torstai 9. helmikuuta 2017

California 1400 GTS Takajarrun valokytkimen tyypin vaihto

Astinlautojen asennon muutostyön oheisasiana huomasin kuinka hentoa ja lialle herkkää tekoa takajarrupolkimen asentokytkimen rakenne on. Kokemuksia moisista mikrokytkimistä lähinnä jarru- ja kytkinkahvojen asennon ilmaisimina. Muutaman vuoden jälkeen niissä ilmenee ongelmia. Yksi vastaava paikka on sivutuen asentokytkin. Näiden toimintahäiriö aiheuttaa omituisia käyntihäiriöitä tai virheilmoituksia. Tämä jarrupolkimen kytkin on erittäin "herkässä" paikassa vaurioitumisen suhteen. Se itseasiasiassa vaurioitui korjauskelvottomaksi kun irrotin sen.

Alkuperäinen mikrokytkin.

Kytkimessä on kaksi toimintoa ja siksi kolme johdinta joista musta on loogisesti maajohdin ja sininen ja harmaa toimintojen johtimia. Tämän palikan hinta on alkuperäisvaraosana 75€. Kilohintaa on.

Osa kytkentäkaaviota.

Jarrupolkimen jarruvalokatkaisin on numero 15. Sen antama tieto menee ajotietokoneelle mittariston yhteyteen. Vasemmalla yläkulmassa näkyy mittariston kytkentärima. Kuten kytkimen kaavion rakenteesta voi päätellä on perusasento se jossa kytkin on johtavassa tilassa ja jarrupoljinta ei ole painettu. (Maadoitus/johdin B) Tämä antaa tiedon järjestelmälle että jarruvalokatkaisimen piiri on toimintakunnossa koska sähkö kiertää katkaisimen kautta. Johdin B eli sininen johdin. (Ei saa antaa kytkentäkaavion järjestelmävärityksen hämätä: vain kirjaimilla merkityt värit ovat todellisia.)

Kytkentä hoitaa myös vakionopeussäätimen ohjausta. Kun jarrupoljinta painetaan pitää vakionopeusasetuksen mennä pois päältä. 

Kun poljinta painetaan niin kytkimen mekaniikka siirtää kytkennän vastakkaiseen asentoon eli virtapiiri kytkeytyy johtimeen Gr eli harmaa.
Kytkennät ovat tyypiltään maadoittavia eli kohdetta jota ne ohjaavat saavat maadoituksen tätä kautta eli kohteissa on virta päällä jatkuvasti silloin kun pyörässä on virta kytkettynä.

Halusin siis tämän epäilyttävän muovitiitulan pois pyörästäni ns. ennakoivana huoltona koska parempiakin laitteita asiaa varten on keksitty ja kauppoihin annettu. (Nimitys "tiitula" on ilmeisesti kymenlaaksolaista murretta joka tarkoittaa lähinnä jonkinlaista laitetta jonka toiminnasta ei ole täyttä varmuutta tai sen toimintaa ei voi selvittää asiallisessa ajassa.)

Kyseisen kytkimen tai järjestelmän virhetoiminnan ilmoitus.

Oikealla on punainen varoituskolmio joka varoittaa viasta yleisesti. Sitä säestää SERVICE -teksti joka tarkoittaa että pyörä pitää viedä huoltoon. Ei siis näy URGENT SERVICE -tekstiä joka edellyttää välitöntä huoltoa ja välitöntä vaaraa.
Kaksi vasemmalla olevaa varoitusvaloa liittyvät myös jarrujärjestelmään.

Kun ilmoituksen aiheuttama häiriö on poistettu se katoaa näytöstä viimeistään silloin kun se tietokoneavusteisesti järjestelmäkomennolla poistetaan. Myös vikalogi on silloin syytä tyhjentää. Silloin myöhemmät vikailmoitukset erottuvat paremmin eikä ilmoituksia pääse kasautumaan.

Osa, jolla olen alkuperäisen kytkimen korvannut, vaati poljinsylinterin takapäässä olevan banjopultin irrotuksen ja sen korvaamisen yksinkertaisella painekytkimellä. Siinä on ongelma että se on kaksijohtiminen. Jarruvalo toki toimii mutta toista toimintoa ei ole joka ilmoittaisi silloin kun jarrua ei paineta että järjestelmä on toimintakunnossa. Tämä on siis osa pyörän sisäistä diagnostiikkajärjestelmää joka ilmaisee huoltohenkilölle OBD-väylän kautta missä on vika. Sellaisenaan tämä painekytkin siis generoi jatkuvasti vikailmoituksen ja estää ABS-jarrujärjestelmän toiminnan. Selkeää ja 
yksinkertaista kuten digitaalisissa järjestelmissä on.

Korvaavan kytkimen kaupalliset tiedot.

Jarrupainekytkin banjopultin tilalla.

Sähköjohtimien suojaksi on kuminen "piippu" etteivät johtimet taitu kiinnityskohdastaan jyrkästi ja ajan mittaan saattaisivat katketa. Paikka on myös varsin likainen mutta tässä kytkimessä ei ole liikkuvia osia eikä likaantuminen paljoa haittaa. Materiaali on ruostumatonta terästä eli kestää hyvin huonojakin olosuhteita.

Poljinsylinteri ja banjoliitin jarruletkulle.

Banjopultin irrotus aiheutti tietenkin jarrunesteen vuotamisen pois jarrujärjestelmästä. Paineanturin asennuksen jälkeen piti järjestelmä ilmata. Normaali huoltotoimenpide jos jarruissa on ilmaa. Uudet nesteet sisään injektioruiskulla. Hetken aikaa sai painella jarrupoljinta että ilmakuplat poistuivat järjestelmästä. Yksin hieman hankalaa.

Koska kaksijohtiminen kytkin ei korvaa kolmijohtimista niin järjestelmään pitää tehdä sellainen kytkentä että järjestelmä ymmärtää kaksijohtimisen kytkimen toiminnan kolmijohtoiseksi. Sen voi tuottaa vaihtoreleellä eli pienikokoinen minirele joka on perustilassaan johtavana silloin kun jarrupainetta ei ole eli järjestelmä maadoittaa sen kautta. Kun jarrua painetaan niin samalla kun jarruvalo syttyy niin rele vetää ja maadoittaa toisen piirin jonka järjestelmä ymmärtää aktivoimalla ABS:n. Näin järjestelmä toimii kuten alunperin on suunniteltu. Lisänä muutama johdin ja edullinen minirele jalkoineen sekä sille jännitesyöttö. Vasemman sivuposken alla on vielä suojattua tilaa....

Piirtelen joskus myöhemmin tähän kytkentäkaavion kiinnostuneille mutta se pitää tehdä toisella tietokoneellani koska siinä on asianmukainen sähkökuvien piirto-ohjelma joka toimii toisessa käyttöjärjestelmässä. Pitää käydä se relekin ostamassa....

Rele löytyikin omasta hyllystä. Otin pari kuvaa joissa myös oheistarpeita.

 Vasemmalla kytkentärele, oikealla vaihtorele.

Ne ovat helpot tunnistaa koska kyljissä ovat kytkentäkaaviot painettuna.
Koko on minikokoa. Jotkut kutsuvat mikroreleiksi mutta mitä ne pienemmät releet sitten ovat? Nano-?

Tämän vaihtoreleen avulla onnistuu kaksinapaisen kytkimen muuttaminen kolminapaiseksi. Kätevää. Kytkentä on identtinen edellä olevan kytkentäkaavion kytkimen numero 15 kanssa. Kytkintä ohjataan mekaanisesti mutta toiminto muutetaan sähköiseksi. Näppärää.

Kun jarrupoljinta ei paineta on kytkentä releen napojen 3 ja 4 välillä mikä on releen lepoasento. Kun jarrua painetaan tulee anturilta maadoitus napaan kaksi ja jännite napaan 1. Pitää vielä tutkia onko kyseessä viiden voltin jännite vai 12 volttia. Se ratkaisee kytkennän tyypin. 5 volttia ei jaksa käyttää relettä.

Itse en siihen hätään tätä keksinyt vaan Kerholla kerhokaveri Marko sen minulle kertoi. Kiitos.

Malliksi releet relekiskossa.

Relekiskot koostuvat identtisistä osista. Yhdestä relejalasta vaikka kuinka moneen. Ne tarvitsevat lisäksi liittimet jotka lukittuvat näppärästi relejalkaan. Silloin ei kytkentä voi muuttua vaikka rele irrotettaisiinkin.

 Pikaiseen piirretty yksinkertaistettu kytkentä.

Alhaalla oikealla on nestejarrulinjassa painekytkin joka reagoi jarrupaineen muutokseen. Kun paine nousee hiukankin niin kytkin siirtyy johtavaan tilaan.

Kytkentä on olemassa myös pyörän keskusohjainyksikköön mutta tämä toiminto hoituu ajotietokoneen ja mittariston toimesta.

Käsitellään ensin vakiotila jossa ei jarruteta.
Vasemmalla on pyörän akku. Se toimittaa vaihtoreleen vetokäämin napaan (1) 12 voltin jännitteen. Silloin kun painekytkin (navat A ja B) ei maadoita ei releessä tapahdu mitään ja releen maadoitus (napa 3) on yhteydessä napaan neljä josta pyörän hallintajärjestelmä saa tiedon että linja on kunnossa eikä jarrua ole painettu.
Virtaa ei kulje kuin mittaristosta sinistä (B) johdinta releen nelosnapaan ja sieltä maadoitukseen. Siitä järjestelmä tietää että jarrupiiri on toimintavalmiudessa.

Jarrutuksen alkaessa painekytkimen napa A maadoittaa ja silloin releen vetokäämi vetää ja kääntää yhteyden välille napoihin 3 ja 5. Siitä menee tieto jarruttamisesta järjestelmään harmaata johdinta (Gr) myöden. Jarrutus tapahtuu puhtaasti poljinvoimalla jota näin päälle kytkeytynyt ABS-järjestelmä rajoittaa.

Käytännössä tarvitsee painekytkimen toinen johdin maadoittaa runkoon sopivaan paikkaan, siitä johdin releen vetokäämin napaan (2) ja releelle tarvitaan akulta sulakkeen kautta käyttövirta. (Virta voi tulla muualtakin kunhan keksin sopivan lähteen. Parempi että virtalähde on virtalukon kautta.)

Ei kommentteja:

Lähetä kommentti