tiistai 30. toukokuuta 2017

California 1400 GTS Auton rengas taakse Osa 2

Ensimmäinen osa.

Päivä alkoi kielojen kukinnan yrityksellä pihamaalla.

Kun kevät on jo näin pitkällä niin hinku tiestöä, renkaita ja kallista bensaa kuluttamaan on jo kova. Vaikka olen moottoripyöräillyt suurimman osan, yli 40 vuotta, elämästäni.

Mutta asiaan: edellisessä jutussa, johon linkki yllä, oli takapyörän irrotus ja renkaan asennus vanteelle. Tässä on takapyörän asennus paikalleen. Rengaskoko on 205/55R16. Indonesialainen pehmeäkylkinen vyörengas ja kuvioinniltaan lähes symmetrinen. Pitää olla kokolailla symmetrinen sillä kallistaminen, pito ja ajotuntuma molempiin suuntiin pitää olla samanlainen.

Lisätyö: samalla kun takapyörä oli irti niin peräöljyn vaihdon, vaikka vaihtoväli onkin 50.000 km, katsoin tarpeelliseksi. Öljyä kun ei voi vaihtaa kuin irrottamalla takapyörä. Öljy vahtuu myös seuraavassa renkaanvaihdossa olivat kilometrit sitten mitä tahansa.

Takapyörän pujotus.

Tämä toimenpide ei eroa mitenkään oli rengas mitä kokoa tahansa. Jos olisi korkeammalle nostava nostin niin pujotus olisi hieman pystymmässä. Sinne se kuitenkin sujahtaa. Hosua ei saa eikä yrittää väkisin sillä muoviosat voivat hajota ja maalipintoihin voi tulla naarmuja. Houkuttelemalla hiljakseen. 

Takapyörä painaa melkoisesti. Vasemmalla näkyy nostin jolla takapyörän saa nostettua paikalleen. 

 Takapyörän sujuttelua kohteeseen.

Urat, kaikki paljaat teräspinnat ja taka-akseli ovat voideltu vaseliinilla. Se näkyy ruskeana.

Pyörä pystyssä.

Tässä vaiheessa apunostin alle niin homma etenee. Taka-akseli on valmiina kunhan osat ovat linjassa keskenään.

Takapyörän osat.

Pyöränlaakerit ovat tyyppiä 6205-2rs1 25x52x15. Kuvassa numerot 3 ja 3. Tyypilliset yksiriviset urakuulalaakerit molemmin puolin suojattuina eli niin sanotusti kestovoidellut. Muiden osien osalta huolto- ja vaihtotarve lienee vähäisempi huulitiivistettä unohtamatta. 

Huoltotarvetta voi tulla jollain aikavälillä myös laakereille numero 24. Ne ovat kuulalaakereita ja koko on 30x47x9. Kyseessä suojatut laakerit. Kyse on kumisesta sysäyksenvaimentimesta ja sen laakeroinnista. Sen laakerit eivät pyöri vaan tekevät hyvin lyhyttä liikettä eli kuormitus osuu jatkuvasti samoille kuulille ja niiden kuulakehille. Renkaanvaihdon yhteydessä tarkastettavia kohteita myös. Rakenne on selkeä ja teknisesti paremmin suunniteltu kuin Guzzin tähänastiset takapyörän ja sysäyksenvaimentimen laakeroinnit.

 Jarrusatula ja jarrukilpi lepäävät renkaan päällä.

Melkoisen ahdasta mutta mahtuu kuitenkin. Ensin näytti että ei mahdu mutta hiljalleen sovitellen homma onnistui. Olisi, tietenkin, ollut takaportti: ilma pois renkaasta niin renkaan olisi saanut "muovattua" ohi ahtaiden paikkojen. 205 mm on ehdoton maksimi. Se selviää alempana.

 Jarrukilven lovi ja tappi johon se tulee.

Vielä kaukana toisistaan. Sitten kun vetospoorit eli vetourakot ovat sisäkkäin voi jarrun osat käännellä paikoilleen. ABS:n anturi ja sen johdin ovat herkkiä vaurioille. Jarruletkukaan eivät siedä jyrkkiä mutkia. Teräspunoksen sisällä on teflonputki joka voi murtua.

Nuoli oikealla näyttää väistökoloa muovisuojassa.

Tehtaalla on huomattu että ahdasta on. Siksi on tehty väistö jonka kautta pääsee takapyörän sujuttelemaan paikoilleen. Siinä hommassa takapyörä on kääntyneenä etuoikealle. On siis hieman mutkittelevaa tämä asennus.

Väliholkki paikoillaan.

Huulitiiviste on voideltu mutta ulkopuoli pyyhitty puhtaaksi. Liika voiteluaine karkaa ABS-pyörään ja vielä kauemmas jarrulevylle. Molemmat asiat voivat tulla kalliiksi. Voi jarrutus mennä metsään kun automatiikka ei toimi tai jarru on liukas.
Nämä huulitiivisteet takavanteen keskiössä ovat usein laiminlyötyjä ja harvoin muistetaan vaihtaa. Lisäksi ne olisivat hyvät olla kaksihuulisia niin voiteluaine on ikään kuin suojassa lialta. Tiivisteen takana on pyörän laakeri. Joka kerta ei tiivisteitä tarvitse vaihtaa mutta ainakin pitää tarkistaa että ovat kunnossa. Tiivisteet antavat periksi painepesulle erittäin herkästi. Siksi niiden taakse pitää vilkaista ettei siellä ole vettä tai ruostetta. Ruoste poistetaan ja ruostumiselle alttiit pinnat voidellaan.

Nostimella nostaminen.

Riskimpi kaveri nostaisi käsinkin ja voi kahteen asentajaan onnistuakin. Mutta halpa nostin korvaa helposti apumiehen. Ei tarvitse edes ohjeistaa.

Nostimella nostetaan pyörää siihen kohtaan että urakot ovat vastakkain. Työnnetään taka-akseli puoleen matkaan niin takapyörää voi siirtää oikealle ja löytää oikean sijaintinsa kun se osuu vastapuolen uriin.

Tässä vaiheessa pujotetaan jarrukilpi ja jarrusatula paikoilleen. Jarrupaloja voi levitellä toisistaan ruuvitaltalla niin sujahtavat jarrulevyn kahta puolen. Työnnetään taka-akseli perille asti.

Jarrukilpi mahtuu ahtaasti paikoilleen.

Rengas mahtuu oikein hyvin.

Välys on kardaanitunnelin ja renkaan välillä. Juurikaan leveämpi kumi ei mahtuisi. Lisäksi renkailla on taipumus resonoida eli väristä sivusuunnassa joten välystä on oltava riittävästi.

 Mutteri kiristetty.

Avainkoko on 32 mm. Tavallinen hylsy vääntimineen vaatii vasemmankin äänenvaimentimen irrotuksen. Edellisessä jaksossa on kuva erikoisavaimesta jolla homma onnistuu helpommin ja vähemmällä työllä irrottamatta vasenta vaimenninta. Myöskään oikeaa vaimenninta ei tarvitse irrottaa välipöntöstä. Se pitää kuitenkin vapauttaa kannattimestaan ja tukea roikkumaan hieman alempana pois taka-akselin tieltä.

Akselin pää on 14 mm:n kuusiokolo.

Sekin aukeaisi erikoisavaimella mutta akseli ei mahtuisi pois. Molempien takajoustintukien irrotus vapauttaa takahaarukan laskeutumaan hyvin alas. Silloin takapyörän asennus on helppo. Mutta koko pyörä pitää saada melko korkealle operaatiota varten. Reissun päällä, jos ei ole nosturia käytettävissä, homma tapahtuu siten että pyörä kaadetaan vasemmalle kyljelleen. Avataan taka-akselin mutteri ja akseli ulos oikealta. Jarrukilven ja -satulan pujottelu voi olla työlästä mutta jos on avustaja käytettävissä niin hyvin mahdollista. Sitten tarvitaan vain rengasliike tai autokorjaamo niin pamahtanut takakumi tulee kuntoon tai se vaihdetaan. Valikoimaakin saattaa löytyä hyvin. Toki jokin korjaussarja painepatruunoineen on hyvä olla matkassa niin renkaan voi paikata paikallaan jos vaurio on pieni.

Sitten ajojuttuihin. Parinkymmenen kilometrin jälkeen ensimmäisenä mieleen tuli pettymyksen tunne: miksen ole uskonut muita ja hankkinut auton renkaan taakse jo edellisten leveiden takarenkaiden tilalle aiemmissa pyörissä.

Parempi kuitenkin myöhään kuin ei milloinkaan. 

Viidenkymmenen kilometrin koeajon jälkeen.

Vaikka kallistaa niin rengas ei nouse kulmalleen vaan kulutuspinta pysyy asfalttia vasten. Renkaan sivut eivät asfalttiin koske. Tai jos niin käy niin pito menetetään. Siihen tietysti vaikuttaa rengaspaine eniten. Lisäksi voima mikä painaa rengasta tietä vasten. Minulle ei, toistaiseksi, ole raportoitu kaatumisesta auton renkaalla niin että itse rengas on syyllinen.

Ajoin sekä huonolla öljysoralla, uraisella kantatiellä, pätkän soralla (Pölyä vanteella.) ja moottoritiellä ja sen rampeissa. Mitään urheilusuorituksia en silti tehnyt. Hieman normiajoa räväkämpää vain.

Takarenkaan kehän alkuperäistä lyhyemmästä mitasta.
Oli lievä pelko siitä että joutuisi pyörän järjestelmää ohjelmoimaan uudelleen koska rengaskoko on nyt uusi ja eroaa alkuperäisen koosta. Pyörän luistonestojärjestelmä mittaa aktiivisesti renkaiden kehämittoja. Esimerkiksi jos rengas tyhjenee hieman vuodon seurauksena ilmoittaa järjestelmä asiasta. Tyhjentynyt rengas kun on lyhempi kehämitaltaan. Kahden renkaan ero kun pysyy samana niin järjestelmä hyväksyy ne. Asian näkee myös tietokoneavusteisesti OBD-väylästä. Sieltä saa tietoonsa molempien renkaiden käytönaikaiset kehien pituudet. Käytönaikainen kehämitta on hieman pienempi kuin renkaan mittanauhalla mitattu kehämitta renkaan lievästä alapinnan litistymisestä johtuen.

Ajotietokoneen osuus.
Myös ajotietokoneessa on tämä rengaskehätieto ja vielä kalibrointimahdollisuus jos alle on laitettu alkuperäisestä poikkeava rengaskoko. Normaalisti pyörän järjestelmä kalibroi taka- ja etupyörän välisen suhteen joka kerran liikkeelle lähtiessä, merkkivalo sammuu ja samalla myös ABS aktivoituu. Tämä näkyy molempien keltaisten varoitusvalojen sammumisena ajoon lähdön jälkeen alle 20 metrin matkalla. Kalibrointia ei siis nyt tarvittu. Mutta sen voi tehdä jos renkaan kehää kuvaava varoitusvalo ei sammu. Toiminto löytyy ajotietokoneelta MENU-toiminnon alta CALIBRATION-nimellä. Käynnistetään toiminto ja ajetaan yli 5 km/h nopeudella yli kahdenkymmenen metrin matka suoraan tasaisella alustalla. Kun merkkivalot ovat sammuneet (ABS ja rengaskehä) on toimenpide suoritettu. Toiminnosta voidaan poistua EXIT-kohtaa valikossa klikkaamalla.

HUOM: jos rengaskehän merkkivalo syttyy ajaessa niin siihen on syynsä: renkaassa on vuoto. Mutta jos vuoto on lievä niin uudelleen ajoon lähtiessä merkkivalo sammuu koska järjestelmä kalibroi itsensä. Vuoto ei silti ole kadonnut vaan jatkuessaan sytyttää merkkivalon uudelleen. Siihen olisi syytä reagoida asianmukaisesti.
Jos ABS-valo syttyy samalla tarkoittaa se että ABS ei ole toiminnassa mutta tilanne voi silti olla se että rengas tyhjenee. ABS sammuu yhtä aikaa etu- ja takajarrusta.

Tässä renkaanvaihtohommassa kävi lievä säkä: järjestelmä kelpuutti muuttuneen kehämitan automaattisesti ajoon lähtiessä Kerhon pihalta.

Rengas on kehältään lyhyempi kuin alkuperäinen. Siksi kuudes vaihde tuli nyt käytettävien vaihteiden luetteloon. Aiemmin sillä ei alle 120 km/h vauhtiin juuri ollut asiaa. Kaasun reagointikin oli laiskaa. Nyt kuutosella voi ajaa jo 100 km/h vauhdista alkaen. 120 km/h oli myös kulutuksellisesti nuukaa: hetkelliset kulutuslukemat vakionopeudella vilahtelivat vajaan viiden litran ja alle kuuden kulutuksessa sadalle kilometrille. Kuutosvaihteella 120 km/h vauhdissa kierroksia on hieman vajaat 4000 nyt. Siitä lähtee nätisti ohituksiin.

Koeajon aikana keskikulutus kiipesi 6,2 litraa sadalle syystä että piti kiihdytellä ja jarrutella ja ajaa eri tavoilla. Ajo sisälsi paljon pikkuteitä.Odotusarvoisesti voi päätellä että kulutus putoaa takarenkaan pienemmän vierintävastuksen ja välityssuhteen muutoksen vuoksi koska voi käyttää suurempia vaihteita.

Valitettavasti on vain kuormittamatonta kuvaa takarenkaasta. Kameraa on ehdotettu kuvaamaan rengasta ajon aikana mutta muuta käyttöä sille ei ole niin taitaa jäädä hankkimatta. Josko joku lainaisi.....

Renkaan asento ja muoto sivutuella.

Kaksi vasenta "palkkia" on kiinni asfaltissa, kolmas liki vaikka painoa renkaalla ei kannettavanaan juurikaan ole. Ajossa tilanne on toinen kun on painoa sekä kaarrevoimat painavat kulutuspintaa tietä vasten. Silloin kolmaskin kulutuspinnan osa on tietä vasten. Arvaan.

Kokonaisuutena ajettavuus on parempi kuin kuluneella alkuperäisrenkaalla. Vanhaan jäi vielä 2,5 mm pintaa mutta kuvio on pykälillä ja pitää melua ja tärinää.

Yritin useasti kiihdyttämällä täydellä voimalla saada luistoneston valon vilkkumaan mutta en saanut. Vakiokumilla saa takarenkaan luistamaan reippaalla kaasun käännöllä. Mitään negatiivista en tämän päivän koeajoilla löytänyt.

Erityistä uraherkkyyttä ei ilmennyt. Alku vaikutti hieman erilaiselta mutta parinkymmenen kilometrin jälkeen ei enää huomannut mitään erikoista. Kahden erilaisen moottoripyörän välillä on suurempia eroja ajettavuudessa.

Takajarrulla jarruttaminen on tehokkaampaa: saa painaa poljinta voimakkaammin kun vakiorenkaalla että ABS reagoisi.

Ajokokeet jatkuvat myöhemmin. Myös kahdella hengellä ja matkavarustein. Niistä lisää sitten.

Teen erikseen artikkelin ajettavuudesta ja kopioin nämä ensitunnelmatkin samaan yhteyteen. Jatko on tässä: linkki

Ei kommentteja:

Lähetä kommentti