tiistai 11. lokakuuta 2022

California T3 Blower Moottorin huohotus

 

Ahtimen akselin vuoksi
Tankin alle tuli ahdasta kun tilaa vie ahtimen käyttöakseli sillä sinne laitoin mahdollisimman ison huohotuskammion missä huohotuskaasujen mukana tuleva öljysumu muutetaan takaisin öljyksi ja ohjataan öljypohjaan öljypinnan alle. Letku huohottimesta öljypohjaan on pisin letkuista ja menee vaihdelaatikon viertä alas. Myös muita huohotusrakenteita täytyi muuttaa ja pienentää joidenkin letkujen läpimittaa tilanpuutteen vuoksi. Huohotuksen tarkoitus on, ensikädessä pitää kampikammion paine alhaisena.

Huohotusöljyn paluuletku vaihteiston sivussa.
 
Huohotusöljyn paluuletku piti tukea irti pakoputkista. 
 
Kuumaa ja kuumempaa
Öljypohja on matalaa mallia. Korotusosa on välistä poissa. Vaikka öljyä on vähän niin se on imusiivilän ulottuvissa kovissakin kiihdytyksissä. Vähäisellä öljymäärällä pyrin siihen että moottori lämpenisi nopeasti käyttöönotettaessa. Se ei tarkoita voitelusta tinkimistä. Tyypillisesti Guzzin V2-moottorit käyvät alilämpöisinä. Erityisesti ilmastossamme. Myös painoa säästyy. Poikkiputki oikealla on pakokanaviston virtauksen tasausputki pakovastuksen ja melun vähentämiseksi. Ne voivat olla hyvinkin kuumia ja siksi asiaan pitää varautua riittävällä välyksellä sulavien tai palavien komponenttien suhteen.
 
Pieni öljytilavuus
Öljyä ei matalaan öljypohjaan mahdu kuin, korkeintaan, kaksi ja puoli litraa. Sen vaihtoväli on noin 3000 km. Jos laittaa korokkeen niin mahtuu puolitoista litraa enemmän. Silloin vaihtovälin voi lähes kaksinkertaistaa. Öljyksi olen ajatellut Valvoline 20W50 mineraaliöljyä. Siinä on sitkeä öljykalvo ja RVS-käsittely lisäksi vahvistamaan venttiilinnostimia ja nokka-akselia. Todennäköisesti yhden kesän ajot eivät tällä pyörällä tavoita edes öljynvaihtoväliä. Kun on niitä muitakin jotka ainakin toimivat. Öljyn voi vaihtaa uuteen syksyllä ennen talvisäilöön parkkeerausta.

Monta kuumaa kohtaa
Kuten tämä letku on erotettu kuumista pakoputkista, eritoten väliputkesta, on muitakin kuumia kohteita joiden lähellä ei välttämättä pala tai sula mutta lämpö haihduttaa kumista, muovista ja komposiiteistä pehmentimiä ja murentaa materiaalin ajan kanssa. Siksi pitää silloin tällöin vilkaista, heilutella ja puristella em. rakenteita. Esimerkiksi huohotuksessa voi öljyn lämpö helposti olla yli 120 astetta. Ulkopuoliset rakenteet, kuten pakoputkisto, voi olla paljon kuumenpikin. Joskus kuumat pakokäyrät hohtavat pimeässä. Käytän pakoputkistoa jossa ei ole sisäkkäisiä putkia vaan runsaasti virtauspinta-alaa. Toki kromipinta muuttuu silloin ruskeaksi. Löysin markkinoilta edullisesti tämän tyypin putkia vähän käytettyinä.

Alempi letku entisen virranjakajan aukosta huohotuskammioon. Myös venttiilikopista on huohotusletkut huohotuskammioon.
 
Monia letkuja ja putkia
Kuvassa keskellä alareunassa venttiilikoneiston huohotusletku ja sen oikealla on venttiilikoneiston painevoitelun metallipunoksinen putki. Kaasuvaijeri ja nopeusmittarin vaijeri. Huohotuskammioon menee tai lähtee yhteensä kuusi erikokoista ja -pituista letkua. Kromattu rööri on suuttimille menevä ruiskutuksen paineputki.

Paksu, musta letku on kampikammion päähuohotuskanava, virranjakajan jalasta lähtevä letku on huohotuksen avuksi. Iso pinta ala, vähemmän virtausta.
 
Huohotusventtiilit
Alkuperäinen kuulaventtiili on paksun, mustan letkun alapäässä ja vastaava, mutta pienempi, on lyhyen sinisen letkun alapäässä. Venttiilien tarkoitus on pitää kampikammiossa alhainen paine että ei synny merkittävää painevastusta kun männät tulevat sylinterissä alaspäin liki samaan aikaan. (Samankaulaiset kiertokanget.) Kampikammiossa ei ole öljypohjan korotusosaa. Mikäli sitä tarvitaan teen siihen muutoksen välilevyillä niin että öljy pysyy aina öljypumpun saatavilla. Joissakin Guzzi-malleissa voi käydä niin että öljypumppu imee ilmaa öljyn sijasta kun kiihdytetään voimakkaasti. Tai keula nousee korkealle kiihdytettäessä.

Letkuja huohotustarkoituksissa.
 
Imua ahtimen imupuolelta
Sininen pitkä letku liittyy säädettävään venttiiliin kaasuläpän imupuolella. Venttiilin voi myös sulkea. Senkin tarkoitus on pienentää painetta kampikammiossa. Kunhan tankki on asemoitu ja tilantarve kartoitettu niin pidempi sininen letku voi tulla rungon poikkiputken yläpuolelle. Silloin siihen ei jää mutkaa johon voisi kertyä öljyä huohotuksen yhteydessä. Yhtä-äkkinen öljymäärä palotiloissa voi aiheuttaa vaurioita.

Ruskea letku kuvan yläosassa
Se on hätävaraletku joka yltää rekisterikilven viereen ja tukittu korvatulpalla. Jos tapahtuu tilanne jossa huohotuskammio täyttyy öljyllä niin tulviva öljy purkautuu sitä myöden takapyörän taakse. Näin se ei mene, ainakaan kaikki, ahtimen kautta palotiloihin tai takarenkaalle. Ensimmäinen käyttötilanne lienee mielenkiintoisin. Suurella todennäköisyydellä pyörän säätöjä pitää hakea useampi viikko kohdalleen.

Kahden liitoksen liimaus
Koska kahta kiinnityskohtaa piti madaltaa ja muuttaa liitokset pienemmälle letkukoolle tein alumiiniset adapterit sorvaamalla. Liimaus tapahtui uretaaniliimalla.

Alempi letku on "alkuperäiskiinnitteinen" mutta ylempi sovittimella ja liimalla.

Ylivuotoletkulle on oma, madallettu lähtönsä ja siinä liimattu liitinosa. Terolle kiitos uretaaniliimasta.

Huohotuskammio
Omaa suunnittelua ja valmistusta. Lasikuitua ja polyesterihartsia.

Vasemmassa yläkulmassa on huohotuksen säätöruuvi lukitusmuttereineen. Oikealla on tyhjäkäynnin säätöruuvi ja alavasemmalla ilmaläpän vaijerikehä ja akseli. Osat olen koneistanut itse.
 
Yleensä koneistuksesta
Koska kaupasta saa lähinnä hyviä aihioita tai vain materiaalia niin ratkaisuni oli, parikymmentä vuotta sitten, ostaa sorvi, jyrsikone ja pylväsporakone. Ei tarvitse etsiä sopivaa osaa vaan sen voi tehdä itse. Viime aikoina on ollut vaikeuksia löytää materiaaleja. Syy lienee siinä että kysyntää ei ole.
 
Liimaa ja asetonia
Jouduin muokkaamaan lievästi huohotuskammiota pienemmäksi edellisestä versiosta. Tein alumiinista sorvaamalla pienemmät letkulähdöt ja jouduin siksi lyhentämään alkuperäisiä lähtöjä joten sovitteet pitää vielä liimata hartsilla tai uretaanilla huohotukammioon. Katselen onko muitakin hartsihommia tehtäväksi samalla kertaa. Asetoni on pintojen ja välineiden puhdistukseen.

Tankin sovitus
Nyt sopivat, letkujen sujuvalla sovituksella, sivukoteloiden ohella tankki paikoilleen kuten myös satula. Tavaratelinekin ja sivulaukut pitää kaivaa hyllyistä ja laittaa aikanaan kiinni. Sitten kevväämmällä.
 
Vielä on monta hommaa
Lähinnä runsaasti sähkötöitä. Pyörän perusjohdotus ja lisäksi digitaalitekniikan vaatimat monet pikkujohtimet ja ohjelmointikaapelit. Viimeisin vaihe on moottorinohjauksen ohjelmointi. Joskus keväällä -23. Se tulee olemaan jännää ja kertausta pitkän tauon jälkeen.
 
Päästöt
Digitaalitekniikalla on helpompi tavoittaa alhaiset päästömäärät ja parempi tehontuotto kuin kaasuttimilla. Euro3-normi on tavoitettavissa varsin helposti. Toki pyörän iän vuoksi ei sitä pidetä tarpeellisena koska pyörän rekisteröintivuonna vuosikymmenet (40v) sitten ei sellaista vaadittu. Lambda-anturi seuraa päästöjä ja samalla antaa viitteitä kulutuksesta. Sytytystä ja ruiskutusta säädetään erikseen. Erityisesti oikea-aikaisen sytytyshetken löytäminen kaikille kuormitustilanteille on haastavaa. Käytän lämmitettävää, kapeakaistaista jäännöshappianturia. Myös kaksi reippaan kokoista katalysaattoria löytyy.

Teho
Pyörän moottori tuottaa vakiokunnossa nykybensiinillä (95E10 ja 98E5) tuottaa noin 65 hevosvoimaa ja vääntöä 79 kgm. Ahtimella nostan vääntömomettilukemaa ja hillitysti tehoa. Tehoa tulee ahtamattakin lisää 5 -10% RE85-etanoliseospolttoaineella mutta sitä varten pitää säätää erikseen. Eritoten sytytystä. Valmiin "kartan" syöttäminen kestää, oheistoimineen, noin minuutin - kaksi. Ruiskutus, ja sytytyskarttojen (Taulukoiden ja 3D-käyrästöjen kautta.) teko kestää enemmän eli jopa tunteja kokeiluineen. Sen jälkeisestä hifistelystä ei tahdo tulla loppua. Tiedän kokemuksesta.

Maahantuontikatsastus
Silloin kun sain tämän pyörän Hollannista Suomeen piti se katsastaa ja Tullin toimesta verottaa. Maahantuontikatsastus oli läpihuutojuttu mutta Tullissa virkailija ei kelpuuttanut kun oli vajaat tiedot pyörästä sen papereissa. Tehomäärä puuttui. Koska asia on jo vanhentunut eikä virhe ollut minun niin Tullin virkailija haki tiedot netistä. Hän löysi sieltä erään toisen Californiamallin tiedot ja laittoi tehoksi tämän pyörän papereihin 76 hevosvoimaa. Mukavasti kasvoi teho. Koska virittämällä saa ottaa tehoa, muistaakseni 20% enemmän, niin nyt voin laillisesti nostaa tehoa hiukan enemmän. Mutta tuskin tulen tätä katsastamaan vaan ajelen outlaw-meiningillä vähät ajoni.

Ahtopaineen säädin
Muokkasin Bilteman myymästä ahtopaineen säätimestä säädettävän. Tulee olemaan mielenkiintoista kun ruuvia kiristää...

Sähköjohtoilua
Useampi "piiri" johtoja. Valojen johtimia on yksi nippu, kaksi erillistä johtonippua ohjaustankojen kahvakytkimistä ajovalon taakse ja joitakin johtimia pidemmälle, sytytyksen johtimet, käynnistysmoottorin johtimet, ruiskutuksen johtimet, virtalukon johtimet, ohjelmointijohtimet sekä mittariston varoitusvalojen johtimet. Saatoin unohtaa jotain. En ole tullut laskeneeksi mutta useita kymmeniä johtimia mikäli ei lasketa ohjelmointijohtimien "hituvirta"-johtimia erillisiksi vaan omiksi kaapeleikseen jossa kuoressa on kymmnekunta johdinta. Tämä on seuraava rupeama jossa en pidä kiirettä. Kunhan tulee oikeat liittimet oikeille paikoille. Joitakin kytkentöjä pitää parannella Superseal-tyyppisiksi eli suojatuiksi liitännöiltään. Abikoja liittimiksi en ole hyväksynyt vuosikymmeniin.
Teen aiheesta erillisen blogikirjoituksen kuvineen kunhan siihen asti etenen.

Sähköjä kokeillessa
On mahdollista että syntyy väärästä kytkennästä oikosulku. Sammutusvälineet pitää olla lähistöllä. Sammutuspeite ja vesisanko ainakin. Verstaallani on jauhesammuttimien ehdoton käyttökielto.

Ei kommentteja:

Lähetä kommentti