisin käyttövälitys on vaijeri mutta 90-luvulta alkaen on saanut myös hydraulista käyttöjärjestelmää. Sen etuna automaattinen säätyvyys.

Kytkimen rakenne on peräisin seitsemänkymmentäluvulta. Kykimeen on tehty yksi päivitys: kytkinkeskiön urien syvyys muuttui 80-luvulla. Se myös määrittelee kytkinleyvyn tyypin vanhaan ja uuteen malliin. Molempia osia saa. Yleensä isomman remontin yhteydessä keskiö ja levyt päivitetään uudempaan tyyppiin joka on hieman pitkäikäisempi ja ehkä kevytkäyttöisempi.

Kytkin säädetään vaijerivälitteisissä malleissa vaihdelaatikon takana olevan vivun saranapisteen vieressä olevasta säätöruuvista vaijerin ollessa löysänä tai irrotettuna. Kykinvivun liikerata säädetään mallin mukaiseen ohjekirjan antamaan arvoon. Vaijeri säädetään sen jälkeen omasta vaijerin alapäässä sijaitsevasta säädöstä siten että kahvaan ja vipuun jää selkeä löysä liikevara. Usein kahvan yhteydessä myös pikasäätö vaijerille esimerkiksi rata-ajossa kuumentuvan kytkimen irrotuskyvyn varmentamiseksi.
Usein on havaittu että kytkintä on yritetty säätää vaijeria kiristämällä mutta se johtaa ajan mittaan kytkimen painelaakerin ennenaikaiseen kulumiseen ja pahimmillaan kytkimen kantamiseen.

Tyypillistä on että Guzzin vaihteistosta ei löydy vapaa-asentoa moottorin käydessä pyörän ollessa paikoillaan. Syynä on kytkimen säätämättömyys eikä vaihteiston häiriö. Samasta syystä vaihteet voivat kolahdella voimakkaasti kytkettäessä. Kytkimestä on siis pidettävä huolta.

Kytkinkin tarvitsee huoltoa. Sen huolto ei kuulu tavalliseen huolto-ohjelmaan mutta niinkin aikaisin kuin jo 100.000 km ajetussa pyörässä on hyvä vilkaista kytkimen sisälle. Tässä esimerkkinä oleva pyörä on tosin ajettu paljon enemmän ja kytkintä on jossain vaiheessa alkanut kiusaamaan moottorin lievä öljyvuoto. Samalla kertaa uusitaan siis kampiakselin takapään huulitiiviste kuin vaihteiston läpi kulkevan kytkimen työntötangon tiivisteet.

 Kytkin ja vauhtipyörä starttikehineen.

Kytkinkotelo vaihdelaatikon puolella ja kytkinkeskiö.

Kun kytkin on täysin kunnossa niin kotelossa ei ole kuin hiukan kytkinpölyä. Tässä tapauksessa kytkinkotelo on hyvin likainen ja öljy, joka on jostain vuotanut kytkinkoteloon, on muodostanut ruskeaa likaa yhdessä kytkinpölyn kanssa.

Vauhtipyörä.

 Kytkimen hammastus.

Hammastukseen on syntynyt hieman kulumaa kytkinpölyn, muun lian ja kitkan aiheuttaman eroosion vuoksi. Näille hampaille riittää puhdistus ja kevyt hionta.

 Kytkinlevyt.

Oikeanpuoleinen levy on erinomaisessa kunnossa. Vasen menee uusiksi koska sen pintaan on joutunut öljyä.
Levyissä ei näy merkittävää kulumaa eikä lohkeamia saati murtumia keskiöissään. Niittaukset ovat myös kunnossa.

Kytkinkeskiö ja kytkimen työntötanko.

Tämä kytkinkeskiö on ns matalauraista mallia. Se on herkempi kulumiselle kuin myöhemmin suurempitehoisissa malleissa käyttöön otettu syvemmillä spooreilla varustettu malli. Haluttaessa voisin vaihtaa keskiön uudempaan versioon mutta tämä on sen verran hyväkuntoinen että puhdistus ja kevyt hionta riittää. Samalla voi käyttää varastoon kertyneitä matalauraisia hyväkuntoisia kytkinlevyjä vara-osina. Kytkimen tsekkaaminen on sen verran yksinkertainen homma tässä mallissa että uudempaan ja kulutusta kestävämpään kytkinmalliin siirtyminen käy helposti toistekin. Nyt säästyy rahaa mukavasti. Päivittäminen tulisi maksamaan noin 150€. Osaluettelo. Tarvittaisiin kaksi levyä ja keskiö. Säästän varat toistaiseksi ja kulutan nämä loppuun kunniallisesti. Tutkitaan 50.000 km päästä uudelleen... 
Tai jos ilmenee käyttöongelmia. 
Kytkimen kuluminen pahaksi aiheuttaa äkkilähtöjä, vaihteiden heikkoa kytkeytymistä ja välivapaita.

Kytkimen purkuun ja kokoonpanoon tarvitaan erikoistyvälineitä. Tässä lisää aiheesta kuvien kera.

Tämä kaksilevyinen kytkintyyppi on yleisin "isolohkoisen" Guzzin tapauksessa eli 700cc - 1100cc malleissa joissa on Carcano- tai Tonti-runko aikavälillä 1967 - 2013. Vain kytkinkeskiön spoorien syvempi versio tuli muutoksena kahdeksankymmentäluvulla. Muutoin osat ovat vaihtokelpoisia keskenään. Vauhtipyörän rakenne ja paino sen sijaan vaihtelee runsaasti onko pyörä tarkoitettu ratakäyttöön, matkapyöräksi vai onko kyseessä custom-malli.
Uudemmissa V850, V940, V11 ja V12 C.A.R.C-malleissa on eri tyyppinen kytkin. Tällä uudemmalla kytkintyypillä on kuivan kytkintyypin tyypillinen käyntiääni kytkimen olessa vedettynä auki: mekaaninen kilinä tai kolke joka on ominaisuus eikä suoranainen vika. Itselläni on C.A.R.C-malli jossa kytkin pitää melkomoista mekkalaa mutta mitään vikaa siinä ei ole. Toimii kuin uutenakin.

Niin sanoituissa pikkulohkoisissa malleissa kytkin on erilainen ja on enemmän automainen rakenteeltaan. Kattaa V35 - V50 jossa ohuempi kytkinakseli. V65 - V75, uusi V7 ja V9 joissa paksumpi kytkinakseli.

Ei kommentteja:

Lähetä kommentti