torstai 4. marraskuuta 2021

California T3 1000 Blower Painekanava ja muita rakenteita

 

Johdanto
Näitä rakentelujaksoja tulee, suurella todennäköisyydellä, monta mutta ne eivät ole peräkkäin. Toki aikajärjestyksessä. Väliin tulee muita sen ajankohdan juttuja. Se on tällaisen blogin luonne. Toki yritän muistaa linkittää näitä asioita ainakin peräjälkeen jotta mahdollisella kiinnostuneella on helppo pysyä aiheessa.

Väärä moottori
Kyseiseen pyörään kuuluu 850cc pyöreäsylinterinen moottori. Alkuperäinen on kulunut ja vaatisi koneremonttia kuten kansityön, uudet männärenkaat ja mahdollisesti muiden kuluneiden osien vaihdot. Kuten laakerit eri kohteissa. Yleensä "alakerran" laakereita (Kiertokankien liukulaakerit ja petilaakerit) ei tarvitse vaihtaa. Ne on tehty kestämään. Erityisesti petilaakerit kestävät. Niiden vian kuulee moottorin kolinana.
"Uudeksi" moottoriksi valitsin 950-kuutioisen, myös erään uudemman California-mallin moottorin, joka on varustettu kulmikkailla sylintereillä. Sointuu, mielestäni, paremmin T3-malliston kulmikkaaseen muuhun muotoiluun. Asiantuntija kyllä näkee että ei ole alkuperäinen laite mutta T3-mallistoa tuntematon ei huomaa mitään. (Puhekielessä ja Guzzin katalogissa tällä kulma-moottorilla varustettua mallia nimitetään "Mille" -sanalla joka tarkoittaa "tuhat", tässä tapauksessa liioiteltuna, hieman.) Muutoinkin käytän, missä tarvitaan, uudempien mallien osia. (On myös olemassa saman kokoisia pyöreäsylinterisiä moottoreita mutta niitä on harvassa näillä leveysasteilla.)

Osien sovittelua
Koska ahtimen veto tulee kampiakselin etupäästä syrjäyttäen laturin alkuperäisen sijainnin, niin osia pitää järjestellä uudelleen. Muunmuassa laturi tulee vasemman pakokäyrän vasemmalle puolelle kokolailla astinlaudan eteen. Sama moniurahihna pyörittää sekä laturia että ahdinta. Ahtimelle pitää laittaa akseli ja etsiä sopivan kokoiset hihnapyörät, myös laturille. 

Ahtimen akselin tuleva linjaus.

Akselin kiinnitys
Kuvassa ei ole ahtimen vaimenninkumivälitteistä kytkintä mutta akselilinja tulee siitä kokolailla kohti muinaista laturin telinettä josta on vielä, näin vanhassa koneessa, valussa tallella kaksi korvaketta jakopään kotelon yläpäässä. Niihin on helppo tehdä tukilaakerille tukeva kiinnitys. Porauksia varten pitänee jakopään kotelo irrottaa että poraukset tulevat yhdensuuntaiset. Teen poraukset tarkkuusjyrsimellä. Etummaiseen 6 mm reiät ja takimmaiseen M6-kierteet. Väliin jää laakeripesä. Tuleepa, kerrankin, tälle muinaisen tasavirtalaturin kiinnikkeelle, uusi tarkoitus. Tasavirtalaturia, hihnavedolla, asennettiin uusiin pyöriin viimeksi 1962 -63.
 

 Tukilevy ahtimen hihnalle ja vaihtovirtalaturille. Molemmilla sama hihna. Tässä vielä sovitusvaiheessa.

Tuleva ahtimen ja laturin yhteisen hihnan kiristinmekanismi. Kiinasta NSK.

Ahtimen ja laturin vetohihnan varustus
Laturin ja ahtimen akseleiden päihin pitää hankkia moniurakiilahihnapyörät. Pitänee laskea välitysuhteet ettei, erityisesti laturin, kierrosluku ylitä maksimia. Tämän moottorin ilmoitettu maksimikierrosluku on 8000 rpm. Käytännössä noin 7000 rpm.) Ahtimella 16000 kierrosta per minuutti. Ahtimeen siis läpimitaltaan puolet pienempi "rissa" kuin laturille tuleva hihnapyörä. Ainoan hankaluuden tässä tuottaa moottorin pyörimissuunta sillä nyt hihnan vetopuoli lähtee kampiakselilta laturin suuntaan. 
 
Laturin sijainnin vaihto
Tarkoittaa että erityisesti laturi on kiinnitettävä erikoisen tukevasti jos sen jättää vasemmalle puolelle. Lisäksi tarvitaan hihnan ohjaukseen, kiristimen ohella, hihnan ohjaamista varten tukeva ohjainrulla. Laturin vetohan on ollut pyörän digitoimisesta alkaen pyörän vasemmalla sivulla. Ehkä tutkin vielä onko mahdollista siirtää laturi pyörän oikealle puolelle ja onko siitä suurta etua. Sekä mahtuuko laturi ylipäätään oikealle koska oikea sylinteri on pari senttiä edempänä kuin vasen.

Miksi vaihtovirtalaturi?
Syy on selkeä: käyttöjärjestelmäksi eli moottorinohjaukseksi tulee kaksi digitaalikomponenttia. Sytytystä varten on Ignitech Tcip4 ja ruiskutusta varten MegaSquirt. Ruiskutusyksikön piirilevyn syövytyksestä ja valmistuksesta ja sen ympärille alumiinikotelon valamisesta huolehti Reima "Repe" P. Laitteet on jo kokeiltu muussa yhteydessä toimiviksi. Ovat myös helpommin korjattavissa verrattuna tuoreempiin versioihin. Edustavat kuitenkin varsin vanhaa teknologiaa mutta todennetusti tässä yhteydessä toimivia. Sekä huolto löytyy läheltä.
Mutta nämä em. komponentit eivät ole energiasyöppöjä mutta ruiskutuksen syöttöpumppu, 12V, 3bar on, sekä lisäksi mainitut muut komponentit sekä pyörän alkuperäiset sähkölaitteet kuten halogeenivalo ajovalona ja muut hehkulamppuja. Voisi, ehkä, miettiä ledejä käyttövaloiksi. Alkuperäinen vaihtovirtalaturi kiertää maksimissaan sen 8000 rpm mutta käytännössä sillä kierrosluvulla millä ajetaan on alle 4000 rpm.

Vetävä hihnapyörä kampiakselin päässä "malliksi". Sijainti muuttuu vielä hieman.
 
Kierroslukumittarin liitos.
Kuvan yläreunassa näkyy suojakupilla peitetty kierroslukumittarin vaijerin liitos. Tämä moottori on siis hyvin analoginen tältä osin vaikka jo 70-luvun alussa eräissä malleissa oli varmatoimisia elektronisia varvikelloja. Mutta ei se haittaa. Hihna tulee kiertämään siten että kierroslukumittaus onnistuu näinkin.

Sytytyskomponentit
Kaikki tarpeellinen on hankittu. Moniurahihnapyörään kiinnitän teräksisen pyörijän joka määrittelee sytytyshetket. Yksikin anturi riittäisi mutta kaksi on varmenpaa. Tuplasti. Pyörijä eli sytytyskiekko on kiinni alumiinisessa hihnapyörässä ja magnetisoi anturit liikenopeutensa ja ajoituksensa tahdissa. Keskusyksikkö eli MegaSquirt tekee sitten, ohjelmoinnin mukaan, mitä pitää. Samat anturit hoitavat myös sytytysajoituksen.

Plenumi ja paineputkisto sylintereille. Naarmuuntui jo koeasennuksessa.

Ahdin ja paineputkisto.

Liitososat
Ne olen valanut itse kuten myös paineputkiston joka kuvassa lähtee ahtimen alta. Kumiosien valaminen on on hieman työlästä kun tarvitaan molemmanpuolinen purettava ja uudelleenkäytettävä muotisto. Materiaali on sotatarviketeollisuudessa käytettävää uretaania. Projektilla on pitkä historia sillä valuhommasta on aikaa jo noin 15 vuotta. Joskus idean toteuttaminen kestää.

Ahdin merkkiä Eaton lepää plenumin ja paineputkiston varassa.

Lopullinen ahtimen kiinnitys
Ahtimen kuormitus on sen verran kuormittavaa että se on kiinnitettävä muuallekin kuin imukanavaan.
Ahdin tulee kiinni vaihteiston kanteen useasta kohtaa. Osa kiinnikkeistä on jo valmiina. Työstöhommia kuitenkin riittää. Mitoituksen teen ns. paikan päällä. Säästää laskenta- ja piirustushommista. Tarkoitus kun ei ole tehdä kuin tämä yksi yksilö. Nähtäväksi jää saanko valmiiksi asti...

Plenumi ja imuputkisto liitososineen. Kanavat kokolailla saman mittaisia. Oikea sylinteri on pari senttiä edempänä.

Osien alkuperä
Raakavalutyöt alumiinista, kuten mallieni mukaan tehdyt suutinpitimet/imukanavat, teki Reima "Repe" P. Kiitos siitä. Koneistukset suuttimille, kiinnikkeet ja muut osat olen koneistanut itse. Myös polttoaineputkisto on omaa rakennelmaa. Polttoaineputket Biltemasta. (Jarruputkea) Myös lasikuitu, hartsi ja osa maaleista on sieltä. Satun asumaan, nykyisin, kivenheiton päässä ko. myymälästä. On helppo poiketa.

 
Aiempaa juttua:

Uusia osia netistä: Stein Dinse. Uusia ja käytettyjä osia: TLM. On niitä toki muitakin mutta nämä ovat, pääosin, minulle riittäneet.
Suomessa ei juuri purkaamoilta Guzziosia löydy mutta Gruppo Moto Guzzi Finlandia ry:n keskustelupalstalta myyntiosastolta voi katsoa onko jouto-osia kaupan. Osto-osastolla voi tiedustella onko jollain jotain tarpeellista tarjolla. Näin syystalvella on Foorumilla aika hiljaista mutta keväällä piristyy. Gruppon Facebookissa on myös jonkinlaista elämää ympäri vuoden. Itse en siellä viihdy.

Ei kommentteja:

Lähetä kommentti