California T3 1000 Blower Ahtimen kiinnikkeitä ja laturinkin

 

Oikea seos palotilassa = korkea käyntilämpötila = puhdas pakokaasu
Vanhan moottoripyörän käytöstä valitetaan. Tosin vain tietyt "valveutuneet" henkilöt. Heillä on sähköauto ja maalämpö. Hieno juttu. Minulla, pieneläkeläisellä, evp, ei ole eikä varallisuuttakaan asua siten tai hankkia em. laitteita. Mutta taitoa on. Ja halua. Aiemmin oli yksi alkoholikäyttöinen pyörä, sittemmin melko uusi bifuel-pyörä joka on edelleen ja nyt rakentelen pyörää joka voisi olla bi- tai ainakin nuuka polttoaineille koska pyrin ajoneuvon hyötysuhdetta parantamaan. (Kerrottakoon että olen merkittävästi osallistunut kahden sähkömoottoripyörän rakentamiseen suunnittelemalla rakenteita ja valmistamalla niitä. Ensimmäinen oli Suomen ensimmäisenä rekisteröity sähkömoottoripyörä.) 

Ilmaa käytetään
Ilma on toistaiseksi ilmaista vaan ei sen pilaaminen. Jälkimmäistä siis koitan näin vähentää. Digitaalinen, ohjelmoitava moottorinohjaus ja ahtimella parannettava hyötysuhde. Oikea seos oikeaan aikaan. Moto Guzzin omistajat tietävät että tähänastiset ilmajäähdytetyt moottorit käyvät useimmiten aivan liian kylmänä. Se lisää kulutusta ja siten päästöjä. Tässä projektissa, kuten eräässä aiemmassakin, pyrin vakioimaan moottorin lämmön riittävän korkeaksi hyvä palamisen edistämiseksi. Ahdin on siihen hyvä laite kuten autotekniikasta tiedämme vaikka ahtimesta yleensä puhutaan tehon nostajana. Mikä taas on monelle negatiivinen asia. Sillä saa molemmat edut kunhan säätää oikein ja huolehtii moottorin lämpötilasta. Siksi tulen keskittymään siihen seikkaan että, ulkolämpötilasta riippumatta, moottori kävisi, huonoimmassakin tapauksessa, edes välttävässä lämpötilassa kuten pian käynnistämisen jälkeen tai kylmässä ilmanalassa ajettaessa. Vähän aikaa moottorin käynnistymisestä sen tulee käydä tyydyttävällä päästömäärällä ja lämmittyään kiitettävällä. Prosessia pitää nopeuttaa. Se on myös käyttäjän etu. Kun moottori on lämmennyt riittävästi niin sen tuottamat haitalliset kaasut ovat vähäisemmät sillä silloin polttoaineen sisältämä teho tulee parhaiten käyttöön sinne takarenkaalle siirtääkseen sisältämällään potentiaalilla ajoneuvoa ja sen matkustajia haluttuun suuntaan. Valitettavasti polttomoottorin rakenteellinen hyötysuhde ei ole kovin korkea mutta sille en voi mitään. Paitsi jonkin verran käyttämällä biologisia polttoaineita. Se ei juurihyötysuhdetta paranna mutta haitta-aineiden päästöt vähenevät. Jopa radikaalisti. Siksi mahdollisuus on otettava huomioon myös moottoripyöräillessä. 

Monta pyörää tallissa
Sekin on syntiä viheruskovaisen mielessä. Viherrän itsekin mutta näen asian eri lailla. Miten ne tallissa olevat pyörät saastuttavat jos ajan yhdellä tai en ainoallakaan näin talviaikaan? Ajoin kyllä, noin viisi talvea ja suvea peräjälkeen, mutta siitä on aikaa eikä sitä silloin kukaan vastustanut. Kunto oli silloin erinomainen ja taidot riittivät huonoillekin säille.

Aloitetaan ahtimesta
Ahdin on alunperin tarkoitettu brasilialaisvalmisteiseen alkoholikäyttöiseen Ford-henkilöautoon jossa on noin litrainen moottori. Siinä on pienin, tietääkseni, Eatonin mekaanisista ahtimista. Sopinee siis hyvin tähän käyttötarkoitukseen. Ostin uutena. Aiemmin, omassa käytössä, kyseinen ahdin on ollut tässä samassa pyörässä 850cc koneen puhtimena muutamia vuosia. Sairastamisen vuoksi en ole sillä paljon ajellut ja vanha moottori vaikutti jo hieman kuluneelta niin päätin laittaa samantyyppisen peruskunnostetun tonnisen moottorin em. pyörän runkoon ja siihen saman ahtimen. Muutama kuva alla kehitystyöstä.

Käyttöhihnapyörä kampiakselin päässä ja sytytys/ruiskutusantureiden kotelo. Koeasennus kyseessä. Rakenne saattaa muuttua.

Ahtimen sysäyksenvaimentimen pääty. Mustalla merkityille kohdille tulee kolme kierrereikää joihin voimansiirtoakseli kiinnittyy. Veto kampiakselin etupäästä moniurahihnalla.

Ahtimen vasen sivu ja painekanava. Järeä ahtimen kiinnitysos sovituksessa. Oikealla ahtimen takakiinnitys. Siihen pitää vielä tehdä tukirakenne.

Mittailua ja sovittelua

Kovin on ahdasta mutta juuri ja juuri sopii osat ja työkalut pulttien kantoihin ja muttereihin. Kaikki sovitetaan mutta kaikkia ei tarvitse kiristää. Riittää kunhan näkee että homma toimii. Aikaa menee mutta ei tule yllätyksiä enkä ole ryhtynyt käyttämään vanhaa 3d-piirustusohjelmaani. Siinä sitä aikaa kuluu... Silloin jos suunnittelee ihan uutta asiaa niin homma on erilainen koska kaikki tehdään piirustuksen mukaan ensi kerran mutta kun on jo osat valmiina niin pitäisi mittailla paljon, piirtää mittatietojen mukaan olemassa olevat osat ja lisäksi kaikki uusdet osat jotka sopivat vanhaan rakenteeseen. Pyörä on vuodelta 1982 ja moottori muutaman vuoden nuorempi ja peruskunnostettu toimestani.

Laturi, edellisestä versiosta poiketen, koeasennettuna oikean sylinterin kupeeseen. On otanut hieman ruostetta tasasuuntaimeen kun oli pari talvea kylmässä varastossa.

 

Pitää tutkia eri mahdollisuudet

Vielä ei ole täysin varmaa onko tämä oikea valinta. Hihnan vetosuunta puoltaa tätä ratkaisua mutta rakenteellisesti vasemman puolen sijoitus voi olla parempi. Silloin rakenteen pitää olla jämäkämpi. Selviää kun kokeilen.

Laturin sovitus oikealle ylhäältä katsoen.

Laturin hihnasuoja ja laturin kiinnityslevy edestä katsoen. Levy sopii sekä oikean että vasemman puolen asennukseen.

Pyörimissuunta vastapäivään

Kaikki isolohkoisen Guzzin omistajat tietävät että moottorin sisuskalut pyörivät vastapäivään sillä paikallaan terävästi kaasutellessa moottorin massavoimat kampeavat pyörää oikealle. Ajossa asialla ei ole merkitystä. Korkeintaan silloin vaikutuksen voi havaita jos tekee tosi voimakkaan moottorijarrutuksen. Silloinkin heilahdus on hallittavissa. Olen kokeillut sekä ahdetulla Centauro V10:llä että isommilla kuten 1100, 1200 ja 1400-moottoreilla. Tehokkaita V-twinejä kaikki. Ensin mainitulla rata-ajossa. Kun sen tietää niin ei yllätä. Nyt ahdin ja isompi laturi, varren päässä, voi tuoda uutta vaikutusta. Jää nähtäväksi.

 

Ahtimen sovittelua aiemmin.