Moottorinohjauksen muokkauksen syyt ja tarve, euronormipyörät

Järjestelmät
Nykypyörissä, monessa merkissä jo 80-luvulta asti, on ollut digitaalisia moottorinohjauksia.
Säätämisen kannalta ne jakaantuvat kahteen pääryhmään:

1. Mikropiiriä ECUun vaihtamalla tapahtuva säätäminen jolloin kyseinen mikropiiri on jonkin alan toimijan valmiiksi ohjelmoima.
2. Modernimmat moottorinohjauksen sovellukset joihin sisään pääsee käyttämällä sopivaa ohjelmaa tai ohjelmakokonaisuutta ja tietenkin asianmukaisia väli- ja sovitinkaapeleita ja niiden ajuri-tiedostoja.

Uudelleen ohjelmointia on helpotettu
Molempiin edellämainittuihin pääsee katsomaan perustoiminnot ja lukemaan mahdolliset vikakoodit mutta jälkimmäiseen ryhmään pääsee myös lukemaan, kopioimaan, muokkaamaan ja kirjoittamaan moottorinohjaustiedostoja.

Koskee useita merkkejä
Tyypillisiä avoimen lähdekoodin ohjelman omaavia eri tietokoneohjelmia saa useimpiin eurooppalaisiin merkkeihin kuten Triumph, Ducati, Guzzi, Aprilia, Morini, osin KTM:n mallit ja joitakin muitakin.

Vanhat systeemit lastutettavia
Näistä pyörämerkeista vain Guzzilla ja Ducatilla on niin vanhoja moottorinohjauksia jotka ovat uudelleenohjelmoitavissa vain mikropiiriä vaihtamalla mutta yhdeksänkymmentäluvulta alkaen on niidenkin moottorinohjaukset ulkoisesti tarkasteltavia ja uudelleen ohjelmoitavia. Pyörissä on tätä varten liittimet olemassa eli homma on ns. Plug 'n' Play -toimintaa.

Liitintyypit
Hankaluutena on se että eri merkeillä on erilaisia liitintyyppejä mutta niissä perustaltaan kuitenkin samat toiminnot. Helpoimmat liittimet ovat Triumphilla. Muut merkit tarvitsevat merkkikohtaisia sovitinjohtoja. Lisäksi pitää olla tulkkiohjelmat joilla bin-tiedostot tai vastaavat saadaan näkyviin ihmisjärjen helposti ymmärtämällä tavalla.

Ajonaikainen ohjelmointi
Missään näissä ei kuitenkaan ole mahdollisuutta ohjelmoida ajon aikana vaan ensin on joko tiedettävä asiat joita pitää muuttaa ja muuttamisen jälkeen koeajettava ja todettava muutosten vaikutus ja tehdä päätös onko muutos haluttuun suuntaan vai jotain muuta. Tyypillisintä on hakea moottorista runsaasti tehoa, joka sieltä kyllä löytyy, mutta jonkin aikaa ajettuaan tullaan helposti katumapäälle kun polttoaineen kulutus on kasvanut.

Jos tulee virhe
Oikea säätö on siis usein jossain omistajan halujen ja taloudellisuuden välimailla. Ja aina voi palata takaisin tehdaspäivitykseen!

Dynamometritestaus
Laajempaa säätöä tehokkaimmillaan voi tehdä jarrupenkissä ajamalla ja mittaamalla samalla teho- ja päästöarvot ja näin saatuja "penkitystietoja" vertaamalla säädetään "karttoja" ja sitten kokeillaan uudelleen.

Perussäätöä näppituntumalla
Kaikista nopein säätötapa ja usein tyydyttävinkin on etsiä pyörävalmistajan joko tahallisesti tai tahattomasti tekemät "virheet" moottorinohjaustiedostoista ja korjaamalla ne. Tyypillisä "virheitä" on "saastekuopiksi" nimetyt laihan seoksen alueet joilla on pyritty saamaan pyörän päästöt lain sallimiin rajoihin lainsäätäjän määrittelemillä mittausmetodeilla.

Saastekuopat ja tehon leikkaus
Nämä häiriökohdat ovat siis valmistajan tahallaan, päästövaatimuksista johtuen, tekemiä asetuksia. Niiden "oikaisu" poistaa tyypillisesti tehonmittauskäyrässä näkyvät tehokuopat, nykimisen tasakaasuajossa ja heikon kiihtyvyyden alakierroksillla.

Kannattaa kokeilla
Tämäntyyppisen säädön voi asiaa tunteva henkilö tehdä ilman jarrupenkkiäkin eikä toimenpide edes lisää kulutusta koska pyörän toiminnasta tulee tasaisempaa ja siten myös taloudellisempaa. Pyörän moottoriohjaustiedostoon ei, niin haluttaessa, jää uudelleenohjelmoinnista mitään jälkeä.

Mitä laki sanoo
Lain puitteissa tämä toiminta on varsin tummanharmaalla alueella ja kulloisenkin pyörän omistajan/haltijan omalla vastuulla.