keskiviikko 26. tammikuuta 2022

California T3 1000 Blower Moottorinohjaus

 

Lähtötiedot
Moottorinohjaus tarvitsee useita tietolähteitä osatakseen laskea oikean sytytyshetken ja tarpeellisen polttoainemäärän kulloiseenkin tilanteeseen. Sitä varten pitää olla antureita. Tunnetuin lienee lambda eli jäännöshappianturi joka sijaitsee pakoputkessa. Kaksi sytytysanturia kampiakselin päässä. Muut ovat imuilman lämpöanturi imukanavassa, imuilman paineanturi moottorinohjausyksikössä jonka letku liittyy imukanavaan, kaasuläpän asentoanturi joka mittaa kaasuläpän kiertosuuntaa sekä kiertonopeutta ja moottoriöljyn lämpöanturi. Tänään oli viimeksimainitun asennuspäivä. Asensin sen vasemman puolen venttiilikoppaan etupuolelle. 

Moottorin lämpöanturin sijoituspaikka vasemman venttiilikopan etupuolella.

Sama sijoitus edestäpäin katsellen.

Miksi ei öljypohjassa?
Öljypohjassa on jo anturi mutta se kertoo öljypohjassa olevan öljyn lämpötilan eli kokolailla moottorinosien keskimääräisen lämpötilan ja se tieto tulee mittaristoon kuljettajan näkökenttään. Mutta se ei kerro mitään hetkellisistä muutoksista. Sekin on tarpeellinen tieto sillä ali- ja ylilämpö rasittavat moottoria. Tämä tieto vaikuttaa ajotapaan. Sylinterikannessa on palotila ja sen lämpötila on varsin korkea ja sitä jäähdyttää sekä moottoriöljy paikallisesti että ajoviima yleisesti. 
 
Ajoviima
Jälkimmäinen on ainoa varsinainen "jäähdytysaine". Tämä venttiilikopassa oleva anturi seuraa vain niitä arvoja venttiilikopan ja sen sisällä olevan voiteluöljyn juuri sen hetkisen lämmön perusteella eli antaa signaalin moottorinohjaukselle joka laskee ilman ja polttoaineen seoksen sopivaksi kutakuinkin sylinterikannen ja palotilan olosuhteiden mukaan. Palotilan ja ajoviiman keskinäiset lämpötilat korostuvat tässä alumiinin ja öljyn välittäminä. Jos anturi olisi liian kuumassa paikassa niin "ryypytys" olisi lyhyt ja moottori sammuisi tai kävisi huonosti pian käynnistymisen jälkeen. Jos se taas olisi liian kylmässä olisi "ryyppy" päällä koko ajan. Tässä välissä pitää tasapainoilla anturin hyvän sijainnin suhteen. Toki moottorinohjauksen rikastustaulussa on säätövaraa mutta se on varsin kapea alue.
 
Moottorinohjauksen mekaniikka
Vaikka elektroniikka on joka paikassa silti tarvitaan mekaniikkaa kun ei olla vielä kokonaan virtuaalissa.
Läppärunko, kaikessa yksinkertaisuudessaan, on merkittävin komponentti jossa on monta toimintoa. Pelkkä kaasuläppä on tärkeä sillä sen liikenopeus, liikesuunta ja kulloinenkin avautuma merkitsee ajettavuutta sillä sen tarkoitus on noudattaa kuljettajan mielitekoja säntillisesti joita elektroniikka tulkitsee parhain päin kaasuläpän asentoanturin signaalin perusteella. Kaasuläppä tarjoilee ahtimelle mitä tarvitaan ja ahdin ahtaa silloin kun läppää avataan reilummin. Muulloin ahdin pyörii liki tyhjiössä eikä kuluta energiaa kuten moottorijarrutuksessa tai tasakaasuajossa kun tehoa ei ihmeemmin tarvita. Paineensäädintä, hukkaporttia, tarvitaan kun halutaan moottorijarruttaa. Se vertailee ulkoilman painetta ahtopaineen suhteen. Jos kaasuläppää, isoilta kierroksilta, lasketaan vain osittain ei tapahdukaan odotettua moottorijarrutusta vaan muutos olisi hitaampi ja saattaisi hämmentää kuljettajaa. Siksi on paineen vuodatuslaite eli paineensäädin joka aukeaa em. tapauksessa ja ahtopaine laskee nopeasti. Paineensäädin on säädettävä. Se aukeaa aina kun halutaan tehdä moottorijarrutus. Säätämällä saa kokonaisuuden toimimaan kuljettajan mieleisellä tavalla. Näin toimien kaasukahvan liikkeet ohjaavat moottorin käyntiä odotusarvoisesti eikä tule äkkinäisiä tilanteita. Paineesäädin ikään kuin "pyöristää" moottorin toimintoja. Jos olisi kyse vain kiihdyttelystä niin rakenne olisi erilainen.

Alhaalla säädettävä ahtopaineensäädin, sen yläpuolella kaasuläppärunko ja oikealla ahdin painekanavineen.
 
Tilanpuute
Ahtimen kohdalla, vakiopyörässä on 30 Ah akku ja sen takana kokolailla kaikki pyörän sähkökomponentit. Jälkimmäisiä, luonnollisesti, on tässä ratkaisussa paljon enemmän kuten myös johtimia antureista keskusyksikköön ja eri toimintojen johdintarpeita ja lisäksi ohjelmointikaapelit. Pääosan sähkölaitteista sijoitan tankin alle heti emäputken taakse sekä vasemman puolen sivukotelon taa. Satulan alle tulee keskusyksikkö.

Kaasuläpän asentoanturi läppärungossa, vasemmalla osa ahdinta.

Koko setti koekokoonpanossaan ilman pyörän runkoa. 
 
Muita osia
Keltainen on oikean puolen ruiskutussuutin. Kuulalaakeroidun läppärungon päällä on nelikanttinen huohotusjärjestelmän säätöventtiili. Suurin osa osista on jo pintakäsitelty paitsi ahdin ja siihen liittyvät kiinnitysosat. Imukanavan alumiinivalut teki Norsa Oy mutta koneistukset tein itse.

Ahtopaineen säädin. Sen ja ahtimen alla olevat levyt ovat osa runkorakennetta. Siksi on paljon ruuveja. Lujuus ensin.

Ahtopaineen säädin ja plenumi
Plenum on yleisnimi kammiolle joka on ahtimen ja imuventtiilien välissä. Sijaitsee, tässä ratkaisussa, pääosin ahtimen alapuolella. Ilma on kokoonpuristuva aine ja sitä ilmiötä voi hyödyntää. Kaasuläpän ja tehontuoton kannalta on aivan eri asia onko plenumissa painetta vai ei. Normiajossa on tasapainotila. Voimaa tarvittaessa kaasuläppä aukeaa, imutasapaino järkkyy, ja paine kasvaa kun ilmaa tulee ahtimeen runsaasti ja siitä plenumiin ja sen kanavia myöden kohti imuventtiilejä. Vain silloin tarvitaan ahdinta ja runsasta polttoaineen ruiskutusta. Siksi plenumissa on kolme anturia jotka antavat yhdessä tiedon moottorinohjaukselle ilman lämpötilasta ja paineesta josta se laskee oikean seossuhteen kaasuläpän asennon mukaan.  
 
Polttoaineen paine
Myös polttoaineen paineensäädin saa kyseisen painetiedon sillä kolmen baarin ruiskutuspainetta, joka on normaaliarvo, pitää nostaa suhteessa ahtopaineeseen. Jos ahtopainetta on yksi baari normaalipaineen ylitse niin polttoaineen paine pitää olla neljä baaria. Myös lämpötila ratkaisee: lämmin ilma on harvempaa kuin kylmä. Helteellä ei tapahdu samaa tehontuottoa, säätöjä muuttamatta, kuin viileällä säällä. Luonnollisesti välijäähdyttimelle ei oikein ole tilaa. Siksi pitää olla monia antureita ja niiden paikat sopivissa kohdissa puhumattakaan anturien herkkyydestä että polttoainetta ahtoilman suhteen on aina oikea määrä. Osan antureista tilasin erikoisvalmisteena Norsa Oy:stä.

Lopullinen kokoonpano
Toistaiseksi koekokoonpanoja. Lopullinen kokoonpano on vasta rungon asennuksen jälkeen ja silloin on myös tiivisteet käytössä. Tiivisteet Biltemasta tai Motonetista. Itse asiassa en ole juurikaan hankkinut mallikohtaisia tiivisteitä aikoihin vaan tarvikemateriaalista leikkaamalla olen saanut mieleisiäni. Tulee edulliseksikin. Tiivisteiden teko on leppoisaa näpertelyä.

Jatkuu...

Ei kommentteja:

Lähetä kommentti