maanantai 28. maaliskuuta 2022

California T3B lambdatieto ja lambda-anturi(t)

 

Projektin historiaa
California T3-mallin rakentelu lähti jo yli kymmenen vuoden takaa. Ostettu Hollannista käytettynä. Alku oli lupaavaa vaan sairastelu ja toimintatilojen puute sekä, käyttö- eli matkapyörän puutteeseen ostettu California 1400, ohitti tämän projektin. Päätin että nyt ei tehdä aikataululla vaan hiljokseen sitä mitä tulee. Lopputulos ratkaiskoon onko ajanvieteasennus tuottanut tulosta. Toki jotain harkintaa aikataulun suhteen on ollut. Kuten se että suvelle -22 olisi kiva ottaa savut koneesta. Kohta sen aika olisi vaan en tiedä riittääkö tehoja siihen. Säistäkin se on kiinni että jos vaikka tulee hieno ja lämmin kesä niin painotan asioita matkailu- ja mökkeilyrientoihin. Mökillähän on aina jotain säätöä ja laittoa. Siitäkin kirjoittelen tähän blogiini. Lisäksi olen, väljästi, lupautunut nuorimman veljeni omakotitaloremontin edistämiseen.

Alkutiedot tekniikasta
Pyörä on vuoden 1982- mallin Moto Guzzi T3 California jossa on jälkiasennettu mekaaninen, hihnavetoimen ahdin. Moottorinohjaus on digitaalinen ja ohjelmoitavissa tietokoneavusteisesti. Moottori ei ole alkuperäinen 850cc pyöreäsylinterinen vaan hieman uudempi kanttisylinterinen 950cc peruskunnostettu voimalähde.  Vakiotehoa himpun yli 60 hevosvoimaa. Ahdettuna pyrkimys nostaa vääntömomenttia mutta ei niinkään hevosvoimalukemaa. Toki sekin kasvanee erityisesti kierrosten keskialueella. Tämä ei ole ensimmäinen tuottamani ahdettu pyörä mutta ensimmäinen johon olen suunnitellut, tehnyt ja asentanut kaikki muut lisärakenteet vaan moottorinohjaus on teetetty muualla. Ruiskutus on kaverin kolvaama MegaSquirt ja sytytys Ignitech TCIp4. Jos yhtä säädetään niin myös toistakin. Perustekniikkaa ilman isompia koukeroita. Onnistuu kaikilta jotka saavat ylipäätään tietokoneen käyntiin omin avuin.

Siltä varalta
Mahdollisesti satunnainen lukija saattaa ihmetellä miksi ihmeessä vaivautua. Juuri siksi että harva, ylipäätään, vaivautuu. Kokemusta on, tavanomaisten japsipyörien ahtamisen ohella, varsin modernin moottorin ahtamisesta kuten harvinaiset USA:ssa kehitetyt Guzzin V10-mallit aikoinaan. Ahtamattomalla peruskonstruktiolla on pärjätty Daytonassa ja muuallakin mestaruuksista päätellen. En siis aloittanut ihan helpoimmasta päästä vaan laitoin ahtimen Guzzin V10-koneeseen. Neliventtiilikone, hihnavetoiset nokka-akselit kansissa ja muutenkin, varsinkin, silloisesta, alkukantaisesta digitaalisesta moottoriohjauksesta huolimatta, varsin nykyaikainen ja käytössä kestävyytensä osoittautunut moottori kevyessä (6,2 kiloa) ja edistyksellisessä spine-rungossa tuplasuuttimilla. Kerrottakoon että laitoin myös, kiitos erään asiaan sitoutuneen opiskelija-ohjelmoitsijan koodaaman, rinnakkaisen moottoriohjauksen joka huomioi kierrosluvun ja ahtopaineen. Kutsutaan tekijänsä mukaan Laiho-boksiksi.) Nykyään kyseiseen laitteeseen voi törmätä Espoon suunnalla. Tämän jutun rakenteluproggis ei ole juurikaan missään suhteessa em. hi-tech-pyörään vaan aivan perusteknisen arkiajoneuvon piristäminen.

Rokulipäivän juttu
Oli niin ikävän näköistä tuiskua ulkona että en jaksanut lähteä autoilemaan Verstaalle lounaankaan jälkeen vaan sään parannuttua, ajoittaisesti auringonpaisteeksi, otin pikku kävelyn Biltemaan ja takaisin. Paljoa ei ollut ostettavaa: pikku rasia M6 kupukantaisia ristipäärosteriruuveja lokasuojien kiinnitykseen ja kaksi lambda-anturin eli jäännöshappitunnistimen asennukseen tarkoitettuja kiinnitysosia jotka hitsaan pakokäyriin tai ainakin vasempaan pakokäyrään sille kohtaa missä on sivuseisontatuen kiinnityslenkki.  Lambda tulee siis sen sisään suojaan tuulelta. Lisäksi päälle tulee rosterinen koristelevy joten saan eristettyä lambdan tuulelta, viimalta ja osin sateeltakin vuori- tai lasivillalla. Näin saan aikaiseksi tasaisemman mittaustuloksen sillä kapeakaista-anturi on lämmönvaihtelulle herkkä ja sen mittaustulosvirhe on huomioitava myös lämpötilan vuoksi. Mutta on näin pärjätty ennenkin niin miksei taas. Kiitos Bilteman henkilöstölle avusta. Osat olivat hieman "hukassa" jopa henkilökunnalta.

Yksi kaasuläppä
Vain ilmaa kulkee sen ohi. Läppä sijaitsee ahtimen imupuolella välittömässä läheisyydessä. Balanssisäätöä ei siis tarvita ja muutenkin ilman jakelu on tasapuolista. Imukanavat ja suuttimet ovat molemmille sylintereille identtiset. Polttoaine, etanoli tai bensiini, sekoittuu ilmaan korkeapaineruiskutettuna vasta lähellä imuventtiileitä. Tämän rakenteen vuoksi voinee päätellä että jäännöshappiantureita ei tarvita kahta.

Jäännöshappianturien kierreosat tulppineen.

Asennusta
Porausta ja hitsausta tiedossa. Sitä varten pitää pyörä saada pyörillensä eli takavanteen kesken oleva hiekkapuhallus ja maalaus saatettava loppuun. Käytännössä joskus huhtikuussa kunhan maali on kuivunut. Etuvanne on jo eturengasta ja laakereita vailla valmiina kauniin punaisena. Molempiin renkaisiin myös sisäkumit uudet.
 
Pakokäyrään reikä
Tulpan kauluksessa on kavennus. Pakokäyrän yläpinnalle poraan kavennuksen suuruisen reiän ja reikään hitsaan kauluksen. Helppo ja nopea homma. Ainoa tarkka asia on että liitos ja lambda-anturi tulevat pystysuoraan että osuvat suojapellityksen aukosta ulos.

Jatkoa seuraa...

Ei kommentteja:

Lähetä kommentti